Helsingillä on rahat loppu. Nyt pitäisi säästää ja esimerkiksi lykätä investointeja. Esille on noussut sekä Kruunuvuoren silta että Herttoniemen yli sata miljoonaa euroa maksava eritasoliittymä.
Jos ratikka siltaa lykätään, on pakko lykätä myös koko asuinalueen rakentamista. Ei voida ajatella, että alue on ensin muutaman vuoden kumipyöräliikenteen varassa ja ratikka tulee sitten. Koko asujaimisto on jo valikoitunut kumipyöräihmisiksi ja alue on kehittynyt kantakaupungin jatkeen sijasta lähiöksi. Alueen pysäköintinormi pitäisi mitoittaa uudestaan. Pysäköintipaikat maksavat suunnilleen yhtä paljon kuin se silta. Katu verkko pitäisi mitoittaa paljon suuremmalle automäärälle. Ja se Herttoniemen rahareikä olisi kuitenkin pakko rakentaa.
Kruunuvuoren sillan hinta-arvio on noin 190 miljoonaa euroa. Koko alueen investoinnin arvo lienee noin kaksi miljardia ja maapohjan arvo (jos ratikka tulee) noin puoli miljardia euroa . Jos asuntotuotantoa lykätään, asunnot eivät jaa rakentamatta vaan siroavat ympäri kehyskuntien savipeltoja.
Myydään siis tonttien vuokraoikeudet vaikkapa 300 euroa neliöltä ja peritään yksityisiltä tonteilta samansuuruinen rakennusmaamaksu. Perihän Espoo 240 euroa rakennusmaamaksua jopa Suurpellosta. Joas vuokraoikeus myydään, vuokran on tietysti oltava vastaavasti halvempi. Rakentamattomana se ei kuitenkaan tuota vuokraa lainkaan.
Juuri noin. Lisättäköön että sitä katuverkon laajentamista riittää sitten Itäväylää eteenpäin keskustaan saakka ja poikittasväylille. Autonpotkimisnäkökulmasta tuossa on tietenkin sellainen bonus että nykyinen Itäväylä vetääkin vähän turhan hyvin, Rantateille tai Teollisuuskadulla ei tosin tuommoista ongelmaa ole.
Tämä on ikävä esimerkki lyhytnäköisestä ajattelusta. Lisäksi tuntuu siltä, että sillan (ja siis suoran raideyhteyden keskustaan) merkitystä ei ole kaikilla tahoilla ymmärretty. Hesarikin uutisoi pari päivää sitten, että “sillan korvaavaa lauttayhteyttä selvitetään”, vaikka vielä vuosi sitten jokainen vakavasti otettava taho tyrmäsi lautan järkisyillä suoralta kädeltä.
Kuuntelin kerran Hannu Penttilän alustavan uusista alueista ja sain sellaisen kuvan, että hänen maailmassaan tuo Herttoniemen liittymä tunneleineen on aivan ehdottomasti saatava ennen Kruunuvuorenrannan rakentamista, kun taas se ratikkayhteys voisi hieman odottaakin.
Eikä ne syyt ole mihinkään muuttuneet. Se lautta on yksinkertaisesti käytännössä ihan yhtä huono kuin liityntäliikenne Herttoniemeen, maksaa vaan enemmän. Eikä sen ole tarkoituskaan olla, positiivisesti ajatellen se on hyvä lisäpalvelu joka palvelee muutamilla rajatuilla väleillä ja avaa mielenkiintoisia mahdollisuuksia vaikka Etelä-Helsingin suuntaan, valittevasti sitä käyteteään kuitenkin lähinnä tekosyynä sen sillan vastustamiselle.
Eiköhän Helsinki saa vaikka lainaa noin tuottavan investoinnin tekemiseen. Tai vastaavasti se vois vähentää kulutusta tai siirtä huonompia investointeja.
Toisaalta ei siitä kumipyöräliikenteestä tartte olla huolissaan, jos ei vaan rakenna autopaikkoja sinne alueelle. Ihmiset menee töihin kimppakyydeillä ja busseilla. Sitten kun raitiotiesilta valmistuu, niin bussinkäyttäjät siirtyy käyttämään sitä.
Vähän kenties yllättävä vastaus, mutta ei Herttoniemessä kaivata kauhealla kiireellä mitään eritasoliittymää. On tietysti ikävää, että alue on jo nyt mullin-mallin, mutta se on osin varmaan normaaliakin helsinkiläistä maisemointia.
Kruunuvuoren silta on kahdesta vaihtoehdosta parempi ja varmaan ehdottoman paljon parempi, jos sillalle puretaan koko Herttoniemen liittymän paine, eli rakennetaan samalla sillalle myös henkilöautokaistat.
Joka tapauksessa, niin toivotaan ettei alueelle muuta muuta kuin ylempiä toimihenkilöitä, jotka käyvät keskustassa töissä toimistoaikaan.
Sinne ei voi laittaa henkilöautokaistaa, koska se ei henkilöauton kannalta johda mihinkään, josta tuollainen määrä autoja pääsisi eteenpäin.
Suoran ratikkayhteyden merkitystä ei kannata liioitella vaikka se hieno onkin. KSV:n 33 minuuttia keskustaan metrolla Herttoniemen kautta perustuu luultavasti ajatukseen että bussit kulkevat nykyisiä reittejä pitkin joka olisi vain uusien asukkaiden kiusaamista.
Järjestelmätarkastelussa noin viiden kilometrin matkaan Kruunuvuorenranta-Herttoniemi käytetään bussilla 17 minuuttia, eli keskinopeus vajaa 18 km/h. Tietenkään kukaan ei tuollaista linjaa käytä ellei ole ihan pakko. Btw, laskennallisesti vaihtoon käytetään 4 min 2,5 min vuorovälin metrossa (?), kävelymatka bussin ovelta metron ovelle vie sellaisen 20–30 sekuntia.
