Kaupunkisuunnittelulautakunta 19.8.2010

Öster­sun­domin yleiskaava

Pan­ti­in pöydälle

Tehdään yhteistä yleiskaavaa yhdessä Van­taan ja Sipoon kanssa. Toisinkin yhden kun­nan yleiskaa­va, yhteinen yleiskaa­va voi poike­ta maakun­takaavas­ta. Tämä selit­tää sen, mik­si viras­to esit­tää maakun­takaa­van osalta, että sen suo­jelu­ra­jauk­set ratkaistaisi­in yhteisen yleiskaa­van yhteydessä.

Kovin virkamies­val­taisek­si työ muut­tuisi. Tätä täy­tyy vähän simu­loi­da. Demokra­tia on kun­tien välisen yhteistyön suurin häviäjä.

Neu­vot­teluis­sa on päädyt­ty metroon Mel­lun­mäen kaut­ta. On luovut­tu pikaratikas­ta, kos­ka se ei palvelisi Van­taa­ta (väärä reit­ti) eikä Sipoo­ta (hidas) ja luovut­tu Vuosaaren kaut­ta menevästä yhtey­destä (ei palvele Van­taa­ta). Metro taas palvelisi huonos­ti Por­voo­ta, ellei se sit­ten Majvikin jäl­keen pysähty­isi harvem­min ja ajaisi lujem­paa. Yksi­ty­isau­ton kanssa Por­voos­ta Helsinki­in se ei kuitenkaan kil­pail­isi.  Voisiko olla pikametro, joka ohit­taa hidas­metron asemil­la kuten R‑juna? Tulisi sille automaat­tio­h­jauk­selle jotain käyttöä.

Mitoi­tus­tavoit­teek­si on otet­tu 80 000 asukas­ta Van­taalle, Helsinki­in ja Sipoon Majviki­in. Lisäk­si Sipool­la on mit­ta­vat suun­nitel­mat Söderkul­las­sa. Tämä on ymmärtääk­seni mak­sim­i­tavoite, jos­ta sit­ten tul­laan alaspäin. Helsin­ki-Por­voo ‑akselille on tarkoi­tus asut­taa 150 000 asukas­ta vuo­teen 2050 men­nessä.. Etelä-Savon asukaslu­vun verran.

Por­voos­sa on mangut­tu HELI-rataa. Ei tule vuosikym­meni­in eikä sitä voi­da odot­taa Öster­sun­domis­sa eikä Sipoos­sakaan. Se ei myöskään palvelisi nauhakaupungik­si suun­nitel­tua kaupunki­raken­net­ta, kos­ka sil­lä ei pää­sisi Itäkeskukseen.

Visuaaliset kuvat siitä mitä ollaan tekemässä, ovat kyl­lä erit­täin innos­tavia. Tästä voi tul­la todel­la hieno.

Lausun­to Kehä II:n suunnitelmasta 

Pan­ti­in pöy­dälle. Helsin­ki halu­aisi tutkia vielä kevyem­pää, katu­maisem­paa ratkaisua moot­tori­tien sijaan. Paljon on aiheel­lista nuri­naa siitä, että fil­lariy­htey­det ovat yhtä puikkele­htimista puolelta toiselle.

Lausun­to uuden­maan maakun­tao­hjel­mas­ta 2011–2014

Lausun­nos­ta hyväksyt­ti­in , koh­ta, jon­ka mukaan Sipoonko­r­ven alueen rajat osoite­taan kaavoituk­sen yhtey­dessä, mut­ta pois­tet­ti­in Mari Holopaisen esi­tyk­ses­tä virke ”Eri­tyis­es­ti tulee korostaa Sipoonko­r­ven etelära­jan määrit­te­lyä, joka ratkaistaan Öster­sun­domin alueen yleiskaavoituk­ses­sa. (äänin 6–2, muu maail­ma vas­taan kokoomus)

Lausun­to HSL:n taloudesta

Yhdek­sän äänestyk­sen jäl­keen päätet­ti­in muo­toil­la lausun­toa uud­estaan niin, että siitä poistettiin

a)      pois­tet­ti­in kan­nan­ot­to, että tar­iffien koro­tus on tässä taloudel­lises­sa tilanteessa perustel­tu (Heli Puura)

b)      Todet­ti­in, että koro­tus on ris­tiri­idas­sa val­tu­us­ton strate­gisen tavoit­teen kanssa, jon­ka mukaan joukkoli­iken­teen ja kevyen liiken­teen osu­ut­ta pitäisi nos­taa pros­ent­tiyk­siköl­lä vuodessa (minä)

c)       Todet­ti­in, että jos ei ole mah­dol­lista nos­taa kun­tao­suuk­sia, on parem­pi nos­taa lipun­hin­to­ja kuin alen­taa palve­lu­ta­soa (minä) (4–4 sdp+vas+Mari Holopainen – kok, rkp ja minä)   Vähem­mistöön jääneet eivät halun­neet tässä vai­heessa ottaa kan­taa tar­if­fin ja palve­lu­ta­son väliltä.

Lausun­to VR:n kilpailuttaminen

Kil­pailulle myön­teinen lausun­to hyväksyt­ti­in äänestyk­sen jäl­keen. Vas ja demarien Puu­ra oli­si­vat halun­neet kiel­teisem­män kannan.

72 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 19.8.2010”

  1. Voisiko olla pikametro, joka ohit­taa hidas­metron asemil­la kuten R‑juna?

    Ei voi ilman että vuoroväliä piden­netään, jon­ka voisi tehdä ehkä teo­ri­as­sa tehdä jos olisi pidem­piä junia, mut­ta niitä juuri lyhen­netään. Toki jos tekee ihan uuden metro­radan keskus­tas­ta saak­ka min­imi­asemin niin onnis­tu­uhan tuo. Rahaa­han riittää.

    Por­voos­sa on mangut­tu HELI-rataa. Ei tule vuosikym­meni­in eikä sitä voi­da odot­taa Öster­sun­domis­sa eikä Sipoos­sakaan. Se ei myöskään palvelisi nauhakaupungik­si suun­nitel­tua kaupunki­raken­net­ta, kos­ka sil­lä ei pää­sisi Itäkeskukseen.

    No ei sitä var­maan tule jos sitä ei Helsinkikään jak­sa edes selvit­tää, kus­tan­nussy­itä tähän jos nyt joka tapauk­ses­sa upote­taan 600 miljoon­aa ratoi­hin ei ole. Ja ei, se ei palvele Itik­seen suun­taan tai pysähdy joka kylässä. Mikään yhteys ei yksinker­tais­esi voi samaan aikaan tar­jo­ta palvelua joka pysäkil­lä ja olla riit­tävän nopea noin pitkil­lä etäisyyksillä.

    Mikä ihmeen obses­sio noil­la suun­nit­telijoil­la on ratkaista mikä tahansa liiken­netarve yhdel­lä liikennevälineeellä?

  2. “Voisiko olla pikametro, joka ohit­taa hidas­metron asemil­la kuten R‑juna? Tulisi sille automaat­tio­h­jauk­selle jotain käyttöä.”

    Vähän vaikeaa se on, kos­ka metron keskinopeus on noin 40 km/h, eli jo 80 km/h tasaista nopeut­ta aja­va juna saisi hitaan metron kiin­ni vuorovälin ajas­sa eli parin min­uutin välein eli joka ase­mal­la. Pysäy­tyk­sen mah­dol­lis­ta­vat junien tur­vavälit tekevät ohi­tus­raiteista vielä aika pitkät ver­rat­tuna ase­maväli­in (nopeam­man junan tulisi siis men­nä ase­man ohi­tus­raiteelle jo ennen kuin se on pysäy­tys­matkan päässä seu­raavas­ta junas­ta). Ei se käytän­nössä onnis­tu ilman eril­lisiä pikaraitei­ta, joil­la myös säästet­täisi­in pitkät (l. nopeasti ajet­ta­vat) vai­h­teet ohi­tus­raiteille. Automaat­tio­h­jaus ei kyl­lä paran­na toteutet­tavu­ut­ta mitenkään. Jatku­va kulun­valvon­ta (joka olisi voitu tehdä ilman kul­jet­ta­jien pois­toakin) toki lyhen­tää tur­vaväliä, mut­ta ei riittävästi.

  3. Sipoon suun­nan suh­teen herää kysymys alueen “pien­talo­val­taisu­ud­es­ta” (näin ainakin hesaris­sa pari päivää sit­ten maalailti­in). Miten pien­talo­val­taisu­us ja metro sopi­vat yhteen? Eikö juuri metro vaatisi erit­täin tiheää rak­en­tamista asemien ympärille toimi­ak­seen järkevästi?

    Toinen kysymys, joka herää, on kysymys mat­ka-ajas­ta. Metro puk­sut­telee laa­jen­nos­alueelta ilmeis­es­ti 35–45 min­u­ut­tia keskus­taan. Näin pitkä mat­ka-aika pelkäl­lä metrol­la tuskin mah­dol­lis­taa käytän­nössä hyvin toimi­vaa liityn­täbus­sil­in­jas­toa, vaan aikuiset työssäkäyvät ihmiset käyt­tänevät ennem­min autoa ainakin jos eivät juuri Itäkeskuk­ses­sa käy töis­sä. Vaikea kuvitel­la, että kukaan henkilöau­ton omis­ta­va pien­taloa­suk­ki jak­saisi kävel­lä bus­sipysäkille, odot­taa bus­sia, kulkea bus­sil­la metroase­malle, odot­taa metroa, matkus­taa metrol­la yli puol­ta tun­tia ja mah­dol­lis­es­ti vielä vai­h­taa uud­estaan junaan, bus­si­in tai ratikkaan. Tai ainakin luulisi osta­van ennem­min halvem­man asun­non yhtä nopeal­la yhtey­del­lä Hyvinkäältä.

