Kun pääradalle alettiin puuhata neljättä lisäraidetta lisääntyneen paikallisjunaliikenteen tarpeisiin joskus 1990-luvulla, esille tuli myös ajatus antaa nykyinen ratakäytävä kokonaan paikallisjunille ja tehdä kaukojunille kokonaan uusi rata lentoaseman kautta. Se hylättiin ja nyt ollaan uudestaan tilanteessa, jossa pähkäillään rataa kaukojunaliikenteelle lentoaseman kautta.
Kaksikymmentä vuotta sitten valittiin väärin lähinnä kai siksi, ettei valtion budjettikäytäntö anna mahdollisuutta tehdä kunnollisia ratkaisuja. Kun budjettikuri on vuoden haarukassa, voidaan käyttää johonkin hankkeeseen kahtenakymmenenä vuotena 20 miljoonaa euroa vuodessa sen sijaan, että tehtäisiin kerralla isompi ratkaisu, joka maksaa puolet tästä eli 200 miljoonaa. Ymmärrän toisaalta valtiovarainministeriötä siinä, että maakuntien siltarumpupoliitikot keksivät kyllä käyttöä rahoille, jos investointeihin tulee suuren kertainvestoinnin jälkeen kuoppa.
Aivan tolkuton on VM:n ajatus korjata Oulun rata tahtiin viisimiljoonaa euroa/vuosi. Ei tarvitse olla mainittava asiantuntija todetakseen, että tämä tulee paljon kalliimmaksi kuin nopea perusparantaminen. Tämä pienten investointien politiikka on ehkä johtanut myös toiseen virheeseen. Minusta olisi pitänyt ainakin selvittää, olisiko rata kannattanut rakentaa osaksi kokonaan uudestaan Vaasan kautta. Nyt Vaasa syrjään jäänyt Vaasa näivettyy hiljakseen – paikallisen kinaamisen vauhdittamana toki.
Virhe tehtiin siinä kun päätettiin tehdä lentoaseman ratayhteydeksi Kehärata, eli Vantaa myi paikallisjunansa valtakunnallisena yhteytenä jonka valtio maksaa. En minä sitä hanketta sinänsä vastusta, mutta Lentorata olisi ehdottamasti tullut ensin tärkeysjärjestyksessä.
Tuo vuosirahoitus on nimenomaan se mikä tekee elinkaarimalleista kannattavia, ei niissä muuten juuri järkeä olekaan. En minä oikein ymmärrä miksei valtiolla voi olla jotain ratarahastoa jolla olisi tasainen vuosirahoitus budjetista ja joka sitten käyttäisi eri vuosina rahaa tarpeen mukaan vaihdellen.
Ratapuolella nyt edessä olevissa investoinneissa on se ongelma että kaikki liittyy kaikkeen, eli kyse on isosta kertapaketista. Prioriteettit Helsingin päässä on 1. Kerava — Riihimäki lisäraiteet, 2. Kulunvalvonnan parantaminen, 3. Pisara, 4. Lentorata. Käytännössä tuon voi hahmoittaa niinkin että tuo on yksi iso hanke jossa tehdään kaksiraiteinen nopea Helsinki-Riihimäki rata.
Kokonaiskustannus on jotain lähemmäs kaksi miljardia, riippuu täysin siitä kuinka paljon tunneleita tehdään, eli tehdäänkö lyhyt vai pitkä Pisara ja pitääkö Lentorata vetää koko matkalla maan alle. Suurnopeusratakaan pinnassa ei ole niin hirveän hintaista, Lahden oikorata taisi maksaa jotain 5Me/km. Rahoituksesta ja kustannusten jaosta saadaan vuorenvarmasti kina aikaiseksi, hyötyjiä on paljon, esimerkiksi Vantaa, Kerava, jne. sitäkin kautta että nykyiselle Pääradalle mahtuu enemmän tai nopeampaa paikallisjunaliikennettä.
Ja siitä siltarumpupolitiikasta pääsee eroon sillä että siirtää liikennehankkeiden rahoituksen paikalliseksi. Minä en ymmärrä mitä valtiolle ylipäänsä kuuluu joku Koskelantien ramppi tai Koivusaaren metroasema, nuo on paikallisia hankkeita jotka tulee päättää ja rahoittaa paikallisesti. Sikäli kun valtio tätä tukee niin mielellään sitten könttäosuudella väylärahaa jonka käytöstä päätetään paikallisesti. Jos vaikka Savonlinnalaiset haluaa ohitustien niin tekee sen ihan kaupungin tai maakunnan rahoilla. Valtiollisia pitäisi olla vain aivan muutama selkeästi valtakunnallinen hankea, lähinnä tulee mieleen tuo ratapaketti, tiepuolella ehkä kutostie Vaalimaalle.
Vähän offtopicia mutta eikö Vaasa voisi hyötyä siitä, että sinne edelleen lennetään?
Hieman hämmentää tuo valitus siitä, että Seinäjoelle ei ole enää sitä Helsinki-Vantaan syöttöliikennettä, kun Seinäjoelta on lähikentälle jotain 10km ja Vaasan kentälle selvästi alle 100 — eli matkaa tulisi lisää jotain 80km eli matka-aikaa selvästi alle tunnin, ja Vaasaan kai sitten olisi paremmat yhteydetkin. Vajaa tunti ei ole nykyisten turvatarkistushelvettien aikana mikään merkittävä lisä. Jos asiakkaita on riittänyt pieneen koneeseen illalla, varmaan niitä riittää pikkubussiin joka menisi Vaasasta Seinäjoelle.
Pori menettää enemmän, koska Pirkkalasta on vähän pitempi matka Poriin ja Porin kenttäkin on kävelymatkan päässä kaupungista.
Ja Jyväskylään kai on lentoja jatkossakin.
Eikö tässäkin asiