Hämeentie ja Pohjois-Espa

Olin 20 vuot­ta siten Han­noveris­sa Helsin­gin liiken­nekomitean mukana tutus­tu­mas­sa käve­lykatu­un ja pikaratikkaan. Nämä liit­tyivät toisi­in­sa sikäli, että pikaratik­ka oli raken­net­tu pää­tien alle cut and cov­er –menetelmäl­lä. Raken­nustyön piti johtaa liiken­nekaaok­seen, mut­ta kaik­ki sujui hyvin. Niin­pä katu päätet­ti­in raken­nustyön jäl­keen muut­taa käve­lykaduk­si, eikä kukaan katunut ratkaisua.

Liiken­n­ev­erkon väl­i­tyskyky on mon­imutkainen asia, jon­ka simu­loimiseen eivät ihmi­saiv­ot pysty.   Samaa kuin Han­noveris­sa tapah­tui pienessä mit­takaavas­sa Yliopis­tokadul­la Porthan­ian edessä. Kat­ua oli pitkään vaa­dit­tu käve­lykaduk­si, mut­ta aina oli vas­tat­tu, että koko kaupun­ki jou­tu­isi seka­sor­toon, jos tämä yhteys katkaistaisi­in. Sit­ten raken­nusvi­ras­ton (vai oliko se  ener­gialaitok­sen) aina niin nopeat pojat katkaisi­vat sen yli vuodek­si, mut­ta kaupun­ki vält­tyi seka­sor­rol­ta. Nyt siitä tehdään kävelykatua.

Han­nu Pent­tilä on Helsin­gin Sanomien mukaan sanonut, että kaupun­ki on nyt niin köy­hä, ettei sil­lä ole varaa laa­jen­taa käve­lykeskus­taa. Kos­ka olen viimeaikoina refer­oin­ut usei­ta Hesarin uutisia, jot­ka ovat osoit­tau­tuneet virheel­lisik­si, ole­tan, että tämäkin on virheelli­nen. Ajoneu­vol­la-ajo kiel­let­ty merk­ki on aika halpa.

On kak­si han­ket­ta, jot­ka olisi tärkeä toteut­taa: Pohjois-Espan muut­ta­mi­nen kävelyalueek­si ja Hämeen­tien muut­ta­mi­nen joukkoli­iken­nekaduk­si. Näi­hin ei uskalleta ryhtyä, kos­ka pelätään sen aiheut­ta­van liiak­si hait­taa liiken­teelle. Täl­laisen asian voi ratkaista kokeile­mal­la (kuten Han­noveris­sa) tai simu­loimal­la. Olen aiem­minkin kir­joit­tanut täl­lä blogilla, että liiken­nesu­un­nit­telua varten pitäisi kehit­tää kun­nol­liset simulointimallit.

Hämeen­tien osalta asi­aa olisi help­po kokeil­la. Sul­je­taan se autoli­iken­teeltä viikok­si ja kat­so­taan mitä tapah­tuu. Tuskin tapah­tuu mitään, sil­lä autot mah­tu­vat kyl­lä Sörnäis­ten rantatielle. Ei täl­lainen kokeilu sen uskali­aampi ole kuin ener­gialaitok­sen kaukoläm­pö­työ­maa. Hämeen­tie muut­ta­mi­nen joukkoli­iken­nekaduk­si nopeut­taisi bussien ja ratikoiden matkaa ja tuot­taisi siis silkkaa säästöä. Pajunen hoi! Säästöä!

Espan osalta tarvit­taisi­in simu­loin­tia, sil­lä kor­vaa­vat liiken­nejär­jestelmät vaa­ti­vat investoi­in­te­ja. Pitäisi­hän liikenne siirtää Etelä-Espalle, jos­ta tuli kak­sisu­un­tainen. Tosin asi­aa on kokeil­tu vuon­na 2003 autot­toman päivän yhtey­dessä. Sil­loin se sujui hyvin, vaik­ka niitä kor­vaavia investoin­te­ja ei ollut tehty.

90 vastausta artikkeliin “Hämeentie ja Pohjois-Espa”

  1. Hämeen­tien muut­ta­mi­nen joukkoliikennekaduksi.

    Tämä on juuri sitä, mitä emme kaipaa sen enem­pää kuin Hämeen­tien asukkaatkaan. Help­po ja hal­pa tapa mah­dut­taa hyvä pyörätie Hämeen­tielle on häätää bus­sit kulke­maan Sörnäis­ten Rantati­etä tai vai­h­toe­htois­es­ti päät­tää reit­ti Sörkän metroase­maan. Molem­min päin Hämeen­tie melusaaste ja hiukkaspäästöt putoa­vat mur­to-osaan nykyisestä.

    Tämä OS aja­ma joukkoli­iken­nekatu on nimen­sä mukainen bussien ja ratikoiden meluisa kiitora­ta, jos­sa sekä jalankulk­i­jat että pyöräil­i­jät kulke­vat mis­sä mah­tu­vat ja uskalta­vat, ja sil­loin kuin ne eivät hait­taa joukkoli­iken­teen kulkua. Ei kiitos!

    Huo­matkaa lopuk­si, että joukkoli­iken­net­tä ei tarvitse hai­ta­ta sen enem­pää kuin auton käyt­töä, jot­ta kaupunki­in mah­tu­isi järkevä pyörätiev­erkos­to ja tur­val­liset ja suju­vat väylät liikkua jalan.

    1. Anteek­si, mut­ta bussin pitäisi myös viedä jon­nekin eikä vain kulkea ohi. Jos bus­sit aja­vat Hämeen­tien sijas­ta Sörnäis­ten rantatielle, minne ne ovat viemässä matkus­ta­jia? Mik­si bussien, joil­la on pysäkke­jä Hämeen­tiel­lä, pitäisi siir­tyä auti­olle Sörnäis­ten Rantatielle, eika auto­jen sil­loin kun ne eivät ole menos­sa Hämeen­tien osoitteisiin.

  2. Pohjois-Espa taas on aktivistien vuosikym­menten märkä uni, joka toki on osin toteu­tunut — mak­si­maa­li­nen hait­ta ilman mitään hyö­tyä — jo mon­e­na peräkkäisenä kesänä. 

    Jol­lain käsit­tämät­tömäl­lä luovu­udel­la HKR ja muut viras­tot ovat onnis­tuneet pitämään joko eteläisen tai pohjoisen espan, tai molem­mat auki keväästä pitkälle syksyyn ja mah­dol­lis­ta­neet kaikille ihanu­u­den, jos­sa tur­istibus­sit seiso­vat sato­jen metrien jonos­sa muun liiken­teen kanssa tuprut­ta­mas­sa iha­nia pien­hiukka­sia mm. Espan kahvi­la-asi­akkaiden syliin.

  3. Jos bus­sit aja­vat Hämeen­tien sijas­ta Sörnäis­ten rantatielle, minne ne ovat viemässä matkustajia?

    Bus­sit aja­vat Hakaniemeen ja keskus­taan ja sieltä pois. Ei kai Hämeen­tien muu­ta­maa taloa varten tarvi­ta 20–30 bus­sil­in­jaa, kun kat­ua pitkin liiken­nöi use­ampi ratik­ka ja maan alla metro!

  4. Samaa minäkin jäin Pent­tilän oudos­sa kom­men­tis­sa ihmettelemään: miten vaikka­pa P‑Espan muut­ta­mi­nen käve­lykaduk­si voi olla niin kallista, ettei Helsingillä ole siihen varaa? Ei kai sitä käve­ly-Espaa tarvitse kul­taisil­la laa­toil­la päällystää. Ensi hätään riit­tää pari liiken­nemerkkiä ja muu­ta­ma betonipossu.

    Ehdotan, että ensi kesänä (tai design-kesänä 2012) sul­je­taan P‑Espa Unioninkadun ja Man­skun väliseltä osaltaan autoli­iken­teeltä ihan vaan betoni­por­sail­la. Pan­naan katu kiin­ni juhan­nusaat­tona. Heinäku­us­sa liikenne on niin vähäistä, ettei ongelmia tule. Jatke­taan eloku­ulle ja kat­so­taan, mitä kaikkia hir­veyk­siä siitä seu­raa. Pure­taan sulku sit­ten eloku­un lopus­sa ja päästetään autot talvek­si takaisin.

    Veikkauk­seni: Tehtaankadun, Helsinginkadun ja Nor­den­skiöldinkadun autoli­ikenne lisään­tyy jos­sain määrin, kun Helsingin­niemen hal­ki aja­jat siir­tyvät osit­tain sinne. Osa var­maan tyy­tyy aja­maan kauem­paa Hakamäen­tien tai Kehä I:n kautta.

    Keskus­tan parkkilu­oli­in tulee lisää käyt­täjiä, kun Espan tienoille päät­tyvät automatkat aje­taankin parkkilu­o­laan, kun ei kadun var­teen pääse. Ja hyvä niin, sitä varten­han ne parkkilu­o­lat ovat.

    Katas­trofia ei tule. Ja jos tulee, niin ne betoni­por­saat on sieltä yhdessä yössä pois­tet­tu, jos tarve vaatii.

    Voisiko täl­lais­es­ta käve­ly-Espa-kokeilus­ta herätel­lä lau­takun­nas­sa keskustelua?

  5. Joo Espal­la tehdään putk­itöitä ihan Enem­mistön salali­iton toimes­ta, samaa oper­aa­tio­ta oli myös Kai­vokadun putkirikko, joka katkaisi kadun aiheut­ta­mat­ta siltikään mitään liiken­nekaaos­ta. Se folioau­to on var­maan muka­va helteellä.

  6. Asi­as­ta: Se että osa kaduista varataan joukkoli­iken­teelle ja osa henkilöau­toille on maail­mal­la ihan yleinen jär­jeste­ly. Kysymys on minus­ta siitä että joukkoli­ikenne pysähtyy pysäkeil­lä kun taas autot kään­tyy ja pysähtyy miten sat­tuu, niiden ryt­mi on yksinker­tais­es­ti niin eril­lainen että sekoit­ta­mi­nen samal­la vilkkaalle kadulle hyy­dyt­tää kum­mankin. Helsingis­sä luon­te­va täl­lainen pari on Hämeen­tie ja Rantatiet.

    Ton­tille ajoa ei tarvit­see estää, riit­tää kun läpi­a­jo estetään esimerkik­si pysäkkien kohdal­la. Vapau­tu­van tilan sivusu­un­nas­sa voi käyt­tää pyöräkaistoi­hin ja parkkipaikkoi­hin, ei tarvitse enää pysäköidä jalka­käy­tyville eli nekin käytän­nössä levenee.

  7. Sta­di liikkuu on var­masti oike­as­sa Hämeen­tien osalta. Eivät Hämeen­ti­etä aja­vat bus­sit palvele Hämeen­tien asukkai­ta, val­taosa matkus­ta­jista on vain läpikulku­matkalla keskus­tas­ta Jakomä­keen, Malmille ja minne kaikkialle siitä nyt pääseekään…

    Hämeen­tien viihtyvyyt­tä heiken­tävät nimeno­maan bus­sit, joi­ta kul­kee katkea­mat­tomana vir­tana vuorokau­den ympäri. Kat­soin YTV:n sivuil­ta, että yli sata lin­juria jyrää tätä suh­teel­lisen kapea­ta kat­ua tun­nis­sa. Ei kiva asukkaille.

  8. Kim­mo hyvä, säästä sitä bus­sivi­haasi vähän.

    Kuten muutkn jo tote­si­vat, joukkoli­iken­net­tä on järkevä ajaa kaupunki­rak­en­teen sisäl­lä palve­lu­ta­son mak­si­moimisek­si, mut­ta läpikulkuau­toli­iken­teelle taas sopii parem­min kaupunki­rak­en­teen ulkop­uo­li­nen reit­ti, jos­sa on vähem­män turhia viiveitä. 

    Eli jos vai­h­toe­htoina oli­si­vat pois­taa Hämeen­tien yhdet henkilöau­to­jen käytössä ole­vat kai­stat, tai muut­taa Rantatieltä yhdet kai­stat bus­sikaistoik­si, Hämeen­tien sulkem­i­nen hait­taisi autoilua var­masti vähem­män. 74 bus­sia tun­nis­sa suun­taansa tarvit­see omat kai­stat ihan riip­pumat­ta siitä mis­tä ne menevät.

    Siinä olet toki oike­as­sa, että bus­seista läh­tee meteliä ja saastei­ta, eivätkä ne mukavia ole kaiku­val­la kadul­la. Pitkän päälle bus­sil­in­jo­ja pitäisikin pyrk­iä kor­vaa­maan ratikoil­la. Se puolestaan edel­lyt­tää ratikoiden nopeut­tamista, jot­ta niil­lä voisi kor­va­ta pidem­piä bus­sil­in­jo­ja. Suurin ratikoi­ta hidas­ta­va syy on odot­telu liiken­neval­ois­sa, kos­ka kun­nol­lisia etuuk­sia ei ole halut­tu toteut­taa. Se kun hidas­taisi autoliikennettä.

    Niin, ja kurvi­in lin­jo­jen päät­tämi­nen ei ole real­isti­nen idea, kos­ka se las­kee palve­lu­ta­soa niin törkeästi, eikä sinne sitä­pait­si mahdu.

  9. pis­ara ja cut&cover: ei tai­da onnis­tua, kos­ka junien vaa­ti­man kaar­resä­teet ja hgin katu­verkon kul­mikku­us eivät ole yhteensovitettavissa.

    Lisäk­si vas­taan tulee parkkilu­o­lia ja huolto­tun­nelei­ta yms.

    Var­maankin pis­ara on vedet­tävä hyvin syvälle.

  10. Eli­na, Kurvi on keskeinen solmupiste jos­sa vai­hde­taan bussien, ratikoiden ja metron välil­lä. Pitkäl­lä aikavälil­lä jos bussien määrä vähe­nee ratikoiden, Pis­aran, liityn­nän, tms. laa­jen­nusten myötä ne jäl­jelle jääneet voitaisi­in ajaa Kalasa­ta­man kaut­ta Hakaniemen. Täl­löin Hämeen­tie voisi olla Aleksin tyyp­pinen ratikkakatu.

    Otso, niitä val­oe­tuuk­sia olisi helpom­pi saa­da jos olisi vain bus­sit ja ratikat. Lisäk­si minus­ta pyöräkaista-bus­sikaista-ratikkakiskot ei edel­lytä jalankul­lk­i­javal­oa varsinkaan pysäkkien kohdal­la, korkein­taan sel­l­aiset Varo­va-val­ot niin kuin Lasi­palat­sil­la, eli niitä val­o­ja voisi poistaa.

    Hämeen­tien kaut­ta kul­kee koko itäpuolen bus­sili­ikenne ja ratikat. Väli Rauta­tien­tori-Kurvi (n. 2km) on ratikalla reilu 10 min ja bus­sil­la (kak­si pysäkkiä vähem­män) noin 8 min ja hajon­ta on suur­ta, 15 min on ihan nor­maalia. Ver­tailun vuok­si ratik­ka ajaa Aleksin (n. 1km) 4 min­uutis­sa, ja Alek­sil­la on pysäk­ki 200 metrin välein, parinkympin nopeusra­joi­tus ja niin paljon jalankulk­i­joi­ta ja matkus­ta­jia kuin Helsingis­sä mis­sään. Eli bus­si Hämeen­tiel­lä on vähin­tään tuplas­ti suurem­mal­la pysäk­in­välil­lä melkein yhtä nopea kuin käve­ly­vauh­tia kulke­va ratik­ka Alek­sil­la ja ratikat Hämeen­tiel­lä vähän hitaampia. Nopeut­tamis­po­ten­ti­aali tuos­sa siis on, liiken­nesäästöinö puhut­taisi­in miljoon­ista vuositasolla.

  11. Tämä kuu­lostaa niin hyvältä!
    Hämeen­tie joukkoli­iken­teelle! Itse pitkään Hämeen­tiel­lä asuneena olen tuskas­tunut autoli­iken­teen meteli­in ja pölyyn. Lisäk­si Hämeen­tien autoil­i­joiden vil­li piit­taa­mat­to­muus suo­jateitä kohtaan on tuskaista kat­sot­tavaa. Hämeen­tie on tiuhaan asut­tua, päivit­täin mm. melu- ja pöly­haitoista kär­sivät niin lapset kuin vanhuksetkin.

  12. Näin Hämeen­tien asukkaana ja ihan kor­vaku­u­lol­ta sanois­in, että melusaaste tulee pääosin van­hoista lin­ja-autoista. Henkilöau­to­ja ei toiseen ker­rokseen uusien ikkunoiden taakse edes kuule. Bus­sil­la en muista men­neeni koti­in koskaan, metrol­la joskus, spo­ral­la use­am­min, useim­miten kävellen. Hämeen­tien asukkaat eivät busse­ja tarvitse.

  13. @Otso

    Suurin ratikoi­ta hidas­ta­va syy on odot­telu liiken­neval­ois­sa, kos­ka kun­nol­lisia etuuk­sia ei ole halut­tu toteut­taa. Se kun hidas­taisi autoliikennettä.

    Voisitko ava­ta hie­man tuo­ta väitet­täsi noin ihan käytän­nön tasol­la. Val­o­hait­to­jen rak­en­telu kaikelle muulle liiken­teelle ja eri­tyis­es­ti kevyelle liiken­teelle on näem­mä jokaisen aktivistin tavoite. 

    Suurin ratikoi­ta hidas­ta­va syy on kaupun­ki ja ihmiset. Helsin­gin ratikkakisko­ja pitkin ei kulk­isi nopeasti edes Lin­nan­mäen vuoris­tora­ta. Toinen aivan yhtä merkit­tävä syy on se valitet­ta­va pakkop­ul­la, matkus­ta­ja eli ihmi­nen, joka par­veilee kaupun­gin kaikil­la nurkil­la tukki­mas­sa raitei­ta pysäkeil­lä ja risteyk­sis­sä. Tähän onkin tar­tut­tu kiitet­tävästi pois­ta­mal­la valo-ohjat­tu­ja suo­jateitä esim. Man­ner­heim­intiel­lä — aivan fantsu ratkaisu jalankulk­i­joiden tur­val­lisu­u­den kannalta.

    Eniten har­mit­taa kuitenkin täl­laiset per­hanan liiken­nesu­un­nit­telun trol­lit, jot­ka hake­vat väk­isin vas­takkainaset­telu­ja ja kehit­tävät ratkaisu­ja olemat­tomi­in ongelmi­in! Joukkoli­ikenne on ehdot­toman hyvä ja tarpeelli­nen asia, mut­ta se ei näem­mä kaikille riitä. Sik­si on niin help­po tul­la johtopäätök­seen, että agen­dana on jokin muu kuin itse asia, liikenne ja liikku­mis­tarpei­den tyydyttäminen.

  14. Tuo on sulaa hul­lu­ut­ta ajaa kaik­ki bus­sil­in­jat keskus­taan asti. Osa voisi päät­tyä Käpylän ase­malle, osa Kalasa­ta­man metroase­malle ja osa vaik­ka Pasi­laan. Hämeen­tien lisäk­si rauhoit­tuisi Rauta­tien­tori ja Kaisaniemenkatu. Muu­ta­man lin­jan voisi jät­tää niitä varten, jot­ka oikeasti ovat matkalla Hämeen­tien var­teen. Ajal­lis­es­ti mat­ka ei piden­ty­isi lainkaan, sil­lä jo nyt nopein­ta on vai­h­taa junaan tai metroon.

  15. Näille “käve­lykaduille” pitää ehdot­tomasti saa­da oma korkeuserotet­tu pyöräkaista, joka on vain pyörille. Nyky­isil­lä keskus­tan käve­lykaduil­la on läh­es mah­do­ton­ta pyöräil­lä, kun jo kymme­nen jalankulk­i­jaa onnis­tu­vat tukki­maan koko tien. Nykyi­nen ratkaisu (Keskuskatu, Mikonkatu, Klu­u­vikatu) on tehty ajat­telemat­ta pyöräil­i­jää lainkaan. Käve­lykadut katkai­se­vat pyöräil­i­jältä pohjoinen-etelä ‑suun­taisen reitin.

  16. Tuo on sulaa hul­lu­ut­ta ajaa kaik­ki bus­sil­in­jat keskus­taan asti. 

    Tämä sula hul­lu­us on ilmeis­es­ti ide­ol­o­gis­es­ti kovin tärkeää ja keskus­tan rauhoit­ta­mi­nen bus­sili­iken­teeltä koet­taisi­in tap­pi­ona “joukkoli­iken­nepuolueelle”.

  17. Siitä ei tietenkään pääse mihinkään että bus­sitkin tuot­taa melua ja heiken­tää ilman­laat­ua, vaikkei tästä tietenkään seu­raa että henkilöau­toli­ikenne ei ole haitta.

    Hämeen­tien joukkoli­iken­nekatu on minus­ta päivän­selvästi kan­nat­ta­va han­ke eikä mak­sa juuri mitään. Hämeen­tien muut­ta­mi­nen ran­skalaistyylisek­si ratikkakaduk­si mak­saisi, mut­ta on kyl­lä sekin selkeästi kan­nat­tavaa. Näin:

    Vaik­ka kuin­ka laa­jen­netaan raideli­iken­net­tä niin kaik­ista Lah­den­väylän suunnal­ta tule­vista bus­seista on aika vaikea päästä eroon. Sen voi tehdä liityn­täli­iken­teel­lä, mut­ta tuo on matkus­ta­jien kannal­ta kohtu­u­ton­ta varsinkin niil­lä alueil­la jois­sa liityn­tä­mat­ka on pitkä kuten Lah­den­väylän itäpuoli. Eli jonkin­lainen bus­siväylä keskus­taan tai ainakin Hakaniemeen saak­ka tarvi­taan. Voidaan tehdä rantatei­den viereen ihan erilli­nen kak­sikaistainen bus­sikatu, lev­eyt­tä riit­tää, ja siitä edelleen Hakaniemeen. Tuo mak­saa jotain viitisen miljoona kilo­metri, jos tehdään samal­la ne poikit­taiskiskot Kalasa­ta­maan niin se on pari miljoon­aa enem­män eli nämä kan­nat­taa yhdis­tää. Vai­h­to ratikoi­hin Kumpu­lan kam­puk­sen kohdal­la, Kalasa­ta­man alueel­la ja metroon Kalasa­ta­mas­sa tai kumpaankin lop­ul­ta Hakaniemessä.

    Hämeen­tielle sit­ten sel­l­ainen ran­skalais­malli­nen ratikkakatu, niin kuin se Osmon esit­telemä Niz­za. Kisko­ja voi ja tulee vähän paran­taa mikä ei nyt ei pal­hoa mak­sa, mut­ta tuo­hon kon­sep­ti­in kuu­luu se että jalkäkäytävät, pyöräväylät, istu­tuk­set, tms. tehdään laadukkaasti uusik­si ja kun­nos­te­taan esimerkik­si Vaasanaukio huolel­la. Eli kokon­ais­re­mont­ti ja paran­nus koko kadulle. Tuo mak­saisi kai joitain kym­meniä miljoonia.

    Eli kym­me­nien miljoonien pro­jek­ti jon­ka tosin väit­täisin laske­mat­takin kyl­lä mak­sa­van itsen­sä ihan jo joukkoli­iken­teen nopeu­tu­misen kaut­ta muista hyödy­istä puhu­mat­takaan. Olen­naisem­paa on toki parem­pi kaupunkiym­päristö, varaa tuo­hon ja minus­ta se on sen arvoista.

  18. Ei ole viime aiko­jen postauk­set tulleet läpi, lie­neekö iskenyt boikot­ti, mut­ta kokeil­laan taas.

    Osmo ei tai­da nyt muis­taa sitä, että n. 10 vuot­ta sit­ten oli henkilöau­toil­la jonkin aikaa ajok­iel­to Pitkäl­läsil­la. Tämä johti kestämät­tömään liiken­nepaineeseen Hakaniemen­sil­lal­la. Niin­pä sil­ta aukaisti­in taas.

    Mitään vai­h­toe­htoa ei näit­ten kah­den lisäk­si ole. Helsinginkatu tai Sturenkatu ei palvele kyseisen suun­nan liiken­net­tä kunnolla.

    Keskus­tatun­neli olisi vai­h­toe­hto, mut­ta se on nyt kai lop­ullis­es­ti torpattu.

    Osmon myös pitäisi tietää, että liiken­teen määrä Helsin­gin aivan keskus­tas­sa ei ole lisään­tynyt parinkymme­neen vuo­teen. Samoiten yksi­tyi­au­to­jen määrä alueel­la kokon­ais­li­iken­teen määrästä on pysynyt vuodes­ta toiseen parin pros­entin heitol­la vakiona.

    Aivan selvästi on ollut nähtävis­sä tämän melko kohtu­ullisen määrän auto­ja, osa toki turhi­akin, aht­a­mi­nen entistä vähem­mille vai­h­toe­htoisille reit­eille joi­ta ei oikeas­t­aan ole. Juuri nuo pienet kadut anta­vat sen jous­to­varan liiken­teessä kun ratik­ka putoaa raiteil­ta tai jotain muu­ta, esim. ikuisu­us­pro­jek­tit Esplanadeil­la ovat käynnissä.

    Kata­janokan ja Ruo­ho­lah­den väli­nen liikenne on jo puo­livuot­ta ollut toiseen suun­taan aivan tolkut­toman huonoa. Aina tun­tuu uno­htu­van, että siel­läkin liikkuu veron­mak­sajia, joiden aikaa menee tolkut­tomas­sa jono­tuk­ses­sa. Jos tääl­lä ei liikuisi ulko­maalaisia ei niin hävettäisi. 

    Ei tarvitse paljoa arva­ta mitä tapah­tu­isi, jos P‑Espa sul­jet­taisi­in kokon­aan. Se on kyl­lä tot­ta, että Yliopis­tokadun sulkem­i­nen ei näy juuri mis­sään jos ei las­ke­ta tak­sien pääsyn nopeut­ta vaik­ka hotel­li Helsingille Kru­unuhaan-Kata­janokan suunnal­ta. Mikonkadul­ta­han ei saisi ajaa läpi.

    Muutenkin on vaikea käsit­tää etteikö Espoil­ta olisi jär­jestet­tävis­sä parem­min tilaa polkupyöräil­i­jöille. Lisäk­si he saa­vat ajaa vapaasti Aleksia.
    [Tämä viesti löy­tyi roska­pos­tin joukos­ta. En tiedä, mikä sen sinne vei]

  19. Ajal­lis­es­ti mat­ka ei piden­ty­isi lainkaan, sil­lä jo nyt nopein­ta on vai­h­taa junaan tai metroon.

    No ei ole. Ajal­lis­es­ti nopein yhteys Kurvista keskus­taan on bus­si, vaik­ka sekin on hidas. Ratikkakin on käytän­nössä hie­man metroa nopeampi kun ottaa huomioon käve­ly­matkat, metrol­la on tosin jatkos­sa vähän tiheämpi vuoroväli. Junaan vai­h­to esimerkik­si Malmil­ta on sit­ten tapausko­htaisem­pi juttu.

  20. Todel­lakin, mis­sä LIITYNTÄLIIKENNE! Koko rauta­tien­torin kalus­to kalasa­ta­maan ja mas­sat metrol­la sinne. Kalasa­ta­mas­sa vaik­ka neljä lai­turia, mihin ohjataan bus­sit ja matkus­ta­jat. Ja lop­ut odot­telee ken­täl­lä käskyä ja lai­turi­paikkaa. Hämeen­tielle sik-sakkia kulke­va bus­si lin­ja (vrt. tukhol­man SL lin­ja 55 hjortha­gen-sofia), jon­ka tarkoi­tus on kerätä poruk­ka vain mer­toase­malle ja toisin päin. Ja sen pysäk­it hämeen­tiel­lä olisi ratikkapysäk­it. Nyt lin­jat sahaa pelkkää hämeen­ti­etä (+metro), mut­ta vaasankadul­la ei olekaan ketään.

    Annetaan asum­isvi­ihtyvyys takaisin korke­jen kera kaikille hämeen­tiel­lä asuville.

    Tehdään rauta­tien­torista oikeasti kokokansan tori(vrt. jälleen medborgarplats).

    Sit­ten vielä se etelä-pohjo­is­metro ja keskus­tatun­neli autoille. 

    Eikös kaupun­ki itse myös ideoin­ut kult­tuurikaupunkivuo­den aikoi­hin tuo­ta pohjois-espan tule­vaisu­ut­ta? Siis juuri samat visiot, mitkä nyt tule­vat asukkailta.

  21. Lai­tan tähän pari videopätkää pari vuo­den takaa Han­noverin pikaratikas­ta sekä sen “pikku­vel­jestä” Biele­feld­is­tä. Käytän tätä “pikku­veli-nim­i­tys­tä” sen vuok­si, että Han­noveris­sa raideleveys on 1435mm kun taas Biele­feld­is­sä, Helsin­gin tapaan, 1000mm, mut­ta kuitenkin saman­ta­paisia (Biele­feldin sys­tee­mi kuitenkin pienem­pi kuin Han­noverin vas­taa­va laa­ja sys­tee­mi). Itse pidin kum­mas­takin sys­teemistä ja kaupunkien his­to­ri­al­liset, keski­aikaiset kesku­s­tat oli­vat rauhoitet­tu­ja kaikelta liiken­teeltä; siel­lä kul­ki vain ihmisiä ja oli run­saasti kivi­jalka­kaup­po­ja. Tilanne oli suo­ras­taa has­su; jos vas­taan olisi tul­lut hevoskär­ryjä, niin olisi voin­ut hyvin kuvitel­la ole­vansa aikakaudessa muu­ta­ma vuo­sisa­ta taakse päin. Ain­ois­taan monis­sa paikois­sa ollut “U‑Statdbahn”-kyltti pal­jasti, että kadun alla kul­keekin mod­erni raitio­vaunupo­h­jainen kaupunki­ra­ta, tiheine asemineen. 

    http://voristo.1g.fi/kuvat/Kaupunkiliikennetta+videoina/Hannover/

    http://voristo.1g.fi/kuvat/Kaupunkiliikennetta+videoina/Bielefeld/

  22. Kim­mo sanoi:

    Voisitko ava­ta hie­man tuo­ta väitet­täsi noin ihan käytän­nön tasolla

    Mielel­läni. Mit­tailin tuos­sa viime tal­ve­na sekunt­tikel­lon kanssa 8:n ratikan pysähtymisiä ja liikku­misia työ­matkallani ja rak­ensin mit­tausten varaan mallin siitä, mikä ratikan liikku­mises­sa vie aikaa ja miten sitä voitaisi­in nopeuttaa.

    Tulok­set löy­tyvät tästä. tiivistäen, 30% kasin ajas­ta tuol­la reit­il­lä meni liiken­neval­ois­sa sei­somiseen, niishin hidat­samiseen tai niiden jäl­keen kiihdyt­tämiseen. Se tarkoit­taa, että 30% tuon liiken­nöin­nin kuluista joh­tui myös siitä. Kaikkia val­o­ja ei tietenkään voisi poistaa/ohittaa ilman mas­si­ivisia liiken­nein­vestoin­te­ja, mut­ta näp­pitun­tu­mal­la arvioin, etät 10% nopeu­tuk­sen saisi hel­posti ja aiheut­ta­mat­ta juuri lainkaan hait­taa kellekään, ja 20% aiheut­ta­mal­la sivukatu­ja liikkuville autoille pien­tä hait­taa ja pois­ta­mal­la pari pysäköin­tipaikkaa. Se kol­mas 10% sit­ten on se han­kalampi, jolle ei ehkä voi mitään (mm. man­skun ja Hesarin risteys).

    Ver­tailin myös, miten nopeu­tus onnis­tu­isi mm. pysäkke­jä vähen­tämäl­lä, agres­si­ivisem­mal­la ajo­taval­la tai nos­ta­mal­la nopeusra­joi­tus­ta, mut­ta näi­den vaiku­tus oli pien­tä liiken­neval­o­ratkaisui­hin verrattuna.

    Tuo on tietysti vain yksi pätkä, ja mit­tauk­sia sitä pait­si oli aivan liian vähän mihinkään luotet­tavaan ana­lyysi­in, mut­ta sanois­in, että koko­lail­la var­masti 20–40% Helsin­gin ratikoiden ajas­ta uppoaa liiken­neval­oi­hin. Käsit­tääk­seni HSL on tänä kesänä tehnyt vähän jotain vas­taavia mit­tauk­sia kasin nopeu­tus­pro­jek­tin yhtey­dessä, eli ehkä tuon laskel­mani voi kor­va­ta viral­lisem­mal­la ver­si­ol­la joskus tulevaisuudessa.

    Eri liiken­nemuo­to­jen aset­ta­mi­nen vas­takkain ei tietenkään ole mikään itseis­ar­vo, mut­ta kun vaikka­pa ratik­ka ja henkilöau­to tule­vat samaan aikaan risteyk­seen, toisen on hidastet­ta­va. Ja valo-ohja­tus­sa risteyk­sessä val­ot määräävät kum­man. Siinä ratikas­sa on 50 tai 100 henkeä, läh­es aina enem­män kuin mitä val­oi­hin ker­tyneis­sä autois­sa istuu, vaik­ka kuin­ka isos­ta tiestä olisi kyse. 

    Kim­mo sanoi:

    Joukkoli­ikenne on ehdot­toman hyvä ja tarpeelli­nen asia

    Kuten on myös yksi­ty­isautoilu, ja pyöräi­ly, ja etenkin käve­ly, joka on kaikkein fun­da­men­taaleim­min vält­tämätön liikkumismuoto.