Laajasalossa olisi valmiina motari öljyrekkamitoituksella, mutta jos sitä ei haluta käyttää pikavuoroihin (Herttoniemeen) niin ei sitten. Mutta: jos kaikki menee laskelmien mukaan, tarjoaa ratikka hyvät yhteydet akselille RT-Kolme Seppää-Erottaja, mutta siinä se sitten onkin. Vaihto huomioiden, oleellisesti kaikki muut työpaikka-alueet ovat edelleen paremmin saavutettavissa omalla autolla tai liityntäpysäköimällä Kulosaaressa.
Joka tapauksessa en laskisi sen varaan että pelkkä ratikkayhteys riittää tekemään Herttoniemen liikenneympyräinvestointia tarpeettomaksi. Sen täydentäminen järkeistämällä bussiyhteydet ja kehittämällä liityntäpysäköintiä voisi riittää.
Vähän aiheen vierestä: Tyler Cowen kirjoitti hiljan hyvin “soininvaaramaisen” kirjoituksen parkkipaikoista New Yorkissa: http://www.nytimes.com/2010/08/15/business/economy/15view.html
Vielä siitä lautan selvittämisestä. Voi olla että on ymmärretty vähän väärin uutisoinnissa:
Muistaakseni Helsingissä selvittää vesiliikennettä ylipäänsä työryhmä. Ja hyvä että selvittää, lauttaliikenneverkostossa saattaa olla potentiaalia. Tulee mieleen esimerkiksi Vattuniemi, Jätkäsaari, Hietalahdentori, Hernesaari ja Kaivopuisto mahdollisina satamina. Idässä Suomenlinnan lautta voisi myös jatkaa vaikka Vartiosaareen jos siitä kehitetään puistoalue ja esimerkiksi sieltä edelleen Kruunuvuoreen ja Herttoniemen rantaan. Mutta ei se nyt sitä tarkoita ettei Lauttasaareen tarvita metroa tai Jätkäsaaren ratikkaa sen kummemin kuin että Kruunuvuori sillä pärjäisi.
spottu, laskennallisesti mallinnuksissa kulkijan vaivaa ja muita laatutekijöitä ilmaistaan lisäämällä matka-aika. Esimerkiksi nousuvastus on tietty minuuttimäärä joka lisätään matka-aikaan kuvaamaan kulkuneuvon houkuttelevuutta, raideliikenteellä se on pienempi kuin busseilla koska ihmiset nyt vaan keskimäärin mieluummin matkustaa raiteilla. Esimerkiksi britit käyttää myös eri kertoimia odotusajalle, vaihtoajalle, kävelyajalle, jne.
Yksi tällainen on vaihtosakko, vaihtaminen on kuitenkin aina vaiva ja epävarmuustekijä (esim. kummankin kulkuneuvon täytyy olla aikataulussaan) joten mallinnuksessa sitä kuvataan jollain aikamäärällä, Helsingissä käytetyt sakot on pienehköjä. Se mikä tuon aikamäärän pitäisi olla, miten otetaan huomioon vaihdon laatu, jne. on sitten loputon väittelyn aihe. Kuten myös se että onko noiden kaikkien asioiden kuvaaminen minuutteina ylipäänsä järkevää.
Tuli mieleen, että sillallakin voisi tehdä rahaa. Esimerkiksi sillan keskikohtaan ravintola meren päälle ja näköalatasanne korkeimpaan kohtaan. Voisi kuvitella tuollaisen ravintolan houkuttavan ihmisiä — meri pauhaa alla ja Helsinki iltavaloissaan taustalla.
Toki tulisi aina vaan kalliimmaksi, mutta imagohyöty toisi rahassakin takaisin enemmän kuin pelkkä silta. Lisäksi Kalasatama ja Kruunuvuorenranta saisi heti arvonnousua, jos alueella olisi jotain mitä ihmiset tulisivat ihmettelemään. Pelkkää bulkkikerrostaloa tekemällä ei ydinkeskustamaisuutta saa aikaan. Herttoniemenrantakin on hyvin lähellä keskustaa, mutta täysin tuntematon keskustassa asuville, koska sekin rakennettiin pelkäksi nukkumalähiöksi.
Vuokraa kaupungille ravintolasta ja turistit ihmettelemään kaupunkia parilla eurolla korkeuksista. Valaistu silta muutenkin näyttäisi upealta ja ravintolan valot ja alämä toisi uuden mausteen. Pelkkä betonisilta ei paljoa nostaisi kaupungin itsetuntoa, mutta kehittämällä sillan ajatusta totutusta tulisi jotain uutta merkityksellistä Helsinkiin. Joku turistikin saattaisi lähteä Espaa kauemmaksi.
Onko tällaista sillan käyttöä mietitty ollenkaan kaupungin rattaissa?
Olen jo pitkään harrastanut hyödytöntä koulumestarimaista jälkiviisautta tämän asian ympärillä varoiteltuani aikanaan, kun kaupunki aikoi irtisanoa öljysäiliöiden sopimukset alueen kaavoittamiseksi ennen kuin yleiskaavan mukaiset muut edellytykset alueen järkevälle käyttöönotolle syntyvät. Tarkoitin Santahaminaa.
Kaivoin ksv:n muistion, päivätty 29.4.2008, jossa raitioyhteyden rakennuskustannuksiksi arvioitiin 123 M€. Tässä kustannusarviossa Kruunuvuorenselän ylittävän sillan kustannus oli 38 M€ 15 metriä leveänä versiona. Silloin vielä tekstissä mainittiin siltaa voitavan käyttää myöhemmin myös mahdolliselle metrolle.
Nyt sillan arvioidaan maksavan 190 M€. Toivottavasti muut reitin pätkät on arvioitu hieman tarkemmin.Metrovaraus on out, kun Kruunuvuorenrannan kaavassa yhden korttelin kulman on pakko työntyä varauksen tielle.
