Östersundomin yleiskaava
Pantiin pöydälle
Tehdään yhteistä yleiskaavaa yhdessä Vantaan ja Sipoon kanssa. Toisinkin yhden kunnan yleiskaava, yhteinen yleiskaava voi poiketa maakuntakaavasta. Tämä selittää sen, miksi virasto esittää maakuntakaavan osalta, että sen suojelurajaukset ratkaistaisiin yhteisen yleiskaavan yhteydessä.
Kovin virkamiesvaltaiseksi työ muuttuisi. Tätä täytyy vähän simuloida. Demokratia on kuntien välisen yhteistyön suurin häviäjä.
Neuvotteluissa on päädytty metroon Mellunmäen kautta. On luovuttu pikaratikasta, koska se ei palvelisi Vantaata (väärä reitti) eikä Sipoota (hidas) ja luovuttu Vuosaaren kautta menevästä yhteydestä (ei palvele Vantaata). Metro taas palvelisi huonosti Porvoota, ellei se sitten Majvikin jälkeen pysähtyisi harvemmin ja ajaisi lujempaa. Yksityisauton kanssa Porvoosta Helsinkiin se ei kuitenkaan kilpailisi. Voisiko olla pikametro, joka ohittaa hidasmetron asemilla kuten R-juna? Tulisi sille automaattiohjaukselle jotain käyttöä.
Mitoitustavoitteeksi on otettu 80 000 asukasta Vantaalle, Helsinkiin ja Sipoon Majvikiin. Lisäksi Sipoolla on mittavat suunnitelmat Söderkullassa. Tämä on ymmärtääkseni maksimitavoite, josta sitten tullaan alaspäin. Helsinki-Porvoo -akselille on tarkoitus asuttaa 150 000 asukasta vuoteen 2050 mennessä.. Etelä-Savon asukasluvun verran.
Porvoossa on manguttu HELI-rataa. Ei tule vuosikymmeniin eikä sitä voida odottaa Östersundomissa eikä Sipoossakaan. Se ei myöskään palvelisi nauhakaupungiksi suunniteltua kaupunkirakennetta, koska sillä ei pääsisi Itäkeskukseen.
Visuaaliset kuvat siitä mitä ollaan tekemässä, ovat kyllä erittäin innostavia. Tästä voi tulla todella hieno.
Lausunto Kehä II:n suunnitelmasta
Pantiin pöydälle. Helsinki haluaisi tutkia vielä kevyempää, katumaisempaa ratkaisua moottoritien sijaan. Paljon on aiheellista nurinaa siitä, että fillariyhteydet ovat yhtä puikkelehtimista puolelta toiselle.
Lausunto uudenmaan maakuntaohjelmasta 2011-2014
Lausunnosta hyväksyttiin , kohta, jonka mukaan Sipoonkorven alueen rajat osoitetaan kaavoituksen yhteydessä, mutta poistettiin Mari Holopaisen esityksestä virke ”Erityisesti tulee korostaa Sipoonkorven etelärajan määrittelyä, joka ratkaistaan Östersundomin alueen yleiskaavoituksessa. (äänin 6-2, muu maailma vastaan kokoomus)
Lausunto HSL:n taloudesta
Yhdeksän äänestyksen jälkeen päätettiin muotoilla lausuntoa uudestaan niin, että siitä poistettiin
a) poistettiin kannanotto, että tariffien korotus on tässä taloudellisessa tilanteessa perusteltu (Heli Puura)
b) Todettiin, että korotus on ristiriidassa valtuuston strategisen tavoitteen kanssa, jonka mukaan joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen osuutta pitäisi nostaa prosenttiyksiköllä vuodessa (minä)
c) Todettiin, että jos ei ole mahdollista nostaa kuntaosuuksia, on parempi nostaa lipunhintoja kuin alentaa palvelutasoa (minä) (4-4 sdp+vas+Mari Holopainen – kok, rkp ja minä) Vähemmistöön jääneet eivät halunneet tässä vaiheessa ottaa kantaa tariffin ja palvelutason väliltä.
Lausunto VR:n kilpailuttaminen
Kilpailulle myönteinen lausunto hyväksyttiin äänestyksen jälkeen. Vas ja demarien Puura olisivat halunneet kielteisemmän kannan.
Ei voi ilman että vuoroväliä pidennetään, jonka voisi tehdä ehkä teoriassa tehdä jos olisi pidempiä junia, mutta niitä juuri lyhennetään. Toki jos tekee ihan uuden metroradan keskustasta saakka minimiasemin niin onnistuuhan tuo. Rahaahan riittää.
No ei sitä varmaan tule jos sitä ei Helsinkikään jaksa edes selvittää, kustannussyitä tähän jos nyt joka tapauksessa upotetaan 600 miljoonaa ratoihin ei ole. Ja ei, se ei palvele Itikseen suuntaan tai pysähdy joka kylässä. Mikään yhteys ei yksinkertaisesi voi samaan aikaan tarjota palvelua joka pysäkillä ja olla riittävän nopea noin pitkillä etäisyyksillä.
Mikä ihmeen obsessio noilla suunnittelijoilla on ratkaista mikä tahansa liikennetarve yhdellä liikennevälineeellä?
”Voisiko olla pikametro, joka ohittaa hidasmetron asemilla kuten R-juna? Tulisi sille automaattiohjaukselle jotain käyttöä.”
Vähän vaikeaa se on, koska metron keskinopeus on noin 40 km/h, eli jo 80 km/h tasaista nopeutta ajava juna saisi hitaan metron kiinni vuorovälin ajassa eli parin minuutin välein eli joka asemalla. Pysäytyksen mahdollistavat junien turvavälit tekevät ohitusraiteista vielä aika pitkät verrattuna asemaväliin (nopeamman junan tulisi siis mennä aseman ohitusraiteelle jo ennen kuin se on pysäytysmatkan päässä seuraavasta junasta). Ei se käytännössä onnistu ilman erillisiä pikaraiteita, joilla myös säästettäisiin pitkät (l. nopeasti ajettavat) vaihteet ohitusraiteille. Automaattiohjaus ei kyllä paranna toteutettavuutta mitenkään. Jatkuva kulunvalvonta (joka olisi voitu tehdä ilman kuljettajien poistoakin) toki lyhentää turvaväliä, mutta ei riittävästi.
Sipoon suunnan suhteen herää kysymys alueen ”pientalovaltaisuudesta” (näin ainakin hesarissa pari päivää sitten maalailtiin). Miten pientalovaltaisuus ja metro sopivat yhteen? Eikö juuri metro vaatisi erittäin tiheää rakentamista asemien ympärille toimiakseen järkevästi?
Toinen kysymys, joka herää, on kysymys matka-ajasta. Metro puksuttelee laajennosalueelta ilmeisesti 35-45 minuuttia keskustaan. Näin pitkä matka-aika pelkällä metrolla tuskin mahdollistaa käytännössä hyvin toimivaa liityntäbussilinjastoa, vaan aikuiset työssäkäyvät ihmiset käyttänevät ennemmin autoa ainakin jos eivät juuri Itäkeskuksessa käy töissä. Vaikea kuvitella, että kukaan henkilöauton omistava pientaloasukki jaksaisi kävellä bussipysäkille, odottaa bussia, kulkea bussilla metroasemalle, odottaa metroa, matkustaa metrolla yli puolta tuntia ja mahdollisesti vielä vaihtaa uudestaan junaan, bussiin tai ratikkaan. Tai ainakin luulisi ostavan ennemmin halvemman asunnon yhtä nopealla yhteydellä Hyvinkäältä.
Minusta pikaraitiotie olisi vastannut molempiin haasteisiin metroa paremmin, mutta ehkä en näe jotain polttavaa asianhaaraa…
Tarkoitus on rakentaa tiivistä pientaloaluetta, tonttitehokkuudelta varmaan jotain 0,6:tta ja aluetehokkuudelta 0,4:ää. Neliökilometrille mahtuu silloin 10 000 asukasta.
”Paljon on aiheellista nurinaa siitä, että fillariyhteydet ovat yhtä puikkelehtimista puolelta toiselle.”
Tämä ihmetyttää ylipäänsä kuinka yleistä tämä on. Kun pyöräilee suuren kaupungin (tässä tapauksessa Turun seutukunnan) pyöräteitä joutuu osassa ulosmenoteitä jatkuvasti vaihtamaan puolta (tämä koskee etenkin Turun naapurikuntia, mutta myös Turkua). Mikä siihen on syynä? Jos on vilkkaampi tie on puolen vaihtamiseen pitänyt rakentaa alikulkutunneli. Eikö se ole aika kallis? Onko se halvempi kuin maan lunastaminen siitä toiselta puolelta. Sillä mitään näkyvää syytä ei tähän puolen vaihtoon maankäytöllisesti muuten useinkaan ole. Pyöräilijälle tämä on ajanhukkaa ja epämukavuutta, jos puhutaan työmatkapyöräilystä.
Matti, se metromatka on noin 30 minuuttia, mutta toisaalta jotta tuosta saa ovelta ovelle eli todelliset matka-ajat niin siihen voi ihan huoletta lisätä 15 minuuttia. 30 minuuttia olisi kilpailukykyinen kokonaismatka-aika.
Alkaa vaikuttaa siltä, että noiden entisten Sipoon maiden myötä Helsingistä on tullut itäsuunnassa epäkäytännöllisen leveä. Siksi varmaan Itäkeskukselle olisi aiheellista alkaa luoda roolia kaupungin toisena keskustana.
Riccardo: arvelen että yksi syy pyöräteiden puikkelehtimiseen puolelta toiselle on se, että ne rakennetaan usein paikallisiin lähialueen tarpeisiin, ei pitkänmatkanpyöräilijälle. Eli tie menee asuinalueelta toiselle tai asuinalueelta palvelukeskukselle, eikä se pyrikään seuraamaan maantietä ja tarjoamaan pyöräilijälle samanlaista reittiä kuin autoliikenteelle.
Toinen syy on se, että niitä rakennetaan usein pätkittäin – maantie on vanha, muodostunut alun perin kärrypolusta ja tehty asvalttitieksi aikaa sitten, ja kevyen liikenteen väylät paljon uudempi keksintö. Niitä tehdään sitten sitä mukaan kuin jollekin välille sattuu löytymään rahoitus.
Ja vaikka pyörätie tehtäisiin kerralla ja samalle puolelle ajorataa, niitä alikulkuja on sitten kuitenkin pakko tehdä, jotta kevyt liikenne pääsee turvallisesti tien ali.
Osmo: ””Miten pientalovaltaisuus ja metro sopivat yhteen?”
Tarkoitus on rakentaa tiivistä pientaloaluetta, tonttitehokkuudelta varmaan jotain 0,6:tta ja aluetehokkuudelta 0,4:ää. Neliökilometrille mahtuu silloin 10 000 asukasta.”
Muualla Euroopassa saadaan puolentoista kilometrin säteelle asemasta pientaloihin 10 000 asukasta helposti. Eihän kukaan järkevä muualla edes yritä tehdä kerrostaloja käupunkien ulkopuolelle.
Se iso ero noissa on, että muualla nuo uudet keskukset erotetaan välittömästi uusiksi kunniksi, jolla niille taataan palvelujen kehittyminen. Täällä jostain syystä yhdistellään jo ennestään liian suuria yksiköitä. 😀
10 000 asukasta / neliökilometri kuulostaa kyllä tehokkaalta, ja varmasti jos tämä alue on suurin piirtein ympyrän muotoinen metroaseman ollessa ympyrän keskipisteessä, asumistiheyden on ajateltu olevan suurempi keskellä kuin reunoilla.
Toivottavasti käytännön toteutuskin on järkevä. Kävin hiljattain Kauklahdessa, jonka kai pitäisi periaatteessa olla jotain samantapaista (matalaa tiheää rakentamista, jonka joukkoliikenne perustuu juna-asemaan). Siellä idea oli vain mennyt pahasti pieleen, kun juna-asema oli alueen reunalla, eivätkä edes lähimmät talot olleet sen välittömässä läheisyydessä (välissä oli leveä autotie ja muuta hukkatilaa). Lisäksi ainoa havaitsemani kauppa oli alueen täysin vastakkaisessa reunassa, eli ei kenenkään kävelymatkan varrella junalta kotiin tullessa… Tuo oli aika pettymys minulle, kun odotin jotain hienoa asuntomessualueelta.
Nämä ”Suuret Ideat” johtavat kyllä poruun ja hammasten kiristykseen. Eikö edes vieraile pelko mielessä tuollaisista päätettäessä, että ei ihmisiä kiinnosta matkata 45min + 45min suuntaansa kävellen/pyörällä ja metrolla, kun autoon voi astua suoraan kotiovelta, vähemmällä stressillä.
Samalla tallotaan surutta luontoarvoja.
Ei ainakaan noilla perusteilla vakuuta lainkaan, miksi ne 80k ihmistä pitää sulloa juuri tuonne, ja miksi niiden oletetaan käyttävän metroa eikä omaa autoa.
Tämä Sipoo-edisodi tulee järkyttävän kalliiksi odysseijaksi helsinkiläisille.
Nyt pyörät ovat varmaankin pyörähtäneet jo niin pitkälle että tulevaa yhdyskuntarakenteen katastrofia ei voi enää estää; liian moni poliitikko joutuisi häpeäpaaluun Senaatintorille jos tämän idiotismin kustannukset esitettäisiin kansalle.
Hauskintahan tässä on se, että yhdyskuntarakenteen tiivistämistä perustellaan sillä, että Senaatintorilta katsottuna pitää taajamaa olla symmetrisesti joka suuntaan. Tämähän oli kuntajakoselvittäjän pääpointti.
Minä taas väitän, että leväyttämällä yhdyskuntarakenne myös itään, ei korjata niitä virheitä jotka on jo tehty lännessä. Eikä sillä ainakaan tiivistetä kaupunkirakennetta.
Järkevintä olisi kasvaa ylöspäin ja luoda oikeata kaupunkia. Sipoon rakentamisesta ei tule kuin kalliita metroasemia ja lähiöitä. Ei se ole kaupunkia, saatika metropolin rakentamista. Se on lähinnä ympäristörikos.
Tämänhetkinen arvio metron kustannuksista on 400 000 000 euroa. Jos maksimimäärä alueella tulee olemaan 100 000 asukasta, se on paljon verrattuna siihen, että se sama poppoo voitaisiin asuttaa nykyisiin taajamiin vanhojen palveluiden ääreen.
Paljonko tulee olemaan koko potti per asukas pelkkää infraa, koulua, kirjastoa, terkkaria ja vanhustentaloa?
Samaan aikaan muualta lakkautetaan palveluita.
Kaavoittakaa lisää vanhoille alueille, jossa ne palvelut jo ovat. Hyvä esimerkki oivasta täydenyskaavoituksesta oli Etelä-Haagan kaava, joka tosin olisi voinut toteutua tehokkaampanakin. Ihmiset haluavat asua Helsingissä, ei puolen tunnin metromatkan päässä. Ja minua ei kiinnostaisi tosiaankaan maksaa veroja näiden uusien alueiden pystyttämiseen.
Soininvaara kritisoi taannoin Espoon Histan rakentamista.
Metro metsään taas on ok.
Kalle: 1km2 vastaa ympyrää, jonka säde on n. 550m. 1,5km säteelle mahtuu n. 7km2, eli Osmon mainitsemalla tiheydellä 70 000 asukasta.
Häikiö, sen metron hinta-arvio on noin 600 miljoonaa, en ymmärrä mistä se 400 tuli. Ja jos käy niin kuin Länsimetrossa niin hinnan voi kertoa kahdella ja samoin jakaa pituuden, se on kai nyt jo virallisestikin myönnetty että 800 miljoonalla pääsee Tapiolaan saakka. Tosin Itämetron kustannuslaskenta on realistisemmalla pohjalla.
Tuo Matin huomio Kauklahdesta on oleelllinen. Briteillä asutus alkaa asemalta, jonka vieressä on muutama kauppa, pubi, posti ja lääkäri. Ei esimerkiksi mitään raskasta terveysleskusinfraa, vaan ihan rehellinen yksityilääkäri. 🙂
Asemien vieressäkään ei ole yleensä kerrostaloja. Karrostalot kuuluvat muualla kaupunkeihin. Vain suomalaisilla on kyky yhdistää kaupungissa ja maalla asumisen huonot puolet 🙁
400 miljoonaa tuli täältä
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Metroverkosto+laajenee+Vantaan+l%C3%A4pi+Sipoon+Majvikiin+asti/1135259396542
muistinvaraiseti. Ja oikein muistin.
”Tarkoitus on jatkaa nykyistä Mellunmäkeen loppuvaa metrolinjaa Vantaan ja Helsingin alueiden halki Sipoon Majvikiin asti. Alustavissa piirroksissa on kuusi uutta asemaa, joista kaksi on Vantaalla, yksi Sipoossa ja loput kolme Helsingissä.
Itämetro maksaa arviolta 400 miljoonaa euroa.”
Jossain muualla on siis joku toinenkin hinta.
En minäkään ymmärrä, mikä hinku Osmolla on hajauttaa yhdyskunta rakennetta. Joku tuolla heitti, että sille alueelle pitäisi perustaa uusi kunta, että palvelut pysyisivät koossa ja hallinnassa. Vähän tuntuu siltä, että pitäisi.
Heräsi mielenkiinto metron ja muiden välineiden suhteen. Jos Östersundomissa on joskus 10000 asukasta, ei niiden ihmisten työpaikat ja kaupat ole Helsingin keskustassa. Olen varma, että pihassa on auto ja kaksi, niillä ajetaan töihin kehä ykköstä ja kolmosta ja lähikaupan lisäksi on Jumbo ja Ikea. Mikä ihmeen hinku Helsingillä on laajentaa reviiriään maaseudulle.
Miksi sinne pitäisi perustaa yhtään mitään suurempaa asutuskeskusta? Miksi ei voida tehdä laajempaa ja yhtenäistä suojelualuetta merenrannan natura-alueilta sisämaan soille, jossa ekologiset käytävät säilyvät, ja jättää koko luontoalue rauhaan kuten luonnonsuojeluliitto ehdottaa. Laajan kansallispuiston perustamisella estetään pysyvästi alueen pirstominen. Kansallispuiston lähiympäristöön sopii väljä ja rauhallinen omakotitaloasutus 80k suuruista kaupunkia paremmin.
Jos tätä visiota ollaan tekemässä vuoteen 2050 katsoen, niin eihän sähköautojenkaan massatuotanto ole kuin toimivan akkutekniikan päässä. Sähköautoillaan ajavat tulevat tietä pitkin, joka kiertää kansallispuiston. Ei tarvitse runtata miljardin hintaista metroa sen lävitse.
Sanokaa nyt joku, mikä idea tässä on? Ainakin huolestuisin kun tukea tulee Keskustan taholta, ”ympäristö”ministerin orwellmaisesti tuohtuessa, ettei kansallispuistohanke saa estää radanvarsikaupunkien rakentamista.
Kuinka paljon tästä on käyty kansalaiskeskustelua, teetetty mielipidetiedusteluja? Voisin yrittää teettää yhden epävirallisen sellaisen. Kannattaako tällä blogilla kukaan muu tätä hanketta kuin Osmo? Ainakin tähän mennessä palaute näyttää olleen aika yksimielisen kriittistä.
Lundqvist, eiköhän Osmo nyt kuitenkin pikemminkin yritä rajoittaa vahinkoja.
az:
Niin kallista kuin metro onkin, niin ei se nyt sentään niin paljon maksaa kuin vastaava moottoritie. Sähköauto ei ratkaise kaupunkiautoilun ongelmista juuri mitään.
Löysin tuon Kehä II:n jatkeen suunnitelmia netistä. Nehän ovat kuin jatkoa 60-luvun moottoritiesuunnitelmille! Mm. Vihdintien liittymä on aivan järisyttävä härdelli. Miten on mahdollista, että jos luvataan Vihdintien liikenteen vähenevän kymmenisen prosenttia (keskustan suuntaan), se vaatii 50% lisää kaistoja? Vai vedetäänkö Vihdintiekin eritaso-moottoritieksi? Pitäkää hyvät päättäjät suunnittelijoiden leveämmät kaistatussit piilossa.
Häikiö, mitään virallista hintalappua Itämetrolle ei ole. Hesari kirjoitti tarkalleen ottaen jotain tyyliin sen on aiemmin arveltu maksavan 400 miljoonaa, mitä se joskus olikin. Näkee jo kartasta että ei riitä.
Silloin kun aluetta liitettin puhuttiin 100-200 miljoonasta, millä kyllä saisi luotisuoran metron yhdellä-kahdella asemalla joka olisi vielä nopeampi, mutta kun nyt on parhaassa komiteasuunnittelun hengessä piirretty kartalla oranssi ässä jotta se varmasti kiertää jokaikisen rakentamiskelpoisen alueen joka kunnan alueella. Ja kun se ei siihen kuitenkaan taivu niin loput alueet palvellan bussiliitynnällä, eli suomeksi omalla autolla.
Itämetron tämänhetkinen kustanusarvio Östersundomiin on vähän yli 500 miljoonaa ja Majvikiin noin satamiljoonaa lisää Kehöä kakksosen luokkaa., mutta halvempi kuin keskustatunneli
az:
Valitettavasti sähköautot eivät ratkaise autoliikenteen meluongelmaa, eivätkä katutila- tai pysäköintiongelmaa. Toivottavasti kaupunkisuunnittelussa ei lasketa sähköautojen varaan.
Az:
Jos siitä on tarkoitus tulla esimerkiksi mustekala? 🙂
http://www.bbc.co.uk/news/world-africa-11019550
Kari
Ei tuotas älyttömyyttä varten tarvitse mennä Afrikkaan. Rovaniemen kaava on tehty poronsarven muotoon. (Alvar Aalto)
Kannatan Östersundomin rakentamista ja metrovaihtoehtoa. Eipä vaan innosta osallistua näin heikkotasoiseen keskusteluun. Aluetta ja alueen tilannetta ei selvästikään tunneta, etäisyyksiä ja matka-aikoja liioitellaan jne. Kovasti vastustetaan, mutta vaihtoehtoja ei esitetä. Vai onko järkevää maankäyttöä, että 500 metrin päässä Mellunmäen metroasemasta kukkivat kesäisen rypsipellot? Esim. Etelä-Espoossa on samalla etäisyydellä keskustasta urbaania asutusta Espoonlahti ja Soukka ja vielä lännenpänä Kivenlahti ja Saunalahti. Miten Sipoonkorpi on yhtäkkiä niin tärkeä? Ei siellä kukaan käy, vaikka on Nuuksiota lähempänä. Miksi aluetta halutaan laajentaa Porvoontien eteläpuolelle? Mitä järkeä on kansallispuistossa, jonka halkoo moottoritie?
tpyyluoma: ”Niin kallista kuin metro onkin, niin ei se nyt sentään niin paljon maksaa kuin vastaava moottoritie. Sähköauto ei ratkaise kaupunkiautoilun ongelmista juuri mitään.”
Paitsi, että ihmiset käyttävät autojaan joka tapauksessa oli metroa tai ei. Todella monella se on myös mukavuuskysymys ennen kaikkea. (Itse en ajokorttia edes omista, joten tämä on yleinen havainto.)
Kun alue pidetään rauhallisena ja väljänä omakotitaloalueena kansallispuiston lähiympäristössä, niin mitään mahdotonta ruuhkaliikenteeseen liittyvää logistiikkaongelmaa ei synny. Jos tämä 80k suuruinen kaupunki on jokin luonnonvoima, jonka rakentamista ei voi välttää, niin silloin asia on toinen. Mutta näin ei ole.
Tulevaisuuden sähköautot myös vähentävät niitä CO2-päästöjä, joita toisaalla on selitetty perusteeksi ”ekologisesti kestävälle raideliikenteeseen perustuvalle kaupunkirakenteelle”. Autojen hiukkaspäästöt myös vähenevät. Samoin melu. Sähköautot tulevat myös olemaan pienempikokoisia ja viemään vähemmän pysäköintitilaa. Väitteesi siitä, että sähköautot eivät ratkaisisi mitään ongelmia on hyvin outo. Ymmärtääkseni sähköautoja maailmalle nimenomaan kaavaillaan työmatkaliikenteeseen.
Luonnon tuhoamisen kutsuminen ”vahinkojen rajoittamiseksi” on kyllä aika luovaa, mutta ei mene lävitse. Jos joku nyt esittäisi miksi luonnonsuojeluliiton näkemykset tästä asiasta eivät pidä paikkaansa tai ovat liioiteltuja, niin voisin lieventää kantaani. En ole sellaisia argumentteja vielä löytänyt.
Metro tulee, elämä jatkuu kirjoittaa Helsingin Sanomien toimittaja Östersundomin metrosta ikään kuin luonnonvoimana. Päättävätkö ”luonnonvoimat” (virkamiehet) vai poliittiset päätöksentekijät asioista?
http://www.hs.fi/juttusarja/heikkinen/artikkeli/It%C3%A4metro+mahtuuel%C3%A4inten+sekaan/1135259510504
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
vai on halvempi kuin keskustatunneli:)))
sou?
Mikå mahtaa olla niisden vertailukohta?
Maito on halvempaa kuin juusto. Kalliit juustot on kalliimpia kuiin halvat juustot.
Miten påädyit vertailemaan keskustan tunnelia, jossa on kyse keskustan mukavuuden lisäämisestä, metroon, joka menee metsään?
Sipoon rakentamista ei vaan voi perustella millään järkisyillä, koska niitä ei ole ja jos on, ne ovat valetta.
Miten keskustatunneli lisää keskustan mukavuutta? Sen ajajat ilmoittivat, että neliömetriäkään ei saa sen varjolla ottaa autoiltas tilaa pois. Ennen tuota ilmoitusta minäkin suhtauduin projektiin varovaisen myönteisesti, senj älkeen oli pakko todeta, että sen vastustajat ovat oikeassa kaikessa.
eli keskustatunneli ei veisi autoja pois keskustan kaduilta mielestäsi?
Minustakin pitää saada ajaa ihmisten ilmoilla:)) on kivemmat maisemat:))
Jani Holm: ”Mitä järkeä on kansallispuistossa, jonka halkoo moottoritie?”
Kansallispuistossa ei toki ole mitään järkeä, jos ei kannata luontoarvoja. Luonnonsuojeluliiton esityksessä tien ylitse rakennetaan nk. viherkansia ja sen alitse tehdään kulkukäytäviä. Tämä kelpaa väliaikaiseksi ratkaisuksi. Ehkä joskus tulevaisuudessa koko suojelualue voidaan yhtenäistää. Mutta se käy mahdottomaksi, jos alue nyt pirstotaan. Alueella elää mm. ilveksiä. Veikkauksia siitä, elääkö tämän 80k kaupungin valmistuttua viereen ja metron runnottua alueen läpi.
az, vilkaise joskus vaikka Internetistä montako ihmistä mikä tahansa rata metrosta puhumattakaan siirtää tunnissa suhteessa moottoritiehen. Autojen ongelma on se että ne vie aivan tolkuttomasti tilaa suhteessa kuljetuskapasiteetin, sen takia ne sopii kaupunkiin huonosti.
Vastaan Osmon retoriseen kysymykseen keskustatunnelista: keskustatunneli vie satoja miljoonia rahaa, joka voitaisiin investoida joukkoliikennehankkeisiin. Kokoomus toki haluaa autopuolueen isoimpana tekijänä upottaa kaiken liikenevän autoteihin. Samoin kepu, jonka edustajat Helsingissäkin vastustavat metroa. Keskustatunnelilla siis saadaan lisää tilaa mm. kauppakamarinulikoiden maastureille.
Onko kukaan mennyt junalla länteen, pohjoiseen tai Lahteen. Joo kivoja maisemia, laajoja viljapeltoja, mutta kovin vähän asutusta. Esim Espoon Keskuksen ja Kirkkonummen kk välissä ei juurikaan ole asustusta asemien kohdalla, paitsi vähän Kaukklahdessa ja Masalassa. Entäs Lahden rata ei yhtään asutusta asemien kohdalla. Miksi nyt sitten tulee niin hoppu turmella Sipoonkorpea metrolla ha slummilähiöillä? Kun infraa olisi valmiina rakennettua muualla. Vantaalla ainakin on parempia rakennusmaita muualla tulee uusi kehärata ja kaikki,
Veikkaan että tämä ulostulo Hesarissa johtuu vain siitä että nyt pitäisi päättää Sipoonkorven kansallispuistosta ja Helsinki haluaa laittaa kapuloita rattaisiin. Ei kunnilla eikä valtiolla ole rahaa laittaa taas miljardi uuteen rataan. Toivottavasti Helsingissäkin nähdään ettei Helsingin Energia koht atuota ylijäämää stadille. Veroäyri nousee väistämätta pari prosenttia ilman tätä itärataakin
@Ilpo Tuovinen
Kun 83%:ssa suomalaistalouksissa on ainakin yksi henkilöauto, niin tuontapaiset ulostulot alleviivaavat vain aikomusta ”kivittää kalliita henkilöautoja”, lainataksemme taas vasemmistoradikaalien opiskelijoiden aikanaan perustaman ”liikennepoliittisen yhdistyksen” järjen tuotoksia.
Jos jotakuta suunnattomasti harmittaa kanssaihmisessä koettu itseään suurempi varallisuus tai taloudellinen hyvinvointi, niin ehkä parempi tapa parantaa maailmaa olisi auttaa sitten niitä itseään heikompia..
Maaseudulla on paljon autoja, mutta Helsingin kantakaupungissa asuvista kotitalouksista noin puolella on auto. Tunnelia suunnitellaan kantakaupunkiin, ei Turenkiin.
tpyyluoma: ”az, vilkaise joskus vaikka Internetistä montako ihmistä mikä tahansa rata metrosta puhumattakaan siirtää tunnissa suhteessa moottoritiehen. Autojen ongelma on se että ne vie aivan tolkuttomasti tilaa suhteessa kuljetuskapasiteetin, sen takia ne sopii kaupunkiin huonosti.”
Totesinhan, että myönnän tämän ongelman, mikäli sinne on pakko luonnonvoiman lailla rakentaa 80k suuruinen kaupunki. Mutta kun ei ole. En usko, että se juontuu mistään tunnetuista fysiikan laeista. Kansallispuiston lähiympäristöön sopii paremmin rauhallinen omakotitaloasutus kuin valtava kaupunkihanke. Tällöin logistiikkaongelmaa ei synny. Mikäli kansallispuistohanke koetaan arvokkaaksi. Tästähän on kysymys, eikö? Arvojen priorisoinnista.
Tämä ei ole ainut läntti PK-seudulla / PK-seudun lähiympäristössä, minne rakentaa ja kaavoittaa ja minne vetää kulkuyhteyksiä kaupungin mittavalla rahoituksella – tai joita tukea muilla tavoin.
Muissakin on varmasti ongelmansa, mutta ne eivät tuhoa kansallispuistohankkeita.
Onko tästä ratkaisumallista, huomioiden sen mittaluokan, teetetty kansalaiskyselyitä. Niin tiedettäisiin edes kaupunkilaisten mielipide ja näkemyksiä. Vai missä määrin tämä tapahtuu kulissien takana.
az Et voi katsoa vain Östersundomia. Sipoo suunnittelee noin 50 000 asukasta omille alueilleen ja Porvoollakin on kasvuhaluja. Sille akselille on tulossa 150 000 asukasta vuoteen 2050 mennessä, eli vajaa kolmannes seudun väestönkasvusta.
Uudenmaanliiton kaavailuissa vuodelle 2035 lähdetään siitä, että alueen väestönkasvu hidastuu jonkin verran, mutta lisää populaa tulisi kuitenkin 430 000 asukasta. Jos joku on nähnyt junan ikkunasta rakentamattoman pellon, se ei tätä ongelmaa vielä ratkaise. Ajatus ottaa tästä kasvusta vajaa kolmannes idän suunnalle ei ole mitenkään ylimitoitettu, varsinkin kun pohjoisen suunta ulottuu jo nyt aika kauas.
@ Ilpo
En minäkään tarvitse keskustatunnelia mihinkään, autot kuuluvat mielestäni kaupunkiin. Se ei kuitenkaan tee itämetrosta yhtään järkevämpää investointia.
az: ”Eikö edes vieraile pelko mielessä tuollaisista päätettäessä, että ei ihmisiä kiinnosta matkata 45min + 45min suuntaansa kävellen/pyörällä ja metrolla, kun autoon voi astua suoraan kotiovelta, vähemmällä stressillä.”
Radanvarren kaukiot on tarkoitettu ihmisille joilla ei ole varaa autoon. Eteläisillä liitosalueilla joukkoliikenne tulee varmasti olemaan marginaalista jollei liityntäpysäköintiä kehitetä.
Yksi tapa ratkaista asia olisi kehittää eteläisistä liitosalueista Suvisaariston ja Porkkalanniemen kaltaisia varakkaiden harvaan asuttuja alueita jolloin liikenneongelmaa ei synny, ja rakentaa pikkuvarakkaiden asuinalueet Kruunuvuorenrannan kaltaisiin paikkoihin. Tämä kuitenkin edellyttäisi sellaista tietoista segregaatiopolitiikkaa johon Helsingissä ei ole ollut halukkuutta.
Riccado: ”…Kun pyöräilee suuren kaupungin (tässä tapauksessa Turun seutukunnan) pyöräteitä joutuu osassa ulosmenoteitä jatkuvasti vaihtamaan puolta…”
Syynä on ihan sama, kuin miksi autoliikenne takkuaa siinä pyörätien vieressä. Sika huono suunnittelu. 😉
Autoasiaa voisi miettiä siitä vinkkelistä, kuinka paljon Vantaalla, Espoossa ja Helsingin laidoilla asukkailla on autoja. Olen aika varma, että metro ei vähennä autoilun määrää tulevassa suuressa itäcityssä.
Sipoon korven puolesta olen surullinen. Eikö vihreä helsinki voisi ryhdistäytä sen verran, että turvaisi kansallispuistolle mahdollisimman laajat alueet. Kaupungin asukkaiden lisääminen verotulojen vuoksi on tärkeämpää kuin luontoarvot.
Löytyipä mielenkiintoinen uutinen kymmenen vuoden takaa, kun etsin tietoa Kehä II:n suunnitelmista.
http://www.mtv3.fi/uutiset/arkisto.shtml/arkistot/kotimaa/2000/10/35900
Nykyisen kehä kakkosen rakentaminen on maksanut vain 63 miljoonaa euroa. Osuuden pituus on 6,8 km ja siitä puolisen kilometriä tunnelia. Minusta tuo summa kuulostaa hyvin kohtuulliselta. Kysymys herääkin, mitä on tapahtunut sen jälkeen, kun kustannukset ovat nyt räjähtäneet käsistä. Näin kai voi sanoa, jos nyt tehdään 8,2 km tietä 600 miljoonalla eurolla. Kilometrihinta on noussut 9,2 me –> 73 me eli kahdeksankertainen.
Paavo: ”…Järkevintä olisi kasvaa ylöspäin ja luoda oikeata kaupunkia. Sipoon rakentamisesta ei tule kuin kalliita metroasemia ja lähiöitä. Ei se ole kaupunkia, saatika metropolin rakentamista. Se on lähinnä ympäristörikos…”
Tuolla saadaan aikaiseksi pieniä uusia kuntia haluttaessa. Onko halua, aika näyttää. Halvempaa se olisi pääradan tai rantaradan varressa. 😉 Mihin muuten Aaltoyliopiston campus aiotaan siirtää Otaniemestä, vai onko pohjoiseen vielä riittävästi tilaa uusille asuntola-alueille?
Keskustan laajentaminen lähivuosina on kuitenkin se suuri asia. Ihan niinkuin mietit. Se ei poissulje uusia pendlauskuntia, vaan tukee sitä. Tosin metron jatkaminen on kaikkein kallein mahdollinen tapa toteuttaa asia.
Mikko: ”1km2 vastaa ympyrää, jonka säde on n. 550m. 1,5km säteelle mahtuu n. 7km2, eli Osmon mainitsemalla tiheydellä 70 000 asukasta.”
Meillä on eri perusteet Osmon kanssa. Omani perustan siihen, mitä olen nähnyt ja mitä olen keski-eurooppalaisesta ja brittiläisestä kaavoituksesta lukenut:
– säteellä 1,5km,
– noin 10 000 asukasta ja
– kaikki pientaloihin.
Kun tuollainen yksikkö rakennetaan valmiin radan varteen ja erotetaan omaksi kunnakseen, toimii se tehokkaasti ja on haluttu asuinpaikka.
Huolehtiikohan se ”oma kunta” terveydenhuollon ja opetuksen rahoituksesta ja onko sillä verotusoikeutta. Keskieurooppalaisia ja suomalaisia kuntia ei voi verrata keskenään, koska sana kunta tarkoittaa aivan eri asioita.
Ei itämetrosuunnitelma vaaranna millään tavalla nykyisin Sipoonkorpena tunnettua laajaa aluetta Porvoontie pohjoispuolella. Tämä on aivan sopiva alue kansallispuistolle. Jostain syystä aluetta halutaan yhtäkkiä laajentaa ja kohta koko liitosalue on Sipoonkorpea.
Esa, kiinnostuin itse näistä asioista aikoinaan samoista syistä. Vanhoja hinta-arvioita suhteessa nykyisiin voi ihmitellä PLJ-suunnitelmista, googlaa. Sen jälkeen kun YTV rikkoi sivunsa niiden löytäminen on tosin vähän hankalampaa.