    Minus­ta pikaraiti­otie olisi vas­tan­nut molem­pi­in haasteisi­in metroa parem­min, mut­ta ehkä en näe jotain polt­tavaa asianhaaraa…

    1. Miten pien­talo­val­taisu­us ja metro sopi­vat yhteen?

      Tarkoi­tus on rak­en­taa tiivistä pien­taloaluet­ta, tont­tite­hokku­udelta var­maan jotain 0,6:tta ja aluete­hokku­udelta 0,4:ää. Neliök­ilo­metrille mah­tuu sil­loin 10 000 asukasta.

  4. “Paljon on aiheel­lista nuri­naa siitä, että fil­lariy­htey­det ovat yhtä puikkele­htimista puolelta toiselle.”

    Tämä ihme­tyt­tää ylipään­sä kuin­ka yleistä tämä on. Kun pyöräilee suuren kaupun­gin (tässä tapauk­ses­sa Turun seu­tukun­nan) pyöräteitä joutuu osas­sa ulos­menoteitä jatku­vasti vai­h­ta­maan puol­ta (tämä kos­kee etenkin Turun naa­purikun­tia, mut­ta myös Turkua). Mikä siihen on syynä? Jos on vilkkaampi tie on puolen vai­h­tamiseen pitänyt rak­en­taa alikulku­tun­neli. Eikö se ole aika kallis? Onko se halvem­pi kuin maan lunas­t­a­mi­nen siitä toiselta puolelta. Sil­lä mitään näkyvää syytä ei tähän puolen vai­h­toon maankäytöl­lis­es­ti muuten useinkaan ole. Pyöräil­i­jälle tämä on ajan­hukkaa ja epä­mukavu­ut­ta, jos puhutaan työmatkapyöräilystä.

  5. Mat­ti, se metro­mat­ka on noin 30 min­u­ut­tia, mut­ta toisaal­ta jot­ta tuos­ta saa ovelta ovelle eli todel­liset mat­ka-ajat niin siihen voi ihan huo­let­ta lisätä 15 min­u­ut­tia. 30 min­u­ut­tia olisi kil­pailukykyi­nen kokonaismatka-aika.

  6. Alkaa vaikut­taa siltä, että noiden entis­ten Sipoon maid­en myötä Helsingistä on tul­lut itä­su­un­nas­sa epäkäytän­nöl­lisen lev­eä. Sik­si var­maan Itäkeskuk­selle olisi aiheel­lista alkaa luo­da roo­lia kaupun­gin toise­na keskustana.

  7. Ric­car­do: arve­len että yksi syy pyörätei­den puikkele­htimiseen puolelta toiselle on se, että ne raken­netaan usein paikallisi­in lähialueen tarpeisi­in, ei pitkän­matkan­pyöräil­i­jälle. Eli tie menee asuinalueelta toiselle tai asuinalueelta palvelukeskuk­selle, eikä se pyrikään seu­raa­maan maanti­etä ja tar­joa­maan pyöräil­i­jälle saman­laista reit­tiä kuin autoliikenteelle.

    Toinen syy on se, että niitä raken­netaan usein pätkit­täin — maantie on van­ha, muo­dos­tunut alun perin kär­ry­po­lus­ta ja tehty asvalt­ti­tiek­si aikaa sit­ten, ja kevyen liiken­teen väylät paljon uudem­pi keksin­tö. Niitä tehdään sit­ten sitä mukaan kuin jollekin välille sat­tuu löy­tymään rahoitus.

    Ja vaik­ka pyörätie tehtäisi­in ker­ral­la ja samalle puolelle ajo­rataa, niitä alikulku­ja on sit­ten kuitenkin pakko tehdä, jot­ta kevyt liikenne pääsee tur­val­lis­es­ti tien ali.

  8. Osmo: ““Miten pien­talo­val­taisu­us ja metro sopi­vat yhteen?”
    Tarkoi­tus on rak­en­taa tiivistä pien­taloaluet­ta, tont­tite­hokku­udelta var­maan jotain 0,6:tta ja aluete­hokku­udelta 0,4:ää. Neliök­ilo­metrille mah­tuu sil­loin 10 000 asukasta.”

    Muual­la Euroopas­sa saadaan puo­len­toista kilo­metrin säteelle ase­mas­ta pien­taloi­hin 10 000 asukas­ta hel­posti. Eihän kukaan järkevä muual­la edes yritä tehdä ker­rostalo­ja käupunkien ulkopuolelle. 

    Se iso ero nois­sa on, että muual­la nuo uudet keskuk­set erote­taan välit­tömästi uusik­si kun­niksi, jol­la niille taataan palvelu­jen kehit­tymi­nen. Tääl­lä jostain syys­tä yhdis­tel­lään jo ennestään liian suuria yksiköitä. 😀

  9. 10 000 asukas­ta / neliök­ilo­metri kuu­lostaa kyl­lä tehokkaal­ta, ja var­masti jos tämä alue on suurin piirtein ympyrän muo­toinen metroase­man ollessa ympyrän keskip­is­teessä, asum­isti­hey­den on ajatel­tu ole­van suurem­pi keskel­lä kuin reunoilla.

    Toiv­ot­tavasti käytän­nön toteu­tuskin on järkevä. Kävin hil­jat­tain Kauk­lahdessa, jon­ka kai pitäisi peri­aat­teessa olla jotain saman­ta­paista (mata­laa tiheää rak­en­tamista, jon­ka joukkoli­ikenne perus­tuu juna-ase­maan). Siel­lä idea oli vain men­nyt pahasti pieleen, kun juna-ase­ma oli alueen reunal­la, eivätkä edes lähim­mät talot olleet sen välit­tömässä läheisyy­dessä (välis­sä oli lev­eä autotie ja muu­ta hukkati­laa). Lisäk­si ain­oa havait­se­mani kaup­pa oli alueen täysin vas­takkaises­sa reunas­sa, eli ei kenenkään käve­ly­matkan var­rel­la junal­ta koti­in tul­lessa… Tuo oli aika pet­tymys min­ulle, kun odotin jotain hienoa asuntomessualueelta.

  10. Nämä “Suuret Ideat” johta­vat kyl­lä poru­un ja ham­mas­ten kiristyk­seen. Eikö edes vieraile pelko mielessä tuol­lai­sista päätet­täessä, että ei ihmisiä kiin­nos­ta matka­ta 45min + 45min suun­taansa kävellen/pyörällä ja metrol­la, kun autoon voi astua suo­raan kotiovelta, vähem­mäl­lä stressillä.

    Samal­la tal­lotaan surut­ta luontoarvoja.

    Ei ainakaan noil­la perusteil­la vaku­u­ta lainkaan, mik­si ne 80k ihmistä pitää sul­loa juuri tuonne, ja mik­si niiden olete­taan käyt­tävän metroa eikä omaa autoa.

  11. Tämä Sipoo-edis­o­di tulee järkyt­tävän kalli­ik­si odys­sei­jak­si helsinkiläisille.

    Nyt pyörät ovat var­maankin pyörähtäneet jo niin pitkälle että tule­vaa yhdyskun­tarak­en­teen katas­trofia ei voi enää estää; liian moni poli­itikko jou­tu­isi häpeä­paalu­un Senaat­in­to­rille jos tämän idi­o­tismin kus­tan­nuk­set esitet­täisi­in kansalle.

    Hauskin­ta­han tässä on se, että yhdyskun­tarak­en­teen tiivistämistä perustel­laan sil­lä, että Senaat­in­to­ril­ta kat­sot­tuna pitää taa­ja­maa olla sym­metris­es­ti joka suun­taan. Tämähän oli kun­ta­jako­selvit­täjän pääpointti.

    Minä taas väitän, että lev­äyt­tämäl­lä yhdyskun­tarakenne myös itään, ei kor­ja­ta niitä virheitä jot­ka on jo tehty län­nessä. Eikä sil­lä ainakaan tiivis­tetä kaupunkirakennetta.

    Järkev­in­tä olisi kas­vaa ylöspäin ja luo­da oikea­ta kaupunkia. Sipoon rak­en­tamis­es­ta ei tule kuin kalli­ita metroasemia ja lähiöitä. Ei se ole kaupunkia, saati­ka metropolin rak­en­tamista. Se on lähin­nä ympäristörikos.

    Tämän­hetki­nen arvio metron kus­tan­nuk­sista on 400 000 000 euroa. Jos mak­sim­imäärä alueel­la tulee ole­maan 100 000 asukas­ta, se on paljon ver­rat­tuna siihen, että se sama pop­poo voitaisi­in asut­taa nyky­isi­in taa­jami­in van­ho­jen palvelu­iden ääreen.

    Paljonko tulee ole­maan koko pot­ti per asukas pelkkää infraa, koulua, kir­jas­toa, terkkaria ja vanhustentaloa?

    Samaan aikaan muual­ta lakkaute­taan palveluita.