Ehdotan hanketta siirrettäväksi 10 vuodella, jolloin kaupungin resurssit paremmin riittävät Jätkäsaaren, Kalasataman, Keski-Pasilan ja Östersundomin käyntiinlähtöön edes auttavalla volyymillä.
Jos Kruunuvuorenrannan kaikki liikenteen investoinnit tehdään nyt etupainoisesti kaupungin rahalla, tyhjät ratikat kolkuttekevat siltaa edestakaisin liian pitkän aikaa hukaten vielä käyttömenoja monta kapallista vuodessa.
Surkuhupaisinta olisi, että hankittaisiin lauttakapasitettia alueen ensisijaiseksi joukkoliikenneyhteydeksi. Helikopteriliikenne tulisi kyllä vielä kalliimmaksi.
Kenties tästä löytyisi seudun ensimmäinen maksullinen oikoreitti? Siis näin keskustatunnelia odottaessa.
Osmo on oikeilla jäljillä ehdottaessaan tonttien vuokraoikeuksien myymistä.
Yksi hyvä vaihtoehto olisi se, että kaupungin rakennusyhtiö rakennuttaa runsaasti asuntoja ja myydään ne huutokaupalla suoraan ostajille. Kun lähtöhintana on rakennuskustannuksien pohjahinta ja tontin vuokra tiedossa, niin nykyisellä asuntojen hintatasolla kaupungin riski on käytännössä nolla. Ja tuotot luultavasti melkoiset.
spottu:
Eipä kai tuollaista ole esitettykään, kun käsittääkseni kumipyöräyhteyksien parantaminen kuuluu joka tapauksessa kaikkiin suunnitelmiin. Hieman oudolta vaikuttaa liityntäbussin suosiminen sillä perustella, että ratikka veisi ainoastaan ydinkeskustaan. Enemmän vaihtomahdollisuuksia siitä kuitenkin tulisi kuin liityntäbussista, ja tietty nykyiset bussilinjat Herttoniemeen säilyisivät jossain muodossa.
Mikko H: “Hieman oudolta vaikuttaa liityntäbussin suosiminen sillä perustella, että ratikka veisi ainoastaan ydinkeskustaan.”
Käytin aikoinaan Herttoniemen liityntää vuosia, se on vaihtona keskustan suuntaan tullessa hyvä ja nopea, vastaa cut and cover ‑metroja. Keskustassa ei ole lähellekään yhtä nopeita vaihtoja metroon/metrosta. Toiseen suuntaan on vähän hitaampi, mutta bussit olivat yleensä hyvin täsmällisiä.
Vaihto metrosta juniin Rautatientorilla on ratikkaa mukavampi, samoin Elielinaukion busseihin ja Kampin busseihin, jatkossa Länsiväylän työpaikka-alueille pääsee suoraan metrolla. Vallilakin on Sörnäisten metroasemalta nopeammin saavutettavissa kuin ratikkareittien varrelta. Pisara kunnon vaihdolla Hakaniemessä, ja erityisesti Vallilan kautta kuljettaessa korostaisi eroa ja toisi radanvarren työpaikka-alueet lähemmäksi.
Osa kaavailluista ratikkareiteistä tietysti mahdollistaa vaihdon metroon Kaisaniemessä ennen jumiutumista Kaisaniemenkadun ja Kaivokadun valoihin (tässä muuten auttaisi se puuttuva metron sisäänkäynti), lopullinen nopeusero Herttoniemen kautta kiertämiseen jää nähtäväksi.
Salovaara, minunkin mielestä pitäisi miettiä muutakin mahdollista toimintaa sillalle, ja toki vaikka ravintotilasta saa rahaa, mutta en tiedä että tämä olisi olllut esillä.
Vepsäläinen, 190 miljoonaa on käsittääkseni sen koko yhteyden hinta, ei ne Laajasalon pään kiskot joka tapauksessa nyt niin kovin paljoa maksa.
“Kehnot talousnäkymät uhkaavat Kruunuvuorenselän siltaa”, HS — Kaupunki — 9.6.2010 :
Eli monumentit maksaa. Paikan huomioonottaen se on minusta sen arvoista.
Kannatan kyllä Seppo Vepsäläisen ajatusta Kruunuvuorenrannan koko projektin lykkäämistä ja siihen tarvittavien rahojen kohdentamista juurikin hänen esittämiin kohteisiin. Muuten voi olla, että kaikista tulee hieman “raakileita” ja toivoisin satsattavan eteenkin Jätkäsaareen asuinalueeseen joukkoliikenneyhteyksineen sekä Keski-Pasilan alueen luomiseen, jonka näen Helsingin uutena komeana maamerkkinä.
Kruunuvuorenrannan aika tulee vielä, hieman myöhemmin, ehkäpä raitiotietäkin sujuvammalla joukkoliikenneyhteydellä varustettuna. Mutta, jos Herttoniemen liittymä tunneleineen kuitenkin rakennetaan, on tosiaankin vaara, että Kruunuvuorenrannasta tulee aivan toisentyyppinen asuinalue kuin nyt on suunniteltu.
Mikko Särelä:
no se on ihan surkee vaihtoehto, jos kaupunki ei oo parempi rakennuttaja kuin kaupalliset toimijat ja miks olis? Virkamiehillä ei oo juuri mitään kannustimia tehdä mahdollisimman haluttavia asuntoja toisin kuin kaupallisilla toimijoilla.
Kruunuvuoresta on Herttoniemen metroasemalle vajaa 3km, keskustaan (Rautatientorille) sitä siltaa pitkin n. 4,5km josta suuri osa muusta liikenteestä erotettuna. Se ratikka on Kaisaniemen metroasemalla ennen kuin se bussi on Herttoniemen metroasemalla.
Keski-Pasilan vaatimat liikenneinvestoinnit on Pasilan sillan levennys ja parannus (olisiko jotain 10Me), sekä kai uusi Veturitie (jotain 30–40Me ulkomuistista). Eli 50 miljoonan luokkaa. Muutakin voi toki tehdä, mutta nuo tarvitaan, enkä ole siitä Veturitiestäkään ihan vakuuttunut. Jätkäsaaren ja Kalasataman kiskot on ehkä yhteensä saman verran.
Ja meidän pitäisi siis näiden rahoittamiseksi lykätä 200 miljoona Kruunuvuoren ratikka, mutta tehdä 600 miljoonan Östersundomin metro, ja lisäsäästökeinona odotttaa Santahaminan vapautumista että päästään tekemään sinne metro joka maksaa ainakin miljardin.
Helsingin vihreiden lausunto asiasta, sekä tämä blogikirjoitus, ovat molemmat täyttä asiaa. Toivon, että Osmolla ja vihreillä on halua jatkaa asian rummuttamista niin kauan, että naapuripuolueetkin ymmärtävät, mistä tässä on kyse.
HS:han kirjoitti taas viime viikolla, että Pajusen mukaan Helsingillä “ei ole varaa” tehdä Kruunuvuoren siltaa. Ihmettelen, että Pajunen entisenä kauppiaana ja liikemiehenä käyttää tuollaista ilmaisua. Ehkä onkin käynyt niin, että HS:n toimittaja on ymmärtänyt väärin tai muutoin vääristellyt Pajusen puheita.
Sillä tokihan on niin päin, kuten Osmokin kirjoittaa, että Helsingillä ei ole varaa jättää siltaa tekemättä tilanteessa, jossa Kruunuvuorenrantaan tulee asuinrakentamista.
HS jätti kokonaan kysymättä Pajuselta, mitä tämä ajattelee koko alueen aikataulusta; onko siis niin, että asuinrakentamista lykätään, jolloin sillallakaan ei ole kiire, vai ajatteleeko Pajunen tosiaan, että asunnot tehdään, mutta siltaa ei? Tietääkö Osmo vastauksen tähän?
Liikaa ei voi korostaa myöskään sitä tosiasiaa, että rahoitus maanarvon nousulla onnistuu vain, jos silta tehdään yhtä aikaa asuntojen kanssa. Sillä toki sillan voi tehdä myöhemminkin, ja maan arvo nousee silloinkin. Mutta hyöty siitä ei enää tule kaupungin kassaan, kun maa on jo vuokrattu halvalla itälähiöhinnalla rakennuttajille ja asunnot myyty halvalla itälähiöhinnalla asukkaille.
Kruunuvuorenranta on siinä mielessä joukkoliikenteelle todellinen lottovoitto, että se on lähes ainoa alue Helsingissä, jossa joukkoliikenne on matka-ajan suhteen ei ainoastaan kilpailukykyineen henkilöautoon nähden, vaan selkeä voittaja. Tällaisen lottovoiton hukkaamiseen Helsingillä ei ole varaa.
Miten eritasoliittymä voi maksaa 100 miljoonaa euroa? Nykyinen liittymä Herttoniemessä näyttää toimivan ihan hyvin. Mitä 100 miljoonalla saa?
Simo, sillä saa noin 500 metrin tunnelin ja vähän muita järjestelyjä, ja jos käy niin kuin yleensä niin se 100 miljoonaa tuskin riittää. Ja sinne ei edes ohjata koko Linnanrakentajantien liikennetää, vaan vain Laajasalosta tuleva. http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Ajankohtaiset+suunnitelmat/Projektialueet/Herttoniemen+liikennej_rjeselyt
Kustannusarvio on ihan linjassa esimerkiksi Kehä I tunneloinnin kustannusten, tai Keskustatunnelin ja Kehä II arvioiden kanssa.
“Ja meidän pitäisi siis näiden rahoittamiseksi lykätä 200 miljoona Kruunuvuoren ratikka, mutta tehdä 600 miljoonan Östersundomin metro”
Liikenneinvestoinnit ovat vain osa niistä kokonaisinvestoinneista, jotka joudutaan rahoittamaan ennen kuin uusi kaupunginosa on kyvykäs toimimaan täysipainoisesti. Nyt on Helsingissä yhtä aikaa poikkeukselisen paljon suuria alueprojekteja lähtökynnyksellä.
Kruunuvuoren sillassa minua on häirinnyt Tervasaaren pilaaminen ja Spåran tunkeminen ahtaalle Liisankadulle.
Voisiko nyt kenties tarjota Pajuselle kompromissina “halvemman” sillan vetämistä Merihaasta?
Ainakin alkupäässään mikä tahansa tekele olisi kaunistus. Toisekseen onko Laajasalon raitioteiden reitit keskustassa toimivia, katsoin että niitä oli vedelty mm. Mikonkadulle, joka ei oikein ole hyvä tai turvallinen.
Tuskin tämä on ainakaan haitta niille, jotka reitin tästä linjasi. Krunikan entinen elitistinen elämä saadaan “raiteille” ja ökymaasturit häädettyä pois kadunvarsilta.
@Kutoja: spåra ei tule Tervasaareen ollenkaan. Sille tulee oma kannas, joka on viivasuoraa jatkoa Liisankadulle, ja juuri ennen Tervasaarta se kääntyy sillalle Hanasaaren suuntaan. Tervasaari jää täysin koskemattomaksi ja pääosa venepaikoista Tervasaarenkannaksellakin säilyy, kannaksen molemmin puolin.
Se on harmi, että ekoissa havainnekuvissa linja viistää Tervasaaren kulmaa, sillä tuollaisilla kuvilla saatiin ratikalle aiheetonta vastustusta, ja kuten näkyy, asiaa ei ole jälkeenpäin helppo korjata, kun vanhentuneet linjaukset ovat jääneet yleisön mieleen.
Lisätään Federleyn kommenttiin että Liisankadulla on jo spåra, ja se miten väli Unioninkatu — Snellmanninkatu (*) on huonompi kuin väli Snellmanninkatu — Pohjoisranta ei minulle aukea. Ainakaan esimerkiksi liiketiloista ja ihmismääristä päätellen asia on silmämääräisesti pikemminkin päinvastoin.
*)Siis siinä kohti missä kahvila, kapakka ja Matti Makkosen ruumisarkkuliike, joka tosin ei ole koskaan ollut Makkosen, mutta Saarikoski pelkäsi piilomainontasyyttettä.
Kysymys ei ole mielestäni Liisankadun päiden paremmuudesta, vaan olisiko Hakaniemenranta parempi kuin Liisankatu nopealle esikaupunkiraiteelle. Hakaniemenrannassa olisi enemmän tilaa eristää reitti muusta liikenteestä kun taas Liisankadulla spåra jonottaa valoihin jonon jatkona.
Lisäksi ei taitaisi tarvita läppäsiltaa kun hiililaivat pääsisivät Hanasaareen. Reitit olisivat myös yhtäpitkät. Ainoa negatiivinen asia olisi että Kruunuvuorenranta olisi Keskustasta Merihaan takana, Liisankadun reitillä se on Kruununhaan takana.
kutoja
Enemmän on kai kysymys siitä, miten Unioninkatu- Liisankatu-Kaisaniemenkatu- härdellistä saisi jotain tolkullista. Olen melko vakuuttunut että joku parempi tapa on oltava olemassa kuin tuo nykyinen. Vaikka niinkin triviaalia kuin että sporat koukkaisivat Yrjö Koskisen kadun kautta, tai edes jotain. Liisankadun pää on seiskoille molempiin suuntiin tulppa, jota ei auta suomalaiskansallinen tapa ajaa risteykset tukkoon niin ettei kukaan muukaan pääse mihinkään.
Olen samaa mieltä Liisankadun ongelmista kuin Kutoja. Toisaalta myös tuntuu kummalliselta ajatus tehdä vanhan kaupunginosan elämästä hankalaa, jotta voidaan rakentaa kauemmaksi uutta. Ehdotankin, että Ode ottaa esiin lentokentän saamisen Katajanokalle joukkoliikenneyhteyksien edelleen parantamiseksi:) Vakavammin puhuen, voisiko tuon Ratikan reitin ympätä Hakaniemen sillan uusimisprojektiin ja todellakin kierrättää se Hakaniemenranna kautta (jäisi kolme suuntaa sitten jatkaa raiteita: Hakaniemeen, Liisankadun kautta keskustaan tai sitten Pohjoisrantaa pitkin Aleksanterinkadulle, joka mun mielestäsi voisi olla järkevin)? Matka-aika Kruunuvuorenrannasta lisääntyisi mutkan takia ehkä parilla minuutilla, mutta muuten vaihtoehdot paranisi. Esim. Hakaniemi toreineen ja Halleineen on sellainen täky, jota olisi syytä kaupata kenelle tahansa… paitsi Alepa-manian kynsiin jääneille:)
Ehkäpä tässä on kyse siitä millaisena spåra koetaan.
KSV ja moni valtuutettu näkee sen romanttisena kantakaupungin kuriositeettinä, joka kiemurtelee wanhankaupungin kujilla ja tuo keskieurooppalaista henkeä Helsinkiin.
Minusta sitä pitäisi ajatella myös tehokkaana ihmissiirtimenä, joka kuljettaa enemmän väkeä kuin dösä, vähemmällä metelillä ja päästöillä. Mutta on joustavampi kuin metro joka taas siirtää massoja kauempaa nopeasti ja tehokkaasti.
Pitkäkestoisissa investoinneissa kannattaa muistaa, että kunnossapito maksaa jotain vuosittain.
Eli jos rakennetaan vaikka silta, niin sitä pitää joka vuosi huoltaa. Tämän takia on tärkeää, ettei tehdä ylisuuria investointeja.
Helsingin kohdalla vaara on pieni, koska Helsinki kasvaa. Sen sijaan monissa muissa kaupungeissa/kunnissa vaara on todellinen.
Jos mennään Hakaniemenrantaan niin seuraavaksi on edessä Pitkäsilta ja lopulta ihan se sama tukkoinen Liisankadun risteys. Jos taas mennään uutta siltaa Pohjoisrantaan, niin sitten tullaan käytännössä kuitenkin Liisankadulle. Liisankadun läpiajoa on varmaan joka tapauksessa tarkoitus tavalla tai toisella rajoittaa, helpottaisi tuota risteystä ihan ylipäänsä.
Linjasto on muuten kai käytännössä ihan auki, ajallisesti ja muutenkin houkuttelevampi vaikka toisella linjoista voisi olla ajaa suoraan Snellmanninkatua Aleksille. Tuonne toki pääsisi Pohjoisrantaakin, mutta joukkoliikenne ymmärrettävästi kulkee siellä missä on ihmisiä.
Siinä rapparissa on alustavasti käsitelty myös semmoista vaihtoehtoa että ratikka menisi tunneliin Korkeasaaressa Katajanokalle ja edelleen Töölön metrona Pasilaan. Suomeksi Töölön metro tehtäisiin katukelpoisella kalustolla, vaikka samanlaiselle kuin Jokerille on suunniteltyu. En pidä Töölön metroa kannattavana, joten en minä tätäkään pidä, mutta siinä on kyllä sellainen ero että haarat (esim. Munkkiniemi, Maunula, Viikki) voisi tehdä pinnalla ratikkana joka parantaisi kannattavuutta. En tiedä, varmaan se joskus lasketaan auki.