Osa hinnanoususta on inflaatiota, osa sitä että hankkeet pidetään toteuttamislistoille sanotaan nyt vaikka optimistisin kustannusarvioin (tämä on minusta vähentynyt aivan viime vuosina, mikä on hyvä asia). Keskeinen selittäjä lienee kuitenkin syystä tai toisesta vallinnut ylioptimistinen käsitys maanalaisen rakentamisen kustannuksista, lähes kaikiessa hankkeissa joidenka kustannusarviot tai toteutuneet kustannukset on räjähtäneet käsiin yhteinen nimittäjä on tunnelit.
Ensimmäisen hintalappu jonka muistan keskustatunnelille oli jotain 100 miljoonaa euroa, viimeisin arvio ennen kuin se tapettiin oli muistaakseni 800 miljoonaa. Länsimetron arvioitu kustannus oli joskus 2000-luvun puolivälissä 250 miljoona Kivenlahteen, nyt se on 800 miljoonaa Tapiolaan. Pasilanväylän päihin suunnitellut tunnelit taitaa vieläkin roikkua hinta-arviossa 60-80 miljoona kappale, mutta ei kai tuohon kukaan enää usko.
Eli se suuri visio siitä että liikenne viedään maan alle on osoittautunut taloudellisesti käytännössä mahdottomaksi. Tässä vaiheessa rationaalista olisi todeta tapahtunut ja ruveta kehittämään pintaliikennettä, se tarkoittaa esimerkiksi sitä että tehdään autoille ihan normaaleja katuja joilla nopeusrajoitus on sitten jotain 50km/h, vetää ihan saman verran kuin motari, tai ratikoita tunnelijunien sijaan ja hoidetaan niille kunnolliset etuudet maan pinnalla.
Mutta näin ei käy kun on hirttäydytty siihen tunnelivisioon, se on viety kaavoihin, kerrottu että vaihtoehtoja ei ole (esim. keskustatunneli) ja tuo pintaliikenne sekä on hankalampaa suunnitella että poliittisesti vaikeampaa kun joku autoilija joutuu vaihtamaan kolmoselle tai pari parkkipaikkaa häviää. Seuraus on sitten väyliä kartalla joidenka rakentaminen on pysyvästi kymmenen vuoden päässä kun niihin ei ole rahaa eikä tule olemaan. Se että todetaan suoraan että tuohon Kehä II ei ole varaa on virkistävä poikkeus.
Mellunmäestä metrolla itään muutama asemaväli on ok. En tiedä, pitääkö metroa ulottaa niin pitkälle, kuin on esitetty. Kovin on jo pitkät matka-ajat kantakaupunkiin. Skip-stop-liikenteenä saataisiin kyllä automaattimetrolle lisää nopeutta.
Hankkeen toteutumisen toivoisi tapahtuvan niin, että aluksi tehdään pari asemaväliä metroa lisää ja toteutetaan sen palvelualueelle uutta rakennetta. Jos koko pätkä nykäistään kerralla maastoon, syntyy turhia kustannuksia ja keskeneräisiä palvelurakenteita keskeneräisille asuntoalueille.
Vuosaaren metro kannattaa viedä Viikin ja Pasilan kautta keskustaan. Näin metrohaarojen kuormitusero on edullisemmin hallittavissa ja Sipoon suuntaan saadaan joustoa liikennöintimahdollisuuksissa. Palvelutasoa tämä ratkaisu parantaa huomattavasti.
Hauska huomata, että monet keskustelijat tuijottavat liikennehankkeissa vain investointiosaa. Käyttökustannukset maksavat liikennehankkeissa aina valtaosan.
Hyvä Jani Holm, näin se on, ottaisivat paremmin selvää asioista mm. noista saastuneista ruovikoista, joissa ei vesilinnut enää vuosikausiin ole pesineet.
Jokin aika sitten ”luonnonsuojelijat” olivat pikaratikkaa vastaan, koska sen myötä uusi asutus veisi enemmän maa-aluetta ja olivat metrovaihtoehdon kannalla ja nyt sitten vastustetaan metroa ???.
Mitä ja mihin kaavoitetaan jos ”komeat” peltomaisemat, neitseelliset metsät ja ruovikkoiset merenrannat pitää jättää ennalleen, ei mitään eikä mihinkään.
Olisivat rehellisiä, tosiasiassa vastustetaan, ainakin periaatteessa, uutta kaavoitusta kokonaisuudessaan muutaman aktiivin innoittamana.
OS : ”Kovin virkamiesvaltaiseksi työ muuttuisi. Tätä täytyy vähän simuloida. Demokratia on kuntien välisen yhteistyön suurin häviäjä.”
Miten niin, luottamuselimethän asiat päättävät kaikissa kolmessa kunnassa.
Mikä olisi vaihtoehtoinen realistinen tapa toimia ?.
OS : ”Visuaaliset kuvat siitä mitä ollaan tekemässä, ovat kyllä erittäin innostavia. Tästä voi tulla todella hieno.”
Olisiko siitä haittaa vai hyötyä, jos noita visuaalisia kuvia julkaistaisiin nyt jo ?
Viikonlopun hesarissa joku kaupunginjohtaja kertoi miten metron rakentaminen tunneliin maksaa suunnilleen saman kuin pintametro. Sen sijaan maanalaiset asemat maksavar huomattavasti enemmän. Mistö tuo ero tulee? Maan alle tarvitaan hissit ja liukuportaat, mutta maan päällä riittää tasainen betonilaatta?
Vepsäläinen:
Miten tämä liittyy automaattiajoon, ja miten ihmeessä tuon voi toteuttaa kun ratakapasiteetti on syöty kahden minuutin vuorovälillä ja matkustajakapasiteetti lyhemmillä junilla?
tpyyluoma: ”..lähes kaikiessa hankkeissa joidenka kustannusarviot tai toteutuneet kustannukset on räjähtäneet käsiin yhteinen nimittäjä on tunnelit.”
Joo, tämä alkoi Vuosaaren tunnelitöiden yhteydessä kun rakentajat ja suunnittelijat huomasivat ettei syystä tai toisesta ulkomaista kilpailua tule. Muistaakseni samoihin aikoihin rakennettiin Turun moottoritien tunneleita. Myyjän markkinat ovat jatkuneet siitä alkaen.
Loppua tilanteelle ei näy, kun Kehärata, Länsimetro, ydinjäteluolat ja jätevedenpuhdistamot syövät kapasiteetin. Pisara ja Lentoratakin olisivat kivoja. Markkinoiden tervehdyttämisessä olisi taustavaikuttamisen paikka.
spottu, tulee mieleen että pitäisikö kaupungin vaan perustaa oma tunnelintekoyksikkö? Ihan välttämättömiäkin tunneleita kuitenkin on tehtävä vaikka suurimmat haavet karstittaisiin. Olisin kiitollinen jos joku alaa tunteva osaisi kertoa onko näin, mutta minun käsitykseni on se että tarvittavat alkuinvestoinnit laitteisiin on suuria ja varsinainen louhiminen taas vähemmän kallista.
tpyyluoma: ”Länsimetron arvioitu kustannus oli joskus 2000-luvun puolivälissä 250 miljoona Kivenlahteen, nyt se on 800 miljoonaa Tapiolaan.”
Eipäs Teemu heitellä tällaisia tarkistamattomia lukuja täällä; joku oli ehtinyt sen jo HS.fihinkin kopioida.