    Kaavoit­takaa lisää van­hoille alueille, jos­sa ne palve­lut jo ovat. Hyvä esimerk­ki oivas­ta täy­denyskaavoituk­ses­ta oli Etelä-Haa­gan kaa­va, joka tosin olisi voin­ut toteu­tua tehokkaam­panakin. Ihmiset halu­a­vat asua Helsingis­sä, ei puolen tun­nin metro­matkan päässä. Ja min­ua ei kiin­nos­taisi tosi­aankaan mak­saa vero­ja näi­den uusien aluei­den pystyttämiseen.

    Soin­in­vaara kri­ti­soi taan­noin Espoon His­tan rakentamista.

    Metro met­sään taas on ok.

  12. Kalle: 1 km² vas­taa ympyrää, jon­ka säde on n. 550m. 1,5km säteelle mah­tuu n. 7 km², eli Osmon mainit­se­mal­la tihey­del­lä 70 000 asukasta.

  13. Häik­iö, sen metron hin­ta-arvio on noin 600 miljoon­aa, en ymmär­rä mis­tä se 400 tuli. Ja jos käy niin kuin Län­simet­rossa niin hin­nan voi ker­toa kahdel­la ja samoin jakaa pitu­u­den, se on kai nyt jo viral­lis­es­tikin myön­net­ty että 800 miljoon­al­la pääsee Tapi­o­laan saak­ka. Tosin Itämetron kus­tan­nus­lasken­ta on real­is­tisem­mal­la pohjalla.

  14. Tuo Matin huomio Kauk­lahdes­ta on oleel­lli­nen. Briteil­lä asu­tus alkaa ase­mal­ta, jon­ka vier­essä on muu­ta­ma kaup­pa, pubi, posti ja lääkäri. Ei esimerkik­si mitään raskas­ta ter­veysleskus­in­fraa, vaan ihan rehelli­nen yksityilääkäri. 🙂

    Asemien vier­essäkään ei ole yleen­sä ker­rostalo­ja. Kar­rostalot kuu­lu­vat muual­la kaupunkei­hin. Vain suo­ma­laisil­la on kyky yhdis­tää kaupungis­sa ja maal­la asumisen huonot puolet 🙁

  15. 400 miljoon­aa tuli täältä

    http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Metroverkosto+laajenee+Vantaan+l%C3%A4pi+Sipoon+Majvikiin+asti/1135259396542

    muistin­varaiseti. Ja oikein muistin.

    “Tarkoi­tus on jatkaa nyky­istä Mel­lun­mä­keen lop­pu­vaa metrolin­jaa Van­taan ja Helsin­gin aluei­den hal­ki Sipoon Majviki­in asti. Alus­tavis­sa piir­roksis­sa on kuusi uut­ta ase­maa, joista kak­si on Van­taal­la, yksi Sipoos­sa ja lop­ut kolme Helsingissä. 

    Itämetro mak­saa arvi­ol­ta 400 miljoon­aa euroa.”

    Jos­sain muual­la on siis joku toinenkin hinta.

  16. En minäkään ymmär­rä, mikä hinku Osmol­la on hajaut­taa yhdyskun­ta raken­net­ta. Joku tuol­la heit­ti, että sille alueelle pitäisi perus­taa uusi kun­ta, että palve­lut pysy­i­sivät koos­sa ja hallinnas­sa. Vähän tun­tuu siltä, että pitäisi.

  17. Heräsi mie­lenki­in­to metron ja muiden välinei­den suh­teen. Jos Öster­sun­domis­sa on joskus 10000 asukas­ta, ei niiden ihmis­ten työ­paikat ja kau­pat ole Helsin­gin keskus­tas­sa. Olen var­ma, että pihas­sa on auto ja kak­si, niil­lä aje­taan töi­hin kehä ykköstä ja kol­mos­ta ja lähikau­pan lisäk­si on Jum­bo ja Ikea. Mikä ihmeen hinku Helsingillä on laa­jen­taa revi­ir­iään maaseudulle.

  18. Mik­si sinne pitäisi perus­taa yhtään mitään suurem­paa asu­tuskeskus­ta? Mik­si ei voi­da tehdä laa­jem­paa ja yht­enäistä suo­jelu­aluet­ta meren­ran­nan natu­ra-alueil­ta sisä­maan soille, jos­sa ekol­o­giset käytävät säi­lyvät, ja jät­tää koko luon­toalue rauhaan kuten luon­non­suo­jeluli­it­to ehdot­taa. Laa­jan kansal­lispuis­ton perus­tamisel­la estetään pysyvästi alueen pirstomi­nen. Kansal­lispuis­ton lähiym­päristöön sopii väljä ja rauhalli­nen omakoti­taloa­su­tus 80k suu­ruista kaupunkia paremmin.

    Jos tätä visio­ta ollaan tekemässä vuo­teen 2050 kat­soen, niin eihän sähköau­to­jenkaan mas­sat­uotan­to ole kuin toimi­van akkutekni­ikan päässä. Sähköau­toil­laan aja­vat tule­vat tietä pitkin, joka kiertää kansal­lispuis­ton. Ei tarvitse run­ta­ta mil­jardin hin­taista metroa sen lävitse.

    Sanokaa nyt joku, mikä idea tässä on? Ainakin huoles­tu­isin kun tukea tulee Keskus­tan tahol­ta, “ympäristö“ministerin orwell­mais­es­ti tuo­htues­sa, ettei kansal­lispuis­to­hanke saa estää radan­var­sikaupunkien rakentamista.

    Kuin­ka paljon tästä on käy­ty kansalaiskeskustelua, teetet­ty mielipi­de­tiedustelu­ja? Voisin yrit­tää teet­tää yhden epävi­ral­lisen sel­l­aisen. Kan­nat­taako täl­lä blogilla kukaan muu tätä han­ket­ta kuin Osmo? Ainakin tähän men­nessä palaute näyt­tää olleen aika yksimielisen kriittistä.

  19. Lundqvist, eiköhän Osmo nyt kuitenkin pikem­minkin yritä rajoit­taa vahinkoja.

    az:

    Sähköau­toil­laan aja­vat tule­vat tietä pitkin, joka kiertää kansal­lispuis­ton. Ei tarvitse run­ta­ta mil­jardin hin­taista metroa sen lävitse. 

    Niin kallista kuin metro onkin, niin ei se nyt sen­tään niin paljon mak­saa kuin vas­taa­va moot­tori­tie. Sähköau­to ei ratkaise kaupunki­au­toilun ongelmista juuri mitään.

  20. Löysin tuon Kehä II:n jat­keen suun­nitelmia netistä. Nehän ovat kuin jatkoa 60-luvun moot­tori­tiesu­un­nitelmille! Mm. Vihd­in­tien liit­tymä on aivan järisyt­tävä härdel­li. Miten on mah­dol­lista, että jos luvataan Vihd­in­tien liiken­teen vähenevän kym­menisen pros­ent­tia (keskus­tan suun­taan), se vaatii 50% lisää kaisto­ja? Vai vede­täänkö Vihd­in­tiekin eri­ta­so-moot­tori­tiek­si? Pitäkää hyvät päät­täjät suun­nit­telijoiden lev­eäm­mät kaista­tus­sit piilossa.

  21. Häik­iö, mitään viral­lista hin­ta­lap­pua Itämetrolle ei ole. Hesari kir­joit­ti tarkalleen ottaen jotain tyyli­in sen on aiem­min arvel­tu mak­sa­van 400 miljoon­aa, mitä se joskus olikin. Näkee jo kar­tas­ta että ei riitä.

    Sil­loin kun aluet­ta liitet­tin puhut­ti­in 100–200 miljoonas­ta, mil­lä kyl­lä saisi luo­tisuo­ran metron yhdel­lä-kahdel­la ase­mal­la joka olisi vielä nopeampi, mut­ta kun nyt on parhaas­sa komitea­su­un­nit­telun hengessä piir­ret­ty kar­tal­la oranssi ässä jot­ta se var­masti kiertää jokaikisen rak­en­tamiskelpoisen alueen joka kun­nan alueel­la. Ja kun se ei siihen kuitenkaan taivu niin lop­ut alueet palvel­lan bus­sili­ityn­näl­lä, eli suomek­si oma­l­la autolla.

    1. Itämetron tämän­hetki­nen kus­tanusarvio Öster­sun­domi­in on vähän yli 500 miljoon­aa ja Majviki­in noin satamiljoon­aa lisää Kehöä kakksosen luokkaa., mut­ta halvem­pi kuin keskustatunneli

  22. az:

    eihän sähköau­to­jenkaan mas­sat­uotan­to ole kuin toimi­van akkutekni­ikan päässä. 

    Valitet­tavasti sähköau­tot eivät ratkaise autoli­iken­teen melu­on­gel­maa, eivätkä katu­ti­la- tai pysäköin­tion­gel­maa. Toiv­ot­tavasti kaupunkisu­un­nit­telus­sa ei las­ke­ta sähköau­to­jen varaan.

    1. Ei tuo­tas älyt­tömyyt­tä varten tarvitse men­nä Afrikkaan. Rovaniemen kaa­va on tehty poron­sar­ven muo­toon. (Alvar Aalto)

  23. Kan­natan Öster­sun­domin rak­en­tamista ja metrovai­h­toe­htoa. Eipä vaan innos­ta osal­lis­tua näin heikko­ta­soiseen keskustelu­un. Aluet­ta ja alueen tilan­net­ta ei selvästikään tun­neta, etäisyyk­siä ja mat­ka-aiko­ja liioitel­laan jne. Kovasti vas­tuste­taan, mut­ta vai­h­toe­hto­ja ei esitetä. Vai onko järkevää maankäyt­töä, että 500 metrin päässä Mel­lun­mäen metroase­mas­ta kukki­vat kesäisen ryp­sipel­lot? Esim. Etelä-Espoos­sa on samal­la etäisyy­del­lä keskus­tas­ta urbaa­nia asu­tus­ta Espoon­lahti ja Souk­ka ja vielä län­nen­pänä Kiven­lahti ja Saunalahti. Miten Sipoonko­r­pi on yhtäkkiä niin tärkeä? Ei siel­lä kukaan käy, vaik­ka on Nuuk­sio­ta lähempänä. Mik­si aluet­ta halu­taan laa­jen­taa Por­voon­tien eteläpuolelle? Mitä järkeä on kansal­lispuis­tossa, jon­ka halkoo moottoritie?

  24. tpyy­lu­o­ma: “Niin kallista kuin metro onkin, niin ei se nyt sen­tään niin paljon mak­saa kuin vas­taa­va moot­tori­tie. Sähköau­to ei ratkaise kaupunki­au­toilun ongelmista juuri mitään.”

    Pait­si, että ihmiset käyt­tävät auto­jaan joka tapauk­ses­sa oli metroa tai ei. Todel­la monel­la se on myös mukavu­uskysymys ennen kaikkea. (Itse en ajoko­rt­tia edes omista, joten tämä on yleinen havainto.)

    Kun alue pide­tään rauhal­lise­na ja väljänä omakoti­taloalueena kansal­lispuis­ton lähiym­päristössä, niin mitään mah­do­ton­ta ruuhkali­iken­teeseen liit­tyvää logis­ti­ikkaon­gel­maa ei syn­ny. Jos tämä 80k suu­ru­inen kaupun­ki on jokin luon­non­voima, jon­ka rak­en­tamista ei voi vält­tää, niin sil­loin asia on toinen. Mut­ta näin ei ole.

    Tule­vaisu­u­den sähköau­tot myös vähen­tävät niitä CO2-päästöjä, joi­ta toisaal­la on selitet­ty perus­teek­si “ekol­o­gis­es­ti kestävälle raideli­iken­teeseen perus­tu­valle kaupunki­rak­en­teelle”. Auto­jen hiukkaspäästöt myös vähenevät. Samoin melu. Sähköau­tot tule­vat myös ole­maan pienem­pikokoisia ja viemään vähem­män pysäköin­ti­ti­laa. Väit­teesi siitä, että sähköau­tot eivät ratkai­sisi mitään ongelmia on hyvin outo. Ymmärtääk­seni sähköau­to­ja maail­malle nimeno­maan kaavail­laan työmatkaliikenteeseen.

    Luon­non tuhoamisen kut­sum­i­nen “vahinko­jen rajoit­tamisek­si” on kyl­lä aika luo­vaa, mut­ta ei mene lävitse. Jos joku nyt esit­täisi mik­si luon­non­suo­jeluli­iton näke­myk­set tästä asi­as­ta eivät pidä paikkaansa tai ovat liioitel­tu­ja, niin voisin lieven­tää kan­taani. En ole sel­l­aisia argu­ment­te­ja vielä löytänyt.

  25. vai on halvem­pi kuin keskustatunneli:)))

    sou?

    Mikå mah­taa olla niis­den vertailukohta?

    Maito on halvem­paa kuin juus­to. Kalli­it juus­tot on kalli­impia kui­in hal­vat juustot.

    Miten påädy­it ver­taile­maan keskus­tan tun­nelia, jos­sa on kyse keskus­tan mukavu­u­den lisäämis­es­tä, metroon, joka menee metsään?

    Sipoon rak­en­tamista ei vaan voi perustel­la mil­lään järk­isy­il­lä, kos­ka niitä ei ole ja jos on, ne ovat valetta.

    1. Miten keskus­tatun­neli lisää keskus­tan mukavu­ut­ta? Sen aja­jat ilmoit­ti­vat, että neliömetriäkään ei saa sen var­jol­la ottaa autoil­tas tilaa pois. Ennen tuo­ta ilmoi­tus­ta minäkin suh­tauduin pro­jek­ti­in varovaisen myön­teis­es­ti, senj älkeen oli pakko tode­ta, että sen vas­tus­ta­jat ovat oike­as­sa kaikessa.

  26. eli keskus­tatun­neli ei veisi auto­ja pois keskus­tan kaduil­ta mielestäsi?

    Minus­takin pitää saa­da ajaa ihmis­ten ilmoil­la:)) on kivem­mat maisemat:))

  27. Jani Holm: “Mitä järkeä on kansal­lispuis­tossa, jon­ka halkoo moottoritie?”

    Kansal­lispuis­tossa ei toki ole mitään järkeä, jos ei kan­na­ta luon­toar­vo­ja. Luon­non­suo­jeluli­iton esi­tyk­sessä tien ylitse raken­netaan nk. viherkan­sia ja sen alitse tehdään kulkukäytäviä. Tämä kel­paa väli­aikaisek­si ratkaisuk­si. Ehkä joskus tule­vaisu­udessa koko suo­jelu­alue voidaan yht­enäistää. Mut­ta se käy mah­dot­tomak­si, jos alue nyt pirsto­taan. Alueel­la elää mm. ilvek­siä. Veikkauk­sia siitä, elääkö tämän 80k kaupun­gin valmis­tut­tua viereen ja metron run­not­tua alueen läpi.

  28. az, vilkaise joskus vaik­ka Inter­netistä mon­tako ihmistä mikä tahansa rata met­ros­ta puhu­mat­takaan siirtää tun­nis­sa suh­teessa moot­tori­tiehen. Auto­jen ongel­ma on se että ne vie aivan tolkut­tomasti tilaa suh­teessa kul­je­tuska­p­a­siteetin, sen takia ne sopii kaupunki­in huonosti.

  29. Vas­taan Osmon retoriseen kysymyk­seen keskus­tatun­nelista: keskus­tatun­neli vie sato­ja miljoo­nia rahaa, joka voitaisi­in investoi­da joukkoli­iken­nehankkeisi­in. Kokoomus toki halu­aa autop­uolueen isoim­pana tek­i­jänä upot­taa kaiken liikenevän autotei­hin. Samoin kepu, jon­ka edus­ta­jat Helsingis­säkin vas­tus­ta­vat metroa. Keskus­tatun­nelil­la siis saadaan lisää tilaa mm. kaup­paka­mar­in­u­likoiden maastureille.

  30. Onko kukaan men­nyt junal­la län­teen, pohjoiseen tai Lah­teen. Joo kivo­ja maisemia, laa­jo­ja vil­japel­to­ja, mut­ta kovin vähän asu­tus­ta. Esim Espoon Keskuk­sen ja Kirkkon­um­men kk välis­sä ei juurikaan ole asus­tus­ta asemien kohdal­la, pait­si vähän Kaukklahdessa ja Masalas­sa. Entäs Lah­den rata ei yhtään asu­tus­ta asemien kohdal­la. Mik­si nyt sit­ten tulee niin hop­pu turmel­la Sipoonko­r­pea metrol­la ha slum­milähiöil­lä? Kun infraa olisi valmi­ina raken­net­tua muual­la. Van­taal­la ainakin on parem­pia raken­nus­mai­ta muual­la tulee uusi kehära­ta ja kaikki,
    Veikkaan että tämä ulostu­lo Hesaris­sa johtuu vain siitä että nyt pitäisi päät­tää Sipoonko­r­ven kansal­lispuis­tos­ta ja Helsin­ki halu­aa lait­taa kapu­loi­ta rat­taisi­in. Ei kun­nil­la eikä val­ti­ol­la ole rahaa lait­taa taas mil­jar­di uuteen rataan. Toiv­ot­tavasti Helsingis­säkin nähdään ettei Helsin­gin Ener­gia koht atuo­ta yli­jäämää stadille. Veroäyri nousee väistämät­ta pari pros­ent­tia ilman tätä itärataakin

  31. @Ilpo Tuovi­nen

    Keskus­tatun­nelil­la siis saadaan lisää tilaa mm. kaup­paka­mar­in­u­likoiden maastureille

    Kun 83%:ssa suo­ma­laistalouk­sis­sa on ainakin yksi henkilöau­to, niin tuon­ta­paiset ulostu­lot alle­vi­ivaa­vat vain aiko­mus­ta “kivit­tää kalli­ita henkilöau­to­ja”, lainatak­semme taas vasem­mis­toradikaalien opiske­li­joiden aikanaan perus­ta­man “liiken­nepoli­it­tisen yhdis­tyk­sen” jär­jen tuotoksia. 

    Jos jotaku­ta suun­nat­tomasti har­mit­taa kans­saih­misessä koet­tu itseään suurem­pi var­al­lisu­us tai taloudelli­nen hyv­in­voin­ti, niin ehkä parem­pi tapa paran­taa maail­maa olisi aut­taa sit­ten niitä itseään heikompia..

    1. Maaseudul­la on paljon auto­ja, mut­ta Helsin­gin kan­takaupungis­sa asu­vista koti­talouk­sista noin puolel­la on auto. Tun­nelia suun­nitel­laan kan­takaupunki­in, ei Turenkiin.

  32. tpyy­lu­o­ma: “az, vilkaise joskus vaik­ka Inter­netistä mon­tako ihmistä mikä tahansa rata met­ros­ta puhu­mat­takaan siirtää tun­nis­sa suh­teessa moot­tori­tiehen. Auto­jen ongel­ma on se että ne vie aivan tolkut­tomasti tilaa suh­teessa kul­je­tuska­p­a­siteetin, sen takia ne sopii kaupunki­in huonosti.”

    Totesin­han, että myön­nän tämän ongel­man, mikäli sinne on pakko luon­non­voiman lail­la rak­en­taa 80k suu­ru­inen kaupun­ki. Mut­ta kun ei ole. En usko, että se juon­tuu mis­tään tun­ne­tu­ista fysi­ikan laeista. Kansal­lispuis­ton lähiym­päristöön sopii parem­min rauhalli­nen omakoti­taloa­su­tus kuin val­ta­va kaupunki­hanke. Täl­löin logis­ti­ikkaon­gel­maa ei syn­ny. Mikäli kansal­lispuis­to­hanke koetaan arvokkaak­si. Tästähän on kysymys, eikö? Arvo­jen priorisoinnista.

    Tämä ei ole ain­ut länt­ti PK-seudul­la / PK-seudun lähiym­päristössä, minne rak­en­taa ja kaavoit­taa ja minne vetää kulkuy­hteyk­siä kaupun­gin mit­taval­la rahoituk­sel­la — tai joi­ta tukea muil­la tavoin.
    Muis­sakin on var­masti ongel­mansa, mut­ta ne eivät tuhoa kansallispuistohankkeita.

    Onko tästä ratkaisumallista, huomioiden sen mit­talu­okan, teetet­ty kansalaisky­se­ly­itä. Niin tiedet­täisi­in edes kaupunki­lais­ten mielipi­de ja näke­myk­siä. Vai mis­sä määrin tämä tapah­tuu kulissien takana.

    1. az Et voi kat­soa vain Öster­sun­do­mia. Sipoo suun­nit­telee noin 50 000 asukas­ta omille alueilleen ja Por­vool­lakin on kasvuhalu­ja. Sille akselille on tulos­sa 150 000 asukas­ta vuo­teen 2050 men­nessä, eli vajaa kol­mannes seudun väestönkasvusta.
      Uuden­maan­li­iton kaavailuis­sa vuodelle 2035 lähde­tään siitä, että alueen väestönkasvu hidas­tuu jonkin ver­ran, mut­ta lisää pop­u­laa tulisi kuitenkin 430 000 asukas­ta. Jos joku on näh­nyt junan ikku­nas­ta rak­en­ta­mat­toman pel­lon, se ei tätä ongel­maa vielä ratkaise. Aja­tus ottaa tästä kasvus­ta vajaa kol­mannes idän suun­nalle ei ole mitenkään ylim­i­toitet­tu, varsinkin kun pohjoisen suun­ta ulot­tuu jo nyt aika kauas. 

  33. @ Ilpo

    En minäkään tarvitse keskus­tatun­nelia mihinkään, autot kuu­lu­vat mielestäni kaupunki­in. Se ei kuitenkaan tee itämet­ros­ta yhtään järkeväm­pää investointia.

  34. az: “Eikö edes vieraile pelko mielessä tuol­lai­sista päätet­täessä, että ei ihmisiä kiin­nos­ta matka­ta 45min + 45min suun­taansa kävellen/pyörällä ja metrol­la, kun autoon voi astua suo­raan kotiovelta, vähem­mäl­lä stressillä.”

    Radan­var­ren kaukiot on tarkoitet­tu ihmisille joil­la ei ole varaa autoon. Eteläisil­lä liitos­alueil­la joukkoli­ikenne tulee var­masti ole­maan mar­gin­aal­ista jollei liityn­täpysäköin­tiä kehitetä.

    Yksi tapa ratkaista asia olisi kehit­tää eteläi­sistä liitos­alueista Suvisaaris­ton ja Porkkalan­niemen kaltaisia varakkaiden har­vaan asut­tu­ja aluei­ta jol­loin liiken­neon­gel­maa ei syn­ny, ja rak­en­taa pikku­varakkaiden asuinalueet Kru­unuvuoren­ran­nan kaltaisi­in paikkoi­hin. Tämä kuitenkin edel­lyt­täisi sel­l­aista tietoista seg­re­gaa­tiopoli­ti­ikkaa johon Helsingis­sä ei ole ollut halukkuutta.

  35. Ric­ca­do: “…Kun pyöräilee suuren kaupun­gin (tässä tapauk­ses­sa Turun seu­tukun­nan) pyöräteitä joutuu osas­sa ulos­menoteitä jatku­vasti vai­h­ta­maan puolta…”

    Syynä on ihan sama, kuin mik­si autoli­ikenne takkuaa siinä pyörä­tien vier­essä. Sika huono suunnittelu. 😉

  36. Autoasi­aa voisi miet­tiä siitä vinkke­listä, kuin­ka paljon Van­taal­la, Espoos­sa ja Helsin­gin laidoil­la asukkail­la on auto­ja. Olen aika var­ma, että metro ei vähen­nä autoilun määrää tulevas­sa suures­sa itäcityssä.

    Sipoon kor­ven puoles­ta olen surulli­nen. Eikö vihreä helsin­ki voisi ryhdis­täytä sen ver­ran, että tur­vaisi kansal­lispuis­tolle mah­dol­lisim­man laa­jat alueet. Kaupun­gin asukkaiden lisäämi­nen vero­tu­lo­jen vuok­si on tärkeäm­pää kuin luontoarvot.

  37. Löy­tyipä mie­lenki­in­toinen uuti­nen kymme­nen vuo­den takaa, kun etsin tietoa Kehä II:n suunnitelmista.
    http://www.mtv3.fi/uutiset/arkisto.shtml/arkistot/kotimaa/2000/10/35900

    Nykyisen kehä kakkosen rak­en­t­a­mi­nen on mak­sanut vain 63 miljoon­aa euroa. Osu­u­den pitu­us on 6,8 km ja siitä puolisen kilo­metriä tun­nelia. Minus­ta tuo sum­ma kuu­lostaa hyvin kohtu­ulliselta. Kysymys herääkin, mitä on tapah­tunut sen jäl­keen, kun kus­tan­nuk­set ovat nyt räjähtäneet käsistä. Näin kai voi sanoa, jos nyt tehdään 8,2 km tietä 600 miljoon­al­la eurol­la. Kilo­metri­hin­ta on nous­sut 9,2 me –> 73 me eli kahdeksankertainen.

  38. Paa­vo: “…Järkev­in­tä olisi kas­vaa ylöspäin ja luo­da oikea­ta kaupunkia. Sipoon rak­en­tamis­es­ta ei tule kuin kalli­ita metroasemia ja lähiöitä. Ei se ole kaupunkia, saati­ka metropolin rak­en­tamista. Se on lähin­nä ympäristörikos…”

    Tuol­la saadaan aikaisek­si pieniä uusia kun­tia halut­taes­sa. Onko halua, aika näyt­tää. Halvem­paa se olisi pääradan tai rantaradan var­res­sa. 😉 Mihin muuten Aal­toyliopis­ton cam­pus aio­taan siirtää Otaniemestä, vai onko pohjoiseen vielä riit­tävästi tilaa uusille asuntola-alueille?

    Keskus­tan laa­jen­t­a­mi­nen lähivu­osi­na on kuitenkin se suuri asia. Ihan niinkuin mietit. Se ei pois­sul­je uusia pend­lauskun­tia, vaan tukee sitä. Tosin metron jatkami­nen on kaikkein kallein mah­dolli­nen tapa toteut­taa asia.

    Mikko: “1 km² vas­taa ympyrää, jon­ka säde on n. 550m. 1,5km säteelle mah­tuu n. 7 km², eli Osmon mainit­se­mal­la tihey­del­lä 70 000 asukasta.”

    Meil­lä on eri perus­teet Osmon kanssa. Omani perus­tan siihen, mitä olen näh­nyt ja mitä olen kes­ki-euroop­palais­es­ta ja brit­tiläis­es­tä kaavoituk­ses­ta lukenut:
    — säteel­lä 1,5km,
    — noin 10 000 asukas­ta ja
    — kaik­ki pientaloihin.

    Kun tuol­lainen yksikkö raken­netaan valmi­in radan var­teen ja erote­taan omak­si kun­nakseen, toimii se tehokkaasti ja on halut­tu asuinpaikka.

    1. Huole­hti­iko­han se “oma kun­ta” ter­vey­den­huol­lon ja opetuk­sen rahoituk­ses­ta ja onko sil­lä vero­tu­soikeut­ta. Keskieu­roop­palaisia ja suo­ma­laisia kun­tia ei voi ver­ra­ta keskenään, kos­ka sana kun­ta tarkoit­taa aivan eri asioita.

  39. Ei itämet­ro­su­un­nitel­ma vaaran­na mil­lään taval­la nyky­isin Sipoonko­r­pe­na tun­net­tua laa­jaa aluet­ta Por­voon­tie pohjois­puolel­la. Tämä on aivan sopi­va alue kansal­lispuis­tolle. Jostain syys­tä aluet­ta halu­taan yhtäkkiä laa­jen­taa ja koh­ta koko liitos­alue on Sipoonkorpea.

  40. Esa, kiin­nos­tu­in itse näistä asioista aikoinaan samoista syistä. Van­ho­ja hin­ta-arvioi­ta suh­teessa nyky­isi­in voi ihmitel­lä PLJ-suun­nitelmista, googlaa. Sen jäl­keen kun YTV rikkoi sivun­sa niiden löytämi­nen on tosin vähän hankalampaa.

    Osa hin­nanousus­ta on inflaa­tio­ta, osa sitä että han­kkeet pide­tään toteut­tamis­lis­toille san­o­taan nyt vaik­ka opti­mistisin kus­tan­nusarvioin (tämä on minus­ta vähen­tynyt aivan viime vuosi­na, mikä on hyvä asia). Keskeinen selit­täjä lie­nee kuitenkin syys­tä tai tois­es­ta vallinnut yliop­ti­misti­nen käsi­tys maanalaisen rak­en­tamisen kus­tan­nuk­sista, läh­es kaikies­sa han­kkeis­sa joiden­ka kus­tan­nusarviot tai toteu­tuneet kus­tan­nuk­set on räjähtäneet käsi­in yhteinen nimit­täjä on tunnelit.

    Ensim­mäisen hin­ta­lap­pu jon­ka muis­tan keskus­tatun­nelille oli jotain 100 miljoon­aa euroa, viimeisin arvio ennen kuin se tapet­ti­in oli muis­taak­seni 800 miljoon­aa. Län­simetron arvioitu kus­tan­nus oli joskus 2000-luvun puo­livälis­sä 250 miljoona Kiven­lah­teen, nyt se on 800 miljoon­aa Tapi­o­laan. Pasi­lan­väylän päi­hin suun­nitel­lut tun­nelit taitaa vieläkin roikkua hin­ta-arvios­sa 60–80 miljoona kap­pale, mut­ta ei kai tuo­hon kukaan enää usko.

    Eli se suuri visio siitä että liikenne viedään maan alle on osoit­tau­tunut taloudel­lis­es­ti käytän­nössä mah­dot­tomak­si. Tässä vai­heessa ratio­naal­ista olisi tode­ta tapah­tunut ja ruve­ta kehit­tämään pin­tali­iken­net­tä, se tarkoit­taa esimerkik­si sitä että tehdään autoille ihan nor­maale­ja katu­ja joil­la nopeusra­joi­tus on sit­ten jotain 50km/h, vetää ihan saman ver­ran kuin motari, tai ratikoi­ta tun­neli­ju­nien sijaan ja hoide­taan niille kun­nol­liset etu­udet maan pinnalla.

    Mut­ta näin ei käy kun on hirt­täy­dyt­ty siihen tun­neliv­i­sioon, se on viety kaavoihin, ker­rot­tu että vai­h­toe­hto­ja ei ole (esim. keskus­tatun­neli) ja tuo pin­tali­ikenne sekä on han­kalam­paa suun­nitel­la että poli­it­tis­es­ti vaikeam­paa kun joku autoil­i­ja joutuu vai­h­ta­maan kol­moselle tai pari parkkipaikkaa häviää. Seu­raus on sit­ten väyliä kar­tal­la joiden­ka rak­en­t­a­mi­nen on pysyvästi kymme­nen vuo­den päässä kun niihin ei ole rahaa eikä tule ole­maan. Se että tode­taan suo­raan että tuo­hon Kehä II ei ole varaa on virk­istävä poikkeus.

  41. Mel­lun­mäestä metrol­la itään muu­ta­ma ase­maväli on ok. En tiedä, pitääkö metroa ulot­taa niin pitkälle, kuin on esitet­ty. Kovin on jo pitkät mat­ka-ajat kan­takaupunki­in. Skip-stop-liiken­teenä saataisi­in kyl­lä automaat­timetrolle lisää nopeutta.

    Han­kkeen toteu­tu­misen toivoisi tapah­tu­van niin, että aluk­si tehdään pari ase­maväliä metroa lisää ja toteutetaan sen palvelu­alueelle uut­ta raken­net­ta. Jos koko pätkä nykäistään ker­ral­la maas­toon, syn­tyy turhia kus­tan­nuk­sia ja kesken­eräisiä palvelu­rak­en­tei­ta kesken­eräisille asuntoalueille.

    Vuosaaren metro kan­nat­taa viedä Viikin ja Pasi­lan kaut­ta keskus­taan. Näin metro­haaro­jen kuor­mi­tusero on edullisem­min hal­lit­tavis­sa ja Sipoon suun­taan saadaan jous­toa liiken­nöin­timah­dol­lisuuk­sis­sa. Palve­lu­ta­soa tämä ratkaisu paran­taa huomattavasti.

    Haus­ka huo­ma­ta, että mon­et keskusteli­jat tui­jot­ta­vat liiken­nehankkeis­sa vain investoin­tiosaa. Käyt­tökus­tan­nuk­set mak­sa­vat liiken­nehankkeis­sa aina valtaosan.

  42. Hyvä Jani Holm, näin se on, ottaisi­vat parem­min selvää asioista mm. noista saas­tuneista ruovikoista, jois­sa ei vesilin­nut enää vuosikausi­in ole pesineet.
    Jokin aika sit­ten “luon­non­suo­jeli­jat” oli­vat pikaratikkaa vas­taan, kos­ka sen myötä uusi asu­tus veisi enem­män maa-aluet­ta ja oli­vat metrovai­h­toe­hdon kan­nal­la ja nyt sit­ten vas­tuste­taan metroa ???.

    Mitä ja mihin kaavoite­taan jos “komeat” pel­tomaise­mat, neit­seel­liset met­sät ja ruovikkoiset meren­ran­nat pitää jät­tää ennalleen, ei mitään eikä mihinkään.
    Oli­si­vat rehellisiä, tosi­asi­as­sa vas­tuste­taan, ainakin peri­aat­teessa, uut­ta kaavoitus­ta kokon­aisu­udessaan muu­ta­man akti­ivin innoittamana.

    OS : “Kovin virkamies­val­taisek­si työ muut­tuisi. Tätä täy­tyy vähän simu­loi­da. Demokra­tia on kun­tien välisen yhteistyön suurin häviäjä.”

    Miten niin, luot­ta­muse­limethän asi­at päät­tävät kaikissa kolmes­sa kunnassa.
    Mikä olisi vai­h­toe­htoinen real­isti­nen tapa toimia ?.

    OS : “Visuaaliset kuvat siitä mitä ollaan tekemässä, ovat kyl­lä erit­täin innos­tavia. Tästä voi tul­la todel­la hieno.”

    Olisiko siitä hait­taa vai hyö­tyä, jos noi­ta visuaal­isia kuvia julka­istaisi­in nyt jo ?

  43. Viikon­lop­un hesaris­sa joku kaupung­in­jo­hta­ja ker­toi miten metron rak­en­t­a­mi­nen tun­neli­in mak­saa suun­nilleen saman kuin pin­tametro. Sen sijaan maanalaiset ase­mat mak­savar huo­mat­tavasti enem­män. Mis­tö tuo ero tulee? Maan alle tarvi­taan hissit ja liuku­por­taat, mut­ta maan pääl­lä riit­tää tasainen betonilaatta?

  44. Vep­säläi­nen:

    Skip-stop-liiken­teenä saataisi­in kyl­lä automaat­timetrolle lisää nopeutta.

    Miten tämä liit­tyy automaat­ti­a­joon, ja miten ihmeessä tuon voi toteut­taa kun rataka­p­a­siteet­ti on syö­ty kah­den min­uutin vuorovälil­lä ja matkus­ta­jaka­p­a­siteet­ti lyhem­mil­lä junilla?

  45. tpyy­lu­o­ma: “..läh­es kaikies­sa han­kkeis­sa joiden­ka kus­tan­nusarviot tai toteu­tuneet kus­tan­nuk­set on räjähtäneet käsi­in yhteinen nimit­täjä on tunnelit.”

    Joo, tämä alkoi Vuosaaren tun­nelitöi­den yhtey­dessä kun rak­en­ta­jat ja suun­nit­teli­jat huo­ma­si­vat ettei syys­tä tai tois­es­ta ulko­maista kil­pailua tule. Muis­taak­seni samoi­hin aikoi­hin raken­net­ti­in Turun moot­tori­tien tun­nelei­ta. Myyjän markki­nat ovat jatkuneet siitä alkaen.

    Lop­pua tilanteelle ei näy, kun Kehära­ta, Län­simetro, ydin­jätelu­o­lat ja jäteve­den­puhdis­ta­mot syövät kap­a­siteetin. Pis­ara ja Lentoratakin oli­si­vat kivo­ja. Markki­noiden ter­ve­hdyt­tämisessä olisi taus­tavaikut­tamisen paikka.

  46. spot­tu, tulee mieleen että pitäisikö kaupun­gin vaan perus­taa oma tun­nelin­tekoyk­sikkö? Ihan vält­tämät­tömiäkin tun­nelei­ta kuitenkin on tehtävä vaik­ka suurim­mat haavet karstit­taisi­in. Olisin kiitolli­nen jos joku alaa tun­te­va osaisi ker­toa onko näin, mut­ta min­un käsi­tyk­seni on se että tarvit­ta­vat alkuin­vestoin­nit lait­teisi­in on suuria ja varsi­nainen louhimi­nen taas vähem­män kallista.

  47. tpyy­lu­o­ma: “Län­simetron arvioitu kus­tan­nus oli joskus 2000-luvun puo­livälis­sä 250 miljoona Kiven­lah­teen, nyt se on 800 miljoon­aa Tapiolaan.”

    Eipäs Teemu heit­el­lä täl­laisia tark­ista­mat­to­mia luku­ja tääl­lä; joku oli ehtinyt sen jo HS.fihinkin kopioida.

    Kus­tan­nus oli vuo­den 2000 tarve- ja toteut­tamiskelpoisu­us­selvi­tyk­sessä arvioitu 2400 miljoon­aan markkaan eli 400 miljoon­aan sil­loiseen euroon. Ja se oli nimeno­maan nykyiselle kokon­aan tun­nelis­sa kulke­valle lin­jauk­selle Matinkylään asti. Min­ul­la on selvi­tyk­sen pdf tal­lel­la, jos joku kaipaa.

  48. Elmo, ei sitä tarvitse kaikkea luke­maansa uskoa, en minä ole mikään wikipedia. 🙂 Mut­ta kiitos kor­jauk­ses­ta, meni vuodet ja Matinkylät ja Kiven­lahdet sekaisin. Varsi­nainen asia ei tosin tästä muutu.

    PLJ arvio­his­to­ria Län­simetrolle menee siis
    PLJ 1998 Ruo­ho­lahti — Matinkylä ~210M€
    PLJ 2002 (2003) Ruo­ho­lahti — Matinkylä 412M€
    PLJ 2007 (2008) Ruo­ho­lahti — Matinkylä 452M€
    Han­ke­su­un­nitel­mas­sa 2008 sit­ten Ruo­ho­lahti — Matinkylä 794–816M€.

    Keskus­tatun­nelin sen­tään muistin suht oikein
    PLJ 1998 120M€
    PLJ 2002 (2003) 250M€
    PLJ 2007 (2008) 275 M€
    Lähde: http://www.kaupunkiliikenne.net/ytv.htm
    Viimeinen viralli­nen arvio oli lehti­ti­eto­jen mukaan 475–545 miljoon­aa, päälle vielä 50 miljoo­nan liit­tymät pysäköin­ti­hallei­hin. http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_keskustatunneli

    Min­ul­la on myös sel­l­ainen mieliku­va että demar­it puhui­v­at jopa 800 miljoo­nan hin­ta­la­pus­ta, mut­ta tälle en löy­dä lähdet­tä. Tuo olisi kai suur­in­pi­irtein nykykustannus.

  49. “Miten tämä liit­tyy automaat­ti­a­joon, ja miten ihmeessä tuon voi toteut­taa kun rataka­p­a­siteet­ti on syö­ty kah­den min­uutin vuorovälil­lä ja matkus­ta­jaka­p­a­siteet­ti lyhem­mil­lä junilla?”

    Automaat­ti­a­joon asia liit­tyy sitä kaut­ta, että on help­poa peri­aat­teessa siir­tyä skip-stop-sys­teemi­in ( perät­täiset junat pysähtyvät joka toisel­la ase­mal­la, esim juna 1 asemil­la Itäkeskus- Kon­tu­la-Län­sisal­mi- ja juna 2 Itäkeskus- Myl­ly­puro-Mel­lun­mä­ki-), jos perusvuoroväli on tiheä. Ase­mako­htais­es­ti säi­lyy sil­loin siis hyvä vuoroväli. Jär­jeste­ly syö hie­man nopeut­ta, mut­ta lin­jan hän­nil­lä se kohdis­tuu pie­neen joukkoon.

    Aiem­min use­at ovat pitäneet metroa Helsinki­in sopi­mat­tomana, kos­ka metrol­la on “liikaa” väl­i­tyskykyä. Johtopäätök­senä on ollut, että vain pikaratik­ka sopii tähän ekokoloon, kos­ka se väl­i­tyskyky on sopi­van pieni tai suuri.

    Kun län­simetro toteutetaan automaat­timetrona niin, että ase­mat ovat lyhyet ja vuoroväli tiheä, väl­i­tyskyky on sovitet­tu arvioitu­un tarpeeseen. Kah­den min­uutin vuorovälil­lä 30 junaa pystyy kah­den vaunuparin mit­taise­na tar­joa­maan noin 17000 matkus­ta­japaikkaa tun­nis­sa suuntaansa.

    Vuoroväli voidaan vielä tihen­tää kol­man­nek­sel­la 90 sekun­ti­in, jol­loin päästään noin 23000 matkus­ta­japaikkaan tun­nis­sa. tämä on jo noin nelin — viisinker­tainen väl­i­tyskyky pikaratikkaan verrattuna.

    Ei siis Helsingis­sä aivan lähi­aikoina ole syytä huoleen. Joukkoli­iken­teen kysyn­tä saa kas­vaa reip­paasti. Skip-stop-liiken­nöin­tiä tuskin tul­laan laa­jem­min käyt­tämään, mut­ta sille löy­tyy sovel­lusaluei­ta metrolin­jo­jen hänniltä.

  50. Vep­säläi­nen, kiitos seli­tyk­ses­tä, luulin että tarkoitit sel­l­aista pikavuoroa joka ohit­taa usei­ta asem­pia, mikä taas tarkot­taisi pidem­piä vuoroväle­jä ja siten mah­dol­lis­es­ti tarvet­ta isom­mil­la junil­la. Tuol­la kai Itäkeskus-Öster­sun­dom välil­lä säästäisi kolme-neljä pysähdys­tä, onkos tuo jotain pari-kolme min­u­ut­tia? Aut­taisi tuokin jonkin ver­ran, tosin sit­ten pitäisi olla jotain liiken­net­tä jol­la pääsee toisille ohitet­taville asemille.

    Ei nyt varsi­nais­es­ti liity mitenkään asi­aan, mut­ta todet­takoon nyt kuitenkin että las­ket pikaratikan ilmeis­es­ti 30m vaunuil­la etkä kah­den vau­nun yksiköil­lä mihin Jok­er­il­la varaudu­taan? Vuoroväli on toki kimu­rantimpi juttu.

  51. “Asi­aa voisi ajatel­la myös niin päin onko metro ainakin johonkin suun­taan jatket­tuna liian raskas (kallis) ratkaisu. Yllät­tävän urbaanis­sa ympäristössä nimit­täin on päädyt­ty pikaraiti­otiehen metron sijasta.”

    Yllät­tävän monipuolis­es­ti on Öster­sun­domin alueen raider­atkaisua tutkit­tu. Pikaratik­ka on mukana, vaik­ka se merk­it­sisi ylimääräistä vai­h­toa val­taos­alle raide­matkus­ta­jia. Metroon pää­tymi­nen ei liene kovin yllät­tävä johtopäätös, kun se on jo Mel­lun­mäessä jatkovalmiina.

    Maail­mal­la on hyvin kir­ja­va joukko raide­jär­jestelmiä niin keskisu­uris­sa kuin suuris­sa kaupungeis­sa. Helsin­gin kokoi­sis­sa kaupungis­sa on näin myös. 

    Koulukun­nat käyvät väsymätön­tä kala­pali­ikki­aan oikeas­ta eten­e­misti­estä ja sit­ten sat­tumal­ta yht­enä päivänä taas päätetään rak­en­taa pikku pätkä jotain jär­jestelmää ja jälkipyyk­ki käyn­nistyy. Näin kaupun­git ovat aina kasvaneet.

    Helsin­gin metro on ollut help­po rak­en­taa, kun kalliop­erä on suo­tu­isaa. Käytössä ole­vat metrolin­jat on jälk­i­lasken­nal­lakin todet­tu kan­nat­taviksi investoin­neik­si. Helsingis­sä joukkoli­iken­teen osu­us henkilöli­iken­teestä on suuri ver­rat­tuna mon­een vas­taa­vankokoiseen kaupunkiseu­tu­un. Se puoltaa myös usein metron valitsemista. 

    Silti raitio­vaunulle voi löy­tyä järkevää käyt­töaluet­ta keskus­tan katu­verkon ulkop­uoleltakin, jos val­i­taan tekniset ratkaisut hyvin. Käyt­tö­talous ja matkus­tamisen nopeus sen ratkaisevat.

  52. Sep­po, tuol­laiseen Skip-stop jär­jestelmään ei tai­da mah­tua yhtään sel­l­aista vuoroa väli­in, joka pysähty­isi sit­ten kaikil­la asemil­la. Eli metroa voi täl­löin käyt­tää kyl­lä Itäkeskus-Rauta­tien­tori ‑välille tulemiseen, mut­ta ei paikallis­es­ti viereiseen kylään matkus­tamiseen, oli sinne asiana koulumat­ka, urheilu­jut­tu, tai kyläi­ly kaverin luo. 

    Vai ymmär­ränkö jotain väärin?

  53. “Sep­po, tuol­laiseen Skip-stop jär­jestelmään ei tai­da mah­tua yhtään sel­l­aista vuoroa väli­in, joka pysähty­isi sit­ten kaikil­la asemilla.”

    Metrolin­jan hän­nille ajavia junaryh­miä voi ajat­taa ruuh­ka-aikoina ruuhka­su­un­taan puh­taasti skip-stop-peri­aat­teel­la, jol­loin väliase­mat saavut­taa aja­mal­la yhden yli ja palaa­mal­la ruuhkan vas­ta­su­un­nan junal­la määrän­päähän tai sit­ten liityn­tälin­jo­jen reityk­sessä nämä tarpeet huomioidaan. Ei-ruuh­ka-aikoina voi men­nä myös kolmeen junaryh­mään, kun vuorovälit ovat pitemmät.

  54. Sep­po Vepsäläinen:
    ”Vuoroväli voidaan vielä tihen­tää kol­man­nek­sel­la 90 sekun­ti­in, jol­loin päästään noin 23000 matkus­ta­japaikkaan tun­nis­sa. tämä on jo noin nelin – viisinker­tainen väl­i­tyskyky pikaratikkaan verrattuna.”