Mun mielestäni liikennesuunnittelussa pitäisi käyttää mielikuvistusta (siksi ehdotin uuden Hakaniemen sillan, joka kuitenkin edessä on, laajentamista), eikä pelkästään ajattelua “ovelta ovelle on pakko päästä”, kun harvempi kuitenkaan pääsee. Jos tuohon Kruunuvuoren ratikkayhteyteen sijoitetaan 200 miljoonaa euroa, niin pitää olla varma, että se kannattaa… ja vastaavasti siitä ei pidä aiheutua todellisuudessa lisäongelmia. Liisankatu on edelleen vain sivukatu, jolta tuskin on jatkossakaan yhtään sen helpompi päästä Unioninkadulle kuin nykyiselläänkään. Kääntyminen Snellmaninkadulta voisi olla harkitsemisen arvoinen, jos Liisankadulle ratikka itäpäähänkin tulisi, mahtuuko kääntymään? Ja mitenköhän tuota läpiajoa Liisankadulla sitten rajoitettaisiin ilman asukkaiden kiusaamista? Ja sitten siirtäisikö tämä ratikka 7:t uudelle reitille? Entäpä jo tuo Kruunuvuoren ratikka vain kävisi kääntymässä Hakaniemessä (Korkeasaaren laiturin vieressä)? Siitä voisi nousta keskustaan meneviin 1, 3,6,7,9 ‑ratikoihin helposti. Joka tapauksessa, hyvä liikenneyhteys toisille ei saa aiheuttaa (merkittäviä) heikennyksiä tai haittoja toisille. Tuon“Tervasaaren” ratikkasillasta ainoana etuna näkisin sen, että nuo kakkahanhet todennäköisesti siirtyisivät vähän kauemmaksi. Lopuksi, ei liity ketjuun suoraan, mutta Flow-festareilla kun sattumalta kävin, niin tuo paikkahan on kuin “ulkomailla kävisi” ja se sopisi mitä mainioimmin vaikka minkälaiseen kulttuuri- yms. houkutukseen. Kahviloita, museoita yms. sinne ja heti!
tpyyluoma:
Menee vähän pilkun viilaamiseksi, mutta jos nyt viittaat niihin liikenteen kysyntämalleihin (joiden perusteella arvioidaan ja ennustetaan liikuttuja matkoja ja mm. kulkumuodon valintaa), niin teknisesti se ei mene ihan noin. Eri matkoille lasketaan hyötyfunktio *), joka on muotoa:
A*x + B*y + C*z .…,
Tällä notaatiolla nuo A, B, ja C ovat tekijöiden x, y, ja z (esimerkiksi matkan hinta, matka-aika ja vaihtojen määrä) kertoimia, jotka sitten määritellään mitatun aineiston perusteella. Eli kun tiedetään toteutuneet matkat ja nuo ko. tekijöiden arvot, niin määritetään kertoimet siten, että ne vastaavat mahdollisimman hyvin todellisuutta (Maximum Likelihood).
Näillä kertoimilla on sitten sellainen hauska ominaisuus, että niiden avulla voidaan arvioida esimerkiksi vaihdon kustannusta aikana, tai vaikka ajan arvoa (kun verrataan hinnan vaikutusta matka-ajan vaikutukseen). Kyse ei kuitenkaan olennaisesti ole mistään “kiistelyn aiheesta”, vaan käytetty aineisto tuottaa nuo arvot. Se on siis niin sanottu “tosiasia” — tai ainakin tieteellinen tosiasia.
Malliin voidaan sitten tietenkin valita muuttujat ja määrittää kertoimet vaikka odotusajalle, kävelyajalle, metrossa matkustamiselle, bussissa matkustamiselle — tai vaikka käyttäjän kengännumerolle. Aineiston perusteella sitten — toivon mukaan — ilmenee, että onko joillain tekijöillä ylipäätään mitään tekemistä ilmiön kanssa ja onko meillä esimerkiksi eroa noiden eri aikojen välillä (onko bussissa vietetty aika arvokkaampaa kuin autossa vietetty, esimerkiksi).
Homma on periaatteessa yksinkertainen, mutta käytännössä “haastava” ja mielestäni rajanveto sen kanssa, että onko kyseessä taiteen vai tieteenlaji on vähän häilyvä. Harva tuota ymmärtää ja vielä harvempi osaa sen tehdä oikein, mutta kyllä se sinänsä ihan hyvä menetelmä on, ja laajasti käytössä.
Kari
*) tässä nyt on oiottu aika monta mutkaa, mutta noin periaatteessa homma menee näin. En selitä tätä detaljimmin, koska a) sitä ei kukaan jaksaisi lukea, b) sitä ei monikaan ymmärtäisi ja c) luultavasti puhuisin läpiä päähäni.
No mutta tämä varmaan kelpaa kaikille, amfibioratikka: http://travel.webshots.com/photo/2694172040100519853nJDBJM 🙂
(Linkki löytyi http://jlf.fi/f20/1275-laajasalon-raideyhteys/index48.html#post91275)
Kari, joo paitsi:
Jonkun verran plärännyt eri puolilla käytettäviä amuuttujia esimerkiksi vaihdoille, ja jos ei tuosta nyt kinaa ole, niin kovin erillaisia ne tuntuu olevan. Pitäisi kaivaa, mutta nopeasti ulkomuistista esimerkiksi Brittien ohjeissa on kaikkea jännää, mm. kerroin erikseen vaihto-odotusajalle vaihdon tyypin mukaan. Muuten aika Lontoon metrossa on kalliimpaa koska Cityssä on isommat palkat. Joka on kyllä ihan loogista mutta ei tässä sosiaalidemokratiassa taitaisi mennä ihan läpi.:)
Jos Vepsäläisen jossain aiemmin ehdottama Pitkänsillan joukkoliikennekatu toteutuisi ei se olisi tukossa, sitten tosin olisi kaivokadun manskun risteys tukossa.
Jos taas Mörön ehdottama Pohjoisrannan reitti olisi mahdollinen, voisi raiteet viedä suoraan Aleksanterinkadulle, kulkematta Liisankadun ja Snelmanninkadun kautta.