Kustannus oli vuoden 2000 tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä arvioitu 2400 miljoonaan markkaan eli 400 miljoonaan silloiseen euroon. Ja se oli nimenomaan nykyiselle kokonaan tunnelissa kulkevalle linjaukselle Matinkylään asti. Minulla on selvityksen pdf tallella, jos joku kaipaa.
Elmo, ei sitä tarvitse kaikkea lukemaansa uskoa, en minä ole mikään wikipedia. 🙂 Mutta kiitos korjauksesta, meni vuodet ja Matinkylät ja Kivenlahdet sekaisin. Varsinainen asia ei tosin tästä muutu.
PLJ arviohistoria Länsimetrolle menee siis
PLJ 1998 Ruoholahti – Matinkylä ~210M€
PLJ 2002 (2003) Ruoholahti – Matinkylä 412M€
PLJ 2007 (2008) Ruoholahti – Matinkylä 452M€
Hankesuunnitelmassa 2008 sitten Ruoholahti – Matinkylä 794–816M€.
Keskustatunnelin sentään muistin suht oikein
PLJ 1998 120M€
PLJ 2002 (2003) 250M€
PLJ 2007 (2008) 275 M€
Lähde: http://www.kaupunkiliikenne.net/ytv.htm
Viimeinen virallinen arvio oli lehtitietojen mukaan 475-545 miljoonaa, päälle vielä 50 miljoonan liittymät pysäköintihalleihin. http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_keskustatunneli
Minulla on myös sellainen mielikuva että demarit puhuivat jopa 800 miljoonan hintalapusta, mutta tälle en löydä lähdettä. Tuo olisi kai suurinpiirtein nykykustannus.
Keskustatunnelin uusimmat laskelmat ovat paljon enemmän kuin 545 miljoonaa.
”Miten tämä liittyy automaattiajoon, ja miten ihmeessä tuon voi toteuttaa kun ratakapasiteetti on syöty kahden minuutin vuorovälillä ja matkustajakapasiteetti lyhemmillä junilla?”
Automaattiajoon asia liittyy sitä kautta, että on helppoa periaatteessa siirtyä skip-stop-systeemiin ( perättäiset junat pysähtyvät joka toisella asemalla, esim juna 1 asemilla Itäkeskus- Kontula-Länsisalmi- ja juna 2 Itäkeskus- Myllypuro-Mellunmäki-), jos perusvuoroväli on tiheä. Asemakohtaisesti säilyy silloin siis hyvä vuoroväli. Järjestely syö hieman nopeutta, mutta linjan hännillä se kohdistuu pieneen joukkoon.
Aiemmin useat ovat pitäneet metroa Helsinkiin sopimattomana, koska metrolla on ”liikaa” välityskykyä. Johtopäätöksenä on ollut, että vain pikaratikka sopii tähän ekokoloon, koska se välityskyky on sopivan pieni tai suuri.
Kun länsimetro toteutetaan automaattimetrona niin, että asemat ovat lyhyet ja vuoroväli tiheä, välityskyky on sovitettu arvioituun tarpeeseen. Kahden minuutin vuorovälillä 30 junaa pystyy kahden vaunuparin mittaisena tarjoamaan noin 17000 matkustajapaikkaa tunnissa suuntaansa.
Vuoroväli voidaan vielä tihentää kolmanneksella 90 sekuntiin, jolloin päästään noin 23000 matkustajapaikkaan tunnissa. tämä on jo noin nelin – viisinkertainen välityskyky pikaratikkaan verrattuna.
Ei siis Helsingissä aivan lähiaikoina ole syytä huoleen. Joukkoliikenteen kysyntä saa kasvaa reippaasti. Skip-stop-liikennöintiä tuskin tullaan laajemmin käyttämään, mutta sille löytyy sovellusalueita metrolinjojen hänniltä.
Asiaa voisi ajatella myös niin päin onko metro ainakin johonkin suuntaan jatkettuna liian raskas (kallis) ratkaisu. Yllättävän urbaanissa ympäristössä nimittäin on päädytty pikaraitiotiehen metron sijasta.
http://www.goldcoastrapidtransit.qld.gov.au/
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Vepsäläinen, kiitos selityksestä, luulin että tarkoitit sellaista pikavuoroa joka ohittaa useita asempia, mikä taas tarkottaisi pidempiä vuorovälejä ja siten mahdollisesti tarvetta isommilla junilla. Tuolla kai Itäkeskus-Östersundom välillä säästäisi kolme-neljä pysähdystä, onkos tuo jotain pari-kolme minuuttia? Auttaisi tuokin jonkin verran, tosin sitten pitäisi olla jotain liikennettä jolla pääsee toisille ohitettaville asemille.
Ei nyt varsinaisesti liity mitenkään asiaan, mutta todettakoon nyt kuitenkin että lasket pikaratikan ilmeisesti 30m vaunuilla etkä kahden vaunun yksiköillä mihin Jokerilla varaudutaan? Vuoroväli on toki kimurantimpi juttu.
”Asiaa voisi ajatella myös niin päin onko metro ainakin johonkin suuntaan jatkettuna liian raskas (kallis) ratkaisu. Yllättävän urbaanissa ympäristössä nimittäin on päädytty pikaraitiotiehen metron sijasta.”
Yllättävän monipuolisesti on Östersundomin alueen raideratkaisua tutkittu. Pikaratikka on mukana, vaikka se merkitsisi ylimääräistä vaihtoa valtaosalle raidematkustajia. Metroon päätyminen ei liene kovin yllättävä johtopäätös, kun se on jo Mellunmäessä jatkovalmiina.
Maailmalla on hyvin kirjava joukko raidejärjestelmiä niin keskisuurissa kuin suurissa kaupungeissa. Helsingin kokoisissa kaupungissa on näin myös.
Koulukunnat käyvät väsymätöntä kalapaliikkiaan oikeasta etenemistiestä ja sitten sattumalta yhtenä päivänä taas päätetään rakentaa pikku pätkä jotain järjestelmää ja jälkipyykki käynnistyy. Näin kaupungit ovat aina kasvaneet.
Helsingin metro on ollut helppo rakentaa, kun kallioperä on suotuisaa. Käytössä olevat metrolinjat on jälkilaskennallakin todettu kannattaviksi investoinneiksi. Helsingissä joukkoliikenteen osuus henkilöliikenteestä on suuri verrattuna moneen vastaavankokoiseen kaupunkiseutuun. Se puoltaa myös usein metron valitsemista.
Silti raitiovaunulle voi löytyä järkevää käyttöaluetta keskustan katuverkon ulkopuoleltakin, jos valitaan tekniset ratkaisut hyvin. Käyttötalous ja matkustamisen nopeus sen ratkaisevat.
Seppo, tuollaiseen Skip-stop järjestelmään ei taida mahtua yhtään sellaista vuoroa väliin, joka pysähtyisi sitten kaikilla asemilla. Eli metroa voi tällöin käyttää kyllä Itäkeskus-Rautatientori -välille tulemiseen, mutta ei paikallisesti viereiseen kylään matkustamiseen, oli sinne asiana koulumatka, urheilujuttu, tai kyläily kaverin luo.
Vai ymmärränkö jotain väärin?
”Seppo, tuollaiseen Skip-stop järjestelmään ei taida mahtua yhtään sellaista vuoroa väliin, joka pysähtyisi sitten kaikilla asemilla.”
Metrolinjan hännille ajavia junaryhmiä voi ajattaa ruuhka-aikoina ruuhkasuuntaan puhtaasti skip-stop-periaatteella, jolloin väliasemat saavuttaa ajamalla yhden yli ja palaamalla ruuhkan vastasuunnan junalla määränpäähän tai sitten liityntälinjojen reityksessä nämä tarpeet huomioidaan. Ei-ruuhka-aikoina voi mennä myös kolmeen junaryhmään, kun vuorovälit ovat pitemmät.
Seppo Vepsäläinen:
”Vuoroväli voidaan vielä tihentää kolmanneksella 90 sekuntiin, jolloin päästään noin 23000 matkustajapaikkaan tunnissa. tämä on jo noin nelin – viisinkertainen välityskyky pikaratikkaan verrattuna.”
Näitä väittämiä on oikaistava, jotta lukijoille ei jää aivan vääriä mielikuvia.
Saksalaisen normin mukaisella katukelpoisella raitiotiellä voidaan ajaa minuutin vuoroväliä 75 metriä pitkillä junilla – ja myös ajetaan. Tällaisen junan kapasiteetti voi olla 500 henkilöä – ja myös on. Raitiotie siis välittää 30.000 matkustajaa tunnissa, jos halutaan. Onko tämä sitten pika? Nämä samat vaunut voivat ajaa katuverkon ulkopuolella 100 km/h nopeudella – ja myös ajavat. Eli nopeammin kuin Helsingin metro. Tosin ei silloin minuutin vuorovälillä, kuten ei metrokaan. Sillä samalla nopeudella kaikilla raidekulkuneuvoilla on sama minimivuoroväli, jonka määräävät fysiikan lait, ei junan nimi.
Käytännössä suurin metron kapasiteetti maailmassa on Singaporessa, 72.000 matkustajaa tunnissa. Junissa on käytännössä vain seisomapaikkoja. Katukelpoisella ratikalla ja hyvällä istumapaikkojen määrällä päästään siis 30.000 matkustajaan, joten parhaimmillaan metro tarjoaa 2,4-kertaisen kapasiteetin. Mutta nykyaikainen raitiotie tarjoaa suuremman kapasiteetin kuin Espooseen suunniteltu metro. Eli ratikan kapasiteetti on 1,3 kertaa niin suuri kuin Espoon metron kapasiteetti.
”Hauska huomata, että monet keskustelijat tuijottavat liikennehankkeissa vain investointiosaa. Käyttökustannukset maksavat liikennehankkeissa aina valtaosan.”
Ei pidä paikkaansa metron kohdalla. HKL:n 2008 tilastojen mukaan metron liikennöintikulut ovat 28 % kokonaiskuluista. Seudulla käytettyjen suunnitteluarvojen mukaan laskettuna 4 minuutin vuorovälillä metron liikennöinti on 20 % kokonaiskuluista, joista investoinnin osuus on 45 %.
Kirjoittajat ovat aivan oikeassa. Miksi käyttää investointiin rahaa 70.000:lle matkustajalle, jos tarve on 8500:lle, jonka voi hoitaa ratikalla ja ehkä viidesosalla metron investointikustannuksista. Yksinkertaisesti typerää on suunnitella sitten vielä skip-stop-liikennettä, jossa jokaista kallista asemaa käyttää vain puolet junista. Metroa vähemmällä rahalla voi rakentaa kaksi raitiotien rataa. Toisen, joka on nopeampi kuin hidas automaattimetro ja toisen, joka ei tarvitse kallista metron liityntäliikennettä.
Jos Östersundomin suunnittelijat uskovat, että hidas automaattimetro vielä hitaammalla liityntäliikenteellä on parempi kuin nopea ja paljon halvempi ratikka ilman liityntäliikennettä, suunnittelijoita on johdettu harhaan. Vaikka Östersundomiin tehtäisiin toinen Etelä-Espoo, sittenkin ratikkaverkko on parempi kuin yksi kiemurteleva metrorata. Kaikki Östersundomin asukkaat eivät matkusta päivittäin Helsingin keskustaan. Jos matkustavat, alue on suunniteltu kestävän kehityksen tavoitteiden vastaisesti. Mutta niille, jotka matkustavat, voi vaikka rakentaa ratikkaradan Itäväylän keskelle 1960-luvun suunnitelmien mukaan. Sekin on halvempaa kuin automaattirata.
Antero
Antero ei mainitse, että raitiovaunuliikenteessä käyttömenot ovat valtaosa kustannuksista. Luulen, että Östersundomin raidevaihtoehtojen elinkaarikustannukset on arvioitu tavanomaisin menetelmin.
Liikelaitosten investontien tuottovaatimukset on Helsingissä mitoitettu energialaitoksen tuloutustavoitteiden mukaan ja se näkyy kyllä metron luvuissa.
Seppo Vepsäläinen:
Ja Seppo ei mainitse, että sen raitiovaunun käyttökustannukset riippuvat olennaisesti siitä, millaiselle radalle se tehdään ja millaista (minkä kokoista) kalustoa käytetään. Jos Helsingin metrossa olisi virransyöttö katolta, sitä voisi yhtä hyvin kutsua raitiovaunuksi, ja kustannusten jakautuminen olisi täysin sama kuin nykyiselläkin metrolla.
Kari
Helsingin uudet metrovaunut (ne pitkät) on tehty niin, että virransyötön saa katolle helposti. Otan tästä kunnian itselleni.
SV:
>Antero ei mainitse, että raitiovaunuliikenteessä
>käyttömenot ovat valtaosa kustannuksista.
Toki ovat. Mutta oletetaanpa vaihtoehdot:
vaihtoehto M – investointikustannus 1000, vuotuinen käyttökustannus 50
vaihtoehto R – investointikustannus 300, vuotuinen käyttökustannus 60
Kyllä, vaihtoehdossa R vuotuinen käyttökustannus on valtaosa kustannuksista ja vaihtoehdossa M ei ole, vaan investointikustannus dominoi. Tämä ei silti tee vaihtoehtoa M halvemmaksi.
>Liikelaitosten investontien tuottovaatimukset
>on Helsingissä mitoitettu energialaitoksen
>tuloutustavoitteiden mukaan ja se näkyy kyllä
>metron luvuissa.
Tätä en ihan ymmärrä: mitä tarkoitat?
Seudulla on tehty monia raidejärjestelmien kustannusvertailuja ja päätöksiä näiden vertailujen pohjalta. Sille ei voi mitään, että kaikki eivät vertailutietoja usko. Luulenpa, että sama kuvio toistuu nyt, kun Östersundomin raidejärjestelmien vertailu julkistetaan. Kivaahan niistä on kinata.
Helsingin seudulla kustannusten seurantatietoja niin käyttökustannuksista kuin investoinneista on saatavilla nyt paremmin kuin vaikka kymmenen vuotta sitten. Samoin on laita palvelujen laadun mittaamisessa. Asiatietoa on ja sitä käytetään.
Nyt kun radoille etsitään kilpailua, mikä estää rakentamasta niin halpaa ja tehokasta yksityistä Alku-kantaista pikaraitiovaunureittiä kuorimaan kermat pois joukkoliikenteen katteista?
Antti, HSL:n liikennöintimonopoli ja kaupungin kaavoitumismonopoli tulee nyt ensimmäisenä mieleen. Ja en ole sitä mieltä että kumpaakaan noista tulee purkaa.
IKEAn bussi on muuten mielenkiintoinen tapaus, jonka laillisuudesta en ole ihan varma. Yksityinen yritys järjestää joukkoliikennettä omiin tarpeisiinsa, maailmalla tuo on yleisempää, esimerkiksi ruuhkaisessa Piilaaksossa yrityksillä on omia busseja jotka noutaa työntekijät kotoa. HKL:llä oli vastaavasti omia aamuvuoroja kuljettajille, mutta ne lopetettiin kai säästösyistä. Nyt sitten mietitään että kuinka paljon maksaa parkkipaikkojen louhiminen varikoille.