Helsingin kaupungin liikennelaitoksessa tutkittiin joskus kauan sitten bussikuskien onnettomuuksia. Kuka tahansa voi joutui onnettomuuteen, mutta kolarit keskittyivät voimakkaasti pienelle kuljettajaryhmälle. Asia ei muuttunut miksikään, jos kolarit jaoteltiin niihin, jossa kuljettaja oli syyllinen ja niihin, joissa toinen osapuoli oli syyllinen. Tilastotieteilijä tulkitsee tämän niin, että kuljettajassa on vikaa silloinkin, kun juridisesti toinen osapuoli on syyllinen.
Jos voisimme poistaa autoilijoista hyvin valitut kymmenen prosenttia, liikennekuolemat saataisiin ilman mitään muita toimia putoamaan alle puoleen. Tämä on mutu-väite, mutta olen siitä aivan varma. Jos pitäisimme ehdottoman tärkeänä vähentää liikennekuolemia, tutkisimme kuljettajien profilointia samoin menetelmin kuin terroristiepäiltyjä profiloidaan. Mallinnetaan riskitekijöitä ja kun riski arvioidaan riittävän suureksi, kortti pois.
Profilointi ei kuitenkaan käy, koska ”rangaistus” kohdistuisi pelkkien mitattavien ominaisuuksien perusteella henkilöihin, jotka eivät ole tehneet mitään väärää. Veripalvelu harjoittaa tällaista profilointia, minkä seurauksena verenluovutukset ovat Suomessa erittäin turvallisia. Vaimoni ei esimerkiksi saanut luovuttaa verta vuoteen, kun minä olin saanut verensiirron sydänleikkauksen yhteydessä. Tästä profiloinnista on urputettu paljon, koska esimerkiksi homoseksuaalit on tilastollisten kriteerein suljettu ulos – tilastollisesti aivan oikein.
Sekin on eräänlaista riskikuljettajien profilointia, että lääkärien on nykyisin ilmoitettava viranomaisille, jos potilaalla on tauti, joka on vaaraksi liikenteessä. En ole tähän lakiin täysin syytön.
Kun kortin otto pois koetaan rangaistukseksi, yhdistetään se nyt sitten edes rangaistuksiin oikein. Tutkittakoon, millaiset liikennerikkomukset ovat vaarallisia ihan oikeasti ja erityisesti, millainen törttöily ennustaa samalla kuljettajalla onnettomuuksia – enkä nyt tarkoita, että sen pitäisi ennustaa onnettomuutta juuri tähän virheeseen liittyen. Jonkinlainen pisteytys niistä olisi paikallaan. Kortti pois, kun pisteet ylittyvät.
Kortin panemista hyllylle käytetään nyt rangaistuksen tehosteena. Se voitaisiin suunnata paremmin ennaltaehkäisyksi. Isokin rikkomus, joka ei ennusta onnettomuutta, voisi jäädä pelkän sakon varaan ja pieni rikkomus, joka kertoo vaarallisesta taitamattomuudesta, voisi johtaa helpommin kortin menettämiseen.
Kaupunkibussin kuskiksi pääsee tänä päivänä nollakokemuksella, joten ei tuo profilointi vielä kerro johtuuko se kokemattomuudesta vai henkilön todellisista ominaisuuksista
Toisaalta ei pidä sitten ihmetellä, miksi maahan syntyy yhä suurempi joukko syrjäytyneitä.
Tällaiset rajoitukset kaventavat aina työmahdollisuuksia ja riskin kantajat päätyvät yhä enenevässä määri syrjäytyneiksi.
Esim armeija luokittelee jo 15 % miehistä kruununraakeiksi. Kun näitä raakkimäärittelyjä kertyy yhdelle ihmiselle muutama niin hänellä ei ole enää mahdollisuuksia menestyä yhteiskunnassa.
Kun ihmisen taustoja tutkitaan yhä enemmän rekrytointitilanteissa niin valinta kohdistuu useimmiten henkilöön, jossa on vähiten riskejä
Ainoa vaihtoehto on näille ihmisille perustaa oma yhteiskunta Helvetin Enkeleiden tai Mafian malliin
Tätä syrjäyttämistä suorittamaan tarvitaan myös jokin hevosenottolautakunta, joka määrittelee kuka on riski yhteiskunnalle, kuka ei.Tämä merkitsee asiantuntijadikdatuuria eläkevakuutuslääkäreiden tapaan tai poliittista valintaa.
Tekninen kehitys kompensoi riskejä ja Suomen pitäisikin satsata autokannan uudistumiseen ja ajoympäristön parantamiseen niin, että myös ei-räikköset selviävät liikenneympäristössä.
Osmon käsitys rangaistusten ja rajoitusten autuaaksi tekevään voimaan persutuu vanhaan uskontoperinteeseen, missä synneistä voi vapautua kärsimällä ja päästä siten taivaaseen.
Mitä tulee verenluovutukseen niin siinäkin on jo tultu vaiheeseen,että rajoitukset aiheuttavat veripulaa.
En nyt välttämättä sinuna niin polleana kehuskelisi uudella ”isoveli valvoo” -pykälällä.
Lääkärin salassapitovelvollisuuden murtamisessa ajokunnon kohdalla on mielestäni poliisivaltion piirteitä. Ihmisen pitää saada käydä lääkärissä ilman, että tiedot sairauksista vuotavat muille viranomaisille.
Ja kuinka tehokasta tuo nyt sitten edes on?
Tässä Lääkäriliiton kannanotosta pätkä vuodelta 2003.
Liikenneonnettomuuksista vajaa prosentti johtuu sairauskohtauksista
Maanteiden onnettomuuksista arviolta vain vajaa prosentti johtuu sairauskohtauksista. Noin 400 vuosittaisesta liikennekuolemasta alle kymmenen prosenttia johtuu sairaudesta. Näistä tapauksista suurin osa on sellaisia, joita ei voi edes erityisissä terveystarkastuksissa havaita eikä näin myöskään terveyteen liittyvillä ennakkoilmoituksilla estää.
Luulisi, että profiloinnilla kuljettajalle saatu riskiarvio tietona vaikuttaisi hillitsevästi joissain tapauksissa, vaikka kortti ei lähtisikään.
Eikö tämä mene kuitenkin niin että tuomioistuimet heltyy kun ajokortti on ko. törttöilijäille välttämättömyys jotta voi esimerkiksi tehdä töitä? Pakkotyöttömyys on aika kova sanktio. Kirjataan autoriippuvaisen yhdyskuntarakenteen kustannuksiin.
Muuten hyvä idea, mutta autoa voi ajaa ilman korttiakin, minkä estäminen on jo aika vaikeaa.
Ville:
Ensin otetaan pois kortti ja jos se ei tehoa, otetaan pois auto.
Samaa voitaisiin soveltaa maahanmuuttajiinkin. Kun pisteitä tulee tarpeeksi, maasta pois.
Kysymys Osmolle ja miksipä ei muillekin. Millaista valvontatoimenpidettä pitäisitte jo liian pitkälle menevänä liikennekuolemien vastaisessa taistelussa?
Minähän en ehdottanut profilointia vaan totesin, että se olisi hyvin tehokasta, mutta yleiset syyt puhuvat tällaista menettelyä vastaan. Se toimii verenluovutuksessa mutta ei oikeudessa ajaa autoa. Ammattiautoilijoista karsisin kyllä pahimmat sekopäät.
OS:
>Ensin otetaan pois kortti ja jos se ei tehoa,
>otetaan pois auto.
Tähän auton takavarikointiin on monilla vihreillä jokin fiksaatio. Kortitta ajava riskikäyttäytyjä ajaa kuitenkin usein jonkun muun kuin omaa autoaan. Kuolonkolarien osallisissa ei ole kovinkaan paljon rikkaita työsuhdeaudikaahareita, mutta hiukan syrjäytyneitä huume- ja pikkurikollisia kylläkin. Ajokortitta ajoon yhdistyvät rattijuoppous, poliisia pakeneminen ja aivan tolkuton kaahaus.
Ei tosiaan olisi kohtuutonta, että pitkähköön ajokieltoon yhdistettäisiin velvoite myydä omistuksessa oleva auto tai luopua hallinnassa olevasta ajoneuvosta. Varsinainen kysymys on kuitenkin se, mitä tehdään alaluokalle, joka ajaa jonkun muun autolla, jää kiinni kymmeniäkin kertoja, ja ottaa liikenteessä säännöllisesti tolkuttomia riskejä. Jos tarkastelee kuolonkolareita, havaitsee että kortitta lainatulla tai ”lainatulla” autolla ajavia on osallisina melkoisen paljon.
Vuosien varrella on tullut nähtyä ammatteja joissa olisi voinut kuvitella profiloinnista olevan etua. Vartijana huomasi että voimankäyttötilanteet ja riidat osiovat pääsääntöisesti samoille kolleegoille. Sairaalassa samat hoitajat olivat tukanuottasilla esimiesten/omaisten/potilaiden kanssa.
”Rutiini””profiloinnin käytössä on vain kaksi ongelmaa:
– Nyky-yhteiskunta on rakennettu individualististen arvojen varaan että ajatuskin kauhistuttaa monia.
– Massa-profiloinnit eivät voi olla kovin syvällisiä ja tarkkoja. Siitähän se vasta riemu repeäisi kun huolimattoman profiloinnin vuoksi ihmiseltä kiellettäisiin ammatin harjoittaminen.
Tästähän aukeaa uusien mahdollisuuksien loputon avaruus. Mitä enemmän keräämme tietoa yksilöistä, sitä paremmin pystymme tulevaisuudessa määrittelemään kunkin vapauden rajat.
Nykyään jo kerätään tietoa todennäköisistä terroristeista esimerkiksi rahaliikenteen ja etnisen taustan avulla. Jenkkilöissä liittovaltiolla on annettu lupa pidättää ihmisiä jopa vuosikausiksi ilman mitään virallista syytettä. Nämä kun yhdistää, jenkit elävät kohta vieläkin turvallisemmassa maassa, kun kaikki todennäköiset terroristi on suljettu putkaan. Suomessakin voisi hyvin pistää muslimeja vähintään kotiarestiin.
Vielä ylevämmässä visiossa todennäköiset rane rötöstelijä bongattaisiin jo päiväkodissa ja suljettaisiin työleirille. Politiikassa vahingollisia aloitteita todennäköisesti tekevät poliitikot lähetettäisiin Utsjoelle tai muille siperioille. Tämä aloitteen perusteella Soininvaarankin kannattaisi jo alkaa pakata.
Vierastan tätä ”suljetaan pahikset pois” ajattelua ensisijaisena ratkaisuna yhtään mihinkään. Siinä käy helposti just niin kuin Liian vanha tuossa yllä maalaili. Erityisen hankalaksi kuvio menee jos punaiset kortit jaetaan etukäteen, profiileitten ja ennusteitten perusteella.
Melkein kaikkeen toki soveltuu tämä alle 10% aiheuttaa yli puolet ongelmista -sääntö — ja sen kääntöpuoli eli toiset alle 10% tuo yli puolet hyvistä tuloksista. Itse asiassa usein vieläkin jyrkemmin: 80/20 säännöstä seuraa että vajaa prosentti tekijöistä tuottaa yli puolet lopputuloksista.
Mutta vaikka korrelaatiot tilastollisesti toimivatkin hyvin, yksittäistapauksissa tulee aina huteja. Syynä on mm. se, että profilointi ottaa hyvinkin toteutettuna huomioon vain osan kokonaisuuteen vaikuttavista tekijöistä. Siksi ennustetta ihmisen tulevasta käyttäytymisestä ei ole oikein käyttää sanktioiden pohjana.
Sen sijaan tilastoista on totta kai paljon hyötyä rakenteitten suunnittelussa niin, että ne ohjaavat ihmisten käyttäytymistä oikeaan suuntaan. Eli jos Osmon ehdotus oli, että rangaistukset — joita henkilötasolla jaellaan jo toteutuneen eikä ennustetun käyttäytymisen mukaan — sanktioivat eniten korkeaan onnettomuusriskiin liittyviä käyttäytymismalleja, ja sitä kautta tehokkaimmin vaikutetaan ihmisten käyttäytymiseen, niin hyvä!
Jos taas ehdotus oli luoda systeemi jolla tehokkaimmin skriinataan ulos liikenteestä ne hankalat 10%, niin vierastan ajatusta. Siinä ratkaistaan ehkä jossain määrin yksi ongelma, mutta luodaan samalla nippu uusia. Ja jos yleisempänäkin teemana on eri alueilla liputtaa ulos riskiryhmät etukäteen profiloimalla, niin olen oikeasti huolestunut. Ennemmin panokset rakenteiden suunnitteluun sellaisiksi, että ne kestävät meidät kaikki, myös sen viimeisen 10%.
Minusta avaus on erittäin tärkeä ja profilointi pitäisi tehdä soveltuvuustesteillä kaikille ammattiliikenteen kuljettajille.
Lentokapteenin koulutuksessa psykologiset soveltuvuustestit erittäin tiukat. Montakohan lento-onnettomuutta meillä olisi vuosittain, jos kapteenin lupakirjat saisi yhtä keppoisesti kuin ammattimaisen maantieliikenteen.
Soveltuvuustestit pitää tehdä tarvittaessa jo liikenteessä oleville. Jos ajat Toyotallasi 80 nopeutta ja perääsi liimautuu rivitalon kokoinen rekka, jonka toisessa kerroksessa hurjistunut kuljettaja sauhuaa pahemman kerran.
Kyllä tässä tapauksessa pitää rauhallisesti pysäyttää kyseinen rekka ja profiloida herran tai rouvan ajokortista muutama loppukirjain pois.
Puolan presidenttiä ei oltu profiloitu. Hän käskytti lentokapteenia. Nyt ei ole enää ei presidenttiä, kapteenia eikä lentokonetta.
Ode,
”Minähän en ehdottanut profilointia vaan totesin, että se olisi hyvin tehokasta, mutta yleiset syyt puhuvat tällaista menettelyä vastaan.”
Kuitenkin kannatat sitä,
Geenimanipulaatiofantasioissa on jo iät ja ajat leikitty ajatuksilla, kuinka ihminen voidaan profiloida DNA:n perusteella. Mutta utopioiksi ovat jääneet ja tulevat jäämään.
Erilaisiin testeihin liittyen työpaikan hakuun olen aina suhtautunut torjuvasti. Ihminen menee yleensä töihin johonkin työyhteisöön, jossa henkilökemiat ratkaisee, miten menee. Sitä ei testeissä näe.
Mutta autokuskin homma voi olla sellainen, että testeillä saattaisi olla merkitystä. Testien luonne olisi tietysti erilaisten simulointitilanteiden läpikäyminen, ei mitään sellaista, että mitä näet tässä mustetahrassa.
Tälläistä ajattelutapaa on hyvä lähteä kehittämään. Yksittäiset menestyjät ovat jo pitkään käyttäneet erilaisia profilointeja menestyksensä saavuttamiseksi.
Politiikassa haaste on aivan toista luokkaa, sillä on lähes mahdotonta puhua profiloinnista ilman saamatta jonkinlaisen syrjijän tai rasistin leimaa.
No profiloidaan sitten vaikka minua:
ABe -kortti on ollut vuodesta 1994 lähtien, liikennevakuutuksen bonukset ovat täydet, kilometrejä tulee tasaisesti sekä autolla että moottoripyörällä. _Yhdessäkään_ onnettomuudessa en ole ollut. Minulle ei myöskään satu läheltä-piti -tilanteita -edes talvella pahassa kelissä.
Kaikkien näiden vuosien ajan olen ajanut liki _jatkuvasti_ ylinopeuksilla.
Kun tiedämme jumalan olevan taruolento, joka ei tarjoa minulle tai kenellekään muullekaan minkäänlaista suojelua, sekä sen, ettei myöskään tuuria ole olemassa, niin mitä jää jäljelle?
Tilastollisesti minun olisi pitänyt olla useassa onnettomuudessa, mikäli ylinopeus itsessään olisi vaaran aiheuttaja.
Jos arvaan oikein niin tuota profilointia käytettäisiin kuitenkin nykyisen liikenneturhan-oppien mukaisesti: Pyrittäisiin tilastoja väännellen osoittamaan että riskikuljettajat syyllistyivät ylinopeuksiin ja profiloimaan nimenomaan ylinopeuden perusteella. Tietenkin niin että ylinopeuetta käsitellän samanarvoisena ajoi sitten huumeissa satasta taajamassa keskellä päivää, taikka 200kmh tyhjällä moottoritiellä keskellä valoisaa kesäyötä.
Noin ikään kuin pehmeämpänä keinona liikennelaitokset ja bussioperaattorit kaiketi voisivat kohdistaa lisäkoulutusta erityisesti ongelmakuskeille. En tässä näkisi sen kummempia eettisiä ongelmia, mutta vissiin bussien ajaminen on kilpailutettu niin minimiin, että tämmöinen holhoaminen ei tule kysymykseen.
”Se toimii verenluovutuksessa mutta ei oikeudessa ajaa autoa. ”
Ei se toimi enää verenluovutuksessakaan, koska luovuttajien rajaaminen on johtanut veripulaan ja nyt määräyksiä löysennetään.
Sama koskee bussikuskeja, nytkin on pula kuskeista ja niinpä vaatimuksia on löysennetty huolestuttavalla tavalla
”Se toimii verenluovutuksessa mutta ei oikeudessa ajaa autoa.”
Verenluovutuksessa profilointi perustuu luovuttajan vastauksiin kaavakkeessa, joten profilointi toimii vain, jos vastaaja ei fuskaa. Sikäli profilointi toimii ihan yhtä hyvin tai huonosti kuin ajokortin pois ottaminen.
Käsittääkseni luovutettu veri kuitenkin nykyisin testataan joka tapauksessa. Jokaisen kuljettajan testaaminen ennen ajosuoritusta on kuitenkin mahdotonta, alkolukkokin mittaa vain yhtä riskitekijää.
Nyt oli oikein pakko pikaisesti vilkaista, millainen se Osmo -”Minä en ollut mikään stallari”;n Librtaalinen kansanpuolue oikein olikaan. Minkälainen liberalismi on sukua tällaiselle kontrollinpalvojalle, joka rakastaa vain kieltoja, rajoituksia, kontrollia, valvontaa ja kyttäämistä?
Kyseessä on ilmeisesti ollut ns. sosiaalinen liberalismi, jolle ”vapaudella” on vain neuvoteltavissa oleva ja uhrattavakin välinearvo pyrittäessä ”hyvinvointiyhteiskuntaan”, holhousvaltioon.
Stallari mikä stallari. Läpeensä punainen ydin.
Autoilijoiden profilointi ja ajokortin menettäminen profiloinnin seurauksena koetaan liialliseksi ihmisten asioihin puuttumiseksi. Tietysti jos on kyse isosta kuolinsyytekijästä, niin kyttäys voi olla perusteluta.
http://www.stat.fi/til/ksyyt/2007/ksyyt_2007_2008-12-04_tau_001.html
Tässä on tilasto työikäisten kuolinsyistä 2007-2008. Ainoastaan 2,5% kuoli maaliikenteeseen. Mielestäni olisi siis paljon perusteltumpaa profiloida liiallista alkoholisoitumista, sepelvaltimotauteja ja itsemurhatekijöitä kuin autoilutaitoja. Rintasyöpää varten tietääkseni jokin seulonta jo tehdään.
Osmo:Ammattiautoilijoista karsisin kyllä pahimmat sekopäät.
Miksi? Eikö olisi parempi karsia ne kaikista pahimmat sekopäät? Ammattiautoilijoiden osuus on kaikista autoilijoista melko vähäinen, eivätkä he todellakaan ole yliedustettuna onnettomuustilastoissa. En ymmärrä tälläisiä tiettyyn ryhmään keskittyviä toimenpiteitä yhtään. Ne jäävät aina väkisinkin vajaatehoisiksi.
Esimerkiksi pyöräilykypärä on varmasti tehokas, mutta jos kypärän käyttö olisi pakollista kaikilla liikenteessä kulkijoilla, teho olisi huomattavasti suurempi. Yhtä pätevällä mutulla kuin sinä, väitän, että totaalisen kypäräpakon teho loukkaantumisten ja kuolemien estämisessä olisi jopa suurempi kuin kaikkien kuskien profilointi.
S-W kirjoitti: ”Tilastollisesti minun olisi pitänyt olla useassa onnettomuudessa, mikäli ylinopeus itsessään olisi vaaran aiheuttaja.”
Tilastothan eivät todista mitään yksittäistapauksissa. Hölmöjä riskejä ottava vuorikiipeilijä voi elää vanhaksi ja kuolla kissaan kompastuen. Tämä ei tarkoita, etteikö vuorikiipeilijä olisi ottanut hölmöjä riskejä. Hengissä säilyminen oli sattumaa.
Osaavatkohan autokoulunopettajat selittää todennäköisyyksiä tältä kannalta? Meidän kannattaa nimittäin profiloida itseämme: ”millä todennäköisyydellä saan perheeni hengissä kotiin läpi tämän lumipyryn jos en hiljennä vauhtia?”
Muutkin saavat profiloida, jos profiloitu voi halutessaan siirtyä muihin maisemiin, jos on aitoja vaihtoehtoja. Vakuutusyhtiötä voi vaihtaa.
Jos pakoon ei pääse, profiloinnin oikeutus muuttuu kyseenalaiseksi. Jos profiloijalla on vielä väkivaltakoneisto takanaan ollaan isojen kysymysten äärellä.
Saako vaikkapa isät ja aviopuolisot profiloida väkivaltaisiksi, kuten feministivihreät näyttävät tekevän? Saako valtio kohdistaa isiin ja aviopuolisoihin toimenpiteitä profiloinnin perusteella? Toistaiseksi on saanut.
Demokratiassa kuuluukin saada?
Kannattaa ruveta totuttautumaan kovaan kontrolliin.
Yksittäisen ihmisen (tai pienen porukan) tuhonaiheuttamismahdollisuudet ovat lisääntyneet kiihtyvästi läpi vuosisatojen. Kuvitelkaa vaan mitä keinoja on käytössä sadan vuoden päästä. Meidän on ihan pakko lisätä kontrollia, jota tämä profilointikin on.
Jenkit on valitettavasti oikeassa terrorismivouhotuksensa kanssa.
Oletko Osmo tullut ajatelleeksi, että liian usein onnettomuuksiin joutuneiden kuljettajien irtisanominen turvallisuusriskien vuoksi johtaisi maahanmuuttajataustaisten kuljettajien määrän jyrkkään vähentymiseen pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä?
Perustuuko väite maahanmuuyttajakuljettajien suuremmasta onnettomuusriskistä johonkin tilastoon? MInun tiedossani sellaista ei ole.
Pekka Taipale kirjoitti:
Kuolonkolarien osallisissa [on] syrjäytyneitä huume- ja pikkurikollisia kylläkin. Ajokortitta ajoon yhdistyvät rattijuoppous, poliisia pakeneminen ja aivan tolkuton kaahaus.
[…]
Varsinainen kysymys on kuitenkin se, mitä tehdään alaluokalle, joka ajaa jonkun muun autolla, jää kiinni kymmeniäkin kertoja, ja ottaa liikenteessä säännöllisesti tolkuttomia riskejä.
Kymmeniä kertoja kiinni jäävä ”lainatuilla” (eli varastetuilla) autoilla kaahaava rattijuoppo? Konservatiivisempi mielipide jo pistäisi moisen linnaan toisia vaarantamasta. Mutta sinulla on varmaan joku perustelu miksi tämä ei kertakaikkiaan käy?
no jopas oli Osmolta kirjoitus.
Siinä se oikeastaan on kiteytettynä miksen koskaan voisi äänestää vihreitä; liian lähellä vasemmistolaistotalitarismia.
Koskakohan joku hengenheimolainen esittää lasten profilointia jotta voidaan kastruoida huonot yksilöt jo synnytyslaitoksella?
Kouluissa voitaisiin profiloida ne, joille opetetaan vain levyseppähitsausta ja lapioimista ja ne joille opetetaan oikein lukemistakin. Ihan idioottimaista haaskata resursseja lapiomiesten laskennontunteihion.
Profilointi rocks!
Ollaanpas sitä nyt toisikoita, vaikka itse kirjoituksessa sanoin, ettei esitys ole toteuttamiskelpoinen. Tosin taisin sanoa, että ammattiautoilijaksi ei pitäisi kelpuuttaa ketä vain.
Mielenkiintoinen kysymys on, missä määrin on oikein karsia ihmisiltä ammativalintoja sillä perusteella, että heistä on ammatissa vaaraa tai haittaa muille tai he ovat siihen muuten vain sopimattomia.
Liikennelentäjien osalta ei sallita vähäisintäkään päihdeongelmaa, eikä tästä ole mitään ihmisoikeuskysymystä nostettu. Ymmärtääkseni kirurgien osalta mokat tilastoidaan tarkasti ja jo muutamat tuottamuksellisen ruumiin jälkeen ura nousee pystyyn. Sairaanhoitajiksi pyrkivät pannaan soveltuvuuskokeisiin, eli tehdään tätä pahamaineista profilointia. Poliisi saa fudut vaatimaatomasta kellarimurrosta.
Mutta opettajat. Onko oikein, että joku voi pysyä vuosikymmenet opettajana, vaikka käy ilmi, etteivät hänen oppilaansa opi eivätkä saa edes selvää hänen puheestaan?
No nyt päästiin me autosuharit laatuseuraan. Liksat samoihin kuin noilla ja muutaman tuottamuksen jälkeen alanvaihto. 😉
Timppa: ”Esimerkiksi pyöräilykypärä on varmasti tehokas.”
Voisihan se olla, mutta kunnollisia ei ole saatavissa.
Nykymallit suojaavat hyvin vain, jos pyöräilija putoaa päälaelleen kohtisuoraan. Edessä, takana eikä kummallakaan sivulla ole mitään suojaa. Lisäksi on vielä muodikkaan ”virtaviivaisia” ulokkeita, joiden aiheuttamat vääntövoimat eivät varmasti ole terveellisiä.
Pyöräilykypärät muistuttavat suojausominaisuuksiltaan 50-luvun ns. pudding basin -moottoripyöräkypäriä – ja moottoripyöräkypärien kehitys on noista ajoista edennyt kauas. Pitäisi ottaa oppia.
Tekniikan kehitys voidaan valjastaa liikenneturvallisuuden palvelukseen jos niin halutaan. Yksi esimerkki: Alkolukon asentaminen autoon maksaa nykyisin noin 1700 euroa. Hinta on tämä, kun kysymys on varsin harvinaisesta lisälaitteesta ja jälkiasennuksesta. Miksi alkolukko ei voisi olla kaikkien uusien autojen lakisääteinen vakiovaruste: Vaikutus uuden auton hintaa olisi satasia. Autokannan (hitaasti) uudistuessa (alkoholi-)rattijuopumukset vähenisivät ja lopulta lähes lakkaisivat.
Rattijuoppoja kyllä tuomitaan ihan jatkuvalla syötöllä ehdottomiin vankeusrangaistuksiin, vaikka ajelisivat ihan omilla autoillaan. Taparikollisen (rattijuoppo tai kaahari) ajoneuvo voidaan määrätään – ja toisinaan myös määrätään – valtiolle menetettäväksi. Käytännössä on epäilemättä terävöittämisen varaan näiltä osin.
Osmo,
En nyt ennätä pidemmin vastata tai lukea muiden kommentteja, mutta mutusi on väärä. Tuo Sauli Häkkisen tutkimustulos (johon viittasit) ei vastaa nykykäsitystä liikenneturvallisuudesta, pääosin siksi, ettei se ole yleistettävissä (ammattimainen liikenne on erilaista, otoskehikko ei ole kohdillaan…).
Kari
Ode,
”Mutta opettajat. Onko oikein, että joku voi pysyä vuosikymmenet opettajana, vaikka käy ilmi, etteivät hänen oppilaansa opi eivätkä saa edes selvää hänen puheestaan?”
Ei ole ja tiedän mistä puhun. Takana on 30 vuotta opettajan uraa. Kyse on lähinnä aineenopettajista yläasteella ja lukiossa. Alakouloun opettajilla on soveltuvuustestit ja sinne hakeudutaan.
Minusta huonoin opetus on yliopistossa. Siellä on pilvin pimein partaansa mumisevia assistentteja ja proffia, joiden tavoite on aivan muualla kuin opetuksessa. Voi melkein sanoa hieman karrikoiden, että siellä parhaat oppilaat ja huonoimmat opettajat. Sorry että yleistin.
itse asiassa totesit, että ehdotus ei käy koska se kohdistuisi myös ”vääriin” ihmisiin.
Minä tulkitsen tuon niin, että se ei käy jollekin hämäräksi jäävälle taholle koska siinä on totalitarismin elementti.
Suomeksi tuo kuitekin tarkoittaa, että olet ehdottanut jotain mikä ei käy muille, sulle kävisi hyvin.
Miksi nyt sitten haluat vetäytyä ehdotuksestasi?
Juge:
Kaikille muillekin tosikoille varoitukseksi. Tällä blogilla voidaan käsitellä vaikka kysymystä, jos kuu olisi juustoa, voisiko sillä pelastaa maailman nälkäänäkevät ilman, että tämän kiehtovan logistisen kysymyksen käsittelyyn osallistuvia voisi leimata hulluiksi.
Ainakin lentäjille, poliiseille ja saíraanhoitajille tehdään pykologiset testit. Onkohan jossain luetteloa, missä kaikissa ammateissa soveltuvuustestejä käytetään? Ammattiautoilijoille pitäisi tehdä myös soveltuvuustesti.
Tämä nyt ei oikeastaan liity aiheeseen, mutta kun keskustelussa on viitattu lentämiseen, niin miksi lentokoneiden wc:iden ei tarvitse olla invamitoitettuja, mutta asunnoissa näin pitää olla?
Mielenkiintoista. Jotenkin teennäisen liioiteltua kiihkoa siitä, että on esitetty ajatus X. Aivan kuin ajatuksen X esittäjä ajatuksen esittäessään sitoutuisi äärimmäisyyksiin asti esittämäänsä ajatusta puoltamaan. Voihan ajatuksen kokeeksi esittää, vaikka olisi siitä itse eriävää mieltä! Ihan vain keskustelun ja asioiden pohtimisen kannalta.
Blogin yläreunassa pitäisi ilmeisesti olla jonkinlainen varoitus lukijoille koepalloista. Pallon osuessa esitä argumenttisi, älä huuda stallaria.
Olen ollut valitsemassa opiskelijoita opettajakoulukseen Turun kasvatustieteellisessä tiedekunnassa. Olipa kerran niin, että valintaraadin haastattelussa eräs oppilas diskattiin puhevikaisena. Asia haluttiin kuitenkin varmistaa, antamalla hänelle mahdollisuus foniatrin lausuntoon.
Tuurasin tiedekuntasihteeriä, kun pojan isä soitti ja ihmetteleli asiaa. Hän oli Ilomantsin suuntimillat. Isä sanoi, että miten sillä pojalla voi puhevika on kun hänelläkään ei ole.
Tämä isä puhui aivan samalla tavalla kuin poikansa. Eikä heillä kummallakaan mitään elimellistä vikaa ollut. He puhuivat oman alueensa muinaismurretta.