    Näitä väit­tämiä on oikaista­va, jot­ta luk­i­joille ei jää aivan vääriä mielikuvia.

    Sak­salaisen normin mukaisel­la katukelpoisel­la raiti­otiel­lä voidaan ajaa min­uutin vuoroväliä 75 metriä pitkil­lä junil­la – ja myös aje­taan. Täl­laisen junan kap­a­siteet­ti voi olla 500 henkilöä – ja myös on. Raiti­otie siis välit­tää 30.000 matkus­ta­jaa tun­nis­sa, jos halu­taan. Onko tämä sit­ten pika? Nämä samat vaunut voivat ajaa katu­verkon ulkop­uolel­la 100 km/h nopeudel­la – ja myös aja­vat. Eli nopeam­min kuin Helsin­gin metro. Tosin ei sil­loin min­uutin vuorovälil­lä, kuten ei metrokaan. Sil­lä samal­la nopeudel­la kaikil­la raidekulkuneu­voil­la on sama min­imivuoroväli, jon­ka määräävät fysi­ikan lait, ei junan nimi.

    Käytän­nössä suurin metron kap­a­siteet­ti maail­mas­sa on Sin­ga­pores­sa, 72.000 matkus­ta­jaa tun­nis­sa. Junis­sa on käytän­nössä vain sei­soma­paikko­ja. Katukelpoisel­la ratikalla ja hyväl­lä istuma­paikko­jen määräl­lä päästään siis 30.000 matkus­ta­jaan, joten parhaim­mil­laan metro tar­joaa 2,4‑kertaisen kap­a­siteetin. Mut­ta nykyaikainen raiti­otie tar­joaa suurem­man kap­a­siteetin kuin Espooseen suun­nitel­tu metro. Eli ratikan kap­a­siteet­ti on 1,3 ker­taa niin suuri kuin Espoon metron kapasiteetti.

    ”Haus­ka huo­ma­ta, että mon­et keskusteli­jat tui­jot­ta­vat liiken­nehankkeis­sa vain investoin­tiosaa. Käyt­tökus­tan­nuk­set mak­sa­vat liiken­nehankkeis­sa aina valtaosan.”

    Ei pidä paikkaansa metron kohdal­la. HKL:n 2008 tilas­to­jen mukaan metron liiken­nöin­tiku­lut ovat 28 % kokon­aisku­luista. Seudul­la käytet­ty­jen suun­nit­telu­ar­vo­jen mukaan las­ket­tuna 4 min­uutin vuorovälil­lä metron liiken­nöin­ti on 20 % kokon­aisku­luista, joista investoin­nin osu­us on 45 %.

    Kir­joit­ta­jat ovat aivan oike­as­sa. Mik­si käyt­tää investoin­ti­in rahaa 70.000:lle matkus­ta­jalle, jos tarve on 8500:lle, jon­ka voi hoitaa ratikalla ja ehkä viides­os­al­la metron investoin­tikus­tan­nuk­sista. Yksinker­tais­es­ti type­r­ää on suun­nitel­la sit­ten vielä skip-stop-liiken­net­tä, jos­sa jokaista kallista ase­maa käyt­tää vain puo­let junista. Metroa vähem­mäl­lä rahal­la voi rak­en­taa kak­si raiti­o­tien rataa. Toisen, joka on nopeampi kuin hidas automaat­timetro ja toisen, joka ei tarvitse kallista metron liityntäliikennettä.

    Jos Öster­sun­domin suun­nit­teli­jat usko­vat, että hidas automaat­timetro vielä hitaam­mal­la liityn­täli­iken­teel­lä on parem­pi kuin nopea ja paljon halvem­pi ratik­ka ilman liityn­täli­iken­net­tä, suun­nit­telijoi­ta on johdet­tu harhaan. Vaik­ka Öster­sun­domi­in tehtäisi­in toinen Etelä-Espoo, sit­tenkin ratikkaverkko on parem­pi kuin yksi kiemurtel­e­va metro­ra­ta. Kaik­ki Öster­sun­domin asukkaat eivät matkus­ta päivit­täin Helsin­gin keskus­taan. Jos matkus­ta­vat, alue on suun­nitel­tu kestävän kehi­tyk­sen tavoit­tei­den vas­tais­es­ti. Mut­ta niille, jot­ka matkus­ta­vat, voi vaik­ka rak­en­taa ratikkaradan Itäväylän keskelle 1960-luvun suun­nitelmien mukaan. Sekin on halvem­paa kuin automaattirata.

    Antero

  55. Antero ei mainitse, että raitio­vaunuli­iken­teessä käyt­tö­menot ovat val­taosa kus­tan­nuk­sista. Luulen, että Öster­sun­domin raide­vai­h­toe­hto­jen elinkaarikus­tan­nuk­set on arvioitu tavanomaisin menetelmin.

    Liike­laitosten inve­ston­tien tuot­to­vaa­timuk­set on Helsingis­sä mitoitet­tu ener­gialaitok­sen tulou­tus­tavoit­tei­den mukaan ja se näkyy kyl­lä metron luvuissa.

  56. Sep­po Vepsäläinen:

    Antero ei mainitse, että raitio­vaunuli­iken­teessä käyt­tö­menot ovat val­taosa kustannuksista. 

    Ja Sep­po ei mainitse, että sen raitio­vau­nun käyt­tökus­tan­nuk­set riip­pu­vat olen­nais­es­ti siitä, mil­laiselle radalle se tehdään ja mil­laista (minkä kokoista) kalus­toa käytetään. Jos Helsin­gin met­rossa olisi vir­ran­syöt­tö katol­ta, sitä voisi yhtä hyvin kut­sua raitio­vaunuk­si, ja kus­tan­nusten jakau­tu­mi­nen olisi täysin sama kuin nykyisel­läkin metrolla.

    Kari

    1. Helsin­gin uudet metrovaunut (ne pitkät) on tehty niin, että vir­ran­syötön saa katolle hel­posti. Otan tästä kunn­ian itselleni.

  57. SV:
    >Antero ei mainitse, että raitiovaunuliikenteessä
    >käyt­tö­menot ovat val­taosa kustannuksista.

    Toki ovat. Mut­ta olete­taan­pa vaihtoehdot:

    vai­h­toe­hto M — investoin­tikus­tan­nus 1000, vuo­tu­inen käyt­tökus­tan­nus 50
    vai­h­toe­hto R — investoin­tikus­tan­nus 300, vuo­tu­inen käyt­tökus­tan­nus 60

    Kyl­lä, vai­h­toe­hdos­sa R vuo­tu­inen käyt­tökus­tan­nus on val­taosa kus­tan­nuk­sista ja vai­h­toe­hdos­sa M ei ole, vaan investoin­tikus­tan­nus domi­noi. Tämä ei silti tee vai­h­toe­htoa M halvemmaksi.

    >Liike­laitosten inve­ston­tien tuottovaatimukset
    >on Helsingis­sä mitoitet­tu energialaitoksen
    >tulou­tus­tavoit­tei­den mukaan ja se näkyy kyllä
    >metron luvuissa.

    Tätä en ihan ymmär­rä: mitä tarkoitat?

  58. Seudul­la on tehty monia raide­jär­jestelmien kus­tan­nusver­tailu­ja ja päätök­siä näi­den ver­tailu­jen poh­jal­ta. Sille ei voi mitään, että kaik­ki eivät ver­tailu­ti­eto­ja usko. Luu­len­pa, että sama kuvio tois­tuu nyt, kun Öster­sun­domin raide­jär­jestelmien ver­tailu julk­iste­taan. Kivaa­han niistä on kinata.

    Helsin­gin seudul­la kus­tan­nusten seu­ran­tati­eto­ja niin käyt­tökus­tan­nuk­sista kuin investoin­neista on saatavil­la nyt parem­min kuin vaik­ka kymme­nen vuot­ta sit­ten. Samoin on lai­ta palvelu­jen laadun mit­taamises­sa. Asi­ati­etoa on ja sitä käytetään.

  59. Nyt kun radoille etsitään kil­pailua, mikä estää rak­en­ta­mas­ta niin hal­paa ja tehokas­ta yksi­ty­istä Alku-kan­taista pikaraitio­vaunure­it­tiä kuori­maan ker­mat pois joukkoli­iken­teen katteista?

  60. Antti, HSL:n liiken­nöin­ti­mo­nop­o­li ja kaupun­gin kaavoitu­mis­mo­nop­o­li tulee nyt ensim­mäisenä mieleen. Ja en ole sitä mieltä että kumpaakaan noista tulee purkaa.

    IKEAn bus­si on muuten mie­lenki­in­toinen tapaus, jon­ka lail­lisu­ud­es­ta en ole ihan var­ma. Yksi­tyi­nen yri­tys jär­jestää joukkoli­iken­net­tä omi­in tarpeisi­in­sa, maail­mal­la tuo on yleisem­pää, esimerkik­si ruuhkaises­sa Piilaak­sos­sa yri­tyk­sil­lä on omia busse­ja jot­ka noutaa työn­tek­i­jät kotoa. HKL:llä oli vas­taavasti omia aamu­vuoro­ja kul­jet­ta­jille, mut­ta ne lopetet­ti­in kai säästösy­istä. Nyt sit­ten mietitään että kuin­ka paljon mak­saa parkkipaikko­jen louhimi­nen varikoille.

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.