_

Kilometrikorvaus ja autoliiton laskuri

Sisältyykö verovapaisiin kilometrikorvauksiin verotukea vai ei? Kysytäänpä  asiaa autoliiton kululaskurilta. Tutkitaan kahta tapausta, kauppamatkustajaa, joka ajaa firman ajoja 60 000 km/vuosi ja tavallista Tahvoa, joka ajaa omia ajoja 10 000 km/vuosi ja sen päälle firman ajoa 1000 km/vuosi. Kauppamatkustajan kilometrikustannuksiksi laitetaan autoilun koko kustannus, koska auto on ostettu firman ajoja varten. Tavallisen Tahvon osalta lasketaan, paljonko nuo firman 1000km/vuosi lisäävät autoilun kokonaiskustannusta, koska auto on ostettu omaan käyttöön.

Kauppamatkustaja ostaa tuliterän BMW:n, 320 d ja pitää sitä kolme vuotta. Se on ostettu omalla rahalla, jonka hinnaksi saamatta jääneenä korkona arvioidaan 2% vuosi. Autoliiton laskuri antaa kustannuksiksi 0,23 €/km eli noin puolet siitä, mitä verottaja hyväksyy verottomaksi kustannuksen korvaukseksi.

Tavallinen Tahvo ostaa uuden bensakäyttöisen  Peugeot 207:n ja pitää sitä viisi vuotta. Kustannukset viideltä vuodelta ovat

– Ilman firman ajoa 21376 euroa eli 0,43 euroa/km. Tähän lukuun on usein virheellisesti viitattu, vaikka laskelma on vasta puolivälissä.

– Firman ajojen kanssa 22014 euroa. Firman ajona ajetut 5000 km maksavat siis lisäkuluina 638 euroa eli alle 0,13 €/km.

Kilometrikorvauksia maksetaan yli miljardi euroa vuodessa. Tästä on ylihintaa yli puolet eli veropohjaa menetetään yli 500 miljoonaa euroa vuodessa ja verotuloja yli 200 miljoonaa euroa.

84 thoughts on “Kilometrikorvaus ja autoliiton laskuri

  1. Kilometrikorvauksia maksetaan yli miljardi euroa vuodessa. Tästä on ylihintaa yli puolet eli veropohjaa menetetään yli 500 miljoonaa euroa vuodessa ja verotuloja yli 200 miljoonaa euroa.

    Yritykset maksavat.

    Mitä tulee veropohjaan, sen käyttöön ja menetyksiin, niin julkista liikennettä tuetaan verovaroin runsaasti enemmän kuin mainittu 200 miljoonaa yksin pk-seudulla.

    Satunnainen oman auton käyttö ansaitseekin joukkoliikennetukea (jos OS siihen viittaa), sillä autonkäyttö pitää nähdä puuttuvien yhteyksien paikkaamisena, jossa pääosa matkanteosta tehdään kulloisenkin liikennepolitiikan suosimalla tavalla.

    Vai pitääkö vain oman kotiseudun lentoliikennettä, raideliikennettä ja kallista joukkoliikenneinfraa tukea yhteisin verovaroin?

    Puheissa veropohjan menetyksistä kannattaa lopuksi vielä muistaa, että valtio imee tieliikenteestä kohta 7 MILJARDIN tulot vuosittain. Toisin sanoin vain terveenä kuoleva tupakoiva alkoholisti voi olla valtiolle autoilijaa tuottavampi eläin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. On väärin, että työautoilua tuetaan verrattuna vapaa-ajan autoiluun ja muuhun liikkumiseen sekä liikkumisen välttelyyn (puhelut, videopalaverit, matkojen yhdistely, nettipalvelut jne.).

    Toisaalta on väärin veloittaa tulonhankintakuluista, joihin joskus kuuluu _vaikeasti_ määritettävä osa auton pääomakuluistakin, muulloinkin muuttuvat kulut mukl. ajosta johtuvat arvonalenema, bonusmenetykset ja huolto.

    Verovähennys on siis oltava, vaikka se lannistaa työmatkapyöräilystä ja jättää vapaa-ajanpyöräilynkannustimen suuremmaksi, järjettömällä, tehottomalla tavalla, jne.

    Työn verotuksen korvaaminen kulutusveroin (etenkin saasteveroin) lieventää tätä ongelmaa ja kiinteiden kustannusten jyvitysongelmaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. ”Kilometrikorvauksia maksetaan yli miljardi euroa vuodessa”

    Mistäs sinä tuollaisen luvun sait?

    Viittaatko valtion matkakustannuksiin vai mihin?

    Muutoin summa tuntuu käsittämättömän pieneltä.

    Jos taasen viittaat valtion matkakuluihin, niin sitten pitäisi tutustua valtion ja kuntien tapaan maksella kilometrikorvauksia: niitä ei näes maksella kuin erityistapauksissa. Autolla saa ajaa mutta veloitus tapahtuu julkisen mukaan.

    Yksityisen puolen kilometrikorvauksille et varmasti löydä tietolähdettä. Tai jos löydät, pistä linkki. Summa on joka tapauksessa paljon suurempi kuin miljardi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tuo miljardi euroa on toistunut uutisissa viime päivänä lukuisasti sen jälkeen, kun Kuntaliitto esitti ylisuurten korvausten leikkaamista. Sillä tarkoitetaan lähinnä yksityisten työnantajien maksamia korvauksia. Uskoisin, että tiedot ovat peräisin verottajan tietokoneesta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. en tiedä mikä muu luku voisi olla tiedossa kuin valtion maksamat matkustuskulut, ja valtion uutisoidut miljardin matkakulut eivät ole kyllä kilometrikorvauksia, vaan lentokuluja, juna- ja bussimaksuja sekä julkisen mukaan maksettuja autokuluja. Mitään muuta lukua ei varmaan ole saatavilla?

    jos ajattelet vähän niin miljardi koko Suomelle kilometrikuluista olisi käsittämättömän vähän. Sehän tarkoittaisi, että tässä maassa tehdään bisnestä todella vähän BKT:hen nähden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kyse on verottajan tiedoista sitä, kuinka paljon verottomia kilometrikorvauksia on maksettu. Minusta miljardi on aika paljon, sillä sehän on yli kaksi miljardia kilometriä. Työmatkat eivät näihin korvauksiin oikeuta. Työsuhdeautot eivät ole mukana. Mukana ovat vain työpäivän aikana omalla autolla tehdyt työnantajan ajot.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Unohdit näppärästi laskelmista mm. huoltokulut, vakuutukset jne.

    Omalla ajolla kun voi hankkia vanhan pommin jonka tielle jääminen ei haittaa, työajoon / isompiin kilometrimääriin yleensä huomattavasti uudemman, johon oman yöunen turvaamiseksi on pakko hankkia eri tavalla vakuutuksetkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Nuo esittämäsi esimerkin ’tavallisen Tahvon’ keskimääräiset kilometrikustannukset 0,43 €/km ovat aika lähellä tuota verottajan hyväksymää korvausta 0,45 €/km. Työajosta otit huomioon vain lisäkustannukset kun autoa ei ollut hankittu pelkästään työajoihin. Sellaista tarkastelua voi perustellusti pitää tarkoitushakuisena.

    Bemari-esimerkki oli esimerkkinä ääripäätä. Verivapaat kilometrikorvaukset 60000 km vuotuisesta työajosta saattavat olla aika harvinaiset. Minun käsitysteni mukaan ne yritykset joissa ajetaan tuollaisia kilometrimääriä hankkivat työsuhdeautoja koska ne pääsevät sillä tavoin pienemmin kustannuksin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kauppamatkustajat ajavat pääosin omilla autoillaan juuri siksi, että on sekä työnantajalle että työntekijälle edullista voida maksaa 1500 euroa kuussa palkkaa verovapaasti.
      Lisäkustannusten käyttö laskentaperusteena ei ole tarkoitushakuista vaan täsmälleen oikein. Silloin oman auton käyttö on työntekijälle indifferentti asia. Nyt hän tienaa aina autoa ajaessaan. Tämä oli myös Kuntaliiton pointti siihen, että nämä ylimitoitetut kilometrikorvaukse3tr ovat syynä vasikkapa Porin seudun huonoon joukkoliikenteeseen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Autoliitto muuten ylitti itsensä, edustaja argumentoi pokkana että verovapaasta kulukorvauksesta tinkiminen pienentää verotuloja. Ihailtavaa sumutus. No jos oletetaan ettei yrityksestä tavalla tai toisella ulostulevasta rahastaa makseta veroja ja että tuo lisäautoilu ei aiheuta mitään kunnastuksia niin noinhan tuo menee. Kumpikaan oletus ei vaan pidä paikkaansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Ilmeisesti Osmon esittämään ongelmaan on havahduttu myös ELY-keskuksien hallinnossa. ELY käytännössä kielsi oman auton käytön työajossa (koko maassa). Laskelmissa on ilmeisesti saatu vuokra-auton käyttö kilometrikorvauksia halvemmaksi, joten kalliimmasta vaihtoehdosta tietysti kilpailutuksen jälkeen luovuttiin.

    Kilometrikorvaus kaiketi ylittää auton todelliset kulut, kun vuokrafirma kykenee repimään voittoa peitoten silti kilometrikorvaukset. Senhän me kaikki tiesimme, että kilometrikorvauksilla kuittaa kivan ajopelin ylläpitokustannukset näppärästi, kunhan ajelee työnpuolesta riittävästi.

    Sitä en tiedä, miten ongelmaa kannattaisi lähestyä. Suhtaudun joukkoliikenteeseen hassuna utopiana (vaikka sitä autottomana käytänkin). Matemaattisesti ja fysiikan pohjalta ajateltuna on hyvin vaikea käsittää, miten nykyisen tyylisellä aikatauluihin kangistetulla joukkoliikenteellä voitaisiin saavuttaa (varsinkaan Suomessa) tehokkuustetuja. Raja-arvo aikataulutuksesta syntyvän hukkaliikenteen ja tarkasti tarpeeseen kohdistetun autoilun kannattavuuden välillä on olemassa.

    Tietääkö kukaan, missä raja nykyään kulkee? Ilman tuota tietoa on hyvin vaikea liputtaa ympäristönäkökulman perusteella autoilun tai joukkoliikenteen puolesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Mitä tulee veropohjaan, sen käyttöön ja menetyksiin, niin julkista liikennettä tuetaan verovaroin runsaasti enemmän kuin mainittu 200 miljoonaa yksin pk-seudulla.

    No itseasiassa se subventio on suurinpiirtein 200 miljoonaa, ja valtion osuus tuosta on marginaalinen. Ulkomuistista Pääkaupunkiseudulla kotitaloudet käyttävät jotain 500 – 700 miljoonaa vähemmän autoiluun joukkoliikenteestä johtuen, eli ei tuo nyt kovin huono diili ole veronmaksajille. Tuon voi hahmottaa esimerkiksi niin että normaali lapsiperhe pärjää yhdellä autolla.

    Puheissa veropohjan menetyksistä kannattaa lopuksi vielä muistaa, että valtio imee tieliikenteestä kohta 7 MILJARDIN tulot vuosittain.

    No ei ime. Vuoden 2011 tuloarviossa autovero on 850 miljoonaa euroa, polttoaineverojen tuotto on n. 2,3 miljardia ja ajoneuvovero on noin 700 miljoonaa. Eli vajaa neljä miljardia. Mikä on suht kohdallaan suhteessa tiestön kuluihin ja muihin haittoihin. Valtio myös toisaalta tukee liikennettä työmatkavähennyksillä, jotka taitaa olla jotain 1,2 miljardia euroa, ja suurin osa noista menee autoiluun.

    Jos haluaa laskea väärin niin voi tietenkin laskea ALVin mukaan. Sitä vaan maksetaan melkein kaikesta eli ei se ole mikään autoilun haittavero, ja pienemmät verokannat on yleensä työvaltaisissa palveluissa koska muuten kokonaisverorasitus olisi kohtuuton. Esimerkiksi autokorjaamoilla on muistaakseni pienempi ALV.

    Ongelma ei ole se että autoilua ei veroteta tarpeeksi, taso on minusta suht kohdallaan, ongelma on se että sen veron kohdistus on onneton haittojen minimoimisen kannalta. Pitäisi verottaa käyttöä eikä omistamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Autonkäytön verokohtelu ja työkäytön verovähennys
    tuskin ovat kohdallaan, jos tavoittena on ohjata liikkumista kevyen ja joukkoliikenteen suuntaan. Työkäytöstä valtaosa lienee autoetuna ( firman auto rajoitetuin tai rajoittamattomin käyttöehdoin ) hoidettua ja sen verotuskäytäntö on muuttunut hieman terveempään suuntaan. Espoolaisten ja helsinkiläisten autonkäytön erosta melkoinen osa selittyy autoetuautojen runsaalla määrällä Espoossa.

    Työmatkavähennykset verotuksessa ovat suuri tekijä selittämään toisaalta kaupunkiseutujen hajautumista ja toisaalta autoilun verokohtelun kustannusvastaavuutta alempaa tasoa. Tätä vähennystä pitäisi rajoittaa.

    Väylämaksukäytännön tuleminen antaa mahdollisuuden muuttaa autoverotusta rakenteeltaan niin, että ruuhka-alueiden maksukertymästä osa siirrettäisiin lieventämään maaseutualueiden autonkäytön kokonaisverotusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma: ”Valtio myös toisaalta tukee liikennettä työmatkavähennyksillä, jotka taitaa olla jotain 1,2 miljardia euroa, ja suurin osa noista menee autoiluun.”

    Verottaja ei hyväksy oman auton käyttöä, vaan halvimman kulkuneuvon.
    Eikä tulonhankintavähennyksen hyväksyminen ole itse asiassa edes tukea sanan varsinaisessa merkityksessä – kuluja vaan ei veroteta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Keväällä on vaalit. Lasketaan autovero eurooppaliselle tasolle. Tipautetaan polttoaineveron
    alvia. Näin ollen ajetaan paremallilla autoilla. Meidän kalusto on keskimääriltään euroopan häntiä.
    Kyllä se Osmo kumipyörilläkin maksaa ja valtio saa omansa. Edellyttäen sitä että koko maata puolustetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Minusta muutaman luvun ynnääminen ei edellyttä kummempaa ammattitaitoa ja puolueettomaksi tuota kukaan tuskin edes väittää. Tuossa 7 miljardissa on mukana ALV polttoaineista ja ajoneuvoista, joka nyt vaan on väärin laskettu jos on tarkoitus laskea haittaveroja. Veroista maksetun ALVin voisi ehkä vielä sisällyttää, tuo on kai jotain alle 800 miljoonaa.

    Raimo K, verottaja hyväksyy auton kulut jos sopivaa julkista liikenneyhteyttä ei ole. En muista miten ne rajat menee, mutta ei tuo mitenkään harvinaista ole. Joka tapauksessa tuo verovähennys on liikenteen subventointia ja autoilun osuus tuosta on se mikä autoilevien osuus on sen saajista. Sivumennen, en minä pidä pitkien junamatkojen tukemista kovin viisaana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Noissa valtio sortaa autoilijaa -laskelmissa on yleensä neljä vikaa
      1) Otetaan mukaan myös yleiset verot kuten ALV. On oikein ottaa mukaan ALV polttoaineveron osalta, mutta ei muuta.
      2) Niistä puuttuu kokonaan kuntien tienpidon kulut, vaikka ne lienevät valtion tienpidon kuluja suuremmat
      3) Niistä puuttuu kokonaan vuokra liikenteen vaatimasta maa-alasta, joka pelkästään Helsingin kaupungin osalta liikkuu sadoissa miljoonissa euroissa, vaikka maan hinta kantakaupungin ulkopuolella määrättäisiin aravatonttien mukaan ja kantakaupungissa tuhanneksi euroksi nelilöltä.
      4) Niistä puuttuvat normiohjauksella annettavat tuet autoilulle kuten esimerkiksi pysäköintinormi, jossa muu yhteiskunta pakotetaan antamaan autoilijoille käytännössä ilmainen pysäköintipaikka muiden rahoilla.
      5) Niistä puuttuu se ulkoinen haitta, jonka liikenteen melu tuo ulkopuolisille. Tämä on yksinkertaista muut6taa rahaksi katsomalla, paljonko melu vaikuttaa kiinteistöjen arvoon. Pelkkä Mannerheimintie liikkuu miljoonissa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kulukorvaus päätyty verottajalle siten, että jos kaupparatsun palkaksi on sovittu 4000 euroa/kk, siitä maksetaan nyt palkkana 2500 euroa ja ylimitoitettuna kulukorvauksena 1500 euroa. Jos kaupparatsu pantaisiin ajamaan firman autolla firma säästäisi tuon 1500 €/kk, mutta kaupparatsu vaatii palkan korottamista 4000 euroon. Nyt tuo 4000 euroa on kokonaan verotettavaa, aiemmin verotettiin vain tuota 1500 euroa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kilometrikorvaukset on porsaanreikä verotuksessa.

    Selitykseksi ei kelpaa se, että on niitä muitakin.

    Eikä kelpaa sekään, että autoilu on niin suuri lypsylehmä (mitä se onkin, mielestäni painopiste on väärässä paikassa, eli omistamisessa, eikä käytössä)

    Tuleeko mieleen kiinteistönvälittäjät jotka maksoivat 1/3 osan palkasta kilometrikorvauksina ja kirjoittivat sen mukaan ajopäiväkirjat?

    Entä kaupparatsu, joka mieluummin ajaa Ouluun kuin menisi lentokoneella saamansa rahan takia?
    (onhan se hölmöä, sillä aikaa kuluu enemmän ja on perillä valmiiksi väsyneenä. Puhumattakaan paluumatkasta ja sen liikenneturvallisuudesta) Työnantaja suostuu tähän, koska vaihtoehtona olisi antaa kaverille palkankorotus.
    Piilotettua lisäansioiden jakamista.

    Näen, kuinka etua ei ole isoissa firmoissa, missä kulukuri on tiukka ja yrityksellä on autopolitiikka ja siellä vihreitä arvoja. Asia tulee eteen pienissä ja keskisuurissa yrityksissä.
    Porsaanreikä jakaantuu epätasaisesti kohtuu pienelle eturyhmälle.
    Jos tuki olisi oikean kokoinen ja Osmon laskema 200 miljoonaa säästyisi, sen voisi siirtää uusien autojen hankintaan, jolloin autokantamme nuorentuisi.
    Tämä toisi co2 ohjatulla verotuksella turvallisempia ja vähäpäästöisempiä (myös vähäkulutuksisempia) autoja liikenteeseen.
    Samoin muuten halpenisi ne vuokra-autotkin kohdekaupungissa..

    p.s. Stadi liikkuu: autoalan verotuotosta jos poistetaan alv, mikä on oikeasti reilua, niin verokertymä oli 2009 arvion mukaan 4437,5 milj, euroa. Lähteenä edelleen autoalan tiedotuskeskus

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Korkeat oman auton käyttökorvaukset ovat erittäin mukavia myös autottomalle. Kun matkakustannusten katto muodostuu käytännössä oman auton korvauksen mukaan, voin matkustaa mukavasti syrjäisellekin paikkakunnalle ajamalla junalla ykkösluokassa lähimmälle asemalle. Tilaan etukäteen taksin asemalle vastaan ja voin huoleti ajella kohteeseen taksilla vaikka kohde olisi kymmeniä kilometrejä sivussa radasta. Matkakattoa kun on yksin matkusten vaikea ylittää. Jos kohdepaikkakunnalla on asema voimme matkustaa neljänkin hengen joukkuella junassa ja pitää työpalaveria mukavasti ravintolavaunussa.

    Jos kilometrikorvauksia pienennetään, joudun pahimmassa tapauksessa sompaamaan kohteeseen vuokra-autolla lumipyryssä ja useamman hengen porukalla joutuisimme aina kärvistelemään henkilöautossa, jossa työaikaa ei voi käyttää mihinkään. Pitäiskö liittyä autoliittoon, että välttyisin moiselta piinalta? Otetaankohan sinne autotonta?

    Autoton on huoleton, niin kauan kun kilometrikorvaukset ovat kunnossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kilometrikorvaus on ollut aina virkamiesten ns saavutettu etu ja tapa tehdä lisäansioita. Julkisella sektorilla kun ei ole samanlaista tuloskontrollia kuin yksityisellä niin turhia ajoja voi tehdä kenenkään asiaan puuttumatta.

    Kilometrikorvaus on aika kaavamainen ja niinpä lyhyet matkat ajetaan tappiolla ja pitkät voitolla, raja kulkenee jossain 200 km kohdalla inkin siitä päätellen, että monessa firmassa pitemmät matkat on tehtävä julkisella tai vuokra-autolla.
    Paljon ajaville annetaan yleensä autoetu

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Pistetään saman tien kaikki keinotekoiset korvaukset vertailuun. Kilometrikorvauksia saa miljoona palkollista eli keskimäärin 1000 euroa vuodessa per lärvi.

    Maataloustukea saa 60.000 viljelijää, keskimäärin 20.000 euroa per lärvi.

    Toinen ajelee huvikseen, toinen viljelee huvikseen.

    Jos kilometrikorvaukset ja hehtaarituet lopetettaisiin, loppuisi turha ajelu ja turhanpäiväinen ylijäämärehun viljely.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Ode, tuohon kohtaan kaksi henkilöautoilijoilla on kyllä ihan perustellusti varaa valittaa kaltoin kohtelusta. Näin siksi että nimenomaan raskas liikenne (rekat, bussit)aiheuttaa korjaustarvetta. Amerikkalaisten mukaan yksi rekkaa vastaa tienkulutukseltaan jopa 2 000 henkilöautoa, Suomessa asiaa ei ole kai oikein tutkittu. Tämänkin takia voisi olla perusteltua verottaa autoja paino huomioiden, paino korreloi myös energiankulutuksen kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. En nyt ymmärrä, miten tuo rekkojen tienkulutus koskee painottaen kuntien katuverkkoa, mutta muuten tpyyluoma on tapansa mukaan oikeassa. Rekkaliikenne ei maksa teiden kunnossapidosta omaa osuuttaan. Jos tiellä on asfaltissa raiteet, tarkkailkaa raideleveyttä. Suomessa valtio subventoi aliverotuksella rekkaliikennettä niin paljon, että EU;n minimiverokanta on aika-ajoin kolkutellut.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. okei, eli sinäkään et tiedä mikä se miljardi on.

    Voisin väittää sen olevan valtion lentolasku välillä hki-bruxelles.

    Mutta en tiedä. Etkä näytä tietävän sinäkään.

    Miksi heittelet faktoina asioita, jotka eivät voi mitenkään pitää paikkaansa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Samaan aikaan kun maatalousministeri puhuu lähiruuan puolesta on tarjolla kuljetustukea, jolla tuetaan viidellä miljoonalla elinkeinojen sijoittumista matkojen taakse. Summat ovat keskimäärin 15.000 euroa per yritys:

    Talousarvioesitys 2011 Tulostettava versio

    44. Alueellinen kuljetustuki (siirtomääräraha 3 v)

    Momentille myönnetään 5 000 000 euroa.

    Määrärahaa saa käyttää valtionavustuslain (688/2001) nojalla annetun valtioneuvoston asetuksen alueellisesta kuljetustuesta (21/2009) mukaisen kuljetustuen maksamiseen Kainuun hallintokokeilualuetta lukuun ottamatta.

    Määräraha budjetoidaan maksatuspäätösperusteisena.

    Selvitysosa: Määräraha on alueiden kehittämislaissa tarkoitettua alueiden kehittämisen rahoitusta.

    Kuljetustukea maksetaan pienten ja keskisuurten yritysten Lapin, Pohjois-Pohjanmaan, Kainuun, Pohjois-Karjalan, Etelä-Savon ja Pohjois-Savon maakunnissa sekä Saarijärven—Viitasaaren seutukunnan, Kaustisen seutukunnan ja entisen Ullavan kunnan alueella jalostamien tuotteiden jalostuspaikalta alkavista kuljetuksista kotimaassa tapahtuvan kuljetuksen osalta. Tukea voidaan maksaa myös satamatoiminnoista, jotka tapahtuvat Merikarvian kunnassa tai sen pohjoispuolella sijaitsevissa Pohjanlahden satamissa tai laivauspaikoissa taikka Saimaan vesistöalueen satamissa tai laivauspaikoissa.

    Tukeen oikeuttava lyhin kuljetusmatka on 266 kilometriä. Kuitenkin niissä kuljetuksissa, joihin liittyy edellä mainittuja satamatoimintoja, lyhin tukeen oikeuttava matka on 101 kilometriä.

    Kuljetustukea voidaan maksaa myös saaristokuljetusten tukena alueiden kehittämislain (1651/2009) perusteella 1 ja 2 tukialueeseen määrätyiltä muualla kuin Ahvenenmaan maakunnassa sijaitsevilta pysyvästi asutuilta, ilman kiinteää tieyhteyttä olevilta saarilta alkavista Suomessa suoritettavista tavarankuljetuksista.

    Kuljetustukijärjestelmän tavoitteena on alentaa syrjäisten ja harvaan asuttujen alueiden yritystoiminnalle keskimääräistä pidemmistä kuljetusmatkoista aiheutuvia lisäkustannuksia ja siten ylläpitää ja lisätä yritystoimintaa näillä alueilla. Tuki on luonteeltaan toimintatukea, jota maksetaan tapahtuneiden kuljetusten perusteella.

    Tuella edistetään noin 350 yrityksen tuotannon kehittymistä kuljetustuen ollessa yritystä kohden keskimäärin noin 15 000 euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. @OS

    5) Niistä puuttuu se ulkoinen haitta, jonka liikenteen melu tuo ulkopuolisille. Tämä on yksinkertaista muut6taa rahaksi katsomalla, paljonko melu vaikuttaa kiinteistöjen arvoon. Pelkkä Mannerheimintie liikkuu miljoonissa.

    Kun arvioidaan liikenteen tuloja ja menoja, etuja ja haittoja, niin ei voi järjestäen sälyttää kaikki joukkoliikenteen haitat henkilöautoliikenteelle ja poimia sitten kakusta itselleen marjat.

    Voimme kohtuullisella varmuudella (ilman mittauksia) todeta, että Mannerheimin meluhaitan suurimmat rosvot ovat bussi- ja raideliikenne.

    Ei kovin kauaa sitten tällä palstalla esitettiin Kaivokadun bussien kiihdytys- ja kaasutusmäen melumittauksia, jossa bussit vetivät lukemat ihan omalle sataluvulle, nimittäin 110dBA. Se on melko paljon oli päässä sitten minkä tahansa väriset lasit.