En oikein ymmärrä tätä hinkua vetää yhä uusia ja uusia reittejä mahdollisimman ahtaille kujille, varsinkin kun Helsingissä on jo kokemusta modernien raitiovaunujen rakenteellisesta sopimattomuudesta liian mutkaisille ja mäkisille raiteille. On Helsingissä suoriakin katuja, ne ovat monasti myös leveitä.
Kutoja, Mörkö. Ratikkaa ja ylipäänsä joukkoliikennettä on tietenkin helppo liikennöidä vaikkapa keskellä moottoritietä kunhan on omat kaistat, mutta kun se likkenne ei ole mikään itseistarkoitus vaan niitä matkustajia varten jotka on taas jossain ihan muualla. Ratikalla kääntösäteet rajoittaa jonkun verran luovuutta ja osalla nykyrataverkkoa on turhankin tiukkoja kurveja, mutta en minä nyt kyllä tuossa Kruunuvuoren radassa tuollaisia ongelmia näe.
Liisankadulla tehtäisiin luultavasti käytännössä niin että Unioninkadun ja Snellmanninkadun väli suljettaisiin kokonaan autoilta, samalla tulisi pikkuruinen kävelyalue. Liisankatu siis muuttuisi läpiajokadusta lähinnä kortteliinajoliikennettä palvelevaksi. Jokunen parkkipaikka häviää, mutta en minä nyt edellenkään ymmärrä miten tämä on vaikka Liisankadun varrella asuvien kannalta huononnus. Onko se Snellmanninkatu esimerkiksi jotenkin kauhean kamala?
Tpyyluoman ehdotus Unioninkadun ja Snellmaninkadun välin sulkemisesta ajoneuvoliikenteeltä ja muuttamisesta kävelykaduksi tms. on juuri sellainen, jossa on käytetty edes vähän mielikuvitusta. Seuraavaksi voisin tietenkin ehdottaa, että Pitkäsilta suljetaan läpiajoliikenteeltä niin saadaan sekin ruuhka katoamaan:) Mutta pääpointtini, miksi pitää aina olla vaihdoton yhteys, kun se muutenkin harvoin on nykyisellään mahdollista? Samalla tavalla kuin Pasilaa suunnitellaan junaliikenteen pääkeskukseksi ja bussiliikenteellä on keskuksia (esim. Itäkeskus, Herttoniemi), voisi ratikoilla vastaavia keskuksia tyyliin Kamppi ja Hakaniemi. Sitten olisi ns. keskustaratikka, joka kulkisi väliä Kamppi-Hakaniemi ja muutama muu joka kiertäisi Kaivopuiston kautta tms. Ehkä jopa joku pienempi sähköauto/bussi-ratkaisu, joita näkee ulkomailla? Vähän luovuutta ja erilaisia ratkaisuja voisi miettiä… massiiviset ja hintavat ratkaisut suhteellisen pienen alueen/joukon tarpeita varten tuntuvat ihan liian ylimitoitetuilta. Jos halutaan ylimitoittaa, niin tehdään se sitten kunnolla ja panostaan metroverkkoon. Ja jos esim. nuo Kruunuvuoren yhteydet ja sillat tehdään, niin toivon, että asiasta päättävät laitetaan myös vastaamaan seurauksista tulosten mukaan eli jos hyvin menee, tulisi tulospalkkio, ja jos huonosti menee, joutuisi korvausvastuuseen (voisiko asiasta päättävät sitouttaa samalla tavalla kuin osakeyhtiöissä johtajat eli ostamaan hankkeesta osuus?). Jos uskoa asiaan on, niin tuo tuskin olisi ongelma, jos taas ei ole, niin kannattaako tuota asiaa ajaa alkuunkaan?
Luovuus radan vedossa saattaa johtaa tulevaisuudessa umpikujaan. Jos maailmalla rakennetaan pääasiassa pikaraitiotietä ja sille kelpavaa kalustoa, tulee Helsingin tulevat kalustohankinnat olemaan aina kalliita erikoistilauksia, jos raiteet vedetään jokaisen mahdollisen mutkan kautta. Sitä voisi jopa verrata omaan jalkaan ampumiseen.
Kaupungintalokortteleiden kehittämissuunnitelmissa taidettiin yrittää vetää mahdollisimman loiva kaarre kapeille kaduille suurinpiirtein seiniä hipoen, vrt. Mikonkatu, eikä saatu kuin n. 20m kaarresäde. Jokerille taitaa tulla min. 40m kaarresäde. Laajasalosta on muutama kilometri jokerille, ja jos luoja suo, tulevaisuudessa sielä kulkee moderni pikaraitiotie. En ymmärrä miksi pitää silloin ehdointahdoin rakentaa siihen suuntaan upouudet raiteet, joita ei voi muutaman mutkan takia yhdistää edes teoriassa jokerikalustoon.
Liisankadun kävelykatu olisi taas vastoin kävelykatujen suosion nostamista. Lyhyt irrallinen pätkä ilman suuria kävelijämassoja, ja hankaloittaa vain muutaman autollisen asukkaan elämää. Melkein voisi sanoa Kimmon tapaan, että tarkoitus on vain kiusata autosaatanaa.
Kutoja:
Jos maailmalla rakennetaan pääasiassa pikaraitiotietä ja sille kelpavaa kalustoa, tulee Helsingin tulevat kalustohankinnat olemaan aina kalliita erikoistilauksia, jos raiteet vedetään jokaisen mahdollisen mutkan kautta.
Itse olen ymmärtänyt että nuo kalustohankinnat tehdään aina erikoistilauksena ja siihen kaupunkiin mihin niitä tilataan- ratikkarunkoja modifioidaan tarpeiden mukaan. Mutta ymmärrän kyllä tavallaan pointtisi.
Tuomas S.
Tottakai vaunut meikataan jokaisen kaupungin persoonallisten makujen mukaan, mutta jos olen oikein ymmärtänyt telit ovat asia erikseen. Esim Helsingin vanhojen nivelvaunujen telit perustuvat Düwag GT6-vaunujen rakenteeseen. Ja jos pitää alkaa suunnitella epästandardia teliä, se varmasti maksaa ja todennäköisesti tulee sutta ja sekundaa. Vrt. Vauriospårat.
Tjoo, kyllähän nuo tietenkin vaihtelevat (siis ihan todellisuudessakin, eikä vain mallien ja mittausdatan virheellisyyden vuoksi). Tokihan vaihdoissakin on eroa. Se on eri asia odotella myöhässä olevaa bussia jossain räntäsateessa kuin maleksia sisätiloissa kahvikuppi kädessä.
Ja tokihan esimerkiksi tulotaso vaikuttaa siihen, kuinka arvokkaaksi aikansa kokee (tai vaikka vaihdosta johtuvan epävarmuuden arvottaa). Joku uraohjus polttaa päreensä välittömästi, kun juna on viisi minuuttia myöhässä, eikä ehdi kokoukseen ajoissa, kun taas jollekin elämäntapaintiaanille asialla ei ole (niin suurta) väliä, koska varsinaisesti ei ole kiire minnekään.
Kari
Mörkö:
No itseasiassa ei ole minun idea vaan lukee siinä suunnitelmassa, kun Liisankadulle kääntyminen estetään niin tuota se käytännössä tarkoitttaa. Muutenkin se suunnitelma on kerrankin ihan oikeasti hyvä, en minä keksi siitä oikein mitään naputtamista, paitsi Laajasalon päässä vähän. Se Tervasaaren kautta kulkeva reitti johtuu osittain siitä että samaa reittiä tehdään kuitenkin kevyen liikenteen väylä. Sinänsä jos ne Pursiseuran parkkipaikat saisi poistaa niin ei sitä tarvitsisi edes leventää, ei ne kiskot sen leveämmät ole kuin se autoväylä, mutta ei tuollaista kukaan uskalla edes ehdottaa.
Kutoja on ioikeassa noista kaarresäteistä. Sellaisia kurveja kuin Torikorttelien suunnitelmissa oli ei vaan pitäisi tehdä ja vanhojakin sietäisi oikoa. Mutta käsittääkseni kuitenkin noin 25 metrin kaarresäde riittäisi ihan hyvin.
“Kruunuvuoren sillan hinta-arvio on noin 190 miljoonaa euroa. Koko alueen investoinnin arvo lienee noin kaksi miljardia ja maapohjan arvo (jos ratikka tulee) noin puoli miljardia euroa.”
Hölynpölyä. Ei maan hinta voi missään tapauksessa olla Helsingissä alempi kuin infrastruktuurikustannusten. Posiolla ehkä, ei Helsingissä.
Ottaakahan nyt ne kalkulaattorit uudelleen esiin.
Kruunuvuoressa maan hinta on vähintään 2000 euroa/km2.
Se oli varovainen arvio siitä maan nettoarvosta, kun bruttoarvosta on vähennetty infran arvo.
Ei infran arvo voi olla tuollainen. Silloin rakentaminen olisi täysin mahdotonta. Jollaksessa on myyty rakentamattomia tontteja hintaan 2500e/km2. Jos asuntojen neliöhinnat ovat 3500e/km2, jää reaali-investointien arvoksi 1000e/neliö.
Lähinnä “oikea” tapa laskea investoinnin arvo on vähentää kiinteistön markkinahinnasta maan hinta. Ainakin Yhdysvalloissa maan hinnan tulkiseminen jäännöseräksi (Maan hinta = markkinahinta — uuden rakennuskustannukset) on johtanut järjettömiin tuloksiin. (Siellä tällä tavalla laskettuna saatiin kaupallisten kiinteistöjen keskimääräiseksi maa-arvoksi negatiivinen luku).
Pitää.
aikalisä kannattaa ottaa, sillä nyt rakenettavat Kalasataman , Hernesaaren jne alueet tyydyttävät ksysynnän kohtalsien pitkäksi aikaa.
Ja itse asiassa: jotenkin tunuu siltä, että alueen rakentmaistapa on hakusessa. Raitiovaunulinja suutnaus kannatta sekin meittiä moneen kertaan, mahdollsietsi tunenli on sittenkin edullsien vaihtoehto.
Ehkä alueesta pystytään kehittämään kantakaupungin jatke…
Jos hki ei laita tontteja jakoon KOHTUU HINTAAN, niin lapsiperheet me mukaan lukien löydetään tiemme kyllä muualle. Jätämme opiskelija yksiö asujat sekä rikkaat viidennen polven helsinkiläiset miettimään miksi lapsiperheet muuttavat kehyskuntiin. Lapsiperheitä ei helsinki houkuta vaikka mieli tekisikin jäädä.
vaikka tontteja on tullut jakoon ei ne missään vaiheessa riitä kysyntään nähden, eikä valmiin asunnon hinnan puolesta edes ole mahdollistakaan. Helsingin kaupungille jolta rahat on vähissä voin kommentoida että lisää rahaa saa pankista. Näin tee ihan normaalit ihmisetkin.
Tuskin kaupunki jää miinukselle tontteja vuokratessaan. Vieläkö tonteille pystyis itse rakentaa ettei tarvittis nähdä ahneita rakennusyhtiöitä kaiken kukkuraksi.
mikko
Helsinki laittaa alehinnalla tontteja liikkeelöle Hitas-ehdoin. Siis seuraavana päivänä tonttia ei saa myydä voitolla eteenpäin.
On aivan hylödytöntä antaa rakennusliikkeille tontteja halvalla, koska rakennusliike myy asunnot kuitenkin eniten tarjovalle, eikä tontin alkuperäinen hinta vaikuta tähän euronkaan verran.
Tyhjilleen eivät asunnto Helsingissä jää. Lapsiperheitä on yritetty suosia sillä, että pakotetaan rakentamaan perheasuntoja, vaikka rakennusliikkeet haluaisivat rakentaa pikkuruisia kanakopppeja, josta saa paremman katteen.