    Moder­nit kaupun­git tarvit­se­vat vält­tämät­tä moot­toroitua liiken­net­tä: paluu 1800-luvun alku­un tuskin on kenenkään utopia. Täs­mäl­lisem­min, ne tarvit­se­vat käytän­nössä vält­tämät­tä sekä julk­ista, että yksi­ty­isautoli­iken­net­tä. Ei ole mah­dol­lista rak­en­taa sel­l­aista julkisen liiken­teen verkos­toa, jol­la kaik­ki pää­si­sivät tyy­dyt­tävästi halu­ami­in­sa paikkoi­hin. Eikä ole myöskään mah­dol­lista rak­en­taa sel­l­aista yksi­ty­isautoilun infra­struk­tu­uria, että kaik­ki pää­si­sivät autoil­la nopeasti halu­ami­in­sa paikkoi­hin. Sitä­pait­si kaik­ki eivät voi edes ajaa autoa. Joten molem­mat ovat vält­tämät­tömiä: julki­nen liikenne hoita­mas­sa yleisim­mät liikku­mis­tarpeet, joi­hin se tehokkaasti sopii, ja yksi­ty­isautoilu epä­taval­lisem­mille reiteille.

    Erit­täin mukavaa että meil­lä on nyt hyvä yhteisym­mär­rys siitä, että eri liikku­mis­ta­vat ovat kaik­ki tarpeel­lisia muo­dos­sa tai toises­sa, ja että päämääränä on saa­da aikaan toimi­va kaupun­ki jos­sa ihmiset voivat hoitaa liikku­mis­tarpeen­sa hel­posti. Uskon, että se helpot­taa keskustelua jatkossa.

    En kyl­lä usko, että tästä päämäärästä erim­ielisiä on moni­akaan. Tiedän vain yhden ihmisen puhu­van “autosaatanoista”, eikä hänkään ehkä ole ihan vakavis­saan. Kysymys onkin siitä, mil­lä eri tavoin päämäärään on mah­dol­lista käytän­nössä päästä, ja sen suh­teen ongel­mat ovat peri­aat­teessa ratkaistavis­sa laske­mal­la tai ver­taa­mal­la ratkaisu­ja maailmalla.

  23. Otso, lisähi­das­tus­ta tuo vielä se että ratikkaa yritetään ajaa aikataulun mukaan, bus­seis­sa tuos­ta on suo­si­ol­la luovut­tu joka ei sekään ole hyvä vai­h­toe­hto. Ja aikataulu tehdään sit­ten siis sen hitaam­man val­ok­ier­ron mukaan.

    Kun saisi ne val­ot kun­toon tai mielu­um­min pois (mihin esimerkik­si Hesarin ja Fle­marin risteyk­sessä tarvi­taan val­o­ja?) ja vielä jokusen han­kalim­min sijoite­tun pysäköin­tipaikan pois niin puhut­taisi­in hel­posti 30% nopeu­tuk­ses­ta, suur­in­pi­irtein kymme­nen miljoon­aa vuodessa. Laskin niiden parkkipaiko­jen määrän joskus, jos nyt jätetään kol­mosen etelälenk­ki pois muutenkin toiv­ot­tomana liiken­neym­päristönä niin niitä on parisa­taa. Peri­aat­teessa HSL:n kan­nat­taisi vaik­ka louhia noiden tilal­la parkkipaikat.

    Valitet­tavasti täl­lä ei olisi autosaatanaan mitään vaiku­tus­ta, mut­ta kaikkea ei voi saada.

  24. Hämeen­tien muut­ta­mi­nen joukkoli­iken­nekaduk­si Kurvin ja Hakaniemen välil­lä ei ole jär­jeste­ly­iltään kovin mutkikas. Pitkäsil­ta voidaan samal­la palaut­taa joukkoliikenteelle. 

    70-luvun alus­sa, jol­loin radikaali liiken­ne­m­i­nis­teri Saar­to jär­jesti Helsinki­in joukkoli­iken­nekokeilun, Pitkäsil­ta varat­ti­in ruuh­ka-aikoina vain joukkoliikenteelle. 

    Kaupun­gin liiken­nesu­un­nit­telupääl­likkö aset­tui kokeilun ensim­mäisenä aamu­na häly­tysasemi­in sil­lan kupeeseen. Hän oli var­ma, että liiken­nekaaos seu­raisi tuos­ta operaatiosta.

    Ei seu­ran­nut. Pitkäsil­ta ja sen ympäristön katu­verkko toi­mi kohtu­udel­la seu­raa­vat kolme vuosikym­men­tä, kunnes jon­ain hämärän het­kenä keskus­tatun­nelin markki­noimisek­si rajoituk­set purettiin.

    Mitään katas­trofia ei taaskaan syn­tynyt. Joukkoli­ikenne tuli vain hitaam­mak­si ja kalliimmaksi. 

    Pohjois-Espan muut­ta­mi­nen käve­lyti­lak­si onnis­tuu myös. Etelä-Espa voi toimia kak­sisu­un­taise­na välil­lä Fabi­aninkatu — Erot­ta­ja. Huolto­tun­neli ja laa­jen­tunut luo­lapysäköin­ti huu­ta­vat tätä ratkaisua. Samal­la Man­ner­heim­intien itäi­nen ajo­ra­ta Wulf­fin kul­mas­ta Sokok­selle voidaan muut­taa pyörä- ja jalanku­lun alueek­si, kun län­ti­nen ajo­ra­ta kaksisuuntaistetaan.

  25. Käve­lykatu­jen lisäämi­nen keskus­taan on var­maan ihan ok. Esim. Mel­bour­nes­sa oli muis­taak­seni käve­lykatu­ja ja ‑aluei­ta, ja sun­nun­taina tur­is­tit siel­lä mielel­lään käve­liv­ät. Jokin täl­lainen olisi var­maan ter­ve­tul­lut­ta myös Helsingis­sä, joka matkailun suh­teen kär­sii keskus­tan pienu­ud­es­ta ja “tasaisu­ud­es­ta.” Siis ok.

    Kan­nat­taa silti huo­ma­ta, että autoilun vaikeut­ta­mi­nen vähen­tää autol­la keskus­taan tule­vien halu­ja sinne ängetä. Tämä merk­it­see käytän­nössä sitä, että keskus­taan ei julkisen liiken­teen vaiku­tus­pi­irin ulkoa enää tul­la. Reuna-alueet siis vahvis­tu­vat kau­pan keskuksi­na. Mut­ta tämäkin on toisaal­ta hyvä asia.

    Johtopäätök­seni on, että käve­lykeskus­ta on ed. maini­tu­ista syistä win-win.

  26. Joukkoli­iken­nekatu = katu, jol­la liiken­nöi raskas joukkoli­ikenne. Taval­lis­es­ta kadus­ta tämä eroaa vain rajoi­tusten puoles­ta, saas­teet, melu ja ongel­mat ovat vähin­tään samat kuin ennen.

    Käve­lykatu = katu, jos­sa ei huoltoli­iken­teen (ja Mikonkadun käsit­tämät­tömän ratikkar­allin) lisäk­si liiken­nöi muu kuin kevyt liikenne. Näitä ei keskus­tas­sa ole kuin 5 tai 6 lyhyt­tä pätkää. Käve­lykatu­ja ei suosi­ta, kos­ka hait­taa­vat liiak­si joukkoliikennettä.

    Joukkoli­ikenne-etuuksin varustet­tu katu = Kai­vokadun ja Simonkadun tapainen katu, jos­sa 40m lev­eäl­lä tiealueel­la kul­kee suun­taansa paikoin vain yksi yhteinen kaista kaikelle liiken­teelle, mukaan lukien raiteet, mut­ta pyöräteitä hait­taraken­nelmien keskelle ei ole mah­tunut ensim­mäistäkään. Liiken­teen väl­i­tyskyky on tääl­lä saatu las­ket­tua kaikelta liiken­teeltä, mat­ka-aiko­ja piden­net­tyä sekä melu- ja saaste­ta­so­ja nos­tet­tua. Joukkoli­ikenne-etuuksin varustet­tua kat­u­aluet­ta on pidet­tävä onnis­tuneena, kun autosaatanal­la matkaami­nen on (joukkoli­iken­teen) tavoin hidas­tunut selvästi.

  27. Tietoa sak­salai­sista “Stadtbahn”-systemeistä, jot­ka on pitkälle kehitet­tyjä, raitio­vaunupo­h­jaisia, kaupunki­rata­sys­teemeitä. Niis­sä yhdis­tyvät raitio­vaunu, metro ja lähi­ju­na, aina tilanteen mukaan.

    Helsingis­säkin oli täl­lainen suun­nitel­ma ole­mas­sa ainakin piirus­tus­lau­dal­la (ns. Kan­jo-suun­nitel­ma), mut­ta lie­neekö sit­ten heit­et­ty ns. “ö‑mappiin”?

    http://en.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn

  28. http://www.tekniikkatalous.fi/duuniauto/article486112.ece

    Nyt kun T&T:n mukaan syksyl­lä päätetään han­kkia johd­in­au­to jär­jestelmä helsinki­in, olisiko syytä laskea vai­h­toe­htoiskus­tan­nus spåran jatkamiseen jutus­sa mainit­tui­hin oulunkylään pih­la­jamä­keen ym. Tuol­loin saisi Helsin­gin sisäiset dösät suurim­mak­si osak­si pois Hämeentieltä.

    Itse kan­nat­taisin nimit­täin ennem­min Hämeen­tien muut­tamista spåra- ja henkilöau­tokaduk­si, kos­ka dösät kuitenkin pitävät eniten ään­tä siel­lä. Jos Pitkän­sil­lan vielä katkai­sisi henkilöau­toil­ta voisi Hämeen­tiel­lä laskea auto­jen nopeudet hil­jaiselle ja tur­val­liselle tasolle kun läpi­a­joli­ikenne ohjau­tu­isi rantatielle. Myös Seu­tudösät voisi ohja­ta rantati­etä pitkällesillalle.

  29. Daniel Fed­er­ley:
    >miten vaikka­pa P‑Espan muuttaminen
    >käve­lykaduk­si voi olla niin kallista, ettei
    >Helsingillä ole siihen varaa? Ei kai sitä
    >käve­ly-Espaa tarvitse kul­taisil­la laatoilla
    >päällystää. Ensi hätään riit­tää pari
    >liiken­nemerkkiä ja muu­ta­ma betonipossu.

    Oletko nyt ihan tosis­sasi tämän suh­teen? Tarkoi­tan, onko tuo vain retori­nen temp­pu, vai etkö oikeasti hok­saa, että jos laite­taan liiken­nemerkke­jä ja betoni­pos­su­ja, niin P‑Espan nykyi­nen ajoneu­voli­ikenne pitäisi siirtää Jon­nekin Muualle, ja että tuo “jokin” on se, mikä ratkais­us­sa maksaa?

    Käytän­nössä puhutaan keskus­tatun­nelista, jon­ka ide­ologi­nen jar­rut­ta­mi­nen on minus­ta aika ihmeelli­nen asia. Vähän saman­lainen asia kuin vaikka­pa jät­teen polt­to ener­giak­si: hai­tat oli­si­vat suh­teel­lisen vähäisiä ja hyö­ty voisi olla suuri, mut­ta asia on monille peri­aat­teel­lis­es­ti mah­do­ton, kos­ka polt­ta­mi­nen ratkai­sisi ongel­man vääräl­lä taval­la. (Oikeaop­pinen tapa olisi jät­teen tuot­tamisen vähentäminen).

    Sinän­sä min­ulle on melko lail­la sama, mitä Pohjois-Espal­la tehdään; käyn siel­lä toki joskus tur­isti­na, mut­ta ihmeem­pää kiin­nos­tus­ta tul­la sinne ei ole. Käve­lykatu­na se olisi toki miel­lyt­tävämpi tur­is­tille, mut­ta kun joskus pitää käy­dä Itä-Helsingis­sä asioil­la, niin yllä­mainit­tu käve­lykadun rak­en­tamis­me­to­di tarkoit­taisi sen Jon­nekin Muualle siir­tyneen liiken­teen aiheut­tamia ruuhkia myös jos­sain Kehä I:n tasol­la. (Jos Espaa ei pääse läpi, niin liikenne Helsin­gin niemen yli ei pelkästään siir­ry toiseen paikkaan„ vaan monil­la myös mat­ka pite­nee, jol­loin liiken­nesuorite ajoneu­vok­ilo­me­treinä kasvaa).

    (Tietysti on myös niin, että jos liikenne vaikeu­tuu kovasti, se voi vähentyäkin.)

  30. Itse olen työk­seni kaupunkibussinkul­jet­ta­ja ja ajan paljon myös Hämeen­tien suun­nal­la (lähin­nä lin­jat 64 ja 67). Varsinkin jälkim­mäi­nen on varsin kuor­mitet­tu, vaik­ka sen vuoroväli on ruuh­ka-aikaan alle 10 min­u­ut­tia ja varsi­naista peruslin­jaa tukee vielä (ruuh­ka-aikaan) moot­tori­ti­etä kulke­va pikalin­ja (67X). Lin­jan kysyn­tä alkaa jo varsin varhain viikon­lop­puisinkin. Myöskään lin­jaa 64 ei aje­ta suinkaan tyhjil­lä bus­seil­la, koskaan. 

    Reit­tiväli Rauta­tien­to­ril­ta Hakaniemen ja Sörkan Kurvin kaut­ta edelleen Mäkelänkadulle on nykyisel­lään varsin hidas ja sen aiheut­ta­vat osaltaan sen var­rel­la ole­vat mon­et risteyk­set, yksit­täiset suo­jati­et ja tietenkin niiden suo­jana ole­vat liiken­neval­ot, joiden ryt­mi­tys­tä on ajoit­tain hie­man vaikea ymmärtää. Hakaniemen toril­ta kun lähde­tään Hakaniemen kaup­pa­hallin kul­man ympäri ja edelleen Hämeen­tien alku­un, on aiko­ja, jol­loin saa pysähtyä jokaisen risteyk­sen punaisi­in val­o­hin. Ja hyvin mon­esti odotel­laan vain val­o­jen vai­h­tu­mista, itse risteyk­sessä (tai suo­jatiel­lä) ei ole ris­teävää liiken­net­tä ollenkaan. Mitähän siinä odotel­laan? Toki on osaltaan kyse liiken­teen ryt­mi­tyk­ses­tä. Mat­ka-aika RT:ltä Kurvi­in on hyvin mon­esti aika tarkalleen 10 min­u­ut­tia. Itse voin tode­ta, etteivät Hämeen­tien vasem­man kaistan muu liikenne san­ot­tavasti hait­taa bussien kulkua, kun­han pysyvät siel­lä. Bussien paljous sen­si­jaan toisi­naan ihan oikeasti ruuhkaut­taa toisi­aan kun jonotel­laan vuorol­laan pysäkille yms. 

    Sörkas­ta eli Kurvista vai­h­topaikkana voin tode­ta sen, että se toimii jo nyt hyvin suosit­tuna vai­h­topaikkana metroon ja raitio­vaunui­hinkin. Kumpaankin suun­taan. Ja kyl­lä on suh­teel­lisen paljon niitäkin matkus­ta­jia, jot­ka käyt­tävät busse­ja myös ihan vain RT:ltä Hakaniemeen tai Kurvi­in (tai päin­vas­toin). Eikä tokikaan pidä uno­htaa samaa reit­tiä käyt­täviä “heil­uril­in­jo­ja” 55/A, 65A ja 66A, jot­ka jatka­vat Rauta­tien­to­ria pidemälle. 

    Kurvin toim­inta Rauta­tien­torin bus­sil­in­jo­jen päätepysäkkinä ei ainakaan nykyisel­lään toimisi mitenkään ja niiden lin­jo­jen häätö vaikka­pa Sörkan Rantatielle olisi kyl­lä niiden palvelun heiken­nys­tä ker­rak­seen. Nämä bus­sil­in­jat ovat yhtä tärkeitä kaupun­gin joukkoli­iken­teen toimivu­udelle kuin Man­ner­heim­intien vas­taa­vat ja jos ajatellaan/suunnitellaan niiden kor­vaamista jol­lakin muul­la, niin se mielestäni edel­lyt­täisi merkit­täviä lin­jain­vestoin­te­ja kaupunki­raideli­iken­teeseen (esim. metroon tai Pis­ara). Nykyisel­lään ratikat tai metro eivät pysty­isi mielestäni nielemään kaikkia koil­lisen tai pohjoisen Helsin­gin bus­sil­in­jo­jen matkus­tamääriä, eteenkään ruuhka-aikaan. 

    Bus­sili­iken­teen suju­vu­u­den ja luotet­tavu­u­den kuten myös sen laatu­ta­son paran­tamiseen on panos­tet­ta­va tosissaan.

  31. Ris­to, lähtisin siitä että jos Hämeen­ti­estä tehdään joukkoli­iken­nekatu se samal­la kaven­netaan jol­loin ainakin jalankulk­i­javal­ot voisi ottaa pois. Sekä jalankulk­i­joiden kannal­ta että muiden val­o­jen ryt­mit­tämisek­si olisi hyvä saa­da bus­sit ja ratikat kulke­maan tasai­sisa ryp­päis­sä aikataulus­sa vähän juna­mais­es­ti, Vaatisi isom­mat keskite­tyt pysäk­it, mut­ta niil­llekin olisi sit­ten tilaa. Mites sinus­ta tuon realismi?

    Taipale, Pohjois-Espaa ajaa vähän tois­takuym­men­tä tuhat­ta autoa päivässä joka ei ylipään­sä ole kovin paljon, ei tuol­lainen kaupunkikatu yksinker­tais­es­ti vedä kovin paljon liiken­net­tä.. Fed­er­leyn visios­sa Etelä-Espa olisi kak­sisu­un­tainen, käytän­nössä tuo liikenne mah­tu­isi sin­nekin, osa ehkä menisi muille poikit­taisväylille. Keskus­tatun­nelista puhumi­nen on vähän niin kuin keskustelisin vai­mona kanssa siitä oste­taanko kaup­pakas­sik­si Rolssi vai Bent­ley, joka tapauk­ses­sa tuol­laiseen liiken­nemäärään mil­jardiput­ki on kohteliaasti san­ot­tuna raskaasti ylim­i­toitet­tu ratkaisu.

  32. jos Hämeen­ti­estä tehdään joukkoli­iken­nekatu se samal­la kavennetaan 

    Tätä kon­sep­tia käytetään jo nyt laa­jalti Helsin­gin keskus­tas­ta ja vaik­ka tääl­lä saadaankin hai­tat­tua kaikkea raskas­ta liiken­net­tä, niin eipä toimien jäl­keen juuri jää tilaa kevyel­lä liiken­teel­lä — tässä siis mainit­takoon juuri pyöräily. 

    Ain­oa järkevä ratkaisu on häätää saas­tu­vat ja melu­a­vat bus­sit pois Hämeen­tieltä ja kaikkein mieluiten päät­tää niiden reitit Kurvi­in tai Kalasatamaan. 

    Pohjoinen Esplana­di on yritet­ty nyt pakot­taa käve­lykaduk­si ympärivuo­tisik­si venyte­ty­il­lä tietöil­lä — vähän samaan malli­in kuin Yliopis­tonkadul­la. Yliopis­tonkatu ja Mikonkadun lop­pu oli auki työ­maana läh­es tauotta5 vuot­ta, toiv­ot­tavasti Pohjois-Esplana­dia ei päädy samaan, vaik­ka pian kol­mat­ta vuot­ta viedään. 

    Folio­hat­tuin­vaa­sion uhal­lakin, halu­an vain kysyä miten kaik­ki joukkoli­iken­nere­itit kor­jataan yötä myöten kun­toon, mut­ta Pohjois-Espan tapaiset reitit raken­netaan ain­oas­taan viras­toaikaan ja 2–3 hen­gen voimin kir­jaimel­lis­es­ti vuosia. 

    Keskus­tatun­neli on alku­jaan Enem­mistö Ry:n idea ja sel­l­aise­naan ilmeis­es­ti mm. OS ideoita. Nykyti­lanteessa kan­natan tun­neli lämpimästi, vaik­ka poli­it­tiset lehmänkau­pat ilmeis­es­ti hau­taa­vat han­kkeen vielä vuosiksi.

  33. Sta­di Liikkuu “Ain­oa järkevä ratkaisu on häätää saas­tu­vat ja melu­a­vat bus­sit pois Hämeen­tieltä ja kaikkein mieluiten päät­tää niiden reitit Kurvi­in tai Kalasatamaan.”

    Nykyisel­lään nuo bus­simäärät eivät mah­du Kalasa­ta­maan, eikä Kurvi­akaan voi ilman mit­tavia muu­tostöitä käyt­tää bussien kään­tö­paikkana. Toinen ongel­ma olisi myös se, ettei nykyisen metron kap­a­siteet­ti riit­täisi niistä tule­vien matkus­ta­jien (jot­ka olisi siis nyt pakotet­tu­ja vai­h­ta­maan kulkuneu­voa) vas­taan­ot­tamiseen. Itä-Helsingistä tule­va ja Ruo­ho­lahtea kohti kulke­va metrojuna(t) ova ruuh­ka-aikaan jo nyt varsin täysiä. Mitäs sit­ten kun niiden kokoon­panoista automaa­tion myötä häipyy yksi vaunupari kokon­aan; olkoonkin, että vuoväli tihenee.

    Kyl­lä kaiken­laiset suun­nitel­mat ja ajatuk­set bussien pois­tos­ta Helsin­gin keskus­tas­ta edel­lyt­tävät laa­jamit­taisen liityn­täli­iken­teen käyt­töönot­toa koko HSL-seudul­la. Tämä puolestaa tarkoit­taa Kehäradan myötä siir­tymistä täy­teen liityn­täli­iken­teeseen Van­taal­la. Län­simetro sen tekeekin jo Län­siväylän suun­nal­la, kun­han joskus valmis­tuu (;. Mut­ta sit­ten varsi­naiset tärkeät “pul­lonkaulat”, eli Man­sku, Hämeen­tie ja Mäkelänkatu. Jos näi­den pääkatu­jen bus­sili­ikenne halu­taan niiltä pois, eli katkaista jon­nekin aiem­min ja palve­lu­ta­so pitäisi pitää vähin­täänkin korkeana, edel­lyt­tää niiden toteu­tu­mi­nen raideli­iken­nein­vestoin­te­ja mm. Kamp­pi-Töölö-Meilahti-Pasi­la-metrolin­jaa, jos­ta jatke­taan mm. Maunulan ja Viikin suun­taan. Suuret bus­siter­mi­naalit raken­net­taisi­in län­nessä Töölön tullinpuomille, Maunulas­sa Suur­suon ostar­ille sekä idän puolel­la Vikkiin.
    Tämä edel­lyt­täisi myös ns. Ison Liityn­nän käyt­töönot­toa (tästä Vep­säläisen Sep­po tietää lisää).

    Täl­läi­nen radikaali muu­tos pois­taisi läh­es kaiken esikaupungi­es­ta tule­van bus­sili­iken­teen Helsin­gin keskus­tas­ta ja raiti­oli­ikenne saisi entistä tärkeäm­män roolin keskus­tan joukkoli­iken­teen jake­li­jana. Toki muu­tamia keskeisiä Helsin­gin bus­sil­in­jo­ja jäisi, mut­ta niitä oper­oitaisi­in mah­dol­lisim­man ympäristöys­täväl­lis­es­ti (=mm.trollikka).

    Kak­si vai­h­toe­hto: bus­sit tule­vat keskus­taan niin kuin nytkin, mut­ta niidebn kulkua suju­voite­taan huo­mat­tavasti tai sit­ten bus­sil­in­jat päätetään joi­hinkin selkeil­lä paikoil­la ole­vi­in bus­siter­mi­naalei­hin ja lop­pumat­ka tul­laan metrol­la tai HSL-kaupunki­ju­nal­la. Itse näk­isin, että jälkim­mäisessä vai­h­toe­hdos­sa raitiotei­den rooli keskus­tan alueen kul­jet­ta­jana koros­tu­isi entis­es­tään, kun niistä tuli “pää­jake­li­ja”. Myös se, ettei nniden sil­loin tarvit­sisi tais­tel­la mm. liiken­neval­oe­tuuk­sista Hel­mi-jär­jestelmään kuu­lu­vien bussien kanssa olisi mielestäni yksi etu.

  34. Kaikkein paras ratkaisu Hämeen­tien pul­mi­in ja Koil­lis-Helsinki­in suun­tau­tu­vaan joukkoli­iken­teeseen olisi tietysti metro. Sörkan kohdal­la toinen lin­ja kaar­taisi itä­su­un­nan sijas­ta koil­liseen. Asemille sit­ten tiheä ja toimi­va liityn­täli­ikenne busseilla. 

    Tämä on tietysti täl­lä het­kel­lä epäre­al­isti­nen heit­to, mut­ta joskus ehkä sitten…

    Henkilöau­to­jen pois­t­a­mi­nen Hämeen­tieltä ei auta asukkaiden kurimus­ta kuitenkaan juuri mitenkään, kuten Ris­to Vor­mala asiantun­ti­jana toteaa. 

    ++++++++

    Espal­la on minus­ta aivan riit­tävästi tilaa kävel­lä nytkin. Onhan koko puis­to käveli­jöi­den käytössä. Jalka­käytäväkin on lev­eä, jos näyteikkunoi­ta kaipaa ja pyörätie on Etelä-Espan puolel­la. Se on kyl­läkin epämiel­lyt­tävän kapea, mut­ta toisaal­ta pätkä on niin lyhyt, että ei se haittaa. . 

    Mut­ta ei min­ul­la käve­lykat­ua vas­taankaan mitään eri­ty­istä ole, joten saa sen min­un puolestani muut­taa. Ei vain tun­nu kovin tärkeältä han­kkeelta minusta.

  35. Eli­na,

    Oletko sinä nyt vain peri­aat­teessa Osmoa vas­taan, vai etkö sinä vain kykene näkemään?

    Käve­lyk­sekus­to­ja on Euroopas­sa siel­lä sun tääl­lä, ja kyl­lä sen kuka tahansa, jol­la on silmät ja kor­vat päässään huo­maa, kuin­ka paljon viihty­isämpiä ne ovat ver­rat­tuna autoli­iken­teen pilaami­in katuihin.

    Jos nyt ei aivan Kes­ki-Euroop­paan halua matkus­taa, niin miten olisi Helsin­ki (Alek­si vs. Man­ner­heim­intie), Tallinna (Van­ha kaupun­ki vs. Mere puies­tee) tai Tukhol­ma (Drot­tningatan vs. Sveavägen).

    Kari

  36. Ris­to Vor­mala: “Nykyisel­lään nuo bus­simäärät eivät mah­du Kalasa­ta­maan, eikä Kurvi­akaan voi ilman mit­tavia muu­tostöitä käyt­tää bussien kääntöpaikkana.”

    Olet­taen että metron kap­a­siteet­ti riit­tää, voisiko sel­l­ainen aja­tus toimia ettei lin­jo­ja “päätä” Kurvi­in, vaan bus­sit lähtevät saman tien takaisin. Onko risteyk­sessä ylipäätään tilaa sel­l­aisille mit­taville muu­tostöille jot­ka mah­dol­lis­ta­vat bussin kääntämisen ?

    Tykästyin aikoinaan itä­su­un­nan liityn­täli­iken­teeseen sen näen­näis­es­tä hitaud­es­ta riip­pumat­ta kos­ka metron pysäk­it oli­vat lop­ul­ta bus­sil­in­jo­ja lähempänä lop­ullisia määrän­päitä. Samas­ta syys­tä vai­h­to Kurvis­sa ei vält­tämät­tä olisi kohtu­u­ton heikennys.

  37. tpyy­lu­o­ma, muuten hyvä, mut­ta en lähtisi pois­ta­maan käveli­jöiltä ja pyöräil­i­jöiltä val­o­ja Hämeen­tien ylit­tämiseen. Bus­sikuskit aja­vat Helsingis­sä keskimäärin kovaa, eivätkä kun­nioi­ta jalan- ja pyöril­lä liikku­via. Kun busse­ja menee niin paljon kuin menee,niin jalankulk­i­ja (tai pyöräil­i­jä) ei pää­sisi yli koskaan.

  38. “Tämä edel­lyt­täisi myös ns. Ison Liityn­nän käyttöönottoa.”

    Olen jo aiem­min täl­lä areenal­la kir­joit­tanut, että seudun bus­sili­ikenne on nyt siir­tymässä asteit­tain liityn­täjär­jestelmäk­si keskus­tan suun­taan. Län­simetro ja kehära­ta anta­vat siihen ensiaskeleet. 

    Tarvi­taan lisäk­si vain metrolin­jat Espa — Kamp­pi — Meilahti — Pasi­la — Maunula ja Espa — Kamp­pi — Meilahti — Pasi­la — Viik­ki. Tämä metro­verkon täy­den­nys tuo ratkai­se­van paran­nuk­sen koko joukko­liken­n­ev­erkon toimivu­u­teen ja palve­lu­ta­soon. Täysimääräi­nen bus­sili­ityn­tä vapaut­taa kan­takaupun­gin suurista keskus­tan bus­siter­mi­naaleista ja antaa tilaa raitio- ja pyöräli­iken­teelle. Liityn­täter­mi­naalit on kyl­lä suun­nitelta­va ja toteutet­ta­va korkeatasoisina. 

    Jos metroa Maunulas­ta sit­ten vielä jatke­taan lento­ken­tän kaut­ta Hyrylään ja Viik­istä Itäkeskuk­seen, seudun raide­v­erkko saa sitä ryhtiä, väl­i­tyskykyä ja vetovoimaa, jota seu­tu ansait­sisi. Eikä mak­sa paljon.

  39. Ris­to,

    ehdo­tuk­seni ei ollut että dösät häädet­täisi­in sel­l­aise­naan rantatielle, vaan kos­ka esim län­simetron myötä 65 ja 66 katken­nee keskus­taan ja esim 65:n ja 55:n päät­täreiltä on koil­lispäädyssä n. 2km spåra kiskoille. Eli raitei­den vetämi­nen ei olisi mah­do­ton kus­tan­nus. Samal­la laa­jenisi henk­i­nen kan­takaupun­ki. Seu­tulin­jat taas eivät palvele Hämeen­tien var­rel­la kuin joitakin keskus­taan meneviä ja heille on jo vai­h­toe­htoiset kulku­vä­li­neet tar­jol­la. Tosin kaik­ki kehäykkösen takaa tule­vat dösät saisi muut­taa liityn­tälin­joik­si. Kun­han ne oli­si­vat jok­e­rien kaltaisia

  40. Sep­po,

    Pitääkö mei­dän kopi­oi­da kaik­ki ruot­salais­ten tekemät virheet (ja lisäk­si tule­vat vielä kään­nösvirheet)? Metro+liityntäliikenne on ihan hyvä kon­sep­ti, pait­si että se A) tulee kalli­ik­si ja B) vähen­tää joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta. Siis sil­loinkin, kun se tehdään hyvin (kuten Tukhol­mas­sa on kiistämät­tä tehty).

    Eipä silti, juuri tuon Hämeen­tien kanssa tuos­sa voisikin olla jotain itua, mut­ta pitäisi vähän funtsia ja käy­dä paikan­pääl­lä ihmettelemässä tilan­net­ta. Joskus kauan sit­ten pohdiske­lin, että muu­ta­ma spo­ral­in­ja sinne ainakin tarvit­taisi­in siinä tapauksessa.

    Kari

  41. Län­simetron valmis­tu­miseen men­nee vielä tovi ja mah­dol­lis­es­ti viivästynee entis­es­tään. Vielä muu­ta­ma vuosi sit­ten arvio oli, että liikenne ko. metro-osu­udel­la alka­nee vuo­den 2013 lopus­sa ja nyt arvio on siir­tynyt ainakin par­il­la vuodel­la eteen­päin. Vuo­den 2017 piti alun­perin ajet­ta­man jo mah­dol­lis­es­ti Kiven­lah­teen saak­ka, mut­ta nyt on hyvä jos sil­loin päästään edes Län­simetron ensim­mäiseen vai­heeseen saak­ka eli Matinkylään. Espoon sekä val­tion nykyiset talous­vaikeudet eivät kyl­lä yhtään helpota asi­aa var­mas­tikaan. Nyky­isiä bus­si­heil­ure­i­ta (65A ja 66A) siis tarvi­taan vielä vuosia ja nyt vuo­den­vai­h­teessa­han ko. lin­joil­la alka­vatkin uudet liiken­nöin­ti­sopimuk­set Nobi­nan kanssa.

  42. Eikai metron liiken­nöin­ti Laut­tasaa­reen vaa­di Espoo­ta vielä mukaan?

    Jos metro alkaa kulke­maan laut­tasaa­reen 65 ja 66 muut­tuvat turhan hitaik­si heil­ureik­si kil­paile­maan metron kanssa. Jos taas halu­aa heilaut­taa niitä mihinkään muuhun suun­taan keskus­tan kaut­ta, tulee vas­taan vain aluei­ta joille on ymmärtääk­seni jo päätet­ty rak­en­taa spåra. 

    Eikö tuol­loin kan­nat­taisi suun­nitel­la niistä reit­eistä spåra­heil­urin toisia päitä?

  43. Kari

    “Metro+liityntäliikenne on ihan hyvä kon­sep­ti, pait­si että se A) tulee kalli­ik­si ja B) vähen­tää joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta. Siis sil­loinkin, kun se tehdään hyvin (kuten Tukhol­mas­sa on kiistämät­tä tehty).”

    Kaikissa kon­septeis­sa on hyvät ja huonot piir­teen­sä. Kun liityn­täjär­jestelmä tehdään huolel­la, saadaan edulli­nen ja vetovoimainen sys­tee­mi tämänkokoiseen kaupunki­in, mis­sä matkat hajoa­vat laa­jalle alueelle. 

    Jos teet paljon lin­jo­ja vai­h­dot­tomien yhteyk­sien mak­si­moimisek­si, saat reit­tisekamel­skan, jos­sa on hah­mo­tus­vaikeus ja har­vat vuorovälit/linja. Nauhakaupungis­sa se onnis­tuu, mut­ta niitä on käytän­nössä vähän. Liityn­täter­mi­naal­ista pitää olla nopeat tiheät yhtey­det myös poikit­taiss­su­un­ti­in sekä liityn­tä muil­lakin kulku­muodoil­la kuin bussilla.