    Mikä olisikaan Mannerheimintien tonttien arvo, jos kadun sijaan siinä sijaitsisi palmuja ja venetsialainen venekanava ja Mannerheimintiellä vallitsisi Etelä-Eurooppalainen ilmasto?

    Olisi myös mielenkiintoista rakentaa uusi kaupunki tai kaupunginosa, jossa kaupunki saisi vaan valtavia vuokra- ja myyntituloja maasta, mutta ei minkäänlaisia kuluja liikenne- tai perusinfrasta. Bussit ja ratikat liitelisivät koskemattomien peltojen ja metsien päällä tai paratiisi olisi vaan muuten valmis, kuten vaikka Itä-Pasilassa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. @tpyluoma

    Amerikkalaisten mukaan yksi rekkaa vastaa tienkulutukseltaan jopa 2 000 henkilöautoa, Suomessa asiaa ei ole kai oikein tutkittu.

    On tutkittu Ruotsissa ainakin Ruotsin rautatien, SJ:n toimesta. Olen lukenut parin kertaan tulokset, mutta en onnistu enää paikallistamaan tutkimusta Googlella. Kaikessa lyhykäisyydessä tutkimus murensi mm. myyttiä nastarenkaiden haitoista tienkulutukseen ja pienhiukkasongelmaan sekä osoitti raskaan liikenteen osuutta teiden kulumiseen, joka kasvoi jyrkästi akselipainojen myötä. Normaali rekka (40t) oli tässä muistaakseni kertaluokissa 500 kertaa henkilöauto ja bussi hieman alle sata – voi toki olla että muistan alakanttiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Miksi arvonlisäveroa ei pitäisi laskea mukaan? Maksettava verohan se on ja tuloa valtiolle.

    Mikäli liikenteen vaatima maa-ala otetaan mukaan laskuihin, niin lasketaanko seuraavaksi jalankululle, joukkoliikenteelle ja meriliikenteellekin neliöhinnat samalla logiikalla? Mainitulla Mannerheimintiellä on Kisahallin kohdalla jalankulkijoilla kaksi kaistaa, joukkoliikenteellä neljä ja autoilla kaksi. Joukkoliikenteelle tulisi neliövuokrista isot laskut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kyllä merenkulku maksaa satama-alasta satamamaksuina. Jalankulun vaatimat tilat voidaan tosiaan ”laskuttaa” kansalaisilta pääluvun mukaan, mutta siinä ei mikään muutu. Kyllä julkisen liikenteen vaatima tila on myös osa sen kustannusta. Matkustajaa kohden autot vaan vievät niin penteleesti tilaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Mihin verovapaan matkakustannuskorvauksen määrä perustuu jos ei todellisiin laskelmiin? Jos perustuu todellisiin laskelmiin, millä periaatteilla nämä laskelmat on tehty?

    Ehkäpä veroviranomaiset eivät aja tuota 60000 kilometriä vuodessa laskelmia tehdessään. Ajavat sen 5000 kilometriä ja laittavat luvut exceliin?

    On muuttuvia kustannuksia ja on kiinteitä kustannuksia. Tässä tapauksessa edun saavat ne, joilla pääoman käyttöaste on korkea. Ei se ole mitenkään erikoinen ilmiö. Pitäisikö verovapaat matkakustannusten korvaukset eritellä muuttuviin ja kiinteisiin matkakustannusten korvauksiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Minua kiinnostaa se tienkulutus siksi että minusta Helsingin ilmanlaadun parantamisessa on jotenkin unohdettu kokonaan katupöly, esim. taannoisessa ohjelmassa, eli lähestytään asiaa niin päin että kaikki hiukkaset tulee pakoputkesta. Lukemani mukaan ainakin puolet hiukkasista on seurausta katujen kulumisesta ja toisaalta siitä että tiheä liikenne nostaa pölyn ilmaan. Kaupunkijärjellä ajatellen tämä korreloi nopeuden kanssa. Tämä ei sillä ratkea että henkilöautot, rekat ja bussit kulkee maakaasulla tai sähköllä.

    Eli pitäisi vähäpäästöisten kulkuneuvojen lisäksi saada rekat huoltotunneliin, autoliikenne noudattamaan nykyisiä nopeusrajoituksia, korvattua busseja raideliikenteellä, ja henkilöautojen määrä edelleen laskuun, sekä jotenkin saada ne katujen puhdistuksen vaatimat pysäköintirajoitukset toimimaan. Viimeisessä on kyse siitä että pääsyy miksi se katupölyjen siivoaminen kestää on että HKR:n aika menee siihen että siirtävät autoja pois siivouksen tieltä, niissä merkinnöissä ja tiedottamisessa olisi kehitettävää, mutta kyllä perusongelma on se ettei tuollaisestakaan väärinpysäköinnistä saa sakottaa todellisia kustannuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Kyllä uusia asuinalueita tehdään keveinkin liikenneinvestoinnein, ei peruskatuverkko ja ratikkakiskot nyt niin kauheasti maksa. Jätkäsaari nyt esimerkiksi, tosin ne pysäköintihallit maksaa sitten kahta kauheammin mutta ne pitäisikin tehdä ihan yksityisellä rahalla. Sitten jos tarvitsee tehdä autotunneleita, tunneliratoja ja moottoriteitä niin kustannukset on jotain muuta. Kalasatamassakin metroasema maksoi nykyrahassa noin 20 miljoonaa, ratikkakiskot koko alueen halki on varmaan suurin piirtein saman verran. Ja se pelkkä yksi lyhyt tunneli Rantatielle maksaa enemmän kuin noi yhteensä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. tpyyluoma:

    Autoliitto muuten ylitti itsensä, edustaja argumentoi pokkana että verovapaasta kulukorvauksesta tinkiminen pienentää verotuloja.

    Ai sun mielestä ei oo mahdollista, että autoilua verotetaan Suomessa niin paljon, että ollaan lafferin käyrän ”huonommalla” puolella?

    Mä en tiedä asiasta suuntaan enkä toiseen ja toki autoliiton edustajalla on oma lehmä ojassa, joten sen sanomisiin pitää suhtautua kriittisesti. En nyt kuitenkaan lähtis suoralta kädeltä tyrmäämäänkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Ei työntekijän kannata hankkia autoa työnantajan ajoja varten, jos hänelle korvataan ainoastaan nippa nappa suoranaiset kustannukset. Kyllä työn teettäjän kuuluu maksaa myös kohtuullinen korvaus autoon sijoitetulle pääomalle ja auton omistamiseenn liittyville riskeille. Mutta nämä ovat tietysti saajalleen tuloa, josta kuuluu maksaa asianmukaiset verot (pääomatulovero). Eli mielestäni tämä verotuskohtelu pitäisi miettiä uudestaan, itse korvaus olisi sitten pelkästään sopimuspuolten (työntekijä/työnantaja tai niitä edustavat tahot) välinen asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. @tpyyluoma

    Minua kiinnostaa se tienkulutus siksi että minusta Helsingin ilmanlaadun parantamisessa on jotenkin unohdettu kokonaan katupöly, esim. taannoisessa ohjelmassa, eli lähestytään asiaa niin päin että kaikki hiukkaset tulee pakoputkesta.

    Hämmästyttävä kommentti, kun enemmän osaa aikaa eksorsismi tuntuu olevan näiden ohjelmien ainoa agenda; paha autosaatana pitää saada kitkettyä maailmasta, jolloin puhtaan kaupungin päälle laskeutuu hiljainen pyhä henki.

    Itse tapaan ymmärtää tätä asetelmaa sen 7 miljardin valossa, pahaa on helpompi ohjata fiskaalisin keinoin.

    @tpyyluoma palasi kuitenkin lopuksi absoluuttiseen totuuteen katupölyn suhteen. Autosaatanan haltijat ovat sittenkin yksin syypäitä maailman nälänhätään:

    pääsyy miksi se katupölyjen siivoaminen kestää on että HKR:n aika menee siihen että siirtävät autoja pois siivouksen tieltä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Niin siis tien kulutuksen perusääntö on paino potenssiin 4, eli esimerkiksi pientä henkilöautoa 15 kertaa raskaampi linja-auto söisi tietä 60 auton edestä.

    Palataan peruskoulun potenssilaskun tunnille. Jos tuo on paino potenssiin 4 ja linja-auto painaa 15 henkilöauton verran, tarvitaan n. 50 000 henkilöautoa kuluttamaan tietä saman verran kuin yksi linja-auto. Eikä siinä vielä mitään. 40 tonnin rekan yhden ajon kulutusta varten tarvittaisiin n. 2,5 miljoonaa ajokertaa tonnin painoisella henkilöautolla. Kuulostaa hieman epäilyttävältä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Ai sun mielestä ei oo mahdollista, että autoilua verotetaan Suomessa niin paljon, että ollaan lafferin käyrän “huonommalla” puolella?

    Joo, ei ole uskottavaa (mahdotonta on turhan vahva ilmaisu) ihan sen takia että vaihtoehtoisenkin kulutuksen veroaste on korkea. Jos haluat sanoa että kulutuksen verotuksen alentaminen ylipäänsä esim. ALVin alennuksen muodossa, tai välillisesti työverotuksen alennus, saattaisi nostaa verokertymää niin tuo on eri juttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Masentavaa jos palkanlisää pitää hakea autoa ajamalla. Lienen onnekas sillä itse en moiseen ole joutunut turvautumaan. Kaksi autoamme saavat mieluusti levähtää tallissa ja itse matkustan, itsekin samalla leväten, muilla keinoin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Tosin sääntö taitaa olla pyörää eikä ajoneuvoa kohden. Rekalla on enemmän pyöriä kuin henkilöautolla.

    Akselipainoa kohti joo, lisäksi vaikuttaa akselien etäisyys, pintamateriaali, kosteus… Tuo neljän potenssi on muistisääntö, ei kaava, Amerikkalainen yhteenveto täällä http://pavementinteractive.org/index.php?title=ESAL

    Suomessa on sitten vielä erityisolosuhteita kuten hiekoitus, suolaus ja routa jotka vaikuttaa, aiheesta esim. http://www.geologinenseura.fi/geologi-lehti/3-2006/raisanenetal.pdf

    Jos jaksaa lukea:
    ”Henkilöautoista aiheutuu runsaat 40 %, paketti- ja kuorma-autoista yhteensä lähes 50 % ja linja-autoista noin 10 % pääkaupunkiseudun autoliikenteen hiukkaspäästöistä. Suorien pakokaasupäästöjen lisäksi liikenne nostaa ilmaan katupölyä, josta valtaosa on nk. karkeita hiukkasia, mutta mukana on myös pienhiukkasia. Tässä katupölyssä on tienpinnasta, hiekoitusmateriaalista, jarruista, renkaista, nastoista ym. irronnutta ainesta.
    Liikenteen suorat hiukkaspäästöt ovat vähentyneet tekniikan kehittymisen myötä ja tulevaisuudessa niiden arvioidaan vähenevän vielä murto-osaan nykyisestä. Autotekniikan kehittyminen ei kuitenkaan vähennä epäsuoria päästöjä eli katupölyä, jonka määrä jopa kasvaa liikennemäärien lisääntyessä.” sivu 5, http://www.hsy.fi/seututieto/Documents/Ilmanlaatu_esitteet/millaista_ilmaa_hengitat_web.pdf

    Katupöly on lähes yhtä iso pienhiukkasongelma kuin liikenteen suorat päästöt, ja kumpikin on terveyden kannalta suhdettaan vaarallisempaa koska siellä missä on liikennettä on keskimäärin enemmän ihmisiäkin. http://www.ktl.fi/portal/suomi/julkaisut/kansanterveyslehti/lehdet_2005/5_2005/altistuminen_pienhiukkasille_paakaupunkiseudulla

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Eikös muuten verottaja tulkitse, että jos autolla yli puolet on työajoa, se on itseasiassa työnantajan hallinnassa, eikä autoilija ole näin oikeutettu verottomiin kilometrikorvauksiin? Tätä taustaa vasten esimerkin 60000 km työajo ei vaikuta realistiselta.

    Vaikka kilometrikorvaukset (, jotka maksaa siis työnantaja) mahdollistavatkin verokikkailun, työajo pitää osaltaan talouden pyörät pyörimässä, minkä ansiosta kannattamatonta julkista liikennettäkin voidaan tukea avokätisesti alue- tai viherperustein.

    En ole kyllä oikein ymmärtänyt, mitä järkeä on vaatia julkiselta liikenteeltä lisää alueellista ja ajallista kattavuutta, kun se samalla johtaa entistäkin tyhjempiin busseihin. Tietysti haavemaassa puolityhjät bussit eivät saastuta moninkertaisesti / matkustaja verrattuna nykyaikaisiin henkilöautoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma: tuo on hyvä pointti tuo suhteellinen verotus kulutusmuotojen välillä.

    Voisitko perustella vähän tarkemmin miks se ei oo sun mielestä uskottavaa? Siis jos muun kulutuksen alv on n 20%, niin eiks autoilun verotus oo merkittävästi korkeempaa? Onks sulla tuntumaa siitä miten paljon autoilun kustannukset vaikuttaa autoilun määrään?

    Mä en sinänsä epäile ettetkö olis oikeessa, mut kiinnostaa vaan noi jutut minkä pohjalta oot päätyny lopputuloksees.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Stadi liikkuu:

    Mitä tulee veropohjaan, sen käyttöön ja menetyksiin, niin julkista liikennettä tuetaan verovaroin runsaasti enemmän kuin mainittu 200 miljoonaa yksin pk-seudulla.

    Kiusallanikin argumentoin seuraavasti.

    Joukkoliikenteen subventointi on tulonsiirto veronmaksajilta niille, jotka liikkuvat enemmän. Erityisen merkittävää on huomata se, että ko. tulonsiirto on tulonsiirto myös veronmaksajilta autoilijoille. Joukkoliikenteen subventointi nimittäin vaikuttaa joukkoliikenteen ja auton välisiinbn kulkumuoto-osuuksiin (eli vähentää autoilua). Koska vähentynyt autoilu nopeuttaa autoilijoiden matkoja, kyseessä on tosiasiallisesti tulonsiirto _autoilijoille_.

    Voidaan aivan perustellusti väittää, että joukkoliikenteen tukeminen on osa autoilun aiheuttamaa ulkoishaittaa, eli ne pitäisi laskea autoilun kustannuksiksi.

    Ääriesimerkkinä: jos henkilöautoa ei oltaisi koskaan keksitty, joukkoliikenne olisi (kokonaisuutena) itsekannattavaa.

    Mitä tulee tuohon autoilijoiden maksamiin kuluihin suhteessa ulkoishaittoihin ja hyötyihin, niin sitä on turkasen vaikea laskea oikein, sekun vaikuttaa niin moneen asiaan yhteiskuntarakenteesta ja liiketoiminnasta lähtien.

    Minä olen Tpyyluoman kanssa aika samoilla linjoilla: mielestäni autoilijoiden verotuksen taso on suunnilleen oikea, verojen kohdistus vain on päin prinkkalaa, mikä johtuu osittain teknisistä ongelmista (tietullien ja ruuhkamaksujen toteuttaminen on kallista) ja osittain poliittisista syistä (verotus on luonteeltaan fiskaalista).


    Näistä tulonsiirroista saa muuten hauskoja päätelmiä, jos niitä alkaa pidemmälle pohtimaan. Seuraavassa yksi esimerkki.

    Oletetaan, että autoilijat maksaisivat yhteiskunnalle enemmän veroja kuin mitä he aiheuttavat kuluja ja ulkoishaittoja. Toisin sanoen, autoilun verotus aiheuttaa tulonsiirron autoilijoilta muille veronmaksajille.

    Tämän jälkeen pohdimme esimerkiksi kehä I:n leventämistä (jota vannoutuneet autoilijat toki kannattavat).

    Mikä on seuraus?

    No, autoilun lisääntyminen tietenkin, koska niitä mahtuu sinne enemmän. Koska autoilu lisääntyy, myös valtion verotulot lisääntyvät ja tulonsiirto autoilijoilta muille veronmaksajille kasvaa entisestään.

    Eli tadaa: teiden rakentaminen on tulonsiirto autoilijoilta muille veronmaksajille.

    Eli jos pitää ongelmallisena sitä, että autoilijat maksavat suhteessa liikaa veroja, niin loogisesti pitäisi silloin vastustaan myös teiden rakentamista.

    Näppärää, eikös vain 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. @Kari Koskinen

    Koska vähentynyt autoilu nopeuttaa autoilijoiden matkoja, kyseessä on tosiasiallisesti tulonsiirto _autoilijoille_.

    Tämä olisikin totta yhteiskunnassa, joka ei rankalla kädellä ohjaisi liikkumista joukkoliikenteen hyväksi.

    En myöskään ymmärrä mistä pohjattomasta laarista niitä autosaatanoita tulvii kehä ykköselle sen leveyden suhteessa. Taitaa olla sama mekanismi, jonka takia kaupunki ei halua rakentaa lisää pyöräteitä tai edistää kevyttä liikennettä; tukkisivat mokomat proletaarit ulkoishaittoineen hetkessä koko kaupungin. Samalla joukkoliikenteen kulkutapaosuus laskisi entisestään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Artturi:

    Onks sulla tuntumaa siitä miten paljon autoilun kustannukset vaikuttaa autoilun määrään?

    Ilman kummempaa viitettä anoisin, että autoilun määrä on alijoustava suhteessa hintaan.

    Itseasiassa lyhyellä aikavälillä jousto on lähes olematon. Jenkeissä oli joitakin vuosia sitten sattuneen öljyn hintapiikin aikaan tutkittu polttoaineen hinnan vaikutusta sen kulutukseen ja joustoksi oltiin muistaakseni itseisarvoltaan saatu 0.04 (eli 10 % nousu polttoaineen hinnassa aiheuttaa 4 promillen vähennyksen polttoaineen käytössä). Euroopassa ja Suomessa jousto on suurempi, koska meillä on yleisesti ottaen parempi joukkoliikenteen palvelutaso (eli autoilulle on realistisia vaihtoehtoja) – siis keskimäärin, toki alueelliset erot ovat suuria sekä USA:ssa että meillä.

    Hauskana kuriositeettina, Euroopassa ja Jenkeissä öljyn hintapiikki vaikutti autoilun määrään suunnilleen yhtä paljon, vaikka Euroopassa suhteellinen muutos hinnassa oli selvästi pienempi (Euroopassa suuri osa hinnasta on polttoaineveroa, johon eivät öljyn hinnat vaikuta).

    Pitkän aikavälin jousto on vähän kimurantimpi juttu, mutta luulisin senkin olevan aika reilusti alijoustava. Ehkä tuohon voisi päästä kiinni vertaamalla esimerkiksi Euroopan ja USA:n autoilua ja autoilun kustannuksia? Hankalaksi toki menee, koska Euroopalla ja USA:lla on keskenään aika moni muukin asia eri tavalla.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Stadi Liikkuu:

    Tämä olisikin totta yhteiskunnassa, joka ei rankalla kädellä ohjaisi liikkumista joukkoliikenteen hyväksi.

    On osoitettavissa, että liikenteen ohjaaminen joukkoliikenteeksi tuottaa yhteiskuntataloudellisia hyötyjä. Katso esim:

    Hillo. Kari: Joukkoliikenteen lipunhinnan muutosten taloudelliset vaikutukset. Diplomityö, Teknillinen korkeakoulu 2003.

    Tiivistelmä tässä:
    http://civil.tkk.fi/fi/tutkimus/liikennetekniikka/opinnaytteet/hillo_2003_fin.pdf

    Minä tietenkin olen sitä mieltä, että joukkoliikennettä ei pitäsi subventoida sentilläkään, mutta se edellyttäisi muutoksia mm. autoilun hinnoitteluun.

    En myöskään ymmärrä mistä pohjattomasta laarista niitä autosaatanoita tulvii kehä ykköselle sen leveyden suhteessa.

    Oletko kuullut yhteiskuntarakenteen hajoamisesta?

    Mekanismi on suurinpiirtein sellainen, että on olemassa raja sille, paljonko ihmiset ovat valmiita käyttämään aikaa matkustamiseen. Kun liikkumista nopeutetaan, ihmiset kulkevat yhä pidempiä matkoja. Jos nämä matkat tehdään henkilöautoilla, se tarkoittaa enemmän henkilöautokilometrejä ja enemmän henkilöautoja.

    Taitaa olla sama mekanismi, jonka takia kaupunki ei halua rakentaa lisää pyöräteitä tai edistää kevyttä liikennettä;

    Kyllähän Helsinkiin jatkuvasti rakennetaan pyöräteitä ja rajataan uusia alueita kevyen liikenteen käyttöön (Kalevankadun alkupää nyt ainakin tulee mieleen)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Artturi, kun ostaa vaikka kupin kahvia niin siinä maksaa myös sen kahvilatyöntekijän palkkaverot, veroluonteiset maksut, kahvilakiinteistöön sisältyvät verot, jne. Asiaa voi ajatella niinkin että jos kaikki verot kerättäisiin ALVilla, niin kuin viimeksi jotkut jenkkioikeistosta ovat ehdottaneet, niin kuinka suuri sen ALVin tulisi olla? Tuon laskeminen ei ole ihan helppoa, mutta minun käsitykseni on että se on Suomessa jotain 50%. Kaikki minkä kokonaisveroaste on tuon yli on tavallaan haittaverotettua ja kaikki mikä sen alle subventoitua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. AIka ihmeellinen ja tarkoitushakuinen ajatus, että ALV:tä ei saisi laskea mukaan autoilun verotuottoihin. Onhan se ilman muuta kerättyä veroa (ja joiltain osin valtio tekee vielä sitkeästi laittomuuksiakin, muistanemme sellaisenkin viritelmän kuin ELV eli ei-ALV, jolla mukamas kierrettiin EU-lainsäädäntöä. Ei mene läpi.)

    Valkenisiko asia paremmin, jos muistaa että joukkoliikennettä sentään ”tuetaan” perimällä veroa vain 9 %?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kari Koskinen:

    Pitkän aikavälin jousto on vähän kimurantimpi juttu, mutta luulisin senkin olevan aika reilusti alijoustava.

    Ok. Kun pohditaan mitä politiikkaa pitäs tehdä, niin lyhytaikaisella joustolla ei oo juuri mitään välii.

    tpyyluoma:

    Artturi, kun ostaa vaikka kupin kahvia niin siinä maksaa myös sen kahvilatyöntekijän palkkaverot, veroluonteiset maksut, kahvilakiinteistöön sisältyvät verot, jne.

    Toki, vähän samalla tavalla kuin jos ostaa bensaa, niin siinä maksaa myös sen bensatyöntekijän palkkaverot, verolounteiset makstu, bensakiinteistöön sisältyvät verot jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Pekka Taipale: Ei se oo yhtään ihmeellinen eikä tarkoitushakuinen ajatus, koska ALV toki lasketaan mukaan autoilun verotuottoihin.

    Sitä ei lasketa mukaan, kun lasketaan maksavatko autoilijat toiminnastaan aiheutuneet kustannukset, koska ALV:ia kerätään kaikesta myynnistä. Eli kun maksaa housuista 22% alvia, niin siitä ei mene tippaakaan housujen käyttämisestä aiheutuvien haittojen korvaukseen, vaan se menee valtion muiden menojen kustantamiseen. Samalla tavalla autoilun ALV menee muuhun kuin autoilun haittojen korvaamiseen ja sit ne haittaverot menee niihin kustannuksiin. (Ja haittaveroista perittävä ALV:t pitää laskee tähän mukaan ihan niinku muutkin on täällä kirjottanu.)

    Tää juttu ei oo oikeesti kovin monimutkanen…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Artturi: kyllä alv:llä autoista, niiden tarvikkeista ja niiden veroista kerätty raha on silti rahaa valtiolle. Näin on, vaikka muualtakin kerättäisiin rahaa.

    Tämä keskustelu muistuttaa minua vihervasemmiston silloin tällöin heittämästä ajatuksesta, että hyvätuloiset saavat koko verojen jälkeisen nettotulonsa puhtaana käteen, siis verotta! Epistä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Artturi:

    Ok. Kun pohditaan mitä politiikkaa pitäs tehdä, niin lyhytaikaisella joustolla ei oo juuri mitään välii.

    Taloustieteilijä etsiskeli baarin edessä lampun alla pudonneita avaimiaan ja kapakan asikas tuli tarjoamaan apuaan
    – Tähänkö sinä ne pudotit?
    – Ei, vaan tuonne kujalle
    – Miksi sitten tästä etsit?
    – Koska tässä on valoa!

    Olen samaa mieltä siitä, että pitkän aikavälin jousto on politiikan kannalta se olennainen tekijä.

    Sen verran asiasta kiinnostuin, että kaivelin vähän nettiä:
    Goodwin et al.: Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 275–292, May 2004. URL: http://tinyurl.com/23qjsjp

    Tuossa paperissa esitetään, että pitkän aikavälin joustot autokilometrissä olisivat polttoaineen suhteen itseisarvoltaan luokkaa 0,3 ja auton hankintahinnan suhteen 0.4. Polttoineen kulutuksen hintajousto olisi yli 0.5.

    Kuullostaa ihan uskottavalta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Tuossa paperissa esitetään, että pitkän aikavälin joustot autokilometrissä olisivat polttoaineen suhteen itseisarvoltaan luokkaa 0,3 ja auton hankintahinnan suhteen 0.4. Polttoineen kulutuksen hintajousto olisi yli 0.5.

    Mistä on sitten kysymys? Siitä, että pahan riivaamat laiskat ihmiset ajelevat toisten kiusaksi autosaatanalla ympyrää vai esimerkiksi siitä, että Yhdysvaltojen tapaan Suomessa on käytännössä mahdotonta toimia ilman omaa autoa.

    On selvää, että edellä oleva ei päde pk-seudulla ja täällä kulkutapaosuudet ovatkin toiset. Hyvä niin, mutta yhtä pientä on jousto siinä kohtaan, missä auto on työväline tai ruuhkabussi ei ole vaihtoehto.

    Ja kyllä, houkutus on suuri ottaa turhalle keskustamatkalle hiljainen ja viileä auto oma auto sen kuumalle ja kuselle haisevan metrokyydin sijaan. Jälkimmäisessä saa toki useammin juttuseuraa, erityisesti silloin kun sitä ei kaipaa. Samaan syssyyn kehuttakoon eilistä paikallisjunakyytiä uusilla junilla keskustasta Ilmalaan ja takaisin: mukavaa, hiljaista, viileää ja nopeaa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Stadi Liikkuu:

    Mistä on sitten kysymys? Siitä, että pahan riivaamat laiskat ihmiset ajelevat toisten kiusaksi autosaatanalla ympyrää vai esimerkiksi siitä, että Yhdysvaltojen tapaan Suomessa on käytännössä mahdotonta toimia ilman omaa autoa.

    Tuohonhan vaikuttavat hyvinkin monet eri tekijät. Jos ihmiset ovat valmiita hintojen noustessa tinkinmään jostain muusta kulutuksesta mielummin, niin silloin tietenkin jousto on pienempää. Kaupungissa käy myös niin, että jos autoilu vähenee, niiden edelleen autoilevien matkat tulevat nopeammiksi, mikä taas lisää auton houkuttelevuutta (toisin sanoen: hinta kasvaa, mutta toisaalta palvelutaso paranee).

    Tuo, että ”ei ole vaihtoehtoja” on vähän kuollut argumentti, jos puhutaan pitkästä aikavälistä. Kyllä aina on vaihtoehtoja. Pitkällä aikavälillä joustot ovat toki suurempia, koska silloin on mahdollista tehdä rakenteellisia muutoksia. Eli esimerkiksi liiketoimintaa sijoitellaan eri tavoin, joukkoliikenteen palvelua parannetaan/huononnetaan, ihmiset valitsevat asuinpaikkansa toisin, jne. Tällaiset muutokset tietenkin ottavat vuosia, jopa vuosikymmeniä.

    On selvää, että edellä oleva ei päde pk-seudulla ja täällä kulkutapaosuudet ovatkin toiset.

    Minusta taas on pikemminkin todennäköistä, että suurusluokaltaan samanlaisista luvuista puhutaan myös Helsingin seudulla (siis pitkällä aikavälillä, lyhyellä aikavälillä jousto lienee meillä suurempi kuin monissa USA:n kaupungeissa)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. @Kari

    Tuo, että “ei ole vaihtoehtoja” on vähän kuollut argumentti, jos puhutaan pitkästä aikavälistä.

    Onko joukkoliikenne itseisarvo siinä missä vapaus tai terveys?

    Tunnut alleviivaavan hypoteesia autosaatanan pahuudesta joka toisessa lauseessa. Mikä ihmeen itseisarvo on siinä, että pirtin mummo ajaa ratikalla tai bussilla kyläkauppaan?

    Tämä kai on se lopullinen olotila, jossa yksityisen kulkuneuvon omistaminen on luvanvaraista ja myönnetään vain erityisen painavista syistä, kuten kaupungin virkamiesten keskustamatkoihin tai bussikuskien päivätaukojen aikaisiin ajoihin kotiin ja takaisin varikolle?

    Olisiko yhteiskunnan omistama henkilökuljetin sitten hyvä? Onko ydinongelmana kalliin länsiauton omistamisen tuottama mielipaha?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Tpyyluoma:

    Artturi, bensassa ja autoissa työvoiman osuus on erittäin pieni, samoin kuin vaikka käytettyjen kiinteistöjen kaupassa.

    joo niin varmaan on. Mihin ne ihmisten rahat menee, jos ne ei aja autoo?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. > Mihin ne ihmisten rahat menee, jos ne ei aja autoo?

    Vaihtoehtoja:
    1. Voi pitää pari kuukautta ylimääräistä lomaa
    2. Voi ostaan kalliimman asunnon
    3. Voi matkusta enemmän
    4. Voi tehdä 4-päiväistä työviikkoa

    Muitakin on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Mihin ne ihmisten rahat menee, jos ne ei aja autoo?

    Keskimäärin johonkin kulutukseen jossa työn osuus on suurempi, mutta muuten tuo on erittäin mielenkiintoinen kysymys johon en osaa vastata. Tilastokeskusella on kattava kuluttatutkimusaineisto josta selviää esimerkiksi kuinka paljon kotitaloudet alueittain, koottain, tms. käyttää kaalikääryleisiin ja se on julkisesti saatavissa.

    Tuosta aineistoista repäistään säännöllisin väliajoin tutkimus Pääkaupunkiseudun ja muun maan kulutuseroista, tulokset on jotain tyyliin Pääkaupunkiseudulla käytetään vähemmän rahaa paikallisliikenteeseen ja enemmän palveluihih, ravintoloihin ja matkoihin, mutta se että jos Pekka ei aja niin hän menee kaljalle tai Kanarialle ei ole kovin uskottava kausaalinen suhde.

    Joukkoliikenneosuus korreloi hyvin liikenteeseen käytetyn rahamäärän kanssa kaupunkiseudulla, mm. siksikin että autoistuminen tarkoittaa pidempiä ja hitaampia kuljetusyhteyksiä. Kuva Penttilän esityksestä: http://tolkku.blogspot.com/2010/02/yhdella-kuvalla.html Toki rahan käyttö liikenteeseen tuottaa myös jotain hyötyä, mutta on vaikea pitää jotain 20% BKT:stä optimaalisena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Stadi Liikkuu:

    Onko joukkoliikenne itseisarvo siinä missä vapaus tai terveys?

    Ei joukkoliikenne mikään itseisarvo ole. Mahdollisuutta liikkumiseen sen sijaan voinee pitää perusoikeutena kylläkin. Se voidaan sitten järjestää monellakin eri tavalla – ei kuitenkaan pelkästään henkilöautolla, koska sen käyttöön ei kaikilla ole mahdollisuutta.

    Tunnut alleviivaavan hypoteesia autosaatanan pahuudesta joka toisessa lauseessa.

    Mitenkä niin? Viimeksihän tässä ollaan keskusteltu autoilun hintajoustosta ja sen syistä. Minusta tämäntyyppiset asiat ovat lähinnä empiirisesti havaittavissa olevia tosiasioita, eikä niihin sinällään liity mitään ”moraalista” näkökulmaa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Artturi:

    joo niin varmaan on. Mihin ne ihmisten rahat menee, jos ne ei aja autoo?

    Varmaan moneenkin asiaan, mutta osittainen selitys voi olla ”ei mihinkään”. Auton käyttö kuitenkin riippuu varsin paljon myös tulotasosta, eli autoilevilla on keskimäärin enemmän tuloja jolloin niitä suurempia tuloja voi käyttää vaikkapa siihen autolla ajelemiseen.

    Tuosta linkkaamastani artikkelista:

    If real income goes up by 10%, the following occurs:

    Number of vehicles, and the total amount of fuel they consume, will both rise by nearly 4% within about a year, and by over 10% in the longer run.

    Toinen voi sitten olla asunto: kun hankkii asunnon kalliilla keskustasta, niin eipä sitä autoakaan sitten niin tarvitse. Tai sitten kasvihuonepäästöjen kauhistelijoiden riemuksi lennellään ulkomaille sen sijaan, että hurruuteltaisiin sinne kesämökille.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Hei! Lisään tähän mielenkiintoiseen keskusteluun käytännössä toteutuneen laskelman eräältä vuodelta. Kilometrikorvaukseni 23100€ – 6220€ (polttoaine,renkaat,huolto,autovero,käyttövoimavero, vakuutukset)- 14183€ (autolainan lyhennys korkoineen)= 2697€! Tuon jäljelle jääneen summan kuittaan hyvällä omalla tunnolla selvittyäni hengissä päivittäisessä työajossa. Autona tavallinen Volkswagen, Bemareista voi vaan haaveilla. Missä kohtaa tässä jäi valtiolta saamatta hurjasti verotuloja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Innostuin laskeskelemaan blogissani( http://kairojenkulkija.blogspot.com/2010/08/verovapaa-kilometrikorvausko.html ) erään hyvin tuntemani tapauksen auton käytön vuotuiset kulut. Lopputulos oli, että näkemykseni mukaisen keskivertoduunariautoilijan ajama km maksaa ~0.45€. Tietenkin km:n hintaan vaikuttaa moni asia (auton arvo, vuotuiset kokonaiskm:t yms yms), mutta niiden tapauskohtainen selvittely ei maksaisi vaivaa.

    Tämän aiheen sijaan haluaisinkin mieluummin nähdä keskustelua etätyöskentely/ -neuvottelumahdollisuuksien käytöstä. Voitaisiinko niitä tehostaa ja sitä kautta saada matkustuksen aiheuttamia kustannuksia ja ympäristökuormituksia pienemmiksi. Sitä kautta voitaisiin saada myös muita hyötyjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Etätyöstä:
    Ainakin Skypessä on nykyään mahdollisuus jakaa näyttö toisen puhujan kanssa. Käytännössä tuo ominaisuus vastaa sitä, että puhelun kumpainenkin osapuoli istuisivat saman monitorin ääressä. On todella kätevä kaikenlaisissa asioissa, joissa pitää tarkastella kaavioita, layoutteja tms. olipa ne sitten mainoskuvia tai rakennuspiirustuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Laskuistasi puuttuu kolaririski kokonaan. Ainakaan minä en laittaisi omaa kalustoani alttiiksi, jos parhaimmassa tapauksessa pääsisin vain omilleni ja huonossa tapauksessa (kolari) joutuisin maksamaan moninkertaisesti kilometrikorvaukset. Oikea tapa huomioida riski on laskea odotusarvot ja korvata sen mukaan.

    Jos omistat auton, niin lainaisin sitä mielelläni käyttäen korvaukseen laskutapaasi. Olen harkinnut luopuvani omasta autostani, mutta en pärjänne ilman satunnaista lainausmahdollisuutta. Sekään ei ole taloudellisesti järkevää, että pitäisin oman auton ja korvaisin 95% liikkumisestani julkisilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Tästä pitäisi saada ennakkopäätös:

    Kaupparatsu tienaa 2500eur/kk
    Matkakorvaukset ovat 2300eur/kk

    Valtio verottaa seuraavasti:
    2500eur/kk-2300eur/kk = 200eur

    Eli valtio saa verottaa kyseistä työntekijää 200euron kuukausitulojen mukaan. Toisinsanoen kaupparatsu ei maksa valtiolle veroja, ei kerrytä eläkettä jne.

    Suurin osa alan yrityksistä käyttää juurikin veroista vähennettävää matkakustannusmenetelmää.

    Tämähän on suoranaista veronkiertoa yrityksen toimesta, eikö asiaan pitäisi puuttua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Sinänsä on jotain pielessä yhteisen edun kannalta kun pystyn tienaamaan verotta vuokraamalla auton.

    Oma caseni on 250 km ajoa päivässä kolmen kuukauden ajan. Auto kuluttaa moottoritie nopeudella 7,5 l/100km eli 18,75l päivässä, bensanhinnalla 1,6€/l kulut on 30€ päivä. Sain auton vuokralle 900€/kk pieneltä vuokraamolta (usealta olisin saanut n. 1100€/kk hintaan). Työpäiviä 21,5 kk keskimäärin eli auton vuokra 41,8 €/päivä. Suoria kuluja tulee siis 71,8€/päivä ja 250 km kilometrikorvaukset on 115€ ts. tiliä tulee 43,20€ per päivä. Minulla ei ole mitään pääomakuluja kiinni, ei tartte välittää renkaista , ei myyntihinnan laskusta jne. Satunnaset parkki ja tuulilasinpesuneste kulutkaan eivä pyöräytä logiikkaa turvalleen. Edes 500 € omavastuu kolhuista ei pelota jos niitä ei tule kuin kerran 13 päivässä (500/40 =12,5) 🙂

    Kaiken hyvän lisäksi matka-aika on minulle palkallista. Onhan tämä reissaus raskasta, mutta yhteisen edun nimissä ei tällä tienata saisi verotta, vaikka minulle yksilönä kyllä kelpaa hyvin…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Osmo Soininvaara:
    Kulukorvaus päätyty verottajalle siten, että jos kaupparatsun palkaksi on sovittu 4000 euroa/kk, siitä maksetaan nyt palkkana 2500 euroa ja ylimitoitettuna kulukorvauksena 1500 euroa. Jos kaupparatsu pantaisiin ajamaan firman autolla firma säästäisi tuon 1500 €/kk, mutta kaupparatsu vaatii palkan korottamista 4000 euroon. Nyt tuo 4000 euroa on kokonaan verotettavaa, aiemmin verotettiin vain tuota 1500 euroa.

    Käytännössä kaupparatsun palkka jää 2500€ ja myynti jää myymättä. Suuretkin työnantajat kokemukseni mukaan maksavat palkkaa osin km korvauksina. Korvauksien poistaminen asettaa monet työntekijät todella hankalaan tilanteeseen ja täysin vaille oikeusturvaa.

    15000 km katto laskee tyttöystäväni vuositulot 40ke vuodessa 20ke:n. Työnantaja tuskin lisää hänen palkkaansa samassa suhteessa. Siinä on solidaarisuusveroa kerrakseen! Kiitos Osmo ja Jutta!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Tätä voidaan kutsua vaikka Lex Kiinteistökuningatar Kaisa.
    Kiinteistövälityksessä palkkoja on korvattu kynällä, eli verottomilla työnantajamaksuttomilla km-korvauksilla.
    Tällöin on 0 tuloilla hyvin eläviä ihmisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Oman auton käyttö voi olla voitollista tai tappiollista riippuen ajetuista kilometreistä

    Häviäjiä ovat vähän ja lyhyttä pätkää ajavat.
    Kiinteät kulut jakaantuvat harvemmille kilometreille eikä korvaus välttämättä kata kaikkia kuluja eli ajaminen on tappiollista

    Lyhyet pätkäajot kuluttavat autoa enemmän ja pätkäajossa kulutus on suurempi kuin pitkien matkojen taittaminen, joten käyttökulutkin ovat suuremmat

    Voittajia ovat paljon ja erityisesti pitkiä matkoja ajavat. Kiinteät kulut jakaantuvat suuremman km-määrän kesken ja käyttökulutkin ovat pienemmät Ja syntyy voittoa,koska kulut ovat pienemmät kuin km-korvaus.

    Polttoaineen hinta vaihtelee nykyään paljon vuoden sisällä ja niinpä on ennalta vaikea arvioida kannattavuuden leikkauspistettä tarkasti.

    Tämä on johtanut kaikenlaiseen vedättämiseen.

    Toinen syy on ollut kilometrien helppo väärentäminen ja hankala valvonta

    Mutta nyt ollaan palaamassa vanhaan hyvään aikaan.
    eli kahten autoon per työntekijä: Toinen firman,toinen työntekijän.

    Työntekijä köröttelee omalla autollaan asemapaikalle ja kuittaa työnantajan auton ja ajaa työmaille.

    Työnantajan autolla ei voi ajaa kotiin,siitä kun syntyy verotettava etu ja parkkipaikatkin ovat ongelma.

    Yksi tapa rajoittaa haittoja on km määrän mukaan porrastettu km-korvaus eli km-korvaus tippuu muutaman tuhannen kilometrin välein esim 5000 ensimmäistä on 50 centtiä, 5000-9999 45 centtiä, 10000-14999 40 centtiä etc

    Jos korvaus tippuu progressiivisesti niin se alkaa rajoittaa nopeasti palkan kierrätystä km-korvauksina.

    Muutenkaan paljon ajava ei ole tehokas työntekijä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Km korvauksien leikkaaminen suosii työsuhdeautoilua.Henkilöt jotka ajavat työssään yli 15 tkm vuodessa ovat isoissa yrityksissä lähtökohtaisest oikeutettuja työsuhdeautoihin. Km korvauksien leikkaaminen johtaa siihet että paljon ajavan ei kannata omalla autollaan työajoja ajella.Työsuhdeautot isoissa yrityksissä hankitaan yleisimmin kolmen vuoden laina-ajalle,eräänlaiselle vuokralle, ns autoleasing yrityksien kautta.Onko oikein tukea tätä yrityksille suunnattuoa vuokrauspalvelua näin avokätisesti kuin nyt km korvauksia leikkaamalla tuetaan? Hallitseeko autoleasing yritykset asiakaskunnan räjähdysmäisen kasvun valtion toimien johdosta?Eikö ”autoleasing” yrityksien toiminta vääristy kun valtio sitä suosii näin avokätisesti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. ”Mutta nyt ollaan palaamassa vanhaan hyvään aikaan.
    eli kahten autoon per työntekijä: Toinen firman,toinen työntekijän.”
    Tämä ei isoissa yrityksissä ole mahdollista.Liikkuvaa henkilöstöä on niin paljon että yrityksen työsuhdeautopolitiikan kautta järjestyy auto sitä tarvitsevalle.Ei yritykset voi esim 5000 henkilön yrityksen pihassa seisottaa työajoon ostettuja autoja. Mitenkäs kontrolloidaan yrityksien lähettämiä kilometrikorvauslaskuja, nyt kun km korvausta leikataan vuodelle 2014? Tähän asti huoltohenkilöstön ajoista asiakkaalle on laskutettu asiakasta ajetuista kilometreistä kiinteällä euro summalla per kilometri.Nythän km korvaus leikkaantuu siten että vuonna 2014 15000 km jälkeiset kilometrit korvataan 0,25 eur/km.Onko yrityksien leikattava vastaavasti kilometrikorvaus veloituksioaan asiakkailta? Leikkaus kun on vielä tässä tapauksessa omituinen, miten kontrolloidaan erihenkilöiden ajokilometrit?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Osmo Soininvaara:
    Kulukorvaus päätyty verottajalle siten, että jos kaupparatsun palkaksi on sovittu 4000 euroa/kk, siitä maksetaan nyt palkkana 2500 euroa ja ylimitoitettuna kulukorvauksena 1500 euroa. Jos kaupparatsu pantaisiin ajamaan firman autolla firma säästäisi tuon 1500 €/kk, mutta kaupparatsu vaatii palkan korottamista 4000 euroon. Nyt tuo 4000 euroa on kokonaan verotettavaa, aiemmin verotettiin vain tuota 1500 euroa.

    Kansanedustajien kulukorvaus tulee kuin manulle illallinen ei tarvitse edes ajaa ja yhteiskunta osallistuu vielä asunnon kuluihinkin. Aikamoista kusetusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.