Valtion budjettikuri lisää menoja

Kun pääradalle alet­ti­in puuha­ta neljät­tä lisäraidet­ta lisään­tyneen paikallisju­nali­iken­teen tarpeisi­in joskus 1990-luvul­la, esille tuli myös aja­tus antaa nykyi­nen ratakäytävä kokon­aan paikallisju­nille ja tehdä kauko­ju­nille kokon­aan uusi rata lentoase­man kaut­ta. Se hylät­ti­in ja nyt ollaan uud­estaan tilanteessa, jos­sa pähkäil­lään rataa kauko­ju­nali­iken­teelle lentoase­man kautta.

Kak­sikym­men­tä vuot­ta sit­ten valit­ti­in väärin lähin­nä kai sik­si, ettei val­tion bud­jet­tikäytän­tö anna mah­dol­lisu­ut­ta tehdä kun­nol­lisia ratkaisu­ja. Kun bud­jet­tikuri on vuo­den haarukas­sa, voidaan käyt­tää johonkin han­kkeeseen kaht­e­nakymme­nenä vuote­na 20 miljoon­aa euroa vuodessa sen sijaan, että tehtäisi­in ker­ral­la isom­pi ratkaisu, joka mak­saa puo­let tästä eli 200 miljoon­aa. Ymmär­rän toisaal­ta val­tio­varain­min­is­ter­iötä siinä, että maakun­tien sil­tarumpupoli­itikot kek­sivät kyl­lä käyt­töä rahoille, jos investoin­tei­hin tulee suuren ker­tain­vestoin­nin jäl­keen kuoppa.

Aivan tolku­ton on VM:n aja­tus kor­ja­ta Oulun rata tahti­in viisim­iljoon­aa euroa/vuosi. Ei tarvitse olla mainit­ta­va asiantun­ti­ja tode­tak­seen, että tämä tulee paljon kalli­im­mak­si kuin nopea perus­paran­t­a­mi­nen.  Tämä pien­ten investoin­tien poli­ti­ik­ka on ehkä johtanut myös toiseen virheeseen. Minus­ta olisi pitänyt ainakin selvit­tää, olisiko rata kan­nat­tanut rak­en­taa osak­si kokon­aan uud­estaan Vaasan kaut­ta. Nyt Vaasa syr­jään jäänyt Vaasa näivet­tyy hil­jak­seen – paikallisen kinaamisen vauhdit­ta­mana toki.

21 vastausta artikkeliin “Valtion budjettikuri lisää menoja”

  1. Virhe tehti­in siinä kun päätet­ti­in tehdä lentoase­man ratay­htey­dek­si Kehära­ta, eli Van­taa myi paikallisju­nansa val­takun­nal­lise­na yhteytenä jon­ka val­tio mak­saa. En minä sitä han­ket­ta sinän­sä vas­tus­ta, mut­ta Lentora­ta olisi ehdot­ta­masti tul­lut ensin tärkeysjärjestyksessä.

    Tuo vuosir­a­hoi­tus on nimeno­maan se mikä tekee elinkaari­malleista kan­nat­tavia, ei niis­sä muuten juuri järkeä olekaan. En minä oikein ymmär­rä mik­sei val­ti­ol­la voi olla jotain ratara­has­toa jol­la olisi tasainen vuosir­a­hoi­tus bud­jetista ja joka sit­ten käyt­täisi eri vuosi­na rahaa tarpeen mukaan vaihdellen.

    Rat­a­puolel­la nyt edessä ole­vis­sa investoin­neis­sa on se ongel­ma että kaik­ki liit­tyy kaik­keen, eli kyse on isos­ta ker­ta­paketista. Pri­or­i­teet­tit Helsin­gin päässä on 1. Ker­a­va — Riihimä­ki lisäraiteet, 2. Kulun­valvon­nan paran­t­a­mi­nen, 3. Pis­ara, 4. Lentora­ta. Käytän­nössä tuon voi hah­moit­taa niinkin että tuo on yksi iso han­ke jos­sa tehdään kak­sir­aiteinen nopea Helsin­ki-Riihimä­ki rata.

    Kokon­aiskus­tan­nus on jotain lähem­mäs kak­si mil­jar­dia, riip­puu täysin siitä kuin­ka paljon tun­nelei­ta tehdään, eli tehdäänkö lyhyt vai pitkä Pis­ara ja pitääkö Lentora­ta vetää koko matkalla maan alle. Suurnopeusratakaan pin­nas­sa ei ole niin hirveän hin­taista, Lah­den oiko­ra­ta taisi mak­saa jotain 5Me/km. Rahoituk­ses­ta ja kus­tan­nusten jaos­ta saadaan vuoren­var­masti kina aikaisek­si, hyö­tyjiä on paljon, esimerkik­si Van­taa, Ker­a­va, jne. sitäkin kaut­ta että nykyiselle Pääradalle mah­tuu enem­män tai nopeam­paa paikallisjunaliikennettä.

    Ja siitä sil­tarumpupoli­ti­ikas­ta pääsee eroon sil­lä että siirtää liiken­nehankkei­den rahoituk­sen paikallisek­si. Minä en ymmär­rä mitä val­ti­olle ylipään­sä kuu­luu joku Koske­lantien ramp­pi tai Koivusaaren metroase­ma, nuo on paikallisia han­kkei­ta jot­ka tulee päät­tää ja rahoit­taa paikallis­es­ti. Sikäli kun val­tio tätä tukee niin mielel­lään sit­ten könt­täo­su­udel­la väylära­haa jon­ka käytöstä päätetään paikallis­es­ti. Jos vaik­ka Savon­lin­nalaiset halu­aa ohi­tustien niin tekee sen ihan kaupun­gin tai maakun­nan rahoil­la. Val­ti­ol­lisia pitäisi olla vain aivan muu­ta­ma selkeästi val­takun­nalli­nen han­kea, lähin­nä tulee mieleen tuo rat­a­paket­ti, tiepuolel­la ehkä kutostie Vaalimaalle.

  2. Vähän offtopi­cia mut­ta eikö Vaasa voisi hyö­tyä siitä, että sinne edelleen lennetään? 

    Hie­man häm­men­tää tuo val­i­tus siitä, että Seinäjoelle ei ole enää sitä Helsin­ki-Van­taan syöt­töli­iken­net­tä, kun Seinäjoelta on lähiken­tälle jotain 10km ja Vaasan ken­tälle selvästi alle 100 — eli matkaa tulisi lisää jotain 80km eli mat­ka-aikaa selvästi alle tun­nin, ja Vaasaan kai sit­ten olisi parem­mat yhtey­de­tkin. Vajaa tun­ti ei ole nyky­is­ten tur­vatark­istushel­vettien aikana mikään merkit­tävä lisä. Jos asi­akkai­ta on riit­tänyt pie­neen koneeseen illal­la, var­maan niitä riit­tää pikkubus­si­in joka menisi Vaasas­ta Seinäjoelle.

    Pori menet­tää enem­män, kos­ka Pirkkalas­ta on vähän pitem­pi mat­ka Pori­in ja Porin kent­täkin on käve­ly­matkan päässä kaupungista.

    Ja Jyväskylään kai on lento­ja jatkossakin.

  3. Eikö tässäkin asi­as­sa voisi hie­man nos­taa fak­to­jen merk­i­tys­tä (ohi het­kel­lis­ten poli­it­tis­ten tarpei­den) ja pitkäjän­teisyyt­tä (ohi het­kel­lis­ten poli­it­tis­ten tarpei­den). Bud­jet­tei­hin ja mui­hin suun­nitelmi­in voisi merk­itä myös aikei­ta tule­vaisu­ut­ta varten. Ja mikä vielä tärkeäm­pää, his­to­ria kir­jat­taisi­in sän­til­lis­es­ti muis­ti­in. Kun­ta joka ei ole vaat­in­ut sil­tarumpu­ja vuosi­in voisi ottaa bud­jetin päältä mitä tahtoo.

    Myös peri­aatepäätösten roo­lia voisi nos­taa. Jos on kon­sen­sus siitä, mikä on sopi­va rata­hallinnon keskimääräi­nen vuosit­tainen kulu­tus­ta­so, sen voisi kir­ja­ta ylös, ja käyt­tää vah­vana argu­ment­ti­na myöhem­mis­sä neuvotteluisssa.

    Onko poli­ti­ik­ka niin lyhytjän­nit­teistä (medi­an lööp­pi­en ryt­mis­sä toimi­vaa), että mikään täl­lainen ei toimi?

    Hyvät muis­ti­in­pan­ot paran­taisi­vat poli­itikoiden, äänestäjien ja medi­an muis­tia. Myös vapaa kansalais­toim­inta voisi toimia yht­enä fak­tati­eto­jen ylläpitäjänä.

    P.S. Jatku­va perus­paran­t­a­mi­nen voi tul­la halvem­mak­skin, jos koos­sa on sopi­va peruskoneis­to, joka pyörii joka tapauk­ses­sa kuukausi­pal­ka­lla, ja on käytet­tävssä mui­hinkin, esimerkik­si sat­un­naisi­in kor­jauste­htävi­in. Vuosit­taiset pienet urakat tull­e­vat kalliimmaksi.

  4. Kuvailet hyvin suurten raide­hankkei­den val­tion ja myös kun­tien rahoi­tustapaku­vion turmi­ol­lisu­ut­ta. Moot­tori­tiehankkeis­sa on jo sivu­utet­tu tämä aat­a­m­i­naikuinen epäkäytän­nölli­nen ja kallis tapa tiputel­la vuosit­tain joku ropo jo hyväksy­tyn monivuo­tisen investoin­ti­työ­maan hengissäpitämiseksi. 

    Aikanaan metron ensim­mäi­nen vai­he rahoitet­ti­in täl­lä hölmöläis­me­todil­la. Jokavuoti­nen teat­teri käyti­in val­tu­us­tossa seu­raa­van vuo­den rahoista. Län­simetro saata­neen aikaan vikkeläm­min, vaik­ka into­hi­mo­ja jär­jestää saman­lainen leik­ki on kytenyt Espoos­sa mm valitusrumbana. 

    Jos päära­ta olisi viety 20 vuot­ta sit­ten lentoase­man kaut­ta — ja Turun junat myös — keskuste­lut lentoli­iken­teen tämän­päiväi­sistä ongelmista oli­si­vat sisäl­löltään toisen­laiset. Kehära­ta ja Pis­ara han­kkeina näyt­täy­ty­i­sivät myös eri valossa.

    Nyt lainara­ha on hal­paa. Mik­si Oulun rataa ei lain­oite­ta niin, että työt saadaan hoidet­tua nopeasti ?

  5. Tässä on hyvä esimerk­ki mik­si val­tion ei tulisi vas­ta­ta rautatei­den ja infra­struk­tu­urin rak­en­tamis­es­ta. Jos se Seinäjo­ki — Oulu osu­us oikeasti halu­taan kun­toon, aivan var­masti sille löy­tyy tek­i­jä sil­läkin edel­ly­tyk­sel­lä että tämän, vai ensi vuo­denko bud­jetista mak­se­taan vain 5 Meuroa.

  6. Osmo on oike­as­sa, että suuret lin­jat tun­tu­vat puut­tuvan mon­elta hallinnon­alal­ta. Liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iö on pitkään ollut tun­net­tu tästä. Asi­as­ta kir­joit­teli jo sil­loinen liiken­ne­m­i­nis­teri poi­ka Ven­namo. 🙂 Hänkään ei saanut minkään­laista rotia ministeriöönsä. 😀

    Yleen­sä nopei­den junien lin­jauk­set tehdään eril­lään van­has­ta rataverkos­ta. Raken­nus­pro­jek­tit voivat olla hyvinkin pitkäjän­teisiä. Suomes­sa tehti­in toisen­lainen ratkaisu: 1) ostet­ti­in hitai­ta kallis­tu­varunk­oisia junia, 2) jot­ka saati­in nopeasti liiken­teeseen 3) ratao­su­udelle Hki- Tku, jota käytän­nössä ei kor­jat­tu ollenkaan.

    Sinän­sä idea Vaasan kaut­ta kulkev­as­ta uud­es­ta radas­ta on var­masti järkevä. Tosin kol­mostien puskem­i­nen moot­tori­tiek­si välil­lä Tam­pere — Oulu on var­masti parem­pi investoin­ti. 😉 Siinäkin tehdään virheitä urakalla, kun ole­mas­sa ole­vaa, huonoa tietä kor­jataan, sen­si­jaan että vähät rahat käytet­täisi­in moot­tori­tiehen. Kuten Osmo sanoi, pitkäjän­teisyys puut­tuu täysin.

  7. Seinäjoen keskus­tas­ta on Vaasan lentoase­malle 72 km, ja Seinäjoen lentoase­malle 12 km. Lisää matkaa tulee siis vain 60 km.

  8. Jos rata vedet­täisi­in Vaasan kaut­ta niin, että se menisi Seinäjoelta Vaasaan (tämä pätkä on jo ole­mas­sa) ja liit­ty­isi takaisin van­han radan lin­jauk­seen suun­nilleen Pän­näis­ten kohdal­la (kokon­aan uusi rata Vaasa-Pän­näi­nen) tulisi mat­ka noin 57 km lisää. (Tämä on Google Mapsin tiere­it­eistä arvoitu ja en tietenkään voi arvioi­da mis­tä kohdas­ta rata kulk­isi, joten kilo­me­treis­sä voi olla aika suurikin heit­to.) Pois putoaisi­vat Lapuan (14 335 asukas­ta) ja Kauha­van (17 486 asukas­ta) ase­mat. Itse taa­jamis­sa asukaslu­vut kai pienem­mät. Ehkä.

    @Tpyyluoma: Kuka päät­tää ratara­has­ton käytöstä. En pidä aja­tus­ta siitä, että ratara­hat olisi hal­li­tuk­sen määräys­val­lan ulot­tumat­tomis­sa (esim. poli­it­tis­es­ti valit­tu pidem­piaikainen asiantun­ti­jaelin). Jonkun pitää kan­taa vas­tuu val­i­tu­ista han­kkeista. Toisaal­ta jos kyseessä on hal­li­tuk­sen ratara­has­to, pitää rahat jokat­a­pauk­ses­sa käyt­tää vähin­tään neljän vuo­den välein: muuten puolue A voi voit­taa vaalit ja käyt­tää puolue B:n lento­kent­tära­hat johonkin ihan muuhun.

    Ongel­ma on jokat­a­pauk­ses­sa suuri.

  9. Ei voi kuin ihme­tel­lä VM:n ja poli­itikko­jen tyh­myyt­tä talousasiois­sa. Kun täl­laiset Osmon selkeästi kuvaa­mat peru­asi­at ovat pielessä, niin var­maan on moni muukin asia hölmöläis­ten asteella.

    Ja vielä häm­mästyt­täväm­pää on, että hälmöläis­ten bud­jet­tikäytän­nölle ei tehdä mitään, vaik­ka väärien käytän­tö­jen pitäisi olla yksiselit­teis­es­ti kaikkien tiedossa.

  10. Itse olen viime aikoina ihme­tel­lyt MMM:n luon­nos­ta uudek­si met­säkeskus­laik­si. Esi­tyk­sessä met­säkeskusten liike­toim­inta aio­taan eriyt­tää met­säkeskusten julk­ishallinnol­li­sista tehtävistä muun muas­sa kil­pailuneu­trali­teetin takaamisek­si. Tämä toimen­pide on hyvä.

    Mut­ta liike­toim­intaa ei yhtiöitetä eril­liseen yhtiöön, kos­ka sil­loin MMM:n bud­jet­ti­ra­hoil­la joudut­taisi­in kat­ta­maan osa met­säkeskusten yli 30 miljoo­nan euron eläkevastuista. 

    Tässäkin tapauk­ses­sa bud­jet­tikurin vuok­si aio­taan eduskun­nas­sa tehdä huono ratkaisu.

  11. tpyy­lu­o­ma
    “Jos vaik­ka Savon­lin­nalaiset halu­aa ohi­tustien niin tekee sen ihan kaupun­gin tai maakun­nan rahoilla.”

    Päivän­selvästi tuol­lais­es­ta ohi­tusti­estä hyö­tyvät eri­tyis­es­ti ne jot­ka aja­vat savon­lin­nan ohitse, joten olisi hyvä jos hekin osal­lis­tu­isi­vat jotenkin kustannuksiin. 

    Ratkaisu: kerätään rahat ohi­tustiehen osak­si tietulleina tien käyt­täjiltä ja osak­si veroina paikallisil­ta. Kum­matkin ryh­mät hyö­tyvät aivan päivän­selvästi tilanteesta.

  12. tpyy­lu­o­man kanssa ehdot­tomasti samaa mieltä liiken­neväylähankkei­den rahoituk­ses­ta. Mik­si ilmi­selvästi paikalliset han­kkeet muka kuu­lu­vat val­ti­olle? Kyse lie­nee siitä, että vero­tuk­sen uud­is­tamista siten, että kun­nille jäisi suurem­pi osu­us vero­ker­tymästä, ei vain pide­tä niis­sä piireis­sä, mis­sä päätök­set tehdään, poli­it­tis­es­ti tarkoituksenmukaisena.

    Minus­ta suo­ma­laisen kun­nal­lispoli­ti­ikan ongelmi­in kuu­luu juuri se, että kun­nall­ishallinnol­la ei ole tarpeek­si val­taa eikä näin ollen tarpeek­si vas­tu­u­ta, joten ala­maiset eivät osaa edes edel­lyt­tää kun­nal­lisen tason päät­täjiltä vas­tu­unot­toa ja pitkäjän­teisem­pää ajat­telua. Jos jokainen isom­pi han­ke on aina lähtöko­htais­es­ti sen takana, että pitää käy­dä (erik­seen joka han­kkeen kohdal­la) val­tion taskuil­la, ei taloudelli­nen kokon­aisku­va ja han­kkei­den todel­li­nen merk­i­tys paikallistaloudelle tule kun­nol­la esi­in siinä vai­heessa kun puolueet esit­televät kun­nal­lis­vaalio­hjelmi­aan. Eikä mitään liiken­nehankkeen kaltaista vaalilu­paus­ta voi­da edes tehdä, jos kaik­ki on väk­isinkin aina val­tion rahoituk­ses­ta riippuvaista.

  13. Noh, rautateistä puheen ollen… peru­songel­ma on val­tio­val­lan halut­to­muus investoi­da oikeas­t­aan mihinkään — voisi vilka­ista esim. Ruot­si­in, siel­lä todel­la panos­te­taan kiskoli­iken­teen kehittämiseen.
    Jos kiskoli­iken­teestä saadaan todel­li­nen vai­h­toe­hto muille liiken­nemuodoille, se on myös taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa — esimerkkinä vaikka­pa Pen­dolino­jen han­k­in­ta. Nyt tarvit­taisi­in sit­ten lisää nopei­ta ratoja.

  14. Olen matkan­nut Jär­ven­pää-Tikkuri­la matkaa useasti.
    Mut­ta jotenkin vaan tun­tuu, että pääradan var­res­sa, jos­sain radan mutkaa, on muu­ta­ma näkymätön ukko sel­l­aises­sa työssä, että koko päära­ta halvaantuu.

    Että, eikö tosi­aankaan pääradan remont­te­ja voisi hoitaa mas­satyönä, eikä paikallis­ten näkymät­tömien ukko­jen työnä, että kahden
    miehen työ radan var­res­sa ei häir­it­sisi kym­me­nien tuhan­sien töi­hin matkaa­jien arkea radal­la Rovavie­mi — Helsin­ki. Ja kaik­ki alkoi n. 1998.

  15. Val­in­ta kun­nal­lisveron tai val­tion­veron käytöstä liiken­nein­vestoin­tei­hin pitää tehdä jär­jel­lä. Kum­mal­la taval­la pienem­pi osa kus­tan­nuk­sista kuluu poli­itikko­jen kor­rup­tioon. Tämä ratkaiskoon valin­nan. Tietys­tikään täl­läistä syytä ei poli­itikko saa julkises­ti tode­ta. Pitää puhua sievästi kok val­tion elävänä pitämis­es­tä tai pääkaupunkiseudun erikoisolosuhteista.

    Yhteiskun­nan liiken­nein­vestoin­tien jaka­mainen pitkälle ajalle ja pieni­in osi­in johtuu käytän­nön vaa­timuk­sista. Kaik­ki hal­li­tus­puoluei­den kansane­dus­ta­jat tarvit­se­vat “sulan” hat­tuun­sa joka neljäs vuosi juuri ennen val­takun­nal­lisia vaale­ja. Hal­li­tuk­sen kokon­aisu­udessaan tekemät suuret mokat on voita­va peit­tää yksilöi­den omil­la “sulil­la”. Kos­ka enem­mis­to kansane­dus­ta­jista kuu­luu hal­li­tus­puolueisi­in, ei hal­li­tuk­sen “häpy” kestä suur­ta “sulkaa” kaikille. Sik­si jae­taan “sulkia” liiken­nein­vestoin­tien pien­inä osina. 

    Äänestäjien muis­tio on tun­netusti lyhyt. Yksi isokin “sul­ka” uno­htuu nopeasti. Sul­ka on todel­la uusit­ta­va vaalikausittain. 

    Kaikkien liiken­nemuo­to­jen tulee kan­taa omat suo­rat kus­tannnuk­sen­sa. Käyt­täjä val­itkoon liiken­nemuodon omien halu­jen­sa ja mak­sukykyn­sä perus­teel­la. Yhteiskun­nan tehtävänä on vain luo­da perus­rak­en­teet, juok­se­vat kulut mak­sakoon yhteiskunta.

  16. “Tuo vuosir­a­hoi­tus on nimeno­maan se mikä tekee elinkaari­malleista kan­nat­tavia, ei niis­sä muuten juuri järkeä olekaan. ”

    Eivät ne ole kan­nat­tavia kuin raha­hoi­tus­laitok­sille ja rak­en­ta­jille. Siis eivät mak­sajille. Ne vain on myy­ty sel­l­aisi­na ja “nopeina” tapoina saa­da han­ker­a­hoi­tus kuntoon.

    No ovathan ne “nopei­ta” kun VM ei anna muu­ta han­ker­a­hoi­tus­ta ensi muu­ta­maan vuo­teen ja sit­ten hatus­ta taio­taan “jos­sakin on sovit­tu” — elinkaari­ra­hoi­tus, joka sib­sal­abim ratkaisee “rahoi­tuskri­isin”.

    Ja kaik­ki siu­naa­vat viisas­ta min­is­ter­iä ja kan­saivälisiä kon­sor­tioi­ta, jot­ka ovat olleet ver­hon takana odot­ta­mas­sa, että päästään hiuk­ka niikuin pap­in­säkille rahas­ta­maan “kuten on jos­sain sovittu”.

    Tässä koko kuvio pääpi­irtein, lain­aus jostain blogista:

    “Sivupolku val­taväylille

    Sama huono­muis­tisu­us kos­kee Des­ti­aa. Häkämiehen Kaup­pale­hdelle ker­toman mukaan “tien­raken­nusalaan ei liity sel­l­aista val­tion­in­tres­siä, jon­ka vuok­si val­tion täy­ty­isi toimia alalla.”

    Työeläkey­htiö Var­man toim­i­tusjo­hta­ja Mat­ti Vuo­ria on ehät­tänyt ole­maan samaa mieltä. Vuo­ri­an näke­mys kos­kee tosin enem­män rahoi­tus­ta kuin itse rak­en­tamista. Hänen mukaansa suuria tie‑, rautatie- tai mui­ta väylähankkei­ta pitäisi saa­da käyn­ti­in yksi­tyisel­lä pääomalla.

    Vuo­ri­an toive ei toteu­tune, jos liiken­ne­m­i­nis­teri Anu Vehviläisen (kesk.) PTT:n toim­i­tusjo­hta­ja Pasi Holmil­ta tilaa­man selvi­tyk­sen esi­tyk­set ote­taan käyt­töön. Val­tio ei nimit­täin tuol­loin vaa­di enää yri­tyk­siä osal­lis­tu­maan rahoituk­seen vaan pelkästään voiton­jakoon, eikä eläkey­htiöille olisi tilaa rahoittajana.

    Tarkoi­tus on, että edullisia lain­o­ja saa­va val­tio jär­jestää lainat ja välit­tää ne eri­laisille kon­sor­tioille, jot­ka sit­ten liisaa­vat väylät takaisin niiden tosi­asial­liselle rahoit­ta­jalle eli valtiolle.

    Holmin ajatuk­se­na on myös perus­taa bud­jetin ulkop­uo­li­nen tier­a­has­to. Val­tiosi­h­teeri Raimo Sailas ehti tyr­mätä ne juuri saman­laises­sa, Vehviläisen toimek­sian­nos­ta tehdyssä, selvi­tys­mies­ra­por­tis­saan kak­si vuot­ta aiem­min vuon­na 2007.

    Niitä ei ollut myöskään 2006 luovute­tus­sa ehdo­tuk­ses­sa uusien pitkäjän­teis­ten rahoi­tustapo­jen käyt­tööno­to­s­ta tien­pidos­sa. Työtä johti tuol­loin sat­tumal­ta taas — Var­man Mat­ti Vuo­ria. Hänel­lähän sat­tui ole­maan jo valmis tier­a­has­to takataskus­saan: eläkey­htiö, joi­ta Holmin edus­ta­ma Keskus­ta eri­tyis­es­ti inhoaa.

    Myöskin Sailas näki ulkop­uolisen rahoituk­sen usein tarpeet­tomana mut­ta ei sen­tään ehdot­tanut, että val­tion tulisi toimia sekä infra-rak­en­ta­jien pankki­na että vuokramiehenä.

    Holmin kaavaile­mal­la rahas­tol­la olisi myös kohta­laisen itsenäi­nen rooli eikä Holmin mielestä väylähankkei­ta tulisi edes päät­tää vain kus­tan­nus-hyö­ty ‑ana­lyysin perusteella.

    Tuo jät­tää tilaa peri-kepu­laisille sil­tarumpuhankkeille ja samal­la mah­dol­lis­taa Holminkin esit­tämänä rahoituk­sen kiskomisen maakun­tien ulkop­uolelta rahas­tolle kor­vamerkit­ty­inä tie- ja ruuhka­mak­suina pääosin jo raken­ne­tu­il­ta ja mak­se­tu­il­ta teiltä.

    Holmin työstä käy myös ilmi elinkaari­mallil­la toteutet­tu­jen tiehankkei­den tava­ton kalleus: rahoi­tusku­lut muo­dosta­vat 2/3 kuluista. 51-kilo­metrisel­lä Loh­ja-Muurla ‑osu­udel­la rahoi­tusku­lut ovat Holmin kukaan 650 miljoon­aa. Raken­nusku­lut ovat olleet 250–300 miljoon­aa läh­teestä riippuen.

    Rahoit­ta­ji­na ovat Euroopan investoin­tipank­ki (EIB), Pohjo­is­maid­en Investoin­tipank­ki (NIB), Nordea Pank­ki Suo­mi Oyj, Sven­s­ka Han­dels­banken AB ja The Roy­al Bank of Scot­land (RBS). Rak­en­ta­jat, joista vain yksi on suo­ma­lainen, ovat osal­lis­tuneet rahoituk­seen vähäisem­mil­lä summilla. 

    Lem­minkäi­nen toden­näköis­es­ti 10 miljoon­al­la, enin­tään 30 miljoon­al­la. Korkoku­lut juok­se­vat siis Suomes­ta ulos pikavauh­tia. Tätä on tavat­tu nykyään sanoa tehokkuudeksi.”

    Linkissä ovat ne pdf:t, jota kiinnostaa.

    http://pseudonyymi.blogspot.com/2010/03/hakamiehen-muisti-pettaa-jalleen.html

  17. Sylt­ty, isoin hyö­tyjä liiken­ney­htey­destä on esimerkik­si paikalli­nen elinkei­noelämä. Jos ei ole niin siinä han­kkeessa on jotain vikaa 🙂 Min­ua ei nyt suo­raan sanoen niin kauheasti kiin­nos­ta mihin sitä sil­tarumpu­ra­haa maal­la käytetään, sovi­taan joku könt­tä­sum­ma per vuosi per alue ja tekee sil­lä mitä huvittaa.

    Ainakin Helsingis­sä kaik­ki han­kkeet tuo­ta rat­a­paket­tia luku­unot­ta­mat­ta on käytän­nössä paikallis­li­iken­net­tä, tulisi parem­paa jälkeä kun val­tio vaan antaisi yhden tilisi­ir­ron vuodes­ta ja lakkaisi sörkkimästä kaupun­gin han­kkei­ta. Nyt meil­lä on mm. sem­moisia hienouk­sia että jos Helsin­ki halu­aa lykätä jotain sovit­tua tiehanket­ta kos­ka olisi jotain kiirellisem­pää investoitavaa, niin tämä ei vält­tämät­tä onnis­tu kos­ka val­tion rahoi­tus on sovit­tu tietyk­si vuodek­si. Lisäk­si Helsingis­sä olisi halu­ja käyt­tää enem­män rahaa raiteisi­in ja vähem­män tei­hin, mm. sik­si että läh­es kaik­ki isom­mat tiehankkeet Helsingis­sä ovat absur­din hin­taisia suh­teessa hyö­ty­i­hin, mut­ta kun sekään ei onnis­tu kun val­ti­ol­ta tulee erik­seen tie- ja ratarahaa…

    Elinkaa­ri­mol­li, tutus­tun noi­hin linkkei­hin, mut­ta joo. Hain takaa nimeno­maan sitä että kun ensin jäykil­lä vuosi­bud­jeteil­la luo­daan ongel­ma, niin sen sijaan että kor­jat­taisi­in jär­jetön bud­je­toin­ti­ta­pa niin taval­laan liisa­taan kalli­il­la yksi­tyiseltä rahoit­ta­jal­ta rahaa, eli ker­tain­vestoin­ti muute­taan vuosiku­luk­si. Toinen type­r­yys mitä elinkaari­malleil­la myös voisi hoitaa on käsit­tääk­seni se että RHK ei mar­gin­aal­i­hin­noit­tele, eli lai­ta rata­mak­su­ja sel­l­aisek­si että saadaan mak­sim­imäärä liiken­net­tä rataosuudelle.

    Veron­mak­sajien kannal­ta olisi toki huo­mat­tavasti halvem­paa vain kor­ja­ta bud­je­toin­tikäytän­nöt. Elinkaari­malleis­sa voi olla järkeä sil­loin jos rahoit­ta­ja ottaa myös riskiä, eli vaikka­pa lupaa radan kiin­teään vuosi­hin­taan mikä tuo kan­nus­teen pitää raken­nusku­lut kuris­sa. Toisaal­ta ei val­tio osta vakuutuksiakaan.

    Tuos­ta samais­es­ta bud­jetista muuten löy­tyi 50 miljoon­aa euroa, eli sat­tumoisin saman ver­ran kuin tuo Oulun radan kor­jaus mak­saa, sel­l­aiseen tui­ki tarpeel­liseen asi­aan kuin met­säbiodiesel­te­htaiden investointituki.

  18. Investoin­ti­laskelmis­sa huo­mat­ta­va meno­erä on rak­en­tami­saikaiset rahoi­tuskus­tan­nuk­set. Jos investoin­nin rak­en­t­a­mi­nen kestää 10 vuot­ta bud­jet­ti­ra­hoituk­sel­la ja 3 vuot­ta lainara­hoituk­sel­la, investoin­nin hyödyt alka­vat ker­tyä 7 vuot­ta myöhemmin. 

    Kuka ker­too, mikä osa val­tion ja kun­tien vuo­tuis­es­ta lainan­oto­s­ta kohdis­tuu ko investoin­ti­in budjettirahoituksella.
    Kaiketi lainara­ha on saman­hin­taista, otet­ti­in­pa se suo­raan han­kkeeseen tai yleisi­in rahoitustarpeisiin.

    Väylähankkeis­sa ris­ki toteut­taa investoin­ti, jon­ka hyödyt hupenevat maail­man muu­tok­seen esim tekni­ikan van­hentues­sa liian hitaan investoin­ti­vai­heen aikana, ovat pienem­mät kuin puh­tais­sa tuotan­toin­ve­ston­neis­sa. Ris­ki ei silti ole olematon.

    Helsin­gin seudul­la on hyö­ty-kus­tan­nus­suh­teeltaan hyviä raide­hankkei­ta niin paljon, että olisi ratio­naal­ista hoitaa niiden rahoi­tus joko ratara­has­ton kaut­ta tai tekemäl­lä val­tion ja kun­tien kesken pitkäkestoinen sopimus esim 150 M€:n tasais­es­ta vuo­tuis­es­ta rahoituk­ses­ta rata­hankkeille. Seudun kun­nat voisi­vat tah­toes­saan rahoit­taa yli tuon tason. Han­kkei­den käyn­nistysjärjestys jäisi myös paikallis­es­ti sovittavaksi.

  19. Kuka ker­too, mikä osa val­tion ja kun­tien vuo­tuis­es­ta lainan­oto­s­ta kohdis­tuu ko investoin­ti­in budjettirahoituksella.
    Kaiketi lainara­ha on saman­hin­taista, otet­ti­in­pa se suo­raan han­kkeeseen tai yleisi­in rahoitustarpeisiin.

    Joo. Investoin­ti on jotain joka tuot­taa, jos investoin­ti ei tuo­ta niin se on kulu­tus­ta. On aivan eri asia että Helsin­ki ottaa lainaa vaik­ka ter­vey­den­huol­lon kus­tan­nuk­si­in, joka ei voi olla kuin väli­aikaisratkaisu, kuin että sijoite­taan esimerkik­si Laa­jasa­lon ratikkaan tai Öster­sun­domin raiteisi­in joil­la kuitenkin on uskot­ta­va takaisin­mak­su maan myyn­ti­t­u­lo­jen, pienem­pi­en liiken­nöin­tikus­tan­nusten ja/tai lisään­tyi­den lip­putu­lo­jen muodossa.

    Jos tuol­laista takaisin­mak­sua ei ole niin han­ke on palve­lu­ta­son paran­nus­ta jon­ka ei ole tarkoi­tuskaan mak­saa itseään takaisin, minus­ta tuo rat­a­paket­ti on kyl­lä lähin­nä tätä ja samoin melkein kaik­ki tiehankkeet. Ja nämä ovat taas rahoituk­sel­lis­es­ti samal­la viival­la muiden palvelu­iden paran­nusten kanssa.

  20. Ja samaa peeloilua Helsingis­säkin. Päivän Hesaris­sa Rauta­va ker­too että kaupun­gin henkilöstö­menot paisu­vat, joten ratkaistaan asia lykkäämäl­lä kor­jaus- ja liiken­nein­vestoin­te­ja. Täh?

    Tuo tapaus Kru­u­nun­vuori on varsi­nainen älyn­väläys. Sil­ta mak­saa, joten tutk­i­taan sadan­nen ker­ran laut­taa joka ei edelleenkään toi­mi. Se laut­ta muuten on myös kuluil­taan kallein­ta mah­dol­lista joukkoli­iken­tää, eli kas­vat­taa niitä kulu­ja joiden­ka kasvu on se ongel­ma… Se sil­ta mak­saa itsen­sä ihan jo maa­nar­von nousul­la, siis sen tont­ti­maan joka makaa tyhjän pant­ti­na eli ei tuo­ta yhtään mitään kaupungille. Käytän­nössä mitään järkeä myy­dä ton­tit ensin ja rak­en­taa sil­ta sit­ten joskus ei ole, kos­ka tuos­sa taas lahjoite­taan se maanaer­vo nousu niille joille ton­tit on jo myy­ty, ja niin tyh­miä tuskin sen­tään ollaan.

    Liiken­nein­vestoin­neil­ta toki tulee vaa­tia tuot­toa. Sitä tulee kolmea kaut­ta: Raidein­vestoin­nit vähen­tävät (henkilöstö)kuluja. Parem­pi saavutet­tavu­us, mikä muuten mah­dol­lis­taa esimerkik­si sen palvelu­verkon järkeistämisen. Rak­en­ta­mat­toman maan arvon nousu. Investoin­nit jois­sa nuo asi­at on kohdal­laan kan­nat­taa tehdä aina, esimerkik­si peruskatu­verkko ja ratikkakiskot van­hoille sata­ma-alueille. Ja jos oikein mikään noista ei ole kohdal­laan niin investoin­tia ei tule tehdä joka tapauk­ses­sa, esimerkik­si Keskus­tatun­neli tai Toriko­rt­telien kiskojärjestelyt.

    Jos tämä on kaupunginkam­reer­ille jotenkin ylivoimasen vaikeaa niin tehdään sit­ten vaik­ka joku elinkaari­malli. Esimerkik­si peruste­taan Helsin­gin Sata­m­a­gryn­daus Oy, siir­retään sille Jätkäsaaren, Her­ne­saaren, Kalasa­ta­man, ja Kru­u­nun­vuoren maavar­al­lisu­us, ja annetaan val­tu­udet ottaa lainaa niiden mah­dol­lisim­man nopeak­si toteuttamiseksi.

  21. Kru­unuvuoren­ran­nan toteut­ta­mi­nen kan­nat­taa siirtää kymmenel­lä vuodel­la eteen­päin ja miet­tiä siihen men­nessä, kuka sil­lan mak­saa. Hyö­tyjät eli uusien tont­tien omis­ta­jat näyt­täi­sivät ole­van luon­te­via maksumiehiä. 

    Mik­si laut­ta? Nykyiset laa­jasa­lo­laiset kulke­vat bus­seil­la metroon. Lau­tal­la mat­ka-ajat pitenevät kovin pitkik­si ja kallista on.

Vastaa käyttäjälle Puolueeton tarkkailija Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.