Eli niinkin intiimin asian kuin puheen perusteella voidaan evätä ammatti sillä perusteella, että puhe ja puhevika on vaarassa tarttua oppilaisiin.
Näin raaka on yhteiskunta.
@Osmo
Kyllä nyt tilanne on se, että olet paljastanut pienen piilotajunnan piirteen mikä kaikilla vihreillä on, ja se on totalitarismi. Keinoista välittämätön hallinta, jossa omat tavoitteet saavutetaan diktatorisena komentona ja ihmisen oma valinta heitetään roskakoriin.
Näin olen aina vihreät profiloinutkin, kuten myös kommunistit.
”Ainakin lentäjille, poliiseille ja saíraanhoitajille tehdään pykologiset testit.”
Yhteiskuntamme luottamus tällaisiin testeihin on käsittämätön.
Soininvaara:”Sekin on eräänlaista riskikuljettajien profilointia, että lääkärien on nykyisin ilmoitettava viranomaisille, jos potilaalla on tauti, joka on vaaraksi liikenteessä. En ole tähän lakiin täysin syytön.”
Tämä on inhottava laki, jonka seurauksena moni vanhempi ihminen ei uskalla lääkärissä kertoa ongelmistaan.
@Evert
Opettajajavalinnat ovat tänä päivänä niitä natsistisimpia valintaprosesseja joita on.
Ja kun valitsijat ovat mitä ovat, valinnan tuloksetkin ovat mitä ovat.
Miehet puuttuvat kouluista kokoaan ja valitut naiset ovat helisemässä.
Onneksi on olemassa myös yksityiskouluja, minä en lastani kiikuttaisi nykyperuskouluun, jossa on opettajana everestin valitsema marakatti.
@Osmo
hauskin kommenttisi oli isällinen ’muillekin tosikoille tiedoksi etten mä ollut ihan tosissaan ja sä olit tymä kun otit ihan todesta’:)))
no sehän on hauskaa, että sun kirjoitukset pitääkin ottaa parodioana noin yleisemminkin:))
no mikäs siinä, olin jo vähän huolestunut vihreiden tilasta, mutta jos nämä kirjoitukset ovatkin parodiaa kaikki niin ihan ok kirjoituksia.
Koska kaatumalla kuolee yli kolme kertaa enemmän ihmisiä kuin liikenteessä, niin profiloisin mielellän koko kansaa, jottaa saadaan esiin yksilöt, jotka pitää liikkua kypärä päässä ja jääkiekkoilijan vartalosuojat ympärillään. Kysymys on yhteiskunnallisesti merkittävä, koska lopullisia kuolemia edeltää monasti kallis teho- ja/tai laitoshoito.
Itse asiassa voisin mennä askeln pidemmälle ja profiloisin henkilöitä, jotka ovat vaarassa kuolla ennen eläkeikää ja toisaalta henkilöitä jotka ovat vaarassa kuolla merkittvän vanhoina. Molempien osalta voitaisiin ryhtyä ennalta turvaaviin toimiin, jotta yhteiskunta ei päätyisi näiden kanssa maksumiehiksi.
Ja minun mutu-tuntumani – josta olen aivan varma – on se, että kaikki vihreät ovat tilastollisesti huumeidenkäyttäjiä, joten hekään eivät saa siis luovuttaa verta. Ja hyvä olisi, jos pysyisivät pois myös liikenteestä.
En käsitä miten joku voi ymmärtää tuosta kirjoituksesta että Ode (tai vihreät) kannattaa profilointia tai totalitarismia.
Minä sentään suunnilleen vihaan vihreitä (pl ainoana poikkeuksena Ode), mutta en kykene semmoista ajatusta tuosta näkemään.
Sampo S:
>Kymmeniä kertoja kiinni jäävä “lainatuilla”
>(eli varastetuilla) autoilla kaahaava rattijuoppo?
>Konservatiivisempi mielipide jo pistäisi moisen
>linnaan toisia vaarantamasta. Mutta sinulla on
>varmaan joku perustelu miksi tämä ei
>kertakaikkiaan käy?
Se ei kertakaikkiaan käy, enkä minä oikein saata ymmärtää, että miksi. Uutisista saa lukea tapauksista, joissa joku 19-vuotias jää kiinni kahdettakymmenettä kertaa ajamisesta ilman ajo-oikeutta. Ko. teosta on säädetty maksimissaan kuuden kuukauden vankeusrangaistus, mutta niitä nyt ei vaan käytännössä koskaan tuomita. Miksi tuomioistuimet eivät käytä skaalaa, jonka laki sallii?
Luinpa tuon nyt uudelleen tuon Osmon avauksen oikein ajatuksella läpi. Ja täytyy kyllä sanoa, että tuskin mikään Osmon avaus olisi ollut näin päin prinkkalaa.
Aikanaan, liikenneturvallisuustutkimuksen alkuhämärissä, todellakin oli käsitys siitä, että meillä on tietyt ”riskikuljettajat”, jotka niitä onnettomuuksia ja kuolemia aiheuttavat. Tämä liittyy myös siihen käsitykseen, että onnettomuudet syntyvät ajajien taitamattomuudesta (jonka vuoksi meillä on esimerkiksi autokoulu). Ajatus on luonteva, kuten Osmonkin toteamus ”olen siitä aivan varma” antaa ymmärtää.
Idealle löydettiin myös jonkin verran tukea tutkimuksista. Luulen, etten liioittele pahasti, jos väitän, että mainittu HKL:n kuljettajilla tehty tutkimus on osapuilleen vahvin näyttö tämän näkökannan tueksi; ainakin se on erittäin paljon viitattu. Vaikka olen tuon mainitun Häkkisen väitöskirjan lukenut (joka muuten sivumennen sanoen on erinomaisen hyvin tehty), en kuolleksanikaan muista, esitettiinkö siinä moista hypoteesia. Epäilen vahvasti.
Joka tapauksessa tuo mainittu tutkimus on ongelmallinen, jos sitä haluaa soveltaa laajemmin. Se on jotakuinkin eri asia ajaa työkseen bussia kuin se että ajellaan ilman mitään ennalta määrättyjä aikatauluja, vapaasti reitin valiten ja vaihtelevissa mielentiloissa omalla autolla. Tekijät, jotka näihin onnettomuusfrekvensseihin liittyivät, ovat myös hankalasti palautettavissa mihinkään objektiiviseen mittariin (voidaanhan ihmisiä tietenkin luonteenpiirteidensä mukaan ”luokitella”, mutta aika hankalaksi menee). Kaiken lisäksi tuo ei kerro vakavista onnettomuuksista juuri mitään.
Ajatuksesta on sittemmin luovuttu, koska tehtyjen tutkimusten valossa näyttää siltä, ettei voida oikein määrittää näitä ”riskikuljettajia”. Onnettomuudet ja virheet tapahtuvat ihan tavalliselle ihmisille ja ne ovat yleensä monen tekijän summia (ns. huonoa tuuria). Toisaalta ajotaidot tai muu kognitiivinen kyvykkyys ei käytännössä ennusta onnettomuusalttiutta oikeastaan mitenkään. Syy tähän on se, että ihmiset kombensoivat vajavuuksiaan lisäämällä tarkkaavaisuuttaan, valitsemalla ajoajat ja -reitit sekä ajamalla esimerkiksi hitaammin.
Ainoa ”ryhmä”, jonka ajamista olisi – tehdyn tutkimuksen valossa – syytä rajoittaa ovat 15 – 25 vuotiaat miehet. Sen lisäksi voidaan määritellä muutamia, hyvin harvoja, sairauksia joita voidaan pittää riskitekijöinä (olisiko ollut sydänvika ja muutama mielisairaus). Käytännössä kaikki muu profilointi on vailla minkäänlaista tieteellistä näyttöä.
Osmo Soininvaara:
Hienoa, että taas ihmisten vapautta kavennettu ilman mitään näyttöä toimenpiteen hyödyllisyydestä! Väitän, ettet löydä _yhtään_ vertaisjulkaistua artikkelia, joka osottaisi tuosta olevan hyötyä. Minä voin kyllä kaivella kasapäin artikkeleja, jotka osoittavat, ettei hyötyjä ole osoitettavissa.
Kari
@Syltty
Jos Osmo kirjoittaa ensin profiloinnista ja myöhemmin viittaa teksdtiinsä ehdotuksenaan niin mitä siinä on muuta tehty kuin ehdotettu profilointia?
Ja tuollainen menettely taasen olisi aivan tyylipuhdasta totalitarismia. Kun hän vielä myöhemmin ottaa kunniaa lääkärelle sälytetystä profilointia muistuttavasta ilmiantovelvollisuudesta niin eipä voi muuta todeta kuiin että vaarallisella polulla mennään.
Juge: haluaisitko, että lastesi koulubussia ajaa narkolepsiaa sairastava kuljettaja?
Ode
Sekin on eräänlaista riskikuljettajien profilointia, että lääkärien on nykyisin ilmoitettava viranomaisille, jos potilaalla on tauti
Kari
”Hienoa, että taas ihmisten vapautta kavennettu ilman mitään näyttöä toimenpiteen hyödyllisyydestä”
On kyllä ihan täyttä paskapuhetta väittää, ettei esimerkiksi tarpeeksi vakavaa epilepsiaa tai näkövamman omaavien ihmisten karsiminen liikenteestä vähennä riskejä.
Ihan vasta muutama kk sitten vanhus, joka oli juuri saanut lääkäriltä kortin takaisin, peruutti vaimonsa kuoliaaksi.
Ihmisten oikeus liikkua paikasta A paikkaan B henkilöautolla ei todellakaan ole niin koskematon, etteikö sitä terveydentilan perusteella voisi rajoittaa.
Lääkärien (ja parin muun ammattikunnan) oikeus ja velvollisuus olla vaiti potilaansa/asiakkaansa/päämiehensä asioista on tuhansia vuosia vanha, ja sillä on aika hyvät perusteet: ihmiset eivät uskalla mennä lääkärille, jos eivät voi olla varmoja, että siitä ei koidu heille haittaa.
Minusta on päivänselvää, että terveydellisten syiden nojalla voi rajoittaa ajamista mutta tuo ilmoitusvelvollisuus viranomaisille (silloin kun potilas on muusta syystä käymässä lääkärissä kuin ajokorttia varten) voi johtaa siihen, että sairas jatkaa autolla ajamista käymättä lääkärissä.
Kuinkahan moni kuljettaja on tällä tavoin saatu pois ratista? Luulisi että useimmat noudattavat määräystä ilman tuota viranomaisilmoitustakin ja osa ”jää kiinni” tarkastuksissa jotka ovat kortin jatkon edellytys.
Narkoleptinen ihminen ei saa ajokorttia alun perinkään.
Lääkärin salassapitovelvollisuuden murtaminen heikentää vakavalla tavalla oikeusvaltion periaatteita. Siitä on nyt kyse ja lääkärit vastustivatkin muutosta yhtenä rintamana.
Osmo-logiikalla he siis haluavat narkoleptikon ajavan lastensa koulubussia.
Ensinnäkin valtaosa kuljettajista luopuu aivan vapaaehtoisesti ajo-oikeudestaan lääkärin kehotuksesta. Sen sijaan ne, jotka eivät siitä luopuisi, alkavat vältellä lääkäriä ja näin hoitamattomina, esim. ilman lääkitystä ovat vielä suurempi riski tien päällä.
Karin tapaan kyselen, mitä näyttöä on, että tämä ihmisoikeuksiin puuttuva pykälä olisi vähentänyt onnettomuuksia ja etenkin vakavia sellaisia.
Epäilen, ettei ole yhtään mitään näyttöä.
Syltty,
Missä päin tuollaista on tapahtunut? Löydän vain tapauksen, jossa keski-ikäinen mies on Keuruulla peruuttanut vaimonsa päälle ja nainen on satuttanut jalkansa.
Ruotsissa 50-vuotias mies on ilmeisesti murhannut vaimonsa hiljattain autolla, mutta en tiedä nyt sitten olisiko tässä tapauksessa auttanut profilointi, jonka perusteella kortti olisi hyllyllä.
http://www.aamulehti.fi/uutiset/ulkomaat/aftonbladet-ajoi-vaimonsa-yli-tahallaan-ja-pyysi-tupakkaa/189293
Jooh, ajokortin vaatiminenkin on kyllä aivan kaameeta profilointia.
Eihän sitä kortilla ajeta!
Kirjoitin aiemmin, että on olemassa joitakin tauteja, jotka kiistatta lisäävät liikenneonnettomuuksia. Narkolepsia ja epilepsia kuulunevat tähän ryhmään (en ole varma kuuluvatko, aika marginaalista tuo kentässä kuitenkin on). Nyt meillä kuitenkin rajoitetaan ajo-oikeutta esimerkiksi huonontuneen näön ja iän perusteella. Suurimpaan osaan rajoitteista ei ole mitään perustetta. Tai no, voi siihen olla perusteensa, mutta liikenneturvallisuus se ei ainakaan ole.
Tämä rahojen haaskaaminen ja ihmisten kiusaaminen erilaisella ”profiloinnilla” on lähinnä pelleilyä niin kauan, kun me emme kiellä autolla ajamista alle 25 vuotiailta miehiltä.
Kari
Jos Kari Koskinen on samaa mieltä siitä, että vakavan epilepsian tulee viedä oikeus ajaa autoa, miten tämä toteutuu, jos hänellä on ajokortti, kun hän sairastuu tähän tautiin, eikä hän halua vapaaehtoisesti siitä luopua? Ensimmäisen kerran hän joutuu tuomaan pakollisen lääkärintodistuksen 70-vuotiaana, jos on selvinnyt liikenteessä hengissä tähän saakka.
Nuoruus on vaarallinen tauti liikenteen kannalta, mutta on paljon vaarallisempia, sellaisia, jotka suoraan estävät ajokortin saannin. Jos sairastuu tällaiseen tautiin 18 vuotta täytettyään mutta nuorempana kuin 70-vuotiaana, ei minusta voi olla pelkästään omasta vapaaehtoisuudesta kiinni se, että luopuu autolla-ajosta. Heikentynyt näkö ei estä ajokortin saantia, mutta en pidä täysin perusteettomana sitä, että sokeus estää autolla-ajon.
Nuoruuden osalta olisi taipuvainen ajattelemaan, että tolkuttomaan kaahaukseen syyllistyneeltä voisi ottaa ajokortin useaksi vuodeksi, jotta se nuoruus ehtisi vähän hellittää.
Syltty: ”Ihmisten oikeus liikkua paikasta A paikkaan B henkilöautolla ei todellakaan ole niin koskematon, etteikö sitä terveydentilan perusteella voisi rajoittaa.”
Käsittääkseni henkilöauton (tai muunkaan auton) ajo-oikeus ei ole mikään perusoikeus, vaan sen saa vain tietyin ehdoin, joista terveydentila on yksi.
Eipä ole Suomessa aseen kantaminenkaan perusoikeus.
Miten profilointi liittyy nyt ajokortin estävään sairauteen tai narkolepsiaan?
Profilointi on sitä, että kerätään sellaisia tietoja, jotka ennustavat onnettomuusriskiä ja muodostetaan näistä ennuste onnettomuusriskille. Ajokykyä heikentävä sairaus on yksi ennustava tekijä.
Jos haluttaisiin oikeasti vaikuttaa liikenneturvallisuuteen ja täysin varmasti karsia sata kuollutta vuosittain vaadittaisiin autoihin alkolukot. Samalla tulisi muuten huikeat säästöt kun poliisin aikaa ei enää menisi puhallutuksiin ja käräjäoikeuksien ei tarvitsisi käsitellä 25 000 rattijuopumuskeissiä joka vuosi.
Profilointiasia on vain vallankäyttöä jolla ei ratkaista mitään ongelmaa. Vihreillä on loistava kyky keksiä monimutklaisia ratkaisuja asioihin jotka eivät ole ongelmia.
Osmo,
Nuo erinnäisten tautien aiheuttamat ongelmat ovat liikenneturvallisuuden kannalta marginaalisia (yleensä niissä kuolee maestro itse, mikä olisi usein tapahtunut ”kuitenkin”). Toiminnasta oletettavasti saadut hyödyt ovat suhteellisen mitättömiä. Haittojakin on. Rahanmenon lisäksi tulee ongelmalliseksi esimerkiksi se, että ihmiset saattavat ruveta välttelemään lääkärillä käyntejään/oireitaan ”narauttamisen” pelossa.
Toisekseen, ihmiset ovat yleensä itse kykenevämpä arvioimaan ajokykynsä kuin jokin virkamieskoneisto, he pystyvät myös kombensoimaan puutteitaan ajotapaa muuttamalla. Tästä on näyttöä esimerkiksi vanhusten osalta: kykyjen heiketessä ajetaan vähemmän, turvallisemmissa olosuhteissa, hitaammin ja lopulta ajamisesta luovutaan.
Paljon parempi tapa olisi se, että lääkäri kertoisi potilaalleen ajamisen riskeistä ja kehottaisi luopumaan siitä. Vastuu pitäisi jättää ihmiselle itselleen. Patologisissa tapauksissa voitaisiin jakaa ajokieltoja (poliisin toimesta), mutta epäilen sillä olevan vähän merkitystä (ei sitä kortilla ajeta…)
Mitä tulee nuoriin kuljettajiin, niin USA:ssa on todettu ajo-oikeuden asteittaisen lisäämisen olevan tehokas keino onnettomuuksien vähentämisessä: aluksi saa ajaa vain vanhempien tms. seurassa, päiväsaikaan, ilman muita kyyditettäviä teinejä jne. (toteutustavat vaihtelevat). Sen sijaan meillä käytettävissä olevan ajo-opetuksen on todettu olevan täysin hyödytön, jopa haitallinen (liukkaan radan harjoittelu)
Kustannuksiin suhteutettuna meillä käytössä oleva ajokortti/-koulu järjestely on täysin järjetöntä homma, kustannukset ovat korkeat ja hyötyjä ei käytännössä ole. Koko järjestelmästä voitaisiin luopua ja käyttää rahat johonkin järkevämpään *).
Kari
*) ei koske ammattikuljettajia
Elina
”Syltty,
Missä päin tuollaista on tapahtunut?”
Oulussa, kyseinen pariskunta oli sukulaiseni tuttavia.
Marko Hamilo
”Minusta on päivänselvää, että terveydellisten syiden nojalla voi rajoittaa ajamista mutta tuo ilmoitusvelvollisuus viranomaisille (silloin kun potilas on muusta syystä käymässä lääkärissä kuin ajokorttia varten) voi johtaa siihen, että sairas jatkaa autolla ajamista käymättä lääkärissä.”
Nimenomaan se voi johtaa siihen, ei välttämättä johda. Todennäköisesti se ei siihen johda. Hoidosta kieltäytymiseen on vapaassa maassa oikeus. Sitäpaitsi vanhukset kuolevat auto-onnettomuuksissa useammin kuin nuoremmat ihan vain sen takia, että ovat vanhoja eivätkä kestä vammautumista samalla tavalla kuin nuoret.
Eli on varmasti vanhuksille itselleenkin kokonaisuudessaan terveellisempää että heiltä otetaan kortti pois siinä vaiheessa kun ajokyky ei ole enää tallella, vaikka se nyt johtaisikin siihen, että joku välttelee lääkäriä ja kuolee siksi parannettavissa olevaan sairauteen.
Raimo K
”Käsittääkseni henkilöauton (tai muunkaan auton) ajo-oikeus ei ole mikään perusoikeus, vaan sen saa vain tietyin ehdoin, joista terveydentila on yksi.”
Olen täysin samaa mieltä, mutta tästä esimerkiksi Karilla ja Elinalla näyttää olevan eriävä näkemys.
Kari
Tämä rahojen haaskaaminen ja ihmisten kiusaaminen erilaisella “profiloinnilla” on lähinnä pelleilyä niin kauan, kun me emme kiellä autolla ajamista alle 25 vuotiailta miehiltä.
http://www.smartmotorist.com/traffic-and-safety-guideline/older-drivers-elderly-driving-seniors-at-the-wheel.html
On the basis of estimated annual travel, the fatality rate for drivers 85 and over is nine times as high as the rate for drivers 25 through 69 years old.
Epilektikon on aivan mahdollista säilyttää ajo-oikeutensa, jos vain lääkitys on kohdallaan.
Onko parempi, että hän voi rauhassa mennä hakemaan lääkityksen sairauteensa vai, että pakoilee lääkäriä ajokortin menettämisen pelossa?
Harva meistä haluaa tappaa itsensä ja vielä harvempi sivullisia. Eli onko tämä ongelma tosiaan niin suuri, että oli tarvis kajota niinkin perustavaalaatua olevaan asiaan kuin lääkärin velvollisuuteen pitää terveystiedot salaisina?
Saisiko sinulta Osmo joskus joitain tilastoja, kun tilastotieteilijä olet. Monet aloitukset ja jatkokommenttisi ovat niin mussun-mussun -mutua, että oksat pois..
Mitä tästä pykälästä on ollut liikenneturvallisuuden kannalta hyötyä?
Karille vielä.
Jos et usko, että kuljettajilla on vaihteleva riski joutua onnettomuuksiin, miksi liikennevakuutuksissa on bonus-järjestelmä? Jos jokaisella on sama riski, eivätkä onnettomuudet ryvästy joillekin kuljettajille, silloinhan tuo bonusjärjestelmä on syrjivä ja täysin perusteeton.
Heitän arvauksen, että se lähes yksipuolisesti negatiivinen palaute, jota Osmo on viime viikkoina saanut kaupunkisuunnittelusta, heijastuu nyt hieman myös muihin aiheisiin. Tämän tueksi ei ole muuta kuin korrelaatio, mutta ei täällä yleensä ole näin kärjistetysti ymmärretty esitettyjä ajatuksia, hieman tarkoitushakuiselta tuntuvan negatiivisessa valossa.
Osmo,
Ei Kari mitään sellaista väittänyt, etteikö eri kuljettajilla olisi erisuuruinen riski onnettomuuksiin?
Syltty,
Jaa, että Oulussa… ihmeellistä, ettei tästä ole uutisoitu yhtään mitään tai sitten olen aivan susi Googlen käytössä. Laita linkki!
Sinänsä tietysti yhdentekevää, vaikka näin olisi käynytkin keskustelun kannalta. Kaikkea nyt sattuu, niin vanhoille ja nuorille ja siltä välillä. Valitettavasti elämää ei saa täysin riskittömäksi millään.
Syltylle vielä ja Raimo K:lle,
Ei ajokortti minustakaan ole mikään jokamiehen oikeus. Sen sijaan lääkärissäkäynti ilman pelkoa, että siitä on haittaa omalle elämälle on mielestäni perusoikeus.
Lääkärikoulutuksessa pitäisi panostaa enemmän psykologisiin kykyihin kohdata asiakas. Silmiin katsomalla (harvinaista), selkeällä puheella (harvinaista) ja vetoamalla ihmisen oikeudentuntoon (ehkä kiellettyä) kyllä saadaan varmasti paljon parempi tulos tässä asiassa kuin rangaistusmallilla.
No jopas tuli vertailukohta bonusjärjestelmästä.
Ei kukaan varmaan ole kiistänyt tai halua kiistää etteikö olisi hyviä kuskeja ja huonoja kuskeja.
Bonusjärjestelmässä bonukset perustuvat henkilön oikeisiin tekoihin ja valintoihin joita hän on liikenteessä tehnyt. Mitä syrjintää siinä voisi olla?
Sen sijaan teikäläisen profilointiajatus ei perustu ko henkilön valintoihin, vaan johonkin epämääräiseen keskimääräiseen käyttäytymiseen ko ihmiosryhmässä.
Etkö näe mitään eroa?
Ainoa mitä olen ehdottanut on, että ajokieltoja suunnattaessa rikkeistä tutkittaisiin vähän enemmän sitä, mitkä rikkeet oikeasti ennustavat onnettomuusherkkyyttä ja mitkä vain huonoa lainkunnioitusta.
Kari Koskinen:
”Rahanmenon lisäksi tulee ongelmalliseksi esimerkiksi se, että ihmiset saattavat ruveta välttelemään lääkärillä käyntejään/oireitaan “narauttamisen” pelossa. ”
Amerikan Yhdysvalloissa ammattikuljettaja joutuu käymään kahden vuoden välein lääkäräin tarkastuksessa.
Päin vastoin kuin Suomessa, Jenkeissä ei katsasteta autoja vaan kuljettajat.
Bonusjärjestelmä on syrjivä. Vakuutuksen pitäisi olla henkilö, eikä autokohtainen. Minulta on mennyt bonukset monta kertaa, vaikka en ole koskaan kolaria ajanut. Ainoastaan kaskossa on täydet bonukset.
Syltty,
Tuosta ei voi vielä päätellä kummoisia. En nyt tällä kännykällä ala lähteitä kaivamaan, mutta perusjuttu: eiköhän yli 85 vuotiailla ole, nuorempiin verrattuna, melkoinen riski kuolla muutenkin.
Osmo,
En väittänyt, etteikö niitä voisi olla. Niitä ei kuitenkaan voi mitenkään mielekkäästi mitata _etukäteen_. Toisekseen vakuutusyhtiöillä on tuohon bisneslogiikkaansa muitakin syitä: pienemmistä onnettomuuksista ei korvauksia haeta (bonukset menee). Kolmanneksi, ja tärkeimmäksi, pikkuonnettomuudet ja vakavat onnettomuudet eivät ole missään suhteessa toisiinsa; naiskuljettajille (keskimäärin) sattuu ”pikkukolhasuja” tms., mutta vähemmän vakavempia onnettomuuksia.
Kari
B.J: ”Bonusjärjestelmä on syrjivä. Vakuutuksen pitäisi olla henkilö, eikä autokohtainen.”
Eikös vakuutusbonusten pitänyt olla EU:ssa kiellettyjä ja kilpailua rajoittavia? Jotenkin direktiivi onnistuttiin kiertämään. Sama juttu ilmeisesti pankkien suoraveloituksen kanssa, kova hössötys että EU kieltää sen, mutta todellisuudessa kaikki jatkuu kuin ennenkin.
@OS
Ja mitä tehtäisiin, kun henkilön lainkunniotus on heikkoa? Missä ominaisuudessa nyt ehdotat profilointia, tilastotieteilijänä tai mahdollisena lainsäätäjänä?
Ajokiellon saaminen Suomessa perustuu tällä hetkellä puhtaasti ja ainoastaan lainkunniotukseen. Kuukauden ajokielto (nykylain minimi) on mahdollinen yksittäisestä rikkeestä, jossa ei kenenkään, ei edes rikkojan omaa turvallisutta olla vaarannettu.
Jos pitää mennä esimerkeissä äärimmäisyyksiin, niin missä oli onnettomusalttius, kun Sebastian Loeb ajoi kilpa-autollaan vuosi sitten 41km/h ylinopeuttaa tyhjällä maantiellä? Autossa oli maailman taitavin kuljettaja ja häntä suojasi mm. vahvistettu kori, monimutkaiset turvakaaret ja 6-pistevyöt, päässä kypärä ja niskatuki… Hänelle siis määrättiin lopulta Suomeen pitkä ajokielto aivan kuten lain mukana pitikin.
Jos pystytään unohtamaan, että Loeb on saatanan lähettiläs, joka rikoksillaan edistää yksityisautoilua, niin olisiko hänet todella pitänyt objektiivisesti määrätä ajonkieltoon?
Eikö kaahareita voisi saada kuriin panemalla heille nopeudenrajoitin kortin takaisinsaamisen ehdoksi? Varmaankin sellaisen voisi kehittää OBD-pistokkeeseen liitettäväksi, jolloin se olisi kuljettajalle samanlainen pakollinen varuste kuin silmälasit likinäköiselle. Minusta tälläinen säästäisi ihmishenkiä paljon enemmän kuin kortin poisvieminen jonkun sairauden takia.
Syltty:”Eli on varmasti vanhuksille itselleenkin kokonaisuudessaan terveellisempää että heiltä otetaan kortti pois siinä vaiheessa kun ajokyky ei ole enää tallella, vaikka se nyt johtaisikin siihen, että joku välttelee lääkäriä ja kuolee siksi parannettavissa olevaan sairauteen. ”
Tämä on kyllä ihmeeeellistä ajattelua. Minä en kannata viranomaisharkinnan kasvattamista, koska se johtaa sattumanvaraisuuteen yksilön kohdalla ja tarpeettomiin ongelmiin ihmisille.
Päättäjät, jotka haluavat tehdä tällaisia viranomaisten harkintaan perustuvia lakeja, haluavat pitää ihmisiä pelossa ja epävarmuudessa. Se on pohjimmainen motivaatio tällekin laille. Autoilijoiden kiusaaminen. Edes vanhojen.
Juha: ”Tämä on kyllä ihmeeeellistä ajattelua. Minä en kannata viranomaisharkinnan kasvattamista, koska se johtaa sattumanvaraisuuteen yksilön kohdalla ja tarpeettomiin ongelmiin ihmisille.”
Ihmeellistä on tosiaan tämä… Jotkut tuntuvat olevan sitä mieltä, että ihminen itse osaa parhaiten määritellä ajotaitonsa ja -kykynsä. Ergo: kuljettajantutkintoa ei lainkaan tarvita, jokainen voi myöntää itse itselleen tarvitsemansa ajokortin, päästään eroon sattumanvaraisesta viranomaisharkinnasta.
Rattijuoppojakaan ei tarvitse puhalluttaa tien päällä, koska jokainen osaa itse arvioida jne.
Eikä vanhusten tarvitsisi pelätä lääkärillä käyntiä, kun itse voisi arvioida oman kuntonsa ja kirjoittaa reseptit – kun nykyisin niin moni lääkäri on virassa ja tekee sattumanvaraisia diagnooseja.
Tätä ajattelua voisi soveltaa laajemminkin yhteiskuntaan, saataisiin aikaan valtavia säästöjä – eikä ainakaan kiusattaisi ketään, ei ainakaan autoilijoita.
Vad skulle du göra om du sku åka till Vasa med buss och chaufören sku säga: Hej di alla, jag är Astrid som brukar sömna imellan riksdagens frågestund…
Eihän sitä autoa kortilla ajeta:
http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Mies+k%C3%A4rysi+kortitta+ajosta+kymmenen+minuutin+v%C3%A4lein/1135259915757
Tämäkin ressu saa kuitenkin jatkaa toimintaansa, koska eihän hänellä kumminkaan rahaa ole. Resurssit mieluummin valvontakameroiden ostamiseen, niillä saadaan ”profiloitua” kassavirtaa ja poliisille tehokkaammin puuhapisteitä – tulosjohtamisjärjestelmäthän tuottavat sitä, mitä mitataan.
Voi herran tähden! Miten vaikeaa voi olla erottaa ”tämä on vakava ehdotukseni laiksi ja aion ajaa sitä eteenpäin” ja ”mitäköhän tapahtuisi jos olisi näin” -tyyppisten kirjoitusten välillä? Se lukee siellä täysin eksplisiittisesti:
Mutta kun ennakkoluulot kohtaavat omaa arvomaailmaa jotenkin syvästi loukkaavaa mietintöä niin kyseessä EI MITENKÄÄN voi olla pelkkää spekulaatiota, vaan sen täytyy olla erehtymätön merkki totalitarismin täydellisestä kannattamisesta.
Lukiko kukaan profilointia kiihkeästi vastustanut alkuperäistä viestiä uudelleen? Ikään kuin benefit of doubt -varmistuksena?
Luin tuossa aamulla sakotuskäytännöstä.
Sakotus on kärsimässä inflaation eli sen merkitys on vähenemässä.
Sakkoja kirjoitetaan jo 300000 vuodessa ja kirjoitettaisiisn varmaan 4-500000 jos resurssit riittäisivät
Ja kun tarpeeksi uuri osuus kuljettajista saa sakkoja vuodessa niin sitä aletaan pitää normaaliin elämään kuuluvana ilmiönä.
Esim haastateltu yrittäjä piti sakkoja luonnollisena paljon ajaville.
Sakosta on muodostumassa vero ja silloin sillä ei ole enää mitään moraalista normiarvoa, joka ohjaisi käyttäytymistä.
Sakko on verotusväline, se ei ole enää rangaistus
Stadi liikkuu:
Ehdottomasti olisi! Juuri nämä Teuvot (maanteiden kuninkaat) niitä kuolemaan johtaneita kolareita aiheuttavat. Ne tiet on tarkoitettu ihmisten liikkumiseen eikä mihinkään vaaralliseen kilpaurheiluun. Jos tuollaista haluaa harrastaa, niin menköön jonnekin eristetylle ajoradalle sitten. Eihän sitä aseellakaan saa roimia tuolla pitkin maita ja mantuja, vaikka se olisi kuinka kivaa tahansa. Ei auto mitenkään vähemmän tappava väline ole.
Kari
Teuvot aiheuttavat vuosittain muutamia näyttäviä onnettomuuksia.
Arvelisin, että sairauskohtaukset aiheuttavat suunnilleen saman verran.
Jälkimmäisiin voisi vaikuttaa, edellisiin ei taida mikään pystyä.
Tietysti voisi kokeilla jollakin moottoritien pätkällä jonakin hiljaisen liikenteen kellonaikana vapaata nopeutta, saisivat Teuvot päästää höyryjään.
Eipä silti, jos esim. Lapissa suoralla, autiolla tiellä ajaa 200 km/h, syyllistyy törkeään liikenteen vaarantamiseen, vaikka eihän siinä mitään törkeää ole eikä liikennekään vaarannu.
Helsingin Sanomat taustoittaa liikenteen turvallisuustyötä: http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Ylinopeussakot+tuovat+vuosi+vuodelta+enemm%C3%A4n+rahaa+valtiolle/1135259921597
Miksipä ei yleisesti profilointia hyväksi käyttäen voisi haarukoida riskiryhmiä joihin sitten kohdistettaisiin erityistoimenpiteitä. Esimerkiksi ajokortin saisi tiukemmilla kriteereillä. Ajokortti kuten muutkin vastaavat asiat, ne pitää osoittaa, että kykenee sellaiseen vastuullisuuteen, jota edellytetään.
Erityisryhmille pitäisi olla enemmän koulutusta ym. esimerkiksi seurantaa jne.
Samalla tavalla pitäisi profiloida koulussa oppilaita, jotta voitaisiin ajoissa kohdistaa erityistoimenpiteitä ja auttaa oikeaan suuntaan.
Osmo: ”Mallinnetaan riskitekijöitä ja kun riski arvioidaan riittävän suureksi, kortti pois.”
Entäs jos tilastointimenetelmä löytää riskiprofiilin ”Yli kymmenen kertaa vuodessa rattijuopuneena, kortitta varastetulla autolla ajaneet”. Mikä näihin tapauksiin tehoaa?
@Kari Koskinen
Auts, olipas niin arvolatautunut vastine, ettei tainnut edes koko asia oikein aueta..lol!
Oletko rekisteröinyt montakin kuolemaan johtanutta onnettomuutta MM-rallimme siirtymätaipaleilla? Ja jos pidät Sebastian Loebia maanteiden Teppona, niin sitten kyllä taustottuu paljonkin millä edellytyksillä tuolla liikenteessä voisi mielestäsi toimia.
Juurihan itsekin sanoit, että on olemassa mittari ”mies, alle 25 vuotta”, joka ennustaa onnettomuusalttiutta. Noin muuten, jos ero todennäköisyyksissä ei ole mitenkään mielekkäästi mitattavissa etukäteen, niin ei sitä eroa kyllä sitten niissä todennäköisyyksissä olekaan. Voi olla, että vielä ei ole muita mittareita löydetty ennustamaan vakavia onnettomuuksia, mutta en uskaltaisi siitä vetää johtopäätöksiä siitä, etteikö noita mitattavia eroja olisi olemassa. Intuitiivisesti kuulostaa kyllä aika uskomattomalta, että alle 25-vuotiaat miehet olisi ainoa ryhmä, jonka onnettomuusalttius on poikkeava. Ensimmäiseksi hyoteesiksi minulle tulisi mieleen esimerkiksi se, että ihminen, joka ostaa isomoottorisen saksalaisen auton, on alttiimpi aiheuttamaan vakavia onnettomuuksia kuin ihminen, joka ostaa pienimoottorisen ranskalaisen auton. Mutta ehkä tämänkin on joku osoittanut vääräksi. (Asiasta kannattaisi ehkä siinä tapauksessa mainita vakuutusyhtiöille. Ne kun tuntuvat olevan hypoteesini kanssa samaa mieltä)
Ja ”Teuvoutta” ei voi mitenkään mitata etukäteen? Mistä sitten edes jälkikäteen tiedät että joku on Teuvo? Kehäpäätelmänomaisesti, Teuvo on joku, joka aiheuttaa vakavan onnettomuuden?
Sakko ei ole vero, eikä siitä ole sellaista tulossa. Autoilijoita on tietysti monenlaisia, mutta sakkojen saaminen ei ole mikään paljoista kilometreistä johtuva välttämättömyys. Esimerkiksi oma ajotyylini lienee hyvin lähellä keskimääräistä. Moottori-ja maantieolosuhteissa ajan yleensä niin, että mittarinopeus on +10 km/h rajoitukseen verrattuna. Todellinen nopeus on siten autosta ja rengastuksesta riippuen muutamia kilometrejä rajoituksen yli. Ajotavalla pysyy hyvin liikennevirrassa. Teen ohituksia ja olen ohitettavana suunnilleen yhtä paljon. Kuorma-autokortti minulla on ollut tammikuusta 1987 ja Suomen maantiet Helsingistä Rovaniemelle ovat kovin tuttuja. En ole KOSKAAN saanut ylinopeussakkoa (tai ollut osallisena liikenneonnettomuudessa). Tällä perusteella pidän puheita sakkojen ”väistämättämyydestä” silkkana hölynpölynä.
Minä en ymmärrä näitä negatiivisia kommentteja. Jos liikennerikkomusten rangaistuksia muutetaan niin, että kortin menetys seuraa ennemmin sellaisista rikkeistä, jotka tilastollisesti ennustavat todennäköisyyttä joutua (muiden) hengenvaarallisiiin onnettomuuksiin, niin tarkalleenottaen miten tämä puuttuu vapauksiin enemmän, kuin nykyinen mekanismi, jossa kortin menettäminen on enemmän tai vähemmän mielivaltaista?
Koska liikenneasia sumentaa ihmisten järjen täysin, niin otetaan toinen esimerkki. Meillä on kaveri, joka on tuomittu pahoinpitelystä, laittomasta uhkauksesta ja ampuma-aserikoksesta. Jos tilastollinen analyysi tukee ennakkoluuloani, että tällaisten rikosten ”pyhä kolminaisuus” ennustaa hälyyttävästi sitä, että henkilö tappaa tai vammauttaa jonkun, niin eikö tästä yhdistelmästä voisi tuomita hieman kovemmin?
Vastaavasti, eikö kortti voisi lähteä herkemmin vaikka suojatiesääntöjen rikkomisesta tai punaisia päin ajamisesta taajamassa, kuin vaikka ylinopeudesta motarilla? Onko ”vapaus” ajaa lasten päälle suojatiellä jotenkin niin tärkeä?
Raimo:”Teuvot aiheuttavat vuosittain muutamia näyttäviä onnettomuuksia. Arvelisin, että sairauskohtaukset aiheuttavat suunnilleen saman verran.”
Oliko tämä sairaskohtausarvio ihan stetsonista? Ns. huuhaata?
tcrown:
Siis tarkoitin, että yksittäistä ihmistä ei voi mitenkään mitata sillä tavoin, että sen perusteella voitaisiin ottaa esimerkiksi ajo-oieus pois. *)
Voimme tietenkin tilastollisesti todeta ryhmän X olevan ns. riskiryhmä, mutta on kohtuutonta ottaa ajo-oikeus pois henkilöltä, joka ei todellisuudessa ole vaaraksi kenellekään, pelkästään sen vuoksi, että hän sattuu kuulumaan ”väärään” ryhmään.
Tuo alle 25 vuotiaat miehet lienee parhaiten onnettomuusalttiutta selittävä ominaisuus (ainakin helposti mitattavissa olevista tekijöistä), joten jos me nyt teemme jotain ”profilointia”, niin ainakin minulle heräisi ”profiloinnin” kohteeksi joutuessani oikeutetusti kysymys, että miksi tuo paljon suurempaa riskiä aiheuttava ryhmä sitten saa ajella.
Aiheuttaa vakavan onnettomuuden, syyllistyy räikeisiin ylinopuksiin, tms. Juuri tätähän poliisi harjoittaa ottaessaan kortin pois, jakaessaan sakkoja ja anteessaan huomautuksia. Mutta tässä ”profiloinnissa” on kyse siitä, että rankaisuja aletaan jakamaan _etukäteen_, mikä on ainakin minun oikeustajuni vastaista (sen lisäksi, että se ei liikenneonnettomuksiin juuri vaikuta)
Kari
*) No Ok, tietenkin voidaan esimerkiksi täysin sokealle todeta, että ehkäpä et ajele autolla, mutta se nyt on suunnilleen sama kun kieltäisi jalattomalta pikamatkojen juoksemisen. Toisin kuin kontrollifriikit kuvittelevat, ihmiset osaavat varsin hyvin sovittaa ajamisensa kykyjensä mukaan. Pois lukien ne junnut, mutta eivätpä ne osaa nakkikioskijonossakaan riskejä oikein arvioida.
Intiassa on paljon väkeä ja ihmiset ovat yleisesti sosiaalisia laumaihmisiä, ”profiloivat” toisiaan automaattisesti. Olen lukenut että rikolliset ja liikennetörttäilijät hoidellaan Intiassa heti ja reilusti sakinhivutuksella. Pahimmat rikolliset saatetaan piestä jopa kuoliaaksi, jos jäävät verekseltään kiinni.
Ja intiassa toimii edelleen myös vahva kastisysteemi, alempikastisia saa surutta polkea ja piiskata. Ja kyllähän Suomessakin ennenvanhaan. Olisi se vain hienoa mennä naapurin perheenisien kanssa ottamaan mopoautolla leikkikentän vieressä hurjastelevat teinit kiinni ja läiskiä nahkaremmillä takapuolet vereslihalle.
Ammatikuskien profiloinninhan saisi paketoitua libertaareillekin sopiviin kääreisiin.
1) Liikenneöitsijä on vastuussa kaikista aiheuttamiensa onnettomuuksien kustannuksista (siis niistä mikään osa ei mene esimerkiksi pahan julkisen terveydenhoidon piikkiin). Tämän kai pitäisi kelvata?
2) Työnantajalla on oikeus irtisanoa työntekijä vapaasti ilman perusteita. (tämä kai ainakin on ideologian perusteiden mukainen vaatimus)
1) + 2) => Riskikuljettajiksi arvioidut profiloidaan pois.
Tiedemies:
>Vastaavasti, eikö kortti voisi lähteä herkemmin
>vaikka suojatiesääntöjen rikkomisesta tai punaisia
>päin ajamisesta taajamassa, kuin vaikka
>ylinopeudesta motarilla? Onko “vapaus” ajaa lasten
>päälle suojatiellä jotenkin niin tärkeä?
Kyselet taas ”tyhmiä”. Tietenkään sillä ei ole väliä, ajetaanko lasten yli suojatiellä, paitsi ehkä joskus juhlapuheissa. Tämä johtuu siitä, että suojateiden valvonta on niin työlästä, että se ei kannata. Resurssit keskitetään maanteiden nopeuksien kameravalvontaan, koska sillä tavalla saadaan aikaiseksi paljon valvontasuoritteita.
Varastettujen tai kilvettömien autojen kuskeilta ei kuitenkaan saataisi perittyä mitään, joten turha niihin on puuttua.
Tuo on korkeintaan pieni haaste tekoölylle. Kyllä sellainen nauhottava videovalvonbta voidaan kehittää, jossa tietokone osaa havaita suojatiesäännön rikkominen. Jotain tällaista on Rautatieaseman kohdalla. Se on vähentämyt päin punaista valoa ajamista huomattavasti.
Osmo Soininvaara:
Itse asiassa tuo on teknisesti hyvinkin helppoa toteuttaa helsinkiläisiin liikennevaloihin. Lähes kaikissa helsinkiläisissä liikennevaloissa on ilmaisin pysäytysviivalla. Ei tarvitse kuin pieni ohjelmanpätkä, joka vahtii tuota ilmaisinta silloin kuin punainen valo syttyy ja sitten liipaisee kameran joka kerta, kun punaisia päin ajetaan.
Teknisesti paljon helpompi juttu kuin esimerkiksi automaattiset nopeusvalvontajärjestelmät.
Kari
”1) Liikenneöitsijä on vastuussa kaikista aiheuttamiensa onnettomuuksien kustannuksista (siis niistä mikään osa ei mene esimerkiksi pahan julkisen terveydenhoidon piikkiin). Tämän kai pitäisi kelvata?”
Tämä vastuu on olemassa nykyisinkin. Tosin lainsäätäjä on asettanut vastuuvakuutuksen pakolliseksi. Se on Suomen nykyinen liikennevakuutusjärjestelmä.
Ja ne liikennevahingot maksetaan vakuutusyhtiöiden (eli lopulta ajoneuvonomistajien) pussista täysimääräisesti.
Kari:
Päteekö tuo myös humalassa ajamiseen? Ajavatko rattijuopot hitaammin ja varovaisemmin kompensoidakseen humalatilan tuomaa ajokyvyn heikentymistä samalla tavoin kuin vanhukset?
Toiseksi, tarkoittaako tuo vastaavasti sitä, että nopeusrajoituksista voitaisiin käytännössä luopua kokonaan tai ne voisi muuttaa ”keskinkertaisen kuljettajan nopeussuosituksiksi hyvissä ajo-olosuhteissa”? Tuo yllä kirjoittamasihan toimii tietenkin nimittäin toisinkin päin, eli hyvät kuskit kompensoivat parempaa ajokykyään ajamalla kovempaa.
Muuten, jossain Hollannin kaupungissa on kai luovuttu liikennemerkeistä kokonaan ja tosiaan luotetaan täysin siihen, että ihmiset itse valtsevat ajotyylin, jolla eivät joudu onnettomuuteen. Eli ainoa liikennesääntö on:”Aja varovasti”. En tiedä, mitä kokemukset tästä ratkaisusta ovat olleet.
Syltty:
Minusta tuossa normalisointi on tehty juuri väärään asiaan, ajosuoritteisiin, jos yksi tapa, jolla vanhukset vähentävät liikenneriskejään, on se, että he ajavat vähemmän (Karin mukaan). Näin etenkin, kun ajokortin omistaminen ei oikeuta johonkin tiettyyn määrään ajosuoritteita, vaan on täysin rajaton. Se, että ajaa paljon, on jo yksinään tapa lisätä riskiä joutua onnettomuuteen.
Kumpi on suurempi uhka liikenteelle, mummeli, joka ajaa vuodessa 1000 km ja joutuu sitten kerran kymmenessä vuodessa onnettomuuteen, vai liikemies, joka ajaa vuodessa 90 000 km ja joutuu kerran vuodessa onnettomuuteen (onnettomuuksien suhde oikein tuon yllä olevan mukaan, absoluuttiset luvut täysin hatusta)? Muiden tiellä liikkuvien kannalta riski joutua jomman kumman noista aiheuttamaan onnettomuuteen vähenisi enemmän (jopa 10-kertaisesti!), jos liikemieheltä otettaisiin pois ajokortti.
Kari Koskinen:
Jotenkin huvittavaa, että vaikka täällä on ehdoteltu näitä profilointiominaisuuksia, niin kukaan ei ole vaivautunut pohtimaan, että onko näin profiloitujen kuljettajien saaminen pois liikenteestä kokonaisuutena hyvä juttu.
Eli siis, olennaista ei ole se, että onko alle 25-vuotias mies riskialtis, vaan se onko se niin riskialtis, että kaikkien alle 25-v miesten poistaminen liikenteestä lisää hyvinvointia.
Oon melko varma, että sokeiden profiloiminen pois liikenteestä lisää hyvinvointia ja samalla melko varma, että alle 25-v miesten profiloiminen ei.
Raimo:”Teuvot aiheuttavat vuosittain muutamia näyttäviä onnettomuuksia. Arvelisin, että sairauskohtaukset aiheuttavat suunnilleen saman verran.”
Juha: Oliko tämä sairaskohtausarvio ihan stetsonista? Ns. huuhaata?
Voit aivan vapaasti tarkistaa asian.
Osmon alkuperäiseen kirjoitukseen:
Uudet kuljettajat saavat usein hankalammat linjat, jolloin kaksi riskitekijää kumuloituu.
Aikaisemmin saivat myös romuimmat tai muuten vikurimmat bussit, mutta nykyisin ainakin isoissa kaupungeissa taitaa kalusto olla aika homogeenista?
Lisäksi – jos otetaan ääritapaus – jos joku on ajanut ajokorttinsa ikuisen kesän maassa vasemman puoleisessa liikenteessä, tarvitaan aikamoinen täydennyskoulutus että hän sompailee sujuvasti pk-seudulla ja tulee turvallisesti kollegoidensa luistinradaksi kiillottamalle pysäkille. Ei, tämä ei ollut maahanmuuttovastaisuutta vaan empatiaa.
Eli onkohan tuossa Osmon mainitsemassa tutkimustuloksessa kohinaa? Kysyn kun en tiedä.
Kerrataanpa mitä Osmo alunperin ehdotti:
Tässä ei nyt ehdotettu profilointia tyyliin punaisia sukkia käyttävät ovat muita useammin onnettomuuksien aiheuttajia -> kielletään autoilu punasukkaisilta, vaan profilointia tehtyjen rikkomusten suhteen. Voi olla, että toistuva punaisia päin ajelu kännissä ei ennusta onnettomuusalttiutta yhtään sen enempää kuin yhden kilometrin ylinopeus kerran kesässä hangon tiellä, mutta aika yllättävältä moinen kuulostaa.
Ja jos ne punasukkaiset nyt tilastollisesti ovat riskiryhmä, niin ei se nyt kovin pahasti sodi minun oikeustajuani vastaan että punasukkaisille sovelletaan tiukempaa rangaistusasteikkoa. Kunhan siitä tiedotetaan avoimesti etukäteen kaikille punasukkaisille, jolloin näille jää mahdollisuus parantaa tapansa ja olla tekemättä niitä rikkomuksia. Varmuuden vuoksi vielä rautalankaa: Ei olisi kovin väärin, jos alle 25-vuotialle miehille ilmoitettaisiin, että vaikka toisesta liikennerikkomuksesta kortti painuu hyllylle 25-vuotispäivään asti.
Samuli Saarelma:
Ei päde. Alkoholi vaikuttaa muuhunkin kuin niihin kognitiivisiin kykyihin, joista aina muistetaan vaahdota. Alkoholin vaikutuksen alaisena riskejä aliarvioidaan varsin voimakkaasti (tämä pätee kyllä muuhunkin kuin autolla ajamiseen), ja vastaavasti omia kykyjä yliarvioidaan, kuten humalaisten touhuja seuratessa on aika selvästi nähtävissä.
Tämä pätee ainakin nousuhumalaan, en ole varma onko krapulassa ajaminen sen vaarallisempaa kuin selvin päin ajaminenkaan. Eikä tätä tietääkseni olla oikein kunnolla tutkittukaan, johtuen lähinnä siitä ettei se ole liikenneturvallisuuden tai -politiikan kannalta kiinnostavaa. Nykyinen promillerajakin on määritelty lähinnä valvonnan helppouden vuoksi; on täysin mahdollista että esimerkiksi alkoholisti ajaa turvallisemmin pikku kekkulissa kuin selvin päin.
Kyllä ja ei. Sanotaan vaikka näin, että siinä tapauksessa, jos meidän liikenneympäristömme on rakennettu sellaiseksi, että se ei vaikuta ”liian turvalliselta”. Ihmisen on tyypillisesti vaikea hahmottaa nopeuden tuomia riskejä. Eipä ole evoluutio tuottanut meille kykyjä hanskata paljoa juoksunopeutta suurempia vauhteja – eikä tuotakkaan, kun kaikenlaista liikenneturvallisuushössötystä harrastetaan 🙂
Tämä kai (tietääkseni onnettomuudet eivät ole ainakaan lisääntyneet, pikemminkin päinvastoin) on toiminut tuossa mainitsemassasi shared space -kokeuluissa. Kun sääntöjä ei ole, mitä tahansa odottamatonta voi sattua, jolloin ajetaan varovaisesti ja tarkkaillaan ympäristöä ihan eri tavalla. Toisaalta ajaminen lienee stressaavampaa.
Toinen esimerkki ”sopivasta ympäristöstä suhteessa riskiin” voisi olla moottoritiet (tai ainakin osa niistä). Moottoriteillä ei nopeusrajoituksilla ole (liikenneturvallisuuden kannalta) niin suurta merkitystä kuin muualla.
Tuo puutteiden kombensoiminen ei ole mikään yksiselitteinen juttu, mutta se on liikenneturvallisuustyössä avainasemassa. Useimmat liikenneturvallisuudessa tehdyt parannukset (esimerkiksi pidemmät suoja-ajat liikennevaloissa, leveämmät tiet/paremmat näkemäalueet, luistonesto) eivät ole tuottaneet haluttua/odotettua lopputulosta juuri sen vuoksi, että ihmiset ulosmittaavat parannukset ajamalla esimerkiksi kovemmilla nopeuksilla. Usein tilanne on mennyt jopa huonompaan suuntaan.
Voidaan ajatella, että onnettomuuksia syntyy tilanteessa, jossa kuljettajan havaitsema (subjektiivinen) riski vaikuttaa pienemmältä kuin todellinen riski (objektiivinen riski). Liikenneturallisuutta voi parantaa lähinnä pienentämällä objektiivista riskiä enemmän kuin subjektiivista riskiä tai kasvattamalla subjektiivista riskiä enemmän kuin objektiivista. Liikenneturvallisuus luultavasti parantuisi nykyisestä merkittävästi, jos turvatyynyn sijaan autojen etupaneeleihin asennettaisiin kuljettajan päähän kohdistettu piikki 🙂
Minusta tuossa normalisointi on tehty juuri väärään asiaan, ajosuoritteisiin, jos yksi tapa, jolla vanhukset vähentävät liikenneriskejään, on se, että he ajavat vähemmän (Karin mukaan).
Tämä on yksi tuollaisten tarkastelujen ongelma. Toinen paha vika on siinä, että tarkastellaan kuolemaan johtaneita onnettomuuksia: joku raihnainen vanhus ei todellakaan kestä samanlaisia törmäyksiä kuin nuori kolli. Toisaalta vanhukset vaativat usein pikkukolhunkin takia sairaalahoitoa, jolloin vanhusten onnettomuudet tulevat suuremmalla todennäköisyydellä tilastoiduksi.
Vallitseva käsitys on se, että kun nuo tilastot ”siistitään” tasaveroisiksi, vanhempien ihmisten aiheuttama riski ei juuri poikkea keskimääräisestä tienkäyttäjästä.
Kari
Samuli Saarelma:
Ei päde. Alkoholi vaikuttaa muuhunkin kuin niihin kognitiivisiin kykyihin, joista aina muistetaan vaahdota. Alkoholin vaikutuksen alaisena riskejä aliarvioidaan varsin voimakkaasti (tämä pätee kyllä muuhunkin kuin autolla ajamiseen), ja vastaavasti omia kykyjä yliarvioidaan, kuten humalaisten touhuja seuratessa on aika selvästi nähtävissä.
Tämä pätee ainakin nousuhumalaan, en ole varma onko krapulassa ajaminen sen vaarallisempaa kuin selvin päin ajaminenkaan. Eikä tätä tietääkseni olla oikein kunnolla tutkittukaan, johtuen lähinnä siitä ettei se ole liikenneturvallisuuden tai -politiikan kannalta kiinnostavaa. Nykyinen promillerajakin on määritelty lähinnä valvonnan helppouden vuoksi; on täysin mahdollista että esimerkiksi alkoholisti ajaa turvallisemmin pikku kekkulissa kuin selvin päin.
Kyllä ja ei. Sanotaan vaikka näin, että siinä tapauksessa, jos meidän liikenneympäristömme on rakennettu sellaiseksi, että se ei vaikuta ”liian turvalliselta”. Ihmisen on tyypillisesti vaikea hahmottaa nopeuden tuomia riskejä. Eipä ole evoluutio tuottanut meille kykyjä hanskata paljoa juoksunopeutta suurempia vauhteja – eikä tuotakkaan, kun kaikenlaista liikenneturvallisuushössötystä harrastetaan 🙂
Tämä kai (tietääkseni onnettomuudet eivät ole ainakaan lisääntyneet, pikemminkin päinvastoin) on toiminut tuossa mainitsemassasi shared space -kokeuluissa. Kun sääntöjä ei ole, mitä tahansa odottamatonta voi sattua, jolloin ajetaan varovaisesti ja tarkkaillaan ympäristöä ihan eri tavalla. Toisaalta ajaminen lienee stressaavampaa.
Toinen esimerkki ”sopivasta ympäristöstä suhteessa riskiin” voisi olla moottoritiet (tai ainakin osa niistä). Moottoriteillä ei nopeusrajoituksilla ole (liikenneturvallisuuden kannalta) niin suurta merkitystä kuin muualla.
Tuo puutteiden kombensoiminen ei ole mikään yksiselitteinen juttu, mutta se on liikenneturvallisuustyössä avainasemassa. Useimmat liikenneturvallisuudessa tehdyt parannukset (esimerkiksi pidemmät suoja-ajat liikennevaloissa, leveämmät tiet/paremmat näkemäalueet, luistonesto) eivät ole tuottaneet haluttua/odotettua lopputulosta juuri sen vuoksi, että ihmiset ulosmittaavat parannukset ajamalla esimerkiksi kovemmilla nopeuksilla. Usein tilanne on mennyt jopa huonompaan suuntaan.
Voidaan ajatella, että onnettomuuksia syntyy tilanteessa, jossa kuljettajan havaitsema (subjektiivinen) riski vaikuttaa pienemmältä kuin todellinen riski (objektiivinen riski). Liikenneturallisuutta voi parantaa lähinnä pienentämällä objektiivista riskiä enemmän kuin subjektiivista riskiä tai kasvattamalla subjektiivista riskiä enemmän kuin objektiivista. Liikenneturvallisuus luultavasti parantuisi nykyisestä merkittävästi, jos turvatyynyn sijaan autojen etupaneeleihin asennettaisiin kuljettajan päähän kohdistettu piikki 🙂
Tämä on yksi tuollaisten tarkastelujen ongelma. Toinen paha vika on siinä, että tarkastellaan kuolemaan johtaneita onnettomuuksia: joku raihnainen vanhus ei todellakaan kestä samanlaisia törmäyksiä kuin nuori kolli. Toisaalta vanhukset vaativat usein pikkukolhunkin takia sairaalahoitoa, jolloin vanhusten onnettomuudet tulevat suuremmalla todennäköisyydellä tilastoiduksi.
Vallitseva käsitys on se, että kun nuo tilastot ”siistitään” tasaveroisiksi, vanhempien ihmisten aiheuttama riski ei juuri poikkea keskimääräisestä tienkäyttäjästä.
Kari
Ja vielä lisäyksenä:
Vaikka vanhukset aiheuttaisivatkin suuremman riskin kuin keskimääräinen väestö, niin se ei missään tapauksessa ole suurempi kuin vaikkapa alle 25 vuotiaiden kuljettajien aiheuttama riski. Siitä huolimatta vanhusten autoilua rajoitetaan voimakkaasti, mutta nuorten juurikaan ei (ikähaarukassa 18 – 25). Vanhojen ja sairaiden ihmisten kiusaamista koko touhu.
Kari
Jukka Siren,
Vastaan muistinvaraisesti, koska minulla ei tuota väitöskirjaa ole käsissäni, ja siitä on vuosia, kun sitä lueskelin… Voin siis muistaa jotakin väärin, joten tähän ei kannata luottaa sataprosenttisesti.
Tuossa oli kyseessä varsin laaja tutkimus, jossa osallistujia oli satoja ja tutkittu jakso varsin pitkä (olisiko ollut kymmeniä vuosia, peräti). Otos oli siis aivan riittävä ”kohinan” suodattamiseen tehdyistä johtopäätöksistä, eikä mitään erityistä systemaattista virhettä ole erityistä syytä epäillä. Käsittääkseni tilastolliset tarkastelut oli myös tehty asianmukaisesti, eikä tutkimuksen tuloksia myöhemminkään olla varsinaisesti kumottu.
Tutkimuksen keskeisin tulos oli se, että onnettomuudet näyttäisivät kasaantuvan tietyille kuljettajille. Tutkimuksen yhteydessä tehtiin myös kokeellinen osa, jossa kuljettajat osallistuivat erilaisiin kognitiivisia kykyjä mittaaviin kokeisiin (reaktiokyky, motorinen hallinta) ja mm. psykologisiin testeihin. Käsitykseni mukaan saatiin jonkinlaista näyttöä esimerkiksi persoonallisuuden vaikutuksesta onnettomuusalttiuteen.
Mitään maahanmuuttajia Suomessa ei kyllä tuohon aikaan (50-luvun loppu) niin paljon ollut, että sillä olisi ollut mitään merkitystä 🙂
Tuon tutkimuksen, tai oikeastaan siitä Osmon vetämien johtopäätösten, ”ongelma” ei ole siinä, että itse tutkimuksessa sinällään olisi vikaa. Tuloksia vaan ei voi laajentaa yleisesti autoilun riskeihin (ei olla onnistuttu, ainakaan kovin hyvin, laajentamaan, vaikka on tutkittu). Kuljettajat olivat kuitenkin varsin homogeeninen joukko, ammattilaisia, terveitä ja ajoivat käytännössä hyvin tarkasti säädellyin ajankohdin ja reitein (ja kaupunkiympäristössä).
Kari
Kari, en pysy perässäsi. Ensin kirjoitat, että ihmiset kompensoivat huonoa ajotaitoaan ajamalla hitaammin ja nyt sitten pamautatkin: ”Ihmisen on tyypillisesti vaikea hahmottaa nopeuden tuomia riskejä.” Minusta juuri se, että huono kuski hidastamalla laskee riskiään joutuaa onnettomuuteen, on juuri merkki siitä, että hän hahmottaa nopeutensa tuoman riskin ja vähentää sitä ajamalla hitaammin.
Nyt kysymys on, että miksei tuo sama pätisi parempiin kuskeihin etenkin, kun he ajavat enemmän ja siten todennäköisesti ovat paremmin selvillä omista kyvyistään suhteessa käyttämäänsä nopeuteen. En voi subjektiivisesti puhua kuin itsestäni, mutta sanoisin, että ajokokemuksen karttuessa kykyni arvioida omalle ajokyvylleni olosuhteisiin sopiva nopeus on parantunut.
Voi tietenkin olla, että se ehdottamani ”jokainen valitkoon ajokykyvylleen sopivan nopeuden” johtaisi siihen, että ne alle 25-vuotiaat miehet ajaisivat vieläkin vaarallisemmin ja vaikkei kenenkään muiden onnettomuusluvut nousisi mihinkään, kokonaisuutena liikenteen turvallisuus huononisi.
Tätä jokainen valitkon oman nopeutensa kokeiltiin Suomessa 1970-luvun alkuvuosiin asti. Ruumiita tuli pitkälti yli tuhat vuodessa, vaikka ajoneujvokanta oli pientä nykiseen verrattuna. Kun nopeusrajoitukset otettiin käyttöön, onnettomuuksien määrä putosi heti.
Vuonna 2008 liikennevakuutuksesta korvattiin yksi vahinko 881000 ajettua kilometriä kohden (jos ei lasketa pysäköintipaikoilla tapahtuneita vahinkoja). Normaalisuomalaisen tahdilla nuo 881000 kilometriä tulee ajettua 44 vuodessa.
Millaisia nämä Osmon spekuloimat riskikuljettajat sitten olisivat? Sanotaan että 10 % kuljettajista on osallisina kahteen kolmasosaan kaikista onnettomuuksista. Vahinkotilaston mukaan he ajavat sellaiset kuusi ja puoli vuotta (eli keskimäärin 132 tuhatta kilometria) ilman korvattavaa vahinkoa. Valtaosan ajasta hekin siis ajavat ihan täysillä bonuksilla. Riskikuski ajelee keskimäärin 51 % bonuksilla, jos ajovuosia kertyy 50. (Vertailun vuoksi kuski, jonka vakuutuksesta ei koskaan korvata mitään, ajelee keskimäärin 62 % bonuksilla.)
Poliisi puuttuu todella harvoin liikenteessä törttöilyyn. Sakkoja kirjoitetaan reilut 30000 vuodessa, mukaanlukien ylinopeussakot. Jos ne kirjoitetaan kaikki sille törtöimmälle 10 % kuljettajista, kukin heistä ajelee keskimäärin 176 000 kilometriä sakotusten välillä, keskikilometreillä saa ajaa liki yhdeksän vuotta, että saa yhden sakon.
Ehkä 10 % sijaan profilointi kannattaisi keskittää siihen törtöimpään prosenttiin. Tai promilleen.
tcrown
”Kunhan siitä tiedotetaan avoimesti etukäteen kaikille punasukkaisille, jolloin näille jää mahdollisuus parantaa tapansa ja olla tekemättä niitä rikkomuksia. Varmuuden vuoksi vielä rautalankaa: Ei olisi kovin väärin, jos alle 25-vuotialle miehille ilmoitettaisiin, että vaikka toisesta liikennerikkomuksesta kortti painuu hyllylle 25-vuotispäivään asti.”
Mitä tapahtui ajatukselle siitä, että ”oikeus on sokea”?
Kyllä minä tiedän että etenkin viheriden mielestä tästä voidaan heti tinkiä, kun kyseessä ovat 25-vuotiaat kantasuomalaiset miehet, mutta entäpä jos huomattaisiinkin että homoseksuaalit ovat heteroseksuaaleja huonompia kuskeja?
Osmo:
Kannatan kattonopeuksia ja ne varmasti vaikuttivat osaltaan liikenneturvallisuuden nopeaan paranemiseen 1970-luvulla, kun harppasimme muutamassa vuodessa (ainakin Länsi-)Euroopan mustasta läiskästä keskitason paremmalle puolelle.
Samaan aikaan tapahtui vain paljon muutakin:
-turvavöiden käyttöpakko
-autojen turvallisuus parani jonkin verran
-tieverkko kohentui
-kevyen liikenteen väyliä alettiin rakentaa ainakin lähiöissä ja valistuneemmissa pikkukaupungeissa:)
Nopeusrajoitusten vaikutusta on vaikea erottaa.
Ehkä sen saisi selville vertaamalla niihin maihin, joissa listalta totetui vain osa?
Pekka Pessi: ”Poliisi puuttuu todella harvoin liikenteessä törttöilyyn. Sakkoja kirjoitetaan reilut 30000 vuodessa, mukaanlukien ylinopeussakot.”
Vuonna 2008 automaattinen nopeusvalvonta tuotti 43.000 sakkolappua koko maassa ja viime vuonna 4.8. mennessä pelkästään Satakunnan liikenneturvallisuuskeskuksen alueella 37.387 sakkoa – vuonna 2008 tuotto oli noin 4 miljoonaa, kustannukset 650.000 – erinomainen rahasampo tämä.
Onnettomuuksien vähenemisestä ei enää puhuta, kun sitä ei ole tapahtunut.
Jos haluaa haarukoida nopeusrajoituksien vaikutusta liikenneonnettomuuksiin, niin miksi pitää verrata Suomeen 40 vuotta sitten?
Kun kerran Saksassa tänäkin päivänä ajetaan (itse valituilla) korkeammilla nopeuksilla, niin mikä Saksaan vertaamisesta tekee epäpätevän? Ettei vain olisi se, että lähes millä hyvänsä mittarilla Saksan autobahnit ovat erittäin turvallisia.
Saksassa ei ole vapaa nopeutta kaikkialla, vain moottoriteillä ja niistäkin vain osalla moottoriteitä. Jos haluamme tutkia tämän vaikutusta onnettomuuksiin, tulee tutkia moottoriteonnettomuuksissa kuolleiden määrää Saksassa ja vaikapa Suomessa ajettua autokilometriä kohden. Minulla ei tällaisia tietoja ole, mutta aika vähän meillä kuolee ihmisiä moottoriteillä. Saksassa on näitä sadan auton ketjukolareja sattunut.
Osmo:
Jos onnettomuudet on tippunu siellä nopeemmin missä on otettu käyttöö nopeusrajoitukset, niin sitten joo.
On kuitenkin täysin selvää, että onnettomuuden olis tippunu myös ilman nopeusrajoituksia, joten pelkästä onnettomuuksien vähentymisestä ei voi päätellä, että nopeusrajoitukset vähentäs onnettomuuksia.
Raimo K
”Onnettomuuksien vähenemisestä ei enää puhuta, kun sitä ei ole tapahtunut.”
Mistä ihmeestä tuo ajatus on revitty?
”Useat tutkimukset osoittavat automaattivalvonnan vähentävän tehokkaasti ylinopeuksia
ja parantavan liikenneturvallisuutta. Valtatiellä 1:llä tehdyn tutkimuksen mukaan auto-
maattinen nopeusvalvonta vähensi kahden vuoden seurantajakson aikana ylinopeuksien
osuutta 20–50 % ja henkilövahinko-onnettomuuksia 19 % (Mäkinen & Rathmayer
1994).
Eurooppalaisessa ESCAPE-projektissa tehdyn tutkimuksen mukaan automaattisen no-
peusvalvonnan vaikutukset henkilövahinko-onnettomuuksissa ovat 18–20 % (ks. tar-
kemmin Elvik 2000). Tutkimus toteutettiin ns. meta-analyysinä, jossa yhdistettiin kaikki
tieteellisesti oikein toteutetut kansainväliset tutkimukset ja tarkasteltiin niiden tuloksia
kokonaisuutena.”
http://www.vtt.fi/inf/julkaisut/muut/2002/Fits_5_Liikenteen_automaattinen_kameravalvonta.pdf
Kortin hyllylle laittaminen ei tuossa tapauksessa ole vain rangaistus, vaan myös toimenpide, jolla saadaan muille (ja kortittomalle itselleenkin) turvallisempi liikenneympäristö. Rangaistuskomponentin suhteen oikeus voi olla sokea.
Luulin, että käyttämäni kielikuva punasukkaisista olisi tehnyt selväksi, että minulle kelpaa mikä tahansa profilointikeino, mukaanlukien seksuaalinen suuntautuminen.
OS:
>Kun nopeusrajoitukset otettiin käyttöön,
>onnettomuuksien määrä putosi heti.
Samaan aikaan tehtiin muuten paljon muutakin. Ei vähäisimpänä koulutus ja valistus: Enska ja Hanski esiintyivät telkkarissa, kertoivat liikennesäännöistä, kertoivat holtittoman ajon riskeistä.
Nykyään ei Enskaa ja Hanskia, tai heidän seuraavaa sukupolveaan, näy missään. Miksikähän?
Pekka Pessi, teet laskelmissasi saman virheen kuin Sylttykin, eli katsot asiaa ajokilometrien mukaan. Se, että törtöin 10% aiheuttaa 2/3 onnettomuuksista, ei tietenkään tarkoita, että he myös ajavat keskimäärin yhtä paljon kuin muut. Minusta on ennemminkin todennäköistä, että se törtöin ajajaporukka ajaa paljon vähemmän kuin muut, minkä vuoksi on esim. paljon huonompi arvioimaan omia kykyjään. Jos he itse tietävät joutuvansa useammin onnettomuuteen kuin muut, he todennäköisesti koittavat myös tietoisesti välttää ajamista muulloin kuin silloin, kun se on ehdottoman välttämätöntä.
Asiaan liittyen, olisi muuten mielenkiintoista nähdä, miten ajokilometrit jakautuvat ihmisille. Itse veikkaan, että se on melko kaukana Gaussin käyrästä, eli mediaanikuski ajaa paljon vähemmän kuin keskimääräinen kuski ja tämä johtuu siitä, että jotkut ihmiset ajavat todella paljon. Jakauma saattaisi jossain määrin muistuttaa tulojakaumaa, jossa myös keskituloinen ansaitsee enemmän kuin mediaanituloinen.
Syltty:
Näiden tutkimusten yksityiskohdista olisi mielenkiintoista kuulla lisää. Niihin nimittäin tulee helposti virhe siitä syystä, että kameroita sijoitetaan niille teille, joissa on keskimääräistä enemmän onnettomuuksia. Jos onnettomuudet seuraavat täysin satunnaista jakaumaa, on todennäköistä, että kameroiden sijoittamista seuraavalla ajanjaksolla onnettomuudet niillä kaikkein onnettomuusalttiimmilla tienpätkillä on puhtaan satunnaisuuden vuoksi vähentyneet lähemmäs keskiarvoa.
Sama rautalangasta:
5 tietä, joilla tapahtuu 1, 2, 3, 4 ja 5 onnettomuutta. Sitten pannaan kamera sille tielle, jossa tapahtuu 5 onnettomuutta ja arvotaan uudet onnettomuusluvut teille, vaikkapa: 4, 3, 5, 1 ja 2. Tästä sitten päätellään, että kamerat vähensivät onnettomuuksia.
En väitä, että noissa tutkimuksissa ei ole tätä huomioitu, mutta minusta se on täysin mahdollista.
Samuli Saarelma,
Ok, yritän selittää hieman toisella tapaa. Meillä sattuu onnettomuuksia tällä hetkellä (tilastollisesti) määrä X per vuosi. Osasyynä tähän on se, että ihmiset eivät osaa arvioida nopeuksia (eli aliarvioivat riskinsä). Nopeusrajoitukset nostavat tätä havaittua riskiä lähemmäs ”oikeaa”, koska onnettomuusriskin lisäksi huomioidaan myös sakkojen saamisen tuottama riski.
Jos me nyt sitten teemme muutoksen ajoneuvoihin, liikennejärjestelyihin, tämä muuttaa sekä havaittuja että todellisia riskejä ja ihmiset (pääsääntöisesti) kombensoivat nuo havaitun riskin muutokset – olivatpa ne kumpaan suuntaan tahansa.
Eli lyhyesti: ihmiset eivät osaa valita absoluuttisesti oikeita toimintatapoja (nopeus), mutta tehdyt muutokset pääsääntöisesti kombensoidaan ”oikeaan” suuntaan.
Nopeusrajoituksista. On käytännössä kiistatonta, että nopeusrajoitukset vähentävät tehokkaasti onnettomuuksia. Tämä voidaan helposti havaita korrelaatioista (ennen – jälkeen -tutkimukset, kun rajoituksia muutetaan), mutta erityisesti sillä on vahvat perusteet myös ihmisten fysiologian (fyysinen kestokyky) että psykologian (käyttäytyminen) puolella tehdyssä tutkimuksessa.
Kari
Samuli Saarelma:
hyvä pointti!
Samuli Saarelma,
Niin vielä noista esiin tuomistasi epäkohdista. Nuo ovat kyllä ihan ”peruskauraa” asiallisesti tehdyssä liikenneturvallisuustutkimuksessa. Useimmat lehdistössä ja muualla esitetyt tulokset malliin ”onnettomuudet vähenivät X tai Y prosenttia” tai tilastokeskuksen, Tiehallinnon (vai mikä sen nimi nyt tällä viikolla sattui olemaan) ja Liikenneturhan tuottamat tunnusluvut eivät (useimmiten) ole tässä mielessä asiallisesti tehtyä liikenneturvallisuustutkimusta. Eivätkä ne yleensä väitä sellaista olevansakaan.
Noiden tunnuslukujen tuottaminen on vain hyvin, hyvin paljon helpompaa kuin tieteellisesti kestävien tulosten tuottaminen. Ja onhan tuon aineiston kerääminen toki sinänsä hyödyllistä. Lisäksi lehdistö mielummin raportoi noista, koska ne tulokset ovat usein paljon ”raflaavempia” kuin asiallisesti tehtyjen tutkimusten tulokset, jotka tuppaavat olemaan maltillisempia. Tässä suhteessa en ole kovin toiveikas tilanteen parantumisen suhteen, koska prosentin ja prosenttiyksikönkin erottaminen tuntuu olevan selvää varsin harvalle toimittajalle – jostain luottamusväleistä nyt puhumattakaan.
En kyllä itse osaa suoralta kädeltä sanoa, miten nuo ajetut matkat jakautuvat. Normaalijakautunut (koko väestöstä) se ei toki ainakaan ole yksinkertaisesti jo sen vuoksi, että suhteellisen suuri osa väestöstä ei aja autolla metriäkään.
Jos asia enemmän kiinnostaa, niin varsin hyvä yleiskuva (lähdeviitteineen) tutkimuksen nykytilasta on luettavissa esimerkiksi teoksesta:
Shinar D.: Traffic Safety and Human Behavior. Elsevier Science Ltd, 2007.
Kari
Samuli Saarelma:
>mediaanikuski ajaa paljon vähemmän kuin
>keskimääräinen kuski ja tämä johtuu siitä,
>että jotkut ihmiset ajavat todella paljon.
Aivan totta. Hiukan leikkimielisesti tästä muuten voi todeta, että ihmiset eivät ole ihan väärässä, kun 80 % on mielestään keskimääräistä parempia kuskeja.
Ne, jotka ovat mielestään parhaita kuskeja, eivät tietenkään välttämättä ole sitä, vaan saattavat olla jopa niitä asenteiltaan huonoimpia. Mutta arvelisin, että 80 % kuljettajista tosiaan on keskimääräistä parempia kuskeja, koska huonoimmat ovat niin huonoja. Mediaania parempia on tietysti vain 50 %, mutta kuskien ”hyvyyden” jakauma ei ole symmetrinen, joten ajotaidon/liikenneasenteiden keskiarvo on alhaisempi kuin mediaani.
Jakaumakäyrän vinouden hahmottaa näin: kukaan hyvä kuski ei voi olla suhteellisesti niin hyvä kuski kuin huono kuski voi olla suhteellisesti huono (taitamaton, asenteiltaan vaarallinen) kuski.
Kari:
Onko tuo tosiaan kiistatonta? Itse elin samassa mielikuvassa, mutta sitten eräässä keskustelussa viitattiin Montanaan, jossa 1990-luvulla oli muutama vuosi aikaa, jolloin nopeusrajoitukset oli poistettu moottoriteiltä.
Tässä juttua siitä, mitä kävi, kun rajoitukset otettiin uudelleen käyttöön:
http://www.hwysafety.com/hwy_montana_2001.htm
Sieltä lainaus:
”The study shows the safest period on Montana’s Interstate highways was when there were no daytime speed limits or enforceable speed laws.”
Onko muita vastaavia tutkimuksia? Tuolla ylempänä mainittiin useita tekijöitä, jotka esim. Suomessa vaikuttivat liikenteen muuttumiseen turvallisemmaksi 1970-luvulla, minkä vuoksi nopeusrajoitusten vaikutusta lienee aika vaikea erottaa kaikesta muusta.
Sitten siitä, että nopeusrajoitukset nostavat ihmisten riskitason ”oikeaksi”, jota se ei muuten olisi? Pitääkö tämä todellakin paikkaansa? Itselleni tulee nimittäin mieleen, että nopeusrajoitukset aiheuttavat ihmiselle sen psykologisen reaktion, että he ajattelevat, että ”jaaha, tientekijä on näköjään ajatellut, että tällä tiellä voi turvallisesti ajaa X km/h, joten ajetaanpa sitä” sen kummemmin itse miettimättä sitä, että onko se X juuri oikea nopeus jokaisessa tien kohdassa, jokaisella kelillä ja jokaisen kuskin taidoilla.
Jos nopeusrajoitusta ei ole, mutta on käytössä yleinen sääntö, että pitää ajaa turvallisesti, ihminen todennäköisesti valitsee nopeuden enemmän pohtien omaa ajokykyään, tien tilaa, jne. Se alle 25-vuotiaiden miesten ryhmä voi toki olla tästä poikkeus ja heitä ehkä pitääkin käsitellä kuin pikkulapsia.
Parin kuukauden kuluttua pellit taas kolisevat ensilumien tullessa. Tähän syynä ei ole se, etteivät ihmiset aja rajoitusten mukaan, vaan se, että he luottavat liikaa siihen, että rajoitus kertoo heille turvallisen nopeuden sen sijaan, että päättäisivät sen itse ottaen huomioon surkean kelin, mahdolliset alla olevat kesärenkaat jne.
OS: Jos haluaa verrata nopeusrajoitusten vaikutusta, niin miksei vertaa Saksan rajoitettuja ja rajoittamattomia teitä? Sekään vertailu ei tosin anna toivottua lopputulosta…
Nopea wikipedia-kaivaminen:
—
A 2005 study by the German Federal Interior Ministry (Bundesministerium des Innern) indicated that Autobahn sections with unrestricted speed have the same crash record as sections with speed limits. The only identifiable source of traffic risks in connection with speeding have been high-powered light trucks that came up within the last 15 years and as they are used by courier services (e.g. Mercedes-Benz Sprinter and trucks alike).
—
Zeitgeist Suomessa on se, että pitää olla sitä mieltä, että (alhaiset) nopeusrajoitukset tekevät liikenteestä turvallisemman. Kuitenkaan edes kysymällä ja vänkäämällä tälle näkemykselle on hyvin vaikea saada perusteluja.
Ei sitä noinkaan voi tutkia. Tuskin niitä nopeusrajoituksa on moottoriteille satunnaisesti asetettu.
Samuli Saarelma:
No sitä, että yleisten nopeusrajoitusten käyttöönotto esimerkiksi Suomessa (ja olennaisesti kaikkialla muuallakin) vähensi onnettomuuksia pidetään kyllä varsin kiistattomana, koska se on todennettu lukuisin tutkimuksin. Nuo muut tekijät usein saadaan kohtuudella suodatettua pois, kun tarkastellaan muutosta juuri ennen jotain rajoituksen muutosta ja sen jälkeen (voidaan olettaa muiden tekijöiden pysyvän vakiona).
Se, että auttaako nopeusrajoitusten laskeminen aina automaattisesti liikenneturvallisuuteen on toinen asia. Kuten aiemmin totesin, esimerkiksi moottoriteillä nopeusrajoitusten merkitys on paljon vähäisempi kuin muualla (esimerkiksi kaupunkiympäristössä). On toki olemassa mekanismeja, jotka saattavat joissakin tapauksissa jopa heikentää liikenneturvallisuutta, kuten:
– turvallisten tieosuuksien nopeusrajoitukset siirtävät liikennettä vähemmän turvallisille tieosuuksille
– nopeuden valvonta vie resursseja muusta valvonnasta
– liian alhaiset nopeusrajoitukset saattavat vähentää liikennesääntöjen ”kunnioitusta”
Tuossa sitten pitää olla tarkkana taas sen jakajankin kanssa. Esimerkiksi nopeusrajoitusten nostaminen lisää kuljettuja matkoja (turvallisilla moottoritiellä), mikä tietenkin laskee ”onnettomuuksia per ajettu kilometri”, mutta ei välttämättä onnettomuuksia kokonaisuutena (per auto tai per kansalainen).
Näin voisi ajatella, mutta tietääkseni näkökannan tueksi ei ole olemassa tutkimuksellista näyttöä. Itse epäilisin, että tuollainen ilmiö saattaa hyvinkin olla olemassa, mutta toiseen suuntaan vaikuttavat tekijät (rangaistusuhan kasvaminen ja siitä johtuva nopeuksien pieneneminen) ovat useimmissa tapauksissa voimakkaampia.
Kari
Moniko näistä autobahn-uskovaisista on oikeasti ajanut siellä? Omat kokemukseni Etelä-Saksasta ovat sellaisia, että päiväsaikaan kun liikkuu, niin viikon aikana pääsee ehkä kerran ojentamaan oikean jalan suoraksi. Jotta näin voi tapahtua täytyy löytyä tieosuus, jolla (a) ei ole rajoitusta ja (b) on tilaa. Siellä vasemmanpuolimmaisella kaistallakin ajetaan enimmäkseen ihan suomalaista moottoritievauhtia, eli tuollaista 130 km/h mittarinopeutta.
Käsitys suomalaisten nopeusrajoitusten sattumanvaraisuudesta on toinen myytti, jota huolella hellitään. Väitän, että on aika kaivaa foliohattu esiin, jos vakavissaan kuvittelee, että rajoituksia aseteltaisiin autoilijoiden kiusaksi tai ”sakkorysiksi”. Aina liikennesuunnittelu ei tietenkään onnistu nappiin, mutta uskon sitä kuitenkin tehtävän vakavissaan ja parhaan ymmärryksen mukaan.
Jos oikein tarkkaan katsot, niin muunsin kyllä nuo kaikki luvut myös ajovuosiksi. Olettaen että törtön riski on kääntäen verrannollinen ajokilometreihin, vuosiriski säilyy samana riipumatta kilometreistä.
Raimo K.:
Joo, näköjään onnistuin valitsemaan tilastokeskuksen sivuilta taulukon, jossa rikesakkojen määrä on pyöreät nolla. Poliisin kirjaamia liikennerikoksia tuli jotain 184 tuhatta.
Raimo K
“Onnettomuuksien vähenemisestä ei enää puhuta, kun sitä ei ole tapahtunut.”
Syltty: ”Mistä ihmeestä tuo ajatus on revitty?”
Se perustuu lehdistöseurantaan. Esim. valtatie 8, joka tässä lähellä kulkee, on edelleen Suomen vaarallisimpia teitä, vaikka kameroita on koko ajan lisätty ja kuten aikaisemmin kirjoitin, sakkoja on annettu valtavia määriä.
Tutkimuksia on monenlaisia. Vuonna 2005 uutisoitiin Hesarissa – viranomaisten tietoihin ja haastatteluihin perustuen – nopeusvalvontakameroiden käyttöönotto oli puolittanut liikennekuolemat niillä alueilla, joissa kameroita oli. Lisäksi todettiin että tulokset olivat samansuuntaisia kuin mitä Englannissa oli saatu.
Mistähän ne Englannin tuloksia kuvaavat luvut olivat peräisin?
Nimittäin virallisessa tutkimuksessa tällainen tulos oli saatu, mutta puolueettomassa Liverpoolin yliopiston tutkimuksessa kameroilla EI ollut merkittävää vaikutusta kuolemiin tai loukkaantumisiin (”speed cameras have no significant effect on deaths and serious injuries” – englantilainen Bike-lehti, elokuu 2005). Kirjoituksessa mainittu kuolemien väheneminen 40 prosentilla olisi varmaan merkittävä vaikutus.
Toinen lähellä oleva tie varustettiin 750.000 euron kustannuksin kameroilla, mm. kerottiin, että sen ainoa rautatien tasoristeys varustettiin molemmin puolin kameroilla, jotta saadaan tutkimustietoa kameroiden vaikutuksesta junaonnettomuuksiin – radalla kulkee yksi juna viikossa eikä ko. risteyksessä ole koskaan sattunut mitään – varmasti siitä kirjoitetaan hieno tutkimus.
Maantieliikenteessä kyllä sai pari vuotta surmansa eräs kapakasta juopumuksen takia poistettu mieshenkilö, joka pimeässä pyöräili auton alle. Kun vastaavia tapauksia ei sen jälkeen ole ollut, kameroiden onnettomuuksia estävä vaikutus on tietysti selvä.
Pekka Pessi:
Niin, se onnettomuusfrekvenssi 1/6.5 vuotta pätee. Sen sijaan mainitsemasi 1/132 000 km perustuu juuri siihen, että oletat niiden törttöjen ajavan yhtä paljon kuin keskimääräisen kuskin. Sama juttu niissä sakkokilometrilaskuissa. Minusta tuo oletus ei päde.
Henkinen insinööri
”OS: Jos haluaa verrata nopeusrajoitusten vaikutusta, niin miksei vertaa Saksan rajoitettuja ja rajoittamattomia teitä? ”
Saksan moottoriteiden tilanne ei kyllä minusta taivu yleistykseksi siitä, mitä tapahtuu Suomessa ei-moottoritiepätkillä.
Tulokset voi yleistää korkeintaan kesäiselle moottoritielle, ei todellakaan Suomalaisen valtatien kuudenkympin lätkällä varustettuun X-risteykseen.
Tämän ei pitäisi tulla yllätyksenä:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Pareton_periaate
Toista linjaa pähkäillessäni tuli mieleen, että yksikertaista profilointia harrastetaan monessa maassa (Saksa, Iso-Britannia), nimittäin annetaan erilaisista liikennerikkomuksista eri määriä pisteitä – ilmeisesti miinussellaisia – ja kun niitä on tietty määrä, kortti kuivumaan.
Pointti on siinä, että eri rikkomuksista saa eri määrän pisteitä – Suomessa ei ole pisteitä, vaan seurataan rikkomusten määrää: 3 rikkomusta vuodessa ja kortti kuivumaan – helppoa viranomaiselle, epäoikeudemukaista hallintoalamaiselle. Mutta ilmeisesti meillä viranomaiset ovat yksinkertaisia ja itsepäisiä: oppia ei saa ottaa, oma systeemi pitää olla, vaikka se olisi kuinka huono.
Pasi:
>Moniko näistä autobahn-uskovaisista on oikeasti
>ajanut siellä? Omat kokemukseni Etelä-Saksasta
>ovat sellaisia, että päiväsaikaan kun liikkuu,
>niin viikon aikana pääsee ehkä kerran ojentamaan
>oikean jalan suoraksi.
Ja pointtisi oli mikä? Vaikka kutsut joitain ”uskovaisiksi” (ilmeisesti pejoratiivisessa merkityksessä), tässähän on keskusteltu turvallisuudesta, ei tavoitteesta ajaa kolmeasataa.
En minäkään ole havainnut, että Saksassa pääsisi aina tai edes usein ajamaan niin kovaa kuin auto kulkee. Mutta en myöskään pidä siellä ajamista turvattomana. Päinvastoin; vaikka liikenne on hyvin vilkasta, on liikenneympäristö sentään johdonmukainen, hyvin merkitty ja ennalta-arvattava.
Tässä se Vihreiden ajama profilointi nyt etenee: http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/arkistot/kotimaa/2010/09/1183129
”Käsitys suomalaisten nopeusrajoitusten sattumanvaraisuudesta on toinen myytti, jota huolella hellitään. ”
Olen ajellut nyt parina vuotena Kepulandiassa. Tiet ovat suoria, päällyste erinomainen, rajoitukset 100 km /h. Ei peltipoliiseja eikä oikeitakaan.
Eikä paljon liikennettäkään.
Korjauskriteriotkin ovat , että jos on pientäkin uraa niin se korjataan oitis
Nämä ns päätiet ovat paljon huonommassa kunnossa ja ruuhkiakin löytyy sekä kyttääjiä.
Mitä tulee Sakassa niin kymmenessä vuodessa vapaat nopeudet ovat vähentyneet oleelliseti, on tullut rajoituksia ja liikenne on sen verran taajaa, että kaasu pohjassa ajo on mahdotonta
Onnettomuudet keskittyvät aian pienelle joukolle toheloita, oli kysymys mistä tahansa asiasta.
Bussikuskien kohdalla mennään aina vain huonompaan suuntaan sillä bussikuskin vaatimuksia on koko ajan löysennetty kuljettapulan vuoksi.
Jos mennään tuohon Osmon tarkempaan valintaan niin Osmo ja muuta matkustajat saaavat matkustaa bussissa aja-sitä-itse-periaattella.
Kotimaisiisa kuskeissakin on monenlaista mutta monelle on kulttuurishokki siirtyä länsimaiseen liikenteeseen.
Virossa kun kuolee n 16 henkeä per 100000 ja Venäjällä yli 20 , vertailun vuoksi Suomessa 6-7 per 100000-
Oma lukunsa ovat vielä huonomman ajokulttuurin maista tulevat
Pekka Taipaleelle:
Autobahn-argumentointi menee yksinkertaistettuna näin: Saksassa ei ole nopeusrajoituksia ja liikenne on turvallista, joten nopeusrajoitukset ovat turhia.
Ei liene perusteetonta päätellä, että em. argumentointi sisältää implisiittisesti sen, että rajoitusten puuttuessa ajonopeudet ovat korkeita – ainakin huomattavasti suomalaisia (naurettavan alhaisina pidettyjä) rajoituksia korkeampia.
Omien suppeiden havaintojeni perusteella Saksassa ei kuitenkaan yleisesti ajeta (voida ajaa) juuri sen kovempaa kuin Suomessakaan. Että tämä se pointti oli.
Saksalaisen liikenneympäristön selkeydestä olen kanssasi aivan samaa mieltä.
Pasi:
Olkiukkosi (lanseeraamiesi ”autobahn-uskovaisten” oletetut mielipiteet ja pyrkimykset) rakenne ja vaatetus oli kommunikoitu riittävän selvästi.
Kaikenlaisten epäoleellisuuksien liika veivaaminen huonontaa signaali/kohina -suhdetta merkittävästi.
Kahdesta em. syystä johtuen en kysynytkään tarkennusta näkemyksiisi autobahn-uskovaisista.
Voiko joku erehtyä siitä, että ”autobahn-uskovainen” viittaa kaikin mahdollisin tavoin karikatyyrinomaiseen hahmoon. Onhan se tietty olkiukko, mutta myös sellaiseksi nimetty. Silti tässä (tai naapuriketjussa) ehdittiin jo esittää, että monille Suomen teille oikea rajoitus olisi 180 km/h. Ja Saksaa on jälleen kerran tarjottu esimerkiksi rajoitusten tarpeettomuudesta.
Ketju on kuitenkin selvästi saavuttanut vänkäämispisteensä, joten päätän täältä näihin kuviin, näihin tunnelmiin.