    Automaat­timetro tuo tiheät runk­oy­hteyk­sien vuorovälit koko verkkoon. Tähän ei ole Tukhol­mas­sa päästy.

  44. Kuto­ja kir­joit­ti: “Eikai metron liiken­nöin­ti Laut­tasaa­reen vaa­di Espoo­ta vielä mukaan?”

    Län­simetro ote­taan käyt­töön vas­ta yht­enä kokon­aise­na osuute­na, ei niin, että lin­ja ja liiken­neöin­tiä jatke­taan vain ase­ma ker­ral­laan eteen­päin, sitä mukaa kun se valmis­tuu. Tämä johtuu jo siitä, että koko osu­us Ruo­ho­lahdes­ta Matinkylään tulee ole­maan täysautoma­ti­soitu metro-osu­us. Kuten koko Helsin­gin metrokin toki, mut­ta ei ole käsit­tääk­seni tarkoi­tus, että liiken­net­tä aloitet­taisi­in vai­heit­tain ko. osu­udel­la, vaan käyt­töönot­to alkaa koko osu­udel­la samanaikaises­ti kun se on valmis­tunut. Tämä toki tapah­tuu niin, että nykyi­nen metrolin­ja laa­je­nee ker­ral­la läh­es 14 kilo­metriä län­nen suun­taan, Etelä-Espooseen. Nykyisen suun­nitel­man mukaan tähän sisäl­tyy myös se, että nykyiset Län­siväylän, kuten muu­ta­mat muutkin Etelä-Espoon seu­tulin­jat sekä Laut­tasaa­reen nyky­isin liiken­nöivät bus­si­heil­u­rit (eli ne 65A ja 66A) lakkaa­vat ole­mas­ta ja kor­vataan metron vaiku­tusalueil­la suurim­mak­si osak­si liityntäliikenteellä.

  45. Liityn­täli­iken­teestä: Ratikkaverkon pul­mien lisäk­si toinen täysin käsit­tämätön asia Helsin­gin seudun joukkoli­iken­teessä on päin honkia toteutetut vai­h­dot. Toimi­va vai­h­to menee niin että liiken­nevä­li­neet kohtaa­vat synkro­noidusti samas­sa tasos­sa, esimerki­ki bus­si odot­taa matkus­ta­jia junalai­turin vier­essä. En äkkiseltään kek­si Helsingistä yhtään toimi­vaa vai­h­toa. Joku Pasi­lan ase­ma on täysi farssi, metroasemista Kalasa­ta­ma on vähiten huono mut­ta sieltäkin puut­tuu liuku­por­taat. Sen perus­teel­la mitä olen uusien asemien piir­rus­tuk­sia kat­sael­lut niin mitään edis­tys­tä ei ole havaittavissa.

  46. Pohjois-Espal­la on koko kesän ollut käytössä vain yksi kaista nor­maalin kah­den sijaan. Kuvaisin tilan­net­ta autoil­i­jan näkökul­mas­ta erit­täin pahak­si liiken­nekaaok­sek­si. Voin vain kuvitel­la mitä koko kadun sulkem­i­nen tarkoit­taisi poikit­tais­li­iken­teelle (ilman keskustatunnelia).

    Juge (autoil­i­ja ja pyöräilijä)

  47. Län­simetro ote­taan käyt­töön vas­ta yht­enä kokon­aise­na osuute­na, ei niin, että lin­ja ja liiken­neöin­tiä jatke­taan vain ase­ma ker­ral­laan eteen­päin, sitä mukaa kun se valmistuu.

    En oikein usko ettei suun­nitelus­sa ole huomioitu poikkeusti­lantei­ta. Siis jos vaik­ka metron valmis­tut­tua ja liiken­nöin­nin alet­tua Matinkylään, laut­tasaa­res­sa tapah­tuu klo 15.00 onnet­to­muus tai vahinko jon­ka siivoamiseen menee 2h, ei koko län­simetro kul­jet­taisi ketään ruo­ho­lahdes­ta eteen­päin parhaim­paan ruuhka-aikaan?

    Kyl­lä siel­lä on olta­va mah­dol­lisu­us kään­tää junia tai ajaa yhtäraidet­ta tarvit­taes­sa. Ja eikös sama automaa­gi aja junia koko metron matkalla tulevaisuudessa.

  48. Sep­po Vepsäläinen:

    Kaikissa kon­septeis­sa on hyvät ja huonot piir­teen­sä. Kun liityn­täjär­jestelmä tehdään huolel­la, saadaan edulli­nen ja vetovoimainen sys­tee­mi tämänkokoiseen kaupunki­in, mis­sä matkat hajoa­vat laa­jalle alueelle. 

    En ole eri mieltä siitä, etteikö liityn­täli­iken­teel­lä olisi hyvätkin puolen­sa. Ja olen myös sitä mieltä, että tietyis­sä tilanteis­sa sitä kan­nat­taakin soveltaa (ole­tuk­sel­la, että se tehdään hyvin, mitä ei kyl­lä Helsingis­sä oikein olla nähty). Kuitenkin, jos puhutaan “täy­del­lis­es­tä” liityn­täli­iken­nesys­teemistä, niin epäilen joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­son heikkenevän ja kus­tan­nusten kasvavan.

    Aloi­tan­pa perustelu­ni anekdootilla.

    Minä käytän Helsin­gin joukkoli­iken­net­tä päivit­täin. Asun kan­takaupungis­sa ja kul­jen suo­ril­la bus­si- ja ratikkay­hteyk­sil­lä eri puo­lille Helsinkiä, Espoo­ta ja (Län­si-) Van­taa­ta. Olen palvelu­un tyy­tyväi­nen. Van­taan lijas­tou­ud­is­tuk­sen myötä yhteyteni sinne heikkenevät siinä määrin, että tulen toden­näköis­es­ti käymään siel­lä harvem­min (jos min­ul­la olisi auto, käyt­täisin sitä). Myös Espoos­sa on suun­nitelmia liityn­täli­iken­nejär­jestelmään siir­tymis­es­tä (Leppävaara/Länsimetro). Siel­lä käymistä en real­is­tis­es­ti voi vähen­tää, joten kun­han niin tapah­tuu, ostan auton.

    Olen asunut myös Tukhol­mas­sa. Siel­lä liityn­täli­iken­teeseen nojaa­va jär­jestelmä on toteutet­tu nähdäk­seni parem­min kuin mitä tääl­lä tul­laan ikinä tekemään. Siel­lä käytin joukkoli­iken­net­tä sat­un­nais­es­ti lähin­nä sen vuok­si, että se palveli merkit­tävästi huonom­min, siitäkin huoli­mat­ta, että metropy­säk­ki oli vain muu­tamien sato­jen metrien päässä asun­nos­t­ni (käytin jalko­jani ja polkupyörää).

    Tietääk­seni Tukhol­mas­sa myös joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us on Helsin­gin seu­tua pienem­pi, ja siel­läkin ollaan alet­tu luop­ua ort­todok­i­sis­es­ta liityn­täli­iken­nekon­sep­tista (suo­ria bus­sil­in­jo­ja lisätään, raitio­vaunuverkkoa raken­nel­laan, jne.)

    Entäs sit­ten tämä kus­tan­nus­puoli? No, HSL mak­saa ihmis­ten liikut­telus­ta junal­la enem­män kuin bus­sil­la (häm­men­tävää sinän­sä). Län­simetron rak­en­t­a­mi­nen lisää joukkoli­iken­teen sub­ven­tio­ta kym­me­nil­lä miljoonil­la vuodessa (ilman, että käyt­täjämäärä muut­tuisi).… Onko jär­kee vai ei?

    Jos teet paljon lin­jo­ja vai­h­dot­tomien yhteyk­sien mak­si­moimisek­si, saat reit­tisekamel­skan, jos­sa on hah­mo­tus­vaikeus ja har­vat vuorovälit/linja. Nauhakaupungis­sa se onnis­tuu, mut­ta niitä on käytän­nössä vähän. Liityn­täter­mi­naal­ista pitää olla nopeat tiheät yhtey­det myös poikit­taiss­su­un­ti­in sekä liityn­tä muil­lakin kulku­muodoil­la kuin bussilla. 

    Tämä tietenkin pitää paikkansa, mut­ta se ei ole niin merkit­tävä tek­i­jä kuin mitä annat ymmärtää. Ylivoimainen enem­mistö joukkoli­iken­nematkoista on sään­nöl­listä työ­matkali­iken­net­tä (tai vas­taavaa), jol­loin ne ihmiset kyl­lä tietävät ne yhteyten­sä (ei tarvitse selvit­tää kuin ker­ran). Lisäk­si reit­tiop­paat ja vas­taa­vat inno­vaa­tiot pienen­tävät ongel­maa merkit­tävästi kaikkien muiden pait­si tur­istien kan­na­ta (ja vim­mako niitä reit­tikart­to­ja on niin sekavasti tehdä?)

    Jos liityn­täli­iken­net­tä tehdään, niin se pitäisi sit­ten tehdä esimerkik­si Zürichin malli­in (voin joskus selit­tää keskeisim­mät erotkin), eikä niinkuin tääl­lä ja Tukholmassa. 

    Automaat­timetro tuo tiheät runk­oy­hteyk­sien vuorovälit koko verkkoon. Tähän ei ole Tukhol­mas­sa päästy. 

    Vuoroväli ei todel­lakaan ole metron keskeisin ongel­ma, ei meil­lä eikä Tukhol­mas­sakaan. Keskeinen vika on siinä, että ne ase­mat ovat kaukana ihmi­sistä (syväl­lä maan alla) ja se, että niitä on liian vähän (kaukana niistä paikoista, joi­hin ihmiset ovat menossa).

    Kari

  49. Hämeen­tie joukkoli­iken­teelle – kan­natan, Espa käve­lykaduk­si ei tunu yhtä viehät­tävältä. Tässä yhdyn Eli­nan esitt­tämään mielip­i­teeseen “ei tun­nu kovin tärkeältä han­kkeelta”. Espal­la mah­tuu jo nyt kävelemään varsin kivasti. Puis­to on komea jo nykyisel­lään ja muo­dostaa hienon kokon­aisu­u­den. Pidän sen sym­metrisyy­destä ja liiken­teen tuot­ta­mas­ta suun­nas­ta. Sitä pait­si Etelä-Espas­ta tulisi aivan hirveä kaksisuuntaisena.

    Autokaisto­ja voisi Espal­ta kyl­lä vähen­tää, auto­jen vauhdin hidastamiseksi.

    Espalle suun­tau­tu­van laa­jen­e­misen sijaan kaik­ki poikkikadut Aleksin ja Espan väliltä voisi pyhit­tää jalankululle.

  50. Ajoin tänään lin­jaa 67 Hämeen­ti­etä pitkin (Mäkelänkadun suun­taan) ja tarkkailin eri­tyis­es­ti tääl­lä keskustel­tu­ja asioi­ta eli sel­l­aisia seikkoi­ja, jot­ka hidas­taisi­vat eri­tyis­es­ti aja­mani bussin kulkua. Ensin­näkin aikaa Rauta­tien­to­ril­ta Kurvi­in kului tosi­aankin hie­man reilut 10 min­u­ut­tia ja Hel­mi-jär­jestelmän näytön mukaan olin ko. pysäkil­lä 2 min­u­ut­tia myöhässä. Väkeä oli bus­sis­sani reilu istu­malasti jo heti alus­ta saak­ka (2‑akselinen mata­lalat­tiabus­si). Tänään oli siis voimas­sa vielä lop­pukesän sun­nun­ta­iaikataulut (huomen­na siir­ry­tään syy­saikataului­hin koko HSL-liiken­teessä). Yksikään muu ajoneu­vo ei hidas­tanut kulkuani san­ot­tavasti, vaan pysähdyin lähin­nä lukuisi­in liiken­neval­oi­hin sekä toki pysäkeille asi­akkaiden kyyt­tinot­tamista varten. Jos oikein hake­mal­la haetaan niitä mui­ta hidas­tavia tek­i­jöitä, niin toki min­un oli hie­man varot­ta­va oikealle kään­tyviä ajoneu­vo­ja muu­tamis­sa risteyk­sis­sä, sekä paria oikeal­la kaistal­la ajanut­ta polkupyöräil­i­jää (ohi­tan nämä aina eri­ty­istä var­voisu­ut­ta nou­dat­taen ja varmista, että he näkeävät min­ut ja tietävät/ymmärtävät, mitä olen tekemässä). Täl­lä osu­udel­la­han Hämeen­tiel­lä on 40km/h:n ja paikoitellen jopa 30km/h:n nopeusra­joi­tus, eikä sen muut­ta­mi­nen pelkäk­si joukkoli­iken­nekaduk­si muut­taisi tätä asi­aa mihinkään. Vasem­man kaistan ole­mas­saolosta oli ajoit­tain jopa hyö­tyä kun Haa­paniemenken­tän pysäkil­lä sitä kaut­ta pääsi ohit­ta­maan etum­maiselle pysäkille pysähtyneitä 70-sar­jan Helsin­gin sisäisiä sekä 700-sar­jan seu­tulin­jo­jen busse­ja suju­vasti. Jos muil­la tässä bus­si­jonos­sa olevil­la bussinkul­jet­ta­jil­la on saman­laista hyvää ammatil­lista pelisilmää, niin emme yhtään hidas­ta tois­temme kulkua, vaan teemme suju­vaa yhteistyötä. Se on kivaa ja antaa hyvän fiilik­sen, kun joukkoli­ikenne kul­kee ja las­taa asi­akkaitaan vuoron­perään jous­tavasti, toiset huomioonottaen. 

    Hämeen­tien muu­t­a­mi­nen joukkoli­iken­nekaduk­si olisi siis mielestäni puh­taasti kaupunkivi­ihtyvyy­den kannal­ta myön­teinen asia, joka vähen­täisi yksi­ty­isautoilua, mut­ta ei nopeut­taisi san­ot­tavasti joukkoli­iken­net­tä siinä (busse­ja tai raitiovaunuja).

    Mui­ta mieleeni tullei­ta asioi­ta oli esimerkik­si, että Käpylän ase­ma voisi kyl­lä olla var­teenotet­ta­va vai­h­topaik­ka liityn­täli­iken­teelle kaupunki­ju­naan, mut­ta ko. ase­man vai­h­toy­hteys on vielä nykyään liian han­kala ollak­seen käyt­töys­tävälli­nen ja houkut­tel­e­va; joudu­taan kävelemään pitk­iä ramppe­ja ja rap­pu­sia päästäk­seen junalai­turille (tai sieltä bus­sipysäkille Tuusu­lantien var­teen). Näi­nollen matkus­ta­jat istu­vat mielu­um­min mukavasti bus­sis­sa matkansa lop­pun saak­ka, vaik­ka bussi+kaupunkijunayhteys Helsin­gin keskus­taan olisi ajal­lis­es­ti nopeampikin. Jos pohjois­es­ta Helsingistä (esim. Palo­heinä, Pak­i­lat, Torp­par­in­mä­ki, Maunula) liiken­nöitöisi­in vaikka­pa Käpylään kaupunki­ju­nalle liin­tyn­täli­iken­teenä, pitäisi sel­l­aisen liityn­täter­mi­naalin olla ihan toista luokkaa, kun nykyi­nen pikkuinen tuu­li­nen vai­h­topy­säk­ki Tuusu­lan moot­tori­tien varressa. 

    No, joskus sel­l­aista virkaa toimit­taa ehkäpä Maunulan metroasema.

  51. “En oikein usko ettei suun­nitelus­sa ole huomioitu poikkeusti­lantei­ta. Siis jos vaik­ka metron valmis­tut­tua ja liiken­nöin­nin alet­tua Matinkylään, laut­tasaa­res­sa tapah­tuu klo 15.00 onnet­to­muus tai vahinko jon­ka siivoamiseen menee 2h, ei koko län­simetro kul­jet­taisi ketään ruo­ho­lahdes­ta eteen­päin parhaim­paan ruuhka-aikaan?

    Kyl­lä siel­lä on olta­va mah­dol­lisu­us kään­tää junia tai ajaa yhtäraidet­ta tarvit­taes­sa. Ja eikös sama automaa­gi aja junia koko metron matkalla tule­vaisu­udessa.” Puhuimme nyt hie­man eri asioista; sinä puhuit poikkeusti­lanteista ja minä koko alus­ta saak­ka automa­ti­soidun Län­simetron käyttöönottovaiheesta.
    Tot­takai metro-osu­udel­la Ruo­ho­lahdes­ta Matinkylään kuin nyky­isil­läkin metro-osuuk­sil­la on run­saasti puolen­vai­h­topaikko­ja poikkeusti­lantei­ta varten. Täl­laisille paikoille saat­taa olla käyt­töä läh­es päivittäin.

    Mut­ta se, miten nämä liit­tyvät Hämeen­ti­etä kulke­vi­in Laut­tasaaren bus­si­heil­urei­hin tai Län­siväylän seu­tubus­sei­hin, ei vielä selvin­nyt min­ulle sin­un viesteistäsi? Olen pahoillani.

  52. Kari

    Itsekin tote­sit, että on mah­dol­lista saa­da aikaan liityn­täjär­jestelmä, joka tyy­dyt­tää matkus­ta­jia. Helsin­gin seudul­la tähän on täy­det mahdollisuudet. 

    Työ­matkat eivät ole val­taosa joukko­liken­nematkoista, vaikkakin merkit­tävä osa. Kaupunki­lais­ten liikku­vu­u­den kasvu on ollut voimakas­ta muis­sa matkaryh­mis­sä ja se näkyy lin­jo­jen matkus­ta­jamäärien aikavai­hteluis­sa nyt ja tule­vaisu­udessa vielä enem­män. Tästä syys­tä palvelu­jen pain­opis­teetkin mut­tuvat vähem­män ruuhkapainotteisiksi.

    Lähi­ju­nali­iken­teen palvelu­jen hin­tavu­us on ollut vaikeasti ymmär­ret­tävä asia kil­pailute­tun bus­sili­iken­teen kaudel­la. Tosin käänne on ehkä tapah­tunut ja tänä vuon­na junali­iken­teen palvelun saa hive­nen halvem­mal­la kuin bus­sili­iken­teen. Jatkos­sa toiv­ot­tavasti kil­pailu ulot­tuu tähän yli­hin­noitel­tu­un osaan joukkoli­iken­teen kokonaispalettia.

  53. Mik­si Län­simetrol­la on merk­i­tys­tä Hämeen­tien liikenteeseen.

    Kun Län­siväylän dösät pois­tu­vat Kamp­ista, sinne voisi ohja­ta Pasi­lan kaut­ta Tuusu­lan­väylän lin­jat ja Laut­tasaaren heil­u­rit katkaistaan keskus­taan joka tapauksessa.

    Tuol­loin Hämeen­tielle jäisi muu­ta­ma lyhyt lin­ja jot­ka olisi mah­dol­lista muut­taa muu­ta­mal­la kilo­metril­lä raitei­ta spårik­si sekä Lah­den­väylän seutulinjat.

    Jos seu­tulin­joille tehtäisi­in liityn­täter­mi­naali Kalasatamaan(M) ja ne ohjat­taisi­in rantati­etä Hakaniemeen ei Hämeen­tielle pitäisi jäädä juurikaan dösäral­lia ja sen voisi muut­taa hitaak­si spåra/auto/pyörätieksi, jos pitkäsil­ta katkaistaan henkilöautoilta. 

    Tuol­laisel­la muu­tok­sel­la Hämeen­tien pitäisi kyl­lä tul­la paljon tur­val­lisem­mak­si ja miel­lyt­täväm­mäk­si ympäristöksi.

  54. Ris­to, jos Hämeen­tielle vain lätkäistään ajok­iel­tomerk­ki jota vielä jostain ihmeen syys­tä nou­date­taan, mut­ta mitään muu­ta ei tehdä esimerkik­si val­o­jen ajo­tuk­selle, niin joo ei se mitään muu­ta. Idea on että pelkäl­lä joukkoli­iken­nekadul­la ei esimerkik­si oikeas­t­aan tarvi­ta jalankulk­i­javal­o­ja, samoin kään­tyvä liikenne vähe­nee. Esimerkik­si Sil­tasaarenkadun ja Hakaniemen­ran­nan risteyk­ses­tä voisi pois­taa val­ot kokon­aan, ja jos ne ranta­tien suun­nan bus­sit ajet­taisi­in vaik­ka Liisankadun kaut­ta niin sen koko risteyk­sen voisi pois­taa. Jne. 10 min­u­ut­tia on tiivi­is­sä kaupunkiym­päristössäkin edelleen joka tapauk­ses­sa nau­ret­ta­va ajoai­ka reilu­un kah­teen kilo­metri­in kolmel­la pysähdyksellä.

  55. Kampin nykyi­nen Espoon ter­mi­naali tarvi­taan ja käytetään toiv­ot­tavasti aikanaan nyky­isien T öölön kaut­talu­oteis-Helsin­gin bus­sil­in­joille eli mm. 39, 41, 45, 47, 70T ja 205. 

    Ainakin siihen saak­ka kunnes nekin muutet­ta­neet liityn­tälin­joik­si. Eli sit­ten joskus, kun kaupunki­raideli­ikenne HSL-seudul­la on kas­vanut sel­l­aisi­in mit­toi­hin, että ne Iso Liityn­tä voidaan oikeasti toteuttaa.

  56. Karin kanssa enem­män samaa mieltä kuin Vep­säläisen, mut­ta minus­ta tämä keskustelu kaipaisi määräl­listämistä. Keskus­taan tulee kai jotain satakun­ta bus­sil­in­jaa. Tämä tuskin on opti­maa­li­nen määrä, sem­minkin kun niitä busse­ja on niin paljon että ne ruuhkau­tuu peri­aa­teessa jo keskenään. Toisaal­ta Vep­säläisen iso liityn­tä jos­sa keskus­taan tule­vaa liiken­net­tä palvelee neljä rataa ei taas tar­joa riit­tävää palvelutasoa.

    Kuto­ja, sen hidas­ratikkakadun hitaus on suh­teel­lista. 40km/h huip­punopeudel­la ja ilman pysähdyk­siä val­ois­sa tai muuten kuin pysäkeil­lä, 400 metrin pysäk­in­välit pysähdyksi­neen hoituu noin min­uutis­sa. Tämä on kak­si ker­taa nopeam­paa kuin Rauta­tien­torin ja Kurvin väli­nen joukkoli­ikenne nyt.

  57. “Toisaal­ta Vep­säläisen iso liityn­tä jos­sa keskus­taan tule­vaa liiken­net­tä palvelee neljä rataa ei taas tar­joa riit­tävää palvelutasoa.”

    Vep­säläisen Iso Liityn­tä-suun­nitel­mas­sa on toki enem­män rato­ja. Rantametron liityn­tä on kaiketi tut­tu; pääli­ityn­täter­mi­naalit Kon­tu­la, Vuosaari, Itäkeskus, Hert­tonie­mi, Laut­tasaari, Tapi­o­la ja Matinkylä. Rantaradan pääli­ityn­täase­mat tule­vat ole­maan Huopalahti, Lep­pä­vaara ja Espoo, Kehäradan Huopalahti, Myyr­mä­ki, Keimo­la, Tikkuri­la, Puis­to­la, Mal­mi ja Pasi­la. Pasi­lan metron pääli­ityn­täase­mat oli­si­vat Maunula ( Tuusu­lantien suun­ta ), Viik­ki ( Lah­den­tien suun­ta ) ja Pasi­la ( Osa pohjoista esikaupunkialuetta ). 

    Suun­nitel­mas­sa muil­ta kuin rantametron pääli­ityn­täasemil­ta on nopean raidey­htey­den ja pääosin joker­i­ta­soisen poikit­taisy­htey­den lisäk­si tiheävuorovä­li­nen bus­si- tai ratikkay­hteys kan­takaupun­gin pohjois-ja keskiosi­in reit­eille, joi­ta nyky­isin esikaupunkibus­sit tule­vat keskus­taan. Näin tur­vataan se, että mat­ka-ajat lyhenevät muu­tok­sen ansios­ta val­taos­alle käyttäjiä.

    Arve­len näin toteutet­ta­van liityn­täjär­jestelmän paran­ta­van palve­lu­ta­soa. Edel­ly­tyk­senä on, että liityn­täter­mi­naalien suun­nit­telus­sa ei men­nä siitä, mis­tä aita on matalin.

    Käytän­nössä tästä liityn­täjär­jestelmästä on jo val­taosin päätet­ty, kun on päätet­ty län­simet­ros­ta, rantaradan lisäraiteista ja kehäradas­ta. Pasi­lan metro täy­den­tää jär­jestelmää niin, että mat­ka-aikamene­tyk­siä ei syn­ny kuin ehkä seudun joil­lakin syr­jäisil­lä autokaupunkivyöhyk­keen haja-asutusalueilla.

  58. Iso liityn­tä olisi iso paran­nus, mut­ta se ei ole kuitenkaan mielestäni liityn­tälin­jas­to­jen osalta kovin hyvä.

    Mielestäni liityn­tälin­jas­tot tulisi kehit­tää pitkik­si heil­ureik­si, jot­ka vievät nopeasti ja suo­raan kahdelle tai use­am­malle isom­malle raskaan­raiteen ase­malle jois­sa kaik­ki junat pysähtyvät, kuten Pasi­la, Itäkeskus, Tikkuri­la jne. 

    Jos liityn­tälin­ja kiertelee kaik­ki van­hainkodit ja ala-asteen koulut, vieden ase­malle jos­ta joutuu vai­h­ta­maan vaival­lois­es­ti junaa (esim välil­lä Pitäjän­mä­ki-Kilo), työssäkäyvä väestönosa äänestää yksi­ty­isautoilun puoles­ta. Joukolin­jat voivat hoitaa parem­min kiireet­tömät asiakkaat.

    Noi­ta liityn­täter­mi­naale­ja saisi sit­ten kehit­tää niin että kaik­ki liityn­tälin­jat lähtevät suur­in­pi­irtein yhdestä kohtaa, eikä niin kuin Pasi­las­sa nyt kun vai­h­toe­htois­t­en lin­jo­jen pyäk­it ovat parhaim­mil­laan yli sadan metrin päässä toisistaan.

    @tpyyluoma

    Ei ollut tarkoi­tus haukkua spåraa hitaak­si, aja­tus oli että Hämeen­tie olisi tur­val­lisem­pi käveli­jöille ja fil­lareille jos siel­lä ei tarvit­sisi kuroa bussin aikataulua kiin­ni aja­mal­la ylinopeutta.

  59. Sep­po Vepsäläinen,

    Min­ulle nyt jäi tuos­ta kuvaa­mas­tasi mallista sel­l­ainen kysymys avoimek­si, että mikä ongel­ma sil­lä on tarkoi­tus ratkaista?

    On tietenkin selvää, että keskus­taan suun­tau­tu­va bus­sili­ikenne on monil­ta osin ongel­mallista, mut­ta toisaal­ta tuo kuvaa­masi jär­jestelmä tulee turkaisen kalli­ik­si, eikä se lop­ul­ta paran­na joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa kovinkaan paljoa (esimerkik­si nyt toteutetut liityn­täli­iken­nejär­jeste­lyt eivät ole matkus­ta­jamääriä lisänneet).

    Ja kuten on todet­tu, hom­mas­sa on vielä sekin ris­ki, että palve­lu­ta­so tosi­asial­lis­es­ti huononee, kos­ka sitä liityn­tää ei sit­ten kuitenkaan toteuteta kun­nol­la. Ainakaan Länimetron suun­nitel­mat eivät hyvää lupaa.

    Olisiko ken­ties edullisem­piakin tapo­ja paran­taa joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta? Minus­ta esimerkik­si raitio­vain­u­verkon syöt­tämi­nen bus­seil­la ja raskas­raide­v­erkon syöt­tämi­nen ratikoil­la saat­taisi olla ihan pohdin­nan arvoinen jut­tu joil­lain alueil­la (vaatii toki ratikoiden piden­tämistä, mut­ta sehän kan­nat­taisi tehdä muutenkin).

    Se ei pidä paikkaansa, että asia olisi päätet­ty. Ei ole koskaan myöhäistä perua huono­ja ratkaisuja.

    Kari

  60. “Tämä on kak­si ker­taa nopeam­paa kuin Rauta­tien­torin ja Kurvin väli­nen joukkoli­ikenne nyt.”

    Niin, täälä het­kel­lä bus­si tuol­la asu­udel­la on ratikkaa nopeampi,olen sitä mon­esti seu­ran­nut ja toden­nut, kun lähdemme yhtä aikaa vaikka­pa ratik­ka 6:sen kanssa tule­maan RT:tä kohden (min­ul­la 64 ta 67). Raitio­vaunu on usein­miten vielä Hakaniemessä tai korkein­taan pitkäl­lä sil­lal­la kun mä olen jo hyvää vauh­tia saa­pumas­sa Rautatientorille.

  61. Raitio­vaunu on usein­miten vielä Hakaniemessä tai korkein­taan pitkäl­lä sil­lal­la kun mä olen jo hyvää vauh­tia saa­pumas­sa Rautatientorille.

    Autoli­iken­teestä tut­tu ratkaisu olisi säätää matkalle ole­via liiken­neval­o­ja pidem­mik­si bus­seille, jot­ta ratikoille syn­ty­isi tähän näh­den val­oe­tu­us. Raken­netaan kaisto­jen väli­in keskiko­rokkeet ja annetaan vaik­ka jokaisen bus­sikaisto­jen punaiset palaa min­uutin pidempään. 

    Paikoin voisi myös siirtää ratikkakisko­ja kulke­maan bus­sikaistal­la. Eri­tyisen tehokas­ratkaisu löy­ty­isi Hämeen­tien bus­sipysäkkien kohdal­ta, joiden bus­si­jono­jen takana voisi odotut­taa ratikoi­ta ja luo­da näin etu­ut­ta busseille.

  62. Ris­to, Kuto­ja, mun point­ti oli se että yli 20 kilo­metrin keskinopeudel­la suht hidas­ta ratikkakat­ua kulke­va ratik­ka, joka ei siis todel­lakaan ole mikään pika­ju­na, on noin kak­si ker­taa nopeampi kuin pin­tali­ikenne Kurvi — Rauta­tien­tori ml. bus­sit. Eli välil­lä on jotain pahasti pielessä.

    Tulin juuri sat­tumoisin kutosel­la Kurvista Rauta­tien­to­rille, aikaa kului se 11 min­u­ut­tia. Tuos­ta seis­ti­in paikallaan vähin­tään 7 min­u­ut­tia, kukkase­na se kun kutosen kul­jet­ta­ja löi liinat kiin­ni kun 55 kul­jet­ta­ja yhtäkkiä vai­h­toi vauhdil­la kaistaa eli olisi ehkä kolah­tunut kutosen kyl­keen… Enkä minä sitä 55 kul­jet­ta­jaa moiti, sat­tuuhan tuo­ta, ongel­ma on se että ne ratikkakai­stat on vain liian kapeat. Eikä ne bus­sit siinä viereisel­lä kaistal­la san­ot­tavasti nopeam­min liikkuneet, suur­in­pi­irtein juuri sen min­uutin ver­ran nopeam­min (10 min) koko matkalla.

    Kurvi­in tulin bus­sil­la pohjois­es­ta, läh­es yhtä tah­meaa sekin. Seu­tubus­si esimerkik­si tiput­ti matkus­ta­jat kyy­dis­tä kir­jaimel­lis­es­ti keskelle Päi­jän­teen­ti­etä kun pysäkil­lä oli autojono. 

    Minus­ta täl­lainen on täysin turhaa pelleilyä.

  63. “Olisiko ken­ties edullisem­piakin tapo­ja paran­taa joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta? Minus­ta esimerkik­si raitio­vain­u­verkon syöt­tämi­nen bus­seil­la ja raskas­raide­v­erkon syöt­tämi­nen ratikoil­la saat­taisi olla ihan pohdin­nan arvoinen juttu”

    On monia tapo­ja paran­taa joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta, mut­ta taloudel­lis­es­ti edullisia tapo­ja ei niin help­po ole löytää. Tarkoi­tan tässä pelkästään joukkoli­iken­teen talout­ta, en kaupunki­talout­ta. Yleen­sä paran­nuskeinot merk­it­sevät lisä­meno­ja, jot­ka kate­taan pääosin lipun­hin­to­ja nos­ta­mal­la. Lipun hin­to­jen nos­to taas tekee joukkoli­iken­teestä vähem­män houkuttelevan.

    Liityn­täli­ikenne perus­tuu nopei­den runk­oy­hteyk­sien käytölle. Vai­h­tamisen vai­va kom­pen­soidaan nopeam­mal­la ja luotet­tavam­mal­la mat­ka-ajal­la. Jos matkus­ta­jia on riit­tävästi, jär­jestelmä on net­tomeno­ja säästävä. Näin on Iso Liityn­tä-suun­nitel­man ehdot­ta­ma ratkaisu.

    Raiti­oli­iken­teen syötössä bus­seil­la on kak­si peru­songel­maa: raiti­oli­ikenne on useim­miten liian hidas­ta ja kallista. Vai­h­tamisen vaivaa ei pystytä kom­pen­soimaan nopeam­mal­la ja luotet­tavam­mal­la mat­ka-ajal­la. Raskaan raideli­iken­teen liityn­tälin­jana raiti­olin­ja tulee kysymyk­seen vain, jos ko lin­jan matkus­ta­jamäärä on suuri.

  64. @tpyyluoma

    Keskus­taan tulee kai jotain satakun­ta bus­sil­in­jaa. Tämä tuskin on opti­maa­li­nen määrä, sem­minkin kun niitä busse­ja on niin paljon että ne ruuhkau­tuu peri­aa­teessa jo keskenään. 

    Ruuhkia on per­in­teis­es­ti pidet­ty aina yksin autosaatanan aiheuttamana: 

    Jos Pohjois-Espa ruuhkau­tuu kol­mat­ta vuot­ta kestävän tietyön takia, niin ratkaisuk­si tar­jo­taan autoli­iken­teen kieltämistä.

    Jos 10–15 savut­tavaa bus­sia seisoo peräkkäin odot­ta­mas­sa samalle Hämeen­tien pysäkille, niin ratkaisuk­si autoli­iken­teen kieltämistä.

    Kohtu­u­den nimis­sä, luovu­ut­takin löytyy: 

    Jos ratikan liiken­nöin­ti on hidas­ta matkus­ta­jien käsit­te­lyn takia ja niiden vyörymisen val­toime­naan valo-ohjat­tjen suo­jatei­den yli, niin pois­te­taan suo­jateistä ensin valo-ohjauk­set ja lopuk­si itse suojatiet. 

    Seu­raavak­si ehdote­taan myös pois­tet­tavak­si osaa pysäkeistä, mut­ta ensi­a­puna tar­jo­taan lisära­joituk­sia autosaatanan liikku­miseen, jot­ta ratikan kulkunopeus nousee suh­teessa vaihtoehtoihin.

  65. Vep­säläi­nen, jotenkin vieras­tan tuo­ta lin­jahier­arki­aa. Helsingis­sä on esimerkik­si sel­l­aisia bus­sil­in­jo­ja kuin 75 joka toisaal­ta toimii liityn­tälin­jana junaan Puis­to­las­sa, ja keskus­taan päässä siitä taas vai­hde­taan metroon ja ratikoi­hin, ja var­maan toisi­in bus­sei­hinkin. Ja se on myös suo­ra yhteys keskus­taan. Esimerkik­si seiskan ratik­ka toimii minus­ta samal­la tavalla.

    Nämäkin vai­h­dot toimis­vat parem­min jos käytet­täisi­in yhteisiä lai­ture­i­ta aina kun se on vaan suinkin mah­dol­lista, henkilöko­htaisia inhokke­jani on esimerkik­si Viik­ki jos­sa on jotenkin onnis­tut­tu sös­simään neljä bus­sipysäkkiä 50 metrin sisään. Pysäkkien ruuhkau­tu­misen estämisek­si tuo ei ole tarpeen. Ja Raide-Jok­er­il­la on toki järkevää saa­da vai­h­dot myös bus­sei­hin mielel­lään samal­ta pysäk­iltä tai vaik­ka toiselta puolen lai­turia kun kalus­to on ilmeis­es­ti kumpaanki­in suun­taan ajet­tavaa. Hämeen­tiel­läkin vai­h­t­a­mi­nen bus­sista ratikkaan ja tois­in­päin on yllät­tävän kankeaa.

  66. Kari,

    itse kyl­lä tykkään tukhol­man mallista. Lisäys­tä tulee (ratik­ka, uusia lin­jo­ja bus­seille), mut­ta kaik­ki tuo tulee vain tarpeeseen. Gärdet ja kaa­su­laitok­sen alue Hjortha­genis­sa raken­netaan täy­teen, niin ratik­ka kur­vailee juuri tuos­ta. Aikanaan tuli Tvär­bana ham­mar­bysjös­tadi­in sen valmis­tut­tua. Autoille valmis­tuu Nor­ra Länkar, jot­ta ei tarvitse ajaa maan­pin­nal­la keskel­lä kaupunkia. 

    Mut­ta paras­ta niiden bus­siverkos­sa on se, että kaik­ki bus­sit eivät aja vain sitä yhtä pääväylää pitkin. Vaan reit­te­jä on sijoitet­tu tasaise­na mat­tona koko kaupunki­in. Joka neljän­nel­lä kadul­la menee bus­si, eli lähim­mälle pysäkille on mak­simis­saan kak­si kort­telia. Lisäk­si bus­sil­in­joil­la on molem­mat päät­tärit pieniä, lähin­nä viimeisel­lä pysäkil­lä sei­somisia. Ei mitään hillitön­tä rauta­tien­to­ria ja siitä kaik­ki ajaa samaa uraa pitkin. Lin­jo­ja on sekä lyhy­itä että pitk­iä, mut­ta kaiken määrit­tää vain tarve. Itse har­voin aje­len pitk­iä matko­ja bus­sil­la. Esim. Oden­planil­ta nr4 Skanstul­li­in pääseen huo­mat­tavasti nopeam­min tun­nel­banal­la. Ken bus­seista tykkää, käyt­täköön. Itse käytän vain liityntänä.

    Sek­sikkyyt­tä saisi nos­tet­tua parem­mal­la bus­sikaista valvon­nal­la ja pois­ta­mal­la kaistal­ta kaik­ki muu, pait­si lin­jali­ikenne. Miten tak­sit tai paket­ti­au­tot edus­taa julk­ista liikennettä?

    Ja mil­loin alkaa jo ker­ran hädis­sään perut­tu van­taan bussien poisajo elielinaukiolta?

    Bus­sista rati­ikkaan vai­h­to on myös man­skul­la läh­es mah­do­ton­ta, kuusi­tie ain­oa järkevä. Ei noi­ta vai­h­to­ja ole edes kukaan miet­tinyt. Samoin ihme­tyt­tää aina bus­si nr40 elielin­aukio-P-Haa­gan juna-ase­ma. Mik­si ei junal­la syöt­tönä ja 40 ajaisi Huopalahti(J) — P‑Haaga(J) — Kannelmäki(J), ja tois­in­päin. Ja ei mis­sään nimessä samo­ja katu­ja, mitä nyt hoitaa 43 ja 41. Sitä bussien liiken­nekart­taa on kiva kat­sel­la ja piir­rel­lä sinne uusia järke­viä lin­jo­ja ja päättäreitä.

    Toi rauta­tien­tori on vain niin vanhanaikainen!!

  67. Tot­ta maar lin­jahier­arki­as­sa ei pidä olla liian kat­e­gori­nen. Jos liityn­täom­i­naisu­us voidaan onnis­tuneesti yhdis­tää lin­jan mui­hin roolei­hin, inte­groin­ti on suositeltava.

    Kun Koil­lisen esikaupunkialueen liityn­täli­iken­net­tä vään­net­ti­in kasaan pääradan kaupunki­raitei­den käyt­töno­ton yhtey­dessä, joudut­ti­in kyl­lä Malmin mafi­an pain­os­tuk­ses­ta tekemään seka­jär­jestelmä, joka käytän­nössä tarkoit­taa sitä, että tuon alueen asukkaiden matko­ja sub­ven­toi­vat muun muas­sa itähelsinkiläiset melkois­es­ti. Vuo­tu­inen nettokäyttökustannus/asukas on noin satasen suurem­pi koil­lises­sa kuin idässä.

    Jätet­ti­in siis tukku epä­taloudel­lisia esikaupunkil­in­jo­ja, joil­la oli vähän käyt­täjiä, huonot vuorovälit ja pitkästä reitistä johtuen suuret kus­tan­nuk­set. Hyvin toimi­va lin­jas­tos­ta saataisi­in sit­ten, kun Viikissä olisi myös metron liityn­täase­ma, joka poimisi pääradan itäpuolis­ten aluei­den yhteydet.

  68. Sep­po: julkisen liiken­teen hin­ta-laa­tusuh­teen paran­tamiseen on yksi hyvin tehokas keino. Raken­netaan tiivi­im­pää kaupunki­raken­net­ta. Lukuisat tutkimuk­set osoit­ta­vat, että tiivis kaupunki­rakenne alen­taa liikku­misen kustannuksia.

  69. @jari

    Sek­sikkyyt­tä saisi nos­tet­tua parem­mal­la bus­sikaista valvon­nal­la ja pois­ta­mal­la kaistal­ta kaik­ki muu, pait­si lin­jali­ikenne. Miten tak­sit tai paket­ti­au­tot edus­taa julk­ista liikennettä?

    Meil­lä kaikil­la on eri fetismit, joten sek­sikkyys on vähän kat­so­jan silmis­sä. Yhtä innos­taa autosaatanan vas­tus­t­a­mi­nen, toista taas siisti, hil­jainen ja miel­lyt­tävä kyyti ja kol­mat­ta yleinen kuri ja järjestys. HSL/HKL val­it­si bus­sei­hin ja ratikoi­hin matkus­ta­jien kam­er­avalvon­nan ja teknisen seu­ran­nan, joku toinen olisi panos­tanut matkus­tusvi­ihtyvyy­teen, kuten kulku­vä­linei­den ilmas­toin­ti­in (jos­ta apua kesän lisäk­si kosteal­la kelillä).

  70. Taidan kuu­lua tuo­hon Malmin mafiaan 🙂

    Malmil­la näkee esimerkik­si sem­moisia ihmeitä kun pääl­lisin puolin hyvä­tu­loisen näköiä nuorehko­ja miehiä kär­rykassin kanssa lähiössä kau­pas­sa. Ja tyhjiä parkki­halle­ja muuten ver­rat­taen hyvin voivis­sa kaup­pakeskuk­sis­sa. Ja fil­lare­i­ta on joka puolella.

    Väitän että täl­lä on aika paljon tekemistä sen kanssa että tuo yhdis­telmä­tar­jon­ta on niin hyvää, toisaal­ta on juna jol­la pääsee nopeasti keskus­taan, toisaal­ta suo­rat bus­siy­htey­det esimerkik­si Hämeen­tien varten. Kyl­lä tuos­ta voi sen satasen vuodessa maksaa.

  71. “julkisen liiken­teen hin­ta-laa­tusuh­teen paran­tamiseen on yksi hyvin tehokas keino. Raken­netaan tiivi­im­pää kaupunki­raken­net­ta. Lukuisat tutkimuk­set osoit­ta­vat, että tiivis kaupunki­rakenne alen­taa liikku­misen kustannuksia.”

    Tämä on täyt­tä tot­ta. Tiivistämisen pros­es­sit ovat pitkät. Jo raken­ne­tu­il­la alueil­la on muutet­ta­va kaavaa ja vas­tus­ta­jia riit­tää. Jo raken­netun alueen viereen voi rak­en­taa tiivi­isti, mut­ta naa­puri vas­tus­taa. Tiivistä raken­netaan sit­ten kauem­mas ja syn­tyy lähiörakennetta.

    Kun kaupunkisu­un­nit­telus­sa pide­tään lin­jakkaasti kiin­ni tiivistämisen peri­aat­teesta, aina siitä seu­raa kuitenkin jotain konkreet­tista. Helsin­gin seudul­la olisi tui­ki tärkeää, että uuden ker­rosalan sijoit­tusen pain­opiste on lähel­lä kantakaupunkia.

    Joukkoli­iken­net­tä joudu­taan hoita­maan joka päivä. Men­neet tekemät­tömyy­det ja huonot teot näkyvät kaupun­gin rak­en­teessa myös päivit­täin ja rasit­ta­vat joukkoli­iken­teen talout­ta ja palvelukykyä. Se, että Helsin­gin joukkoli­iken­te­seen ollaan tyy­tyväisiä, ker­too kuitenkin, että aivan hakoteil­lä ei kuljeksita.

    Niukku­udessa eletään taas kun­tat­alouden sar­al­la eikä rahatukku­ja sada paremp­inakaan aikoina joukkoli­iken­teen laari­in. Sik­si suun­nit­telu joutuu hake­maan jatku­vasti pait­si väl­i­tys- ja palvelukyky­isiä, myös entistä edullisem­pia ratkaisu­ja. Sataset tun­tu­vat kevy­iltä saa­da ja raskail­ta menettää.

  72. Malmista; Mal­mi kaup­pakeskuk­se­na on jäänyt jäl­keen esim Itäkeskuk­ses­ta ja Jum­bosta. Malmil­la vähem­män ja pienem­mät kau­pat, sokkeloitu eri puo­lille rataa. Eipä ihme että parkki­halleis­sa riit­tää tilaa. Käy kyl­lä hyvin lähiö-ostarista, mut­ta ei sinne käve­ly­matkaa kauem­paa kan­na­ta tulla.

  73. Joukkoli­iken­nekatu välille Kurvi-Hakaniemen tori on kan­natet­ta­va aja­tus. Joukkoli­iken­nefoo­ru­mil­la on jotain pohd­in­taa (lähin­nä välille Sturenkatu-Pitkä sil­ta). Muuten en äkkiseltään löytänyt netistä mitään yksi­tyiko­htaisem­pia suun­nitelmia. Tietääkö kukaan onko täl­laista valmis­tel­tu jossain?

  74. Tietääkö kukaan onko täl­laista valmis­tel­tu jossain?

    Ehdot­taisin tiedustele­maan Enem­mistö Ry:n vuosikok­ouk­ses­ta. Kukaan Hämeen­tiel­lä asu­va tuskin ratkaisua nimit­täin haluaa.

  75. Sep­po Vepsäläinen:

    On monia tapo­ja paran­taa joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta, mut­ta taloudel­lis­es­ti edullisia tapo­ja ei niin help­po ole löytää. Tarkoi­tan tässä pelkästään joukkoli­iken­teen talout­ta, en kaupunki­talout­ta. Yleen­sä paran­nuskeinot merk­it­sevät lisä­meno­ja, jot­ka kate­taan pääosin lipun­hin­to­ja nos­ta­mal­la. Lipun hin­to­jen nos­to taas tekee joukkoli­iken­teestä vähem­män houkuttelevan. 

    Minä olen tästä kyl­lä huo­mat­ta­van paljon eri mieltä. Minus­ta meil­lä on ole­mas­sa vai­h­toe­hto­ja, jot­ka nos­ta­vat joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta ja samal­la paran­ta­vat joukkoli­iken­teen talout­ta, olkoonkin, että nyt val­i­tut vai­h­toe­hdot monil­ta osin menevät väärään suun­taan molem­pi­en osalta. Nämä asi­at ovat sitä­pait­si sama asia: hyvin toteutetus­sa joukkoli­iken­nejär­jestelmässä ei syn­ny ris­tiri­itaa yhteiskun­nan sub­ven­tioiden ja toimivu­u­den välil­lä, kos­ka kaik­ki mak­se­taan käyt­täjien rahoilla.

    Esimerkik­si se tosi­a­sia, että HKL:n raitio­vaunu­jen ajami­nen on kalli­im­paa kuin bussien, on osoi­tus ilmei­sistä paran­nus­mah­dol­lisuuk­sista. Nykyi­nen asian tila on mielestäni vähin­tään yhtä häm­men­tävä seik­ka kuin se, että VR:n lähili­ikenne on kalli­im­paa kuin bussit…

    Mielestäni ei ole mitenkään mah­do­ton­ta, että Helsinki­in luo­taisi­in joukkoli­iken­nejär­jestelmä, jon­ka käyt­täjämäärät oli­si­vat nyky­istä suurem­mat ja jota ei tarvit­sisi sub­ven­toi­da sen­til­läkään. Nyky­set ratkaisut (=investoidaan suuria rahamääriä sinne, mihin ei ole tarvet­ta investoi­da ja jätetään suurim­mat ongel­mako­h­dat ratkaise­mat­ta) ei tietenkään tähän päästä.

    Raiti­oli­iken­teen syötössä bus­seil­la on kak­si peru­songel­maa: raiti­oli­ikenne on useim­miten liian hidas­ta ja kallista. 

    Tämä ei pidä paikkaansa. Jos me nyt laita­mme siihen Helsin­gin metroon vir­ran­syötön katol­ta, niin meil­lä on ratik­ka, joka tar­joaa täs­mälleen saman­laisen palve­lu­ta­son kuin nykyi­nen metro *), jos me laita­mme sen saman härvelin tuonne Helsin­gin autoli­iken­teen sekaan, saamme suun­nilleen nykyisen raitio­vau­nun. Olen­naista on huo­ma­ta, että kaik­ki vai­h­toe­hdot tuol­ta väliltä ovat myöskin valit­tavis­sa, jos emme ole hirt­täy­tyneet mihinkään täy­del­lisen taso­erot­telun ihan­noin­ti­in (Itä-Pasi­la, metro, moottoritiet…).

    jari,

    Olen esit­tämistäsi näkökan­noista aika samaa mieltä. Minus­ta Tukhol­man joukkoi­iken­nejär­jeste­lyt ovat monil­ta osin ihan mallikkaasti toteutet­tu­ja ja on paljon asioi­ta, joi­ta sieltä voitaisi­in tän­nekin kopioida.

    Mut­ta.

    Minus­ta suurin virhe siel­lä on ollut se, että kon­sep­ti­ta­sol­la ollaan toteutet­tu raskas­raiteeseen perus­tu­va jär­jestelmä, eli metro­verkko, jota syötetään bus­seil­la (olen­nais­es­ti sama sys­tee­mi, jota mm. S. Vep­säläi­nen on esit­tänyt). Se on kyl­lä toteutet­tu eri­no­maisen hyvin, olen itsekin käynyt häm­mästelemässä monia metroase­maan tukeu­tu­va kaupungi­nosia siel­lä, mut­ta hyväkään toteu­tus ei kor­jaa strategiavirheitä.

    Tukhol­mas­sa oltaisi­in päästy parem­paan lop­putu­lok­seen, jos oltaisi­in valit­tu toisin: alet­tu kehit­tää raitio­vaunuli­iken­net­tä ja paran­taa niitä osia joukkoli­iken­n­ev­erkos­ta, jot­ka todel­la oli­vat ongelmia. Jos kat­soo seu­rauk­sia siel­lä val­i­tus­ta poli­ti­ikas­ta, niin ei voi kuin päätään puis­tel­la. Käytän­nössä suurin osa Tukhol­man keskus­taa (pl. Gam­la Stan), joka oli joskus kau­nis sekin, on tuhot­tu, kun on tarvit­tu tilaa autoille, mitä tietenkin saadaan rak­en­ta­mal­la kallis metro­jär­jestelmä ja jyräämäl­lä kort­telei­ta auto­jen tieltä. Onnek­si meil­lä ei ollut rahaa Smith-Polvisen suun­nitel­man lop­ulliseen läpiviemiseen, mikä ei tietenkään ole pysäyt­tänyt siihen elimel­lis­es­ti liit­tyvien metro­hankkei­den jatkamista.

    jari:

    Toi rauta­tien­tori on vain niin vanhanaikainen!! 

    Min­ulle se on sama, onko se “van­hanaikainen” vai “uude­naikainen”, mut­ta käsit­tämät­tömän epäon­nis­tunut ratkaisu se ainakin on.

    Tuol­lainen ter­mi­naali-tyyp­pinen läh­estymistapa on var­maankin ihan järkevä joillekin kaukoli­iken­teen bus­seille, junille ja lentokoneille, mut­ta mitä tarvet­ta sel­l­aiselle jos­sain lähili­iken­teessä on? Eivät ne ihmiset mihinkään yhteen pis­teeseen ole matkalla.

    Tämä lie­nee täkäläisessä suun­nit­telus­sa suun­nilleen yhtä iso ongel­ma kuin tuo raskasraide+liityntäliikennekin, kos­ka saman­laista raken­netaan jatku­vasti lisää: Kamp­pi ja Lep­pä­vaara ovat viimeisim­mät tyh­myy­den ylistyk­set tässä suh­teessa. En pidät­telisi hen­gi­tys­täni näi­den Län­simetron turaustenkaan kanssa (tosin nehän on jo asemien louhimisel­la syvälle tehty huonoiksi)

    Tpyy­lu­o­ma,

    Jäin miet­timään tuo­ta vai­h­to­jen surkea­ta hoitoa Helsingis­sä (viitat­en myös tuohn Jarin ihmette­lyyn Man­ner­heim­intil­lä sös­si­tys­tä vai­h­tom­ah­dol­lisu­ud­es­ta) ja keksin lop­ul­ta yhden (1) paikan, jos­sa tuo on tehty mallikkaasti (ilmeis­es­ti sat­tumal­ta). Kyseessä on se bus­sipysäk­ki, joka on Län­siväyläl­lä juuri ennen Laut­tasaar­ta Espoos­ta Helsinki­in tul­taes­sa. Siinä on eri­no­mainen vai­h­to “t‑busseilta” suo­rille lin­joille, tai päin­vas­toin. Synkro­noin­tia ei kyl­läkään ole, mut­ta vähänkään vilkkaimp­ina aikoina sil­lä ei ole väliäkään, kos­ka busse­ja menee “riit­tävästi”, jol­loin vai­h­to sujuu astu­mal­la yhdestä bus­sista ulos ja tois­es­ta sisään. Vai­h­dan siinä joskus Laut­tasaaren kiertävästä bus­sista suo­raan menevään ihan ajan säästämiseksi.

    Kari

    *) Aja­tus ei edes olisi kauhean pöhkö: jo län­simetron hin­nal­la voisimme jatkaa sys­teemiä ratikkana (tar­joten saman palve­lu­ta­son) Kiven­lah­teen ja Sipooseen, ja säästyvil­lä rahoil­la voitaisi­in vielä rak­en­taa esimerkik­si Jokeri-raide.

  76. “Kari

    *) Aja­tus ei edes olisi kauhean pöhkö: jo län­simetron hin­nal­la voisimme jatkaa sys­teemiä ratikkana (tar­joten saman palve­lu­ta­son) Kiven­lah­teen ja Sipooseen, ja säästyvil­lä rahoil­la voitaisi­in vielä rak­en­taa esimerkik­si Jokeri-raide”

    En tiedä mitä olet polt­tanut mut­ta jos sitä saa alle kympin gram­ma niin ker­ro tännekin…

    Ker­ro nyt mallik­si spo­ral­in­ja mikä ajaa metron nopeudel­la ja kap­a­siteetil­la ja mak­saa ~kol­ma­sosan metron hinnasta.

  77. Kari, kyl­lähän tuom­moisia saman kulku­muodon välisiä toimivia vai­h­to­ja löy­tyy, tämä on yksi asia mikä ratikois­sa on kun­nos­sa ja bus­seil­lakin vaik­ka Kurvin pysäk­ki keskus­taan päin on hyvä. Synkat­tu­ja nuo ei tosin ole. Tarkoi­tan kuitenkin vai­h­to­ja eri kulku­muo­to­jen välillä.

  78. “Kyl­lä tuos­ta voi sen satasen vuodessa maksaa.”

    No joo, kyl­lä rikas itähelsinkiläi­nen voi ker­ran vuodessa satasen köy­hälle koill­ishelsinkiläiselle mak­saakin. Menee­hän se hyvään tarkoituk­seen eikä tule kiusaus­ta työn­tää sitä roma­nialaisen ker­jäläisen muovipikari­in, kun siitä oikein päämin­is­teri taan­noin varoitteli.

  79. No joo, kyl­lä rikas itähelsinkiläi­nen voi ker­ran vuodessa satasen köy­hälle koill­ishelsinkiläiselle mak­saakin. Menee­hän se hyvään tarkoituk­seen eikä tule kiusaus­ta työn­tää sitä roma­nialaisen ker­jäläisen muovipikari­in, kun siitä oikein päämin­is­teri taan­noin varoitteli.

    No jaa, ei Koil­lis-Helsin­ki mikään Kulosaari ole, ja sen metroin­vestoin­nin on aikoinaan mak­sa­neet jakomäkeläiset siinä kuin myl­ly­puro­laisetkin. Ja seu­raavak­si mak­se­taan sat­tumoisin sata miljoon­aa sen automatisoinnista.

  80. Ker­ro nyt mallik­si spo­ral­in­ja mikä ajaa metron nopeudel­la ja kap­a­siteetil­la ja mak­saa ~kol­ma­sosan metron hin­nas­ta.

    En ole Kari, enkä edes yritä vas­ta­ta täs­mälleen mihin kysy­it, kos­ka kysymys oli tarkoi­tushakuis­es­ti asetel­tu niin, ettei siihen löy­dy suo­raa vas­taus­ta. Tässä kuitenkin vas­taus kysymyk­sen joka osaan erikseen.

    Pari­isin lin­joil­la T3 ja T1 on molem­mil­la yli 100 000 matkus­ta­jaa päivässä. Se on saman ver­ran kuin Län­simetrolle ennuste­taan, joskin toki vähem­män kuin itämetrol­la. Eri­lais­ten luku­jen ver­tailukelpoisu­udet ovat toki aina vähän niin ja näin, mut­ta tämä vas­tan­nee kysymyk­seesi kap­a­siteetista: on mah­dol­lista rak­en­taa ratikoi­ta matkus­ta­jamäärille, joille meil­lä tehdään metroa. Toki metron kap­a­siteet­ti silti on suurem­pi. jos tarvi­taan vaikka­pa 200 000 matkus­ta­jalle kyyti, ratikkaraitei­ta pitää vetääö kahdet. 

    Kus­tan­nusten osalta raide­jok­erin (pikaratik­ka siis) kus­tan­nusarvio on 8M€/km, siinä mis­sä tun­ne­limetron hin­naksi tulee ase­mat mukaan­lukien suun­nilleen kym­menker­tainen. Jok­e­ria ei toki raken­neta 100 000 matk­su­ta­jalle, joten sen kus­tan­nus­ta­so tuskin riit­täisi. Mut­ta kolminker­tais­ta­mal­la se ollaan edelleen alle kol­man­nek­ses­sa tun­ne­limetron hin­nas­ta, joten sekin kysymys on vastattu.

    Metron lin­janopeus on jotain, mihin rayik­ka ei pysty. Nopeim­matkin ratikka­jär­jestelmät kulke­vat 25–30km/h, siinä mis­sä helsin­gin metro kul­kee 40km/h. Toki jos ratik­ka laitet­taisi­in metron tun­neli­in ja ase­mavälille, se kulk­isi metron vauh­tia (mut­ta mak­saisi myös saman). 

    Tarkasteltaes­sa matkus­ta­jien kokon­ais­mat­ka-aiko­ja, tilanne kuitenkin muut­tuu. Metron ase­mat ovat syväl­lä, ja niille kulkem­i­nen kestää. Lisäkis on vielä huomio­ta­va vai­h­to liityn­täli­iken­teestä, kos­ka liityn­täpo­h­jaises­sa jär­jestelmässä (kuten helsin­gin metro), suuri(n) osa matkus­ta­jista joutuu vai­h­ta­maan, kun ratikas­sa ei tarvit­sisi. Esimerkik­si Vil­hon­vuoren­tie 1:stä (Kurvista siis) rautatiease­malle on mat­ka-aika metrol­la ja pin­tali­iken­teen bus­sil­la sama, vaik­ka molem­mat ovat aivan metroase­man vier­essä. Ratik­ka on toki hitaampi, mut­ta se johtuu vain siitä, ettei niitä ole suun­nitel­tu helsingis­sä nopeik­si, ja tuo väli on yksi hitaimpia.

  81. Sek­sikkyys eli suo­sio tulee yllät­tävän pienistä asioista, jos niitä olisi mietit­ty. Bus­sikaista simonkadul­la on muka­va poikkeus. Siinä todel­lakin menee vain lin­jali­ikenne ja ratik­ka. Myös man­skun ja hämeen­tien bus­sikaistoil­la bus­si ohit­taa mon­ta kort­telia yksi­ty­isauto­ja. Mut­ta esim munkkiniemeen päin liikenne on yhtä kaaos­ta. Joukkuli­iken­nekaista on ehkä tulos­sa. Pikku paran­nuk­sia: Man­skul­ta elielin­auki­olle menevät bus­sit voisi­vat aivan hyvin kään­tyä omil­la bus­si­val­oil­la (sama valo kuin ratikoil­la) oikeal­ta kaistal­ta vasem­malle. Ja bus­sikaista lop­puisi vas­ta tuon risteyk­sen jäl­keen eduskun­nan edessä. Nyt joka iki­nen vai­h­taa yhden kaistan yli hes­pe­ri­ankadun pysäkin jäl­keen. Haloo!

    Tukhol­mas­sa per­jan­taina klo 12 sun­nun­tain yöhön alle 12v matkus­taa ilmaisek­si aikuisen kanssa (max.6 las­ta). Nor­maal­isti sama ikä kuin suomes­sa, alle 7v ilmaisek­si. Mon­es­sa mas­sako­hteessa esim Grö­na lund ei tun­neta yksi­ty­isautopaikoi­tus­ta. Eikä tarvit­sekaan tun­tea, kun kiin­ni­menon jäl­keen bus­si 47 on odot­ta­mas­sa ken­täl­lä pois­tu­via asi­akkai­ta ja ajomes­tari ajat­taa bussin toisen­sa jäl­keen täy­teen (joka ovel­la rahas­ta­ja). Ja esim 7 bus­sil­lista on saatu pois saarelta 20minuutissa. Toista lintsil­lä. Ekaan rati­ikkaan ei mah­tunutkaan, seu­raa­va 10min kulut­tua, jne.. Seu­raaval­la ker­ral­la luote­taan yksi­ty­isautoon. Myös tukhol­man metron pois­tu­miset on aina lai­turin molem­mista päistä. Kadul­la se tarkoit­taa jopa 500m etäisyyt­tä toi­sis­taan. Meil­lä rautatiease­man ase­ma voisi hyvin kor­va­ta joko kaisaniemen tai kampin, jos se olisi aikoinaan jo niin suunniteltu.

    Mihin man­skun aikanaan ajatel­tu uud­is­tus kaa­tui, että joukkoli­iken­nekaista olisi vasem­man puoleinen kaista? Minus­ta se oli suo­ras­taan nerokas aja­tus. Tietenkin vain HSL:n/Helb:in lin­jali­iken­teelle ja raitiovaunuille.

  82. Otso, kiitok­sia. Eli lyhyesti, Karin lupaamista kolmes­ta asi­as­ta nopeus, kap­a­siteet­ti ja hin­ta, voidaan vali­ta yksi tai kaksi.

    Mut­ta jos saadaan Jok­eri-lin­ja joskus tehtyä niin voidaan verrata.

  83. Otso, kiitok­sia. Eli lyhyesti, Karin lupaamista kolmes­ta asi­as­ta nopeus, kap­a­siteet­ti ja hin­ta, voidaan vali­ta yksi tai kaksi.

    Huokaus. Karin point­ti, ja olen tästä täs­mälleen samaa mieltä mm. sik­si että se on päivän­selvää, lie­nee että nopeus on radan omi­naisu­us. Esimerkik­si Bergenis­sä aje­taan ihan samoil­la Var­i­oil­la kuin Helsingis­säkin 80km/h, mikä on muis­taak­snei sat­tumoisin myös Helsin­gin metro­radal­la suurin sal­lit­tu nopeus. Suurem­mil­la nopeuk­sil­la tarvi­taan sit­ten raskaam­paa junakalus­toa, näitä meil­lä edus­taa lähi­ju­nat, ja noista suurem­mista nopeuk­sista taas on käytän­nössä hyö­tyä vain pitkil­lä ase­man väleillä.

    Nopeu­den määrit­tää muun liiken­teen hai­tat ja pysäk­in­väli. Kap­a­siteetin taas junan pitu­us ja lev­eys. Eikä se että kut­su­taanko kyseistä junaa ratikak­si, metroksi vai junaksi. Esimerkik­si Por­ton metro on ihan katukelpoista ratikkakalus­toa. Lyonin uuden lento­kent­täratikan keskinopeus on yli 50km/h joka on enem­män kuin Kehäradal­la tai Helsin­gin metrol­la (muis­taak­seni vähän yli 40km/h), tehty ihan samal­la ide­al­la kuin Lento­kent­tämet­rossa on eli välil­lä ei pysähdellä.

    Kyse ei ole siitä että Helsin­gin hidas katu­verkos­sa ilman kun­nol­lisia etuuk­sia kulke­va ratik­ka tai toisaal­ta her­meet­tis­es­ti sul­jet­tu metro­ra­ta oli­si­vat huono­ja ratkaisu­ja sinän­sä, kum­mallekin löy­tyy toimivia käyt­töko­htei­ta. Kysymys on siitä että Helsingis­sä ei ole mitään tuol­ta väliltä, joko tehdään hitain­ta mah­dol­lista kat­u­rataa tai sit­ten täys­tun­neli maanalai­sine asem­i­neen vähin­tään kym­menker­taiseen hin­taan. Lusik­ka ja saavi on kum­matkin ihan hyviä, mut­ta mon­een sop­paan sopii parem­min kauha.

    Ja seu­tu on täyn­nä tuol­laisia noin 5 000 asukkaan kyliä (Viik­ki, Pih­la­jamä­ki, Torp­par­in­mä­ki, Jakomä­ki…) noin 10km sisäl­lä keskus­tas­ta jot­ka kaiken lisäk­si kieltäy­tyy aset­tumas­ta kar­tal­la nätik­si suo­rak­si lin­jak­si. Noi­hin ei voi sit­ten tar­jo­ta oikein muu­ta kun busse­ja kun vai­h­toe­hto­ja ei ole.

  84. Tpyy­lu­o­ma,

    Kiitok­sia, tarkoitin melko täs­mälleen tuo­ta kirjoittamaasi.

    Olen jo pitkään ollut sitä mieltä, että Helsin­gin metroa kan­nat­taisi kehit­tää raitio­vau­nun suun­taan (esimerkik­si Kiven­lah­teen voitaisi­in ajaa ratikkana, mikä tek­isi radan jatkamis­es­ta taloudel­lis­es­ti järkeväm­pää) ja toisaal­ta raitio­vaunuverkkoamme pitäisi kehit­tää enem­män metron suun­taan (pidem­mät vaunut, parem­pi erot­telu), kos­ka sil­loin saisimme liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set pienem­mik­si ja palve­lu­ta­son paremmaksi.

    Valitet­tavasti tehdyt poli­it­tiset päätök­set (mm. automaat­timetro) tun­tu­vat vievän toiseen suun­taan, mikä tarkoit­taa sitä, että joudumme sub­ven­toimaan joukkoli­iken­net­tä enem­män ja toisaal­ta saamme naut­tia heikom­pi­ta­sois­es­ta joukkoli­iken­teestä ja pahem­mista autoli­iken­teen ruuhkista.

    Kari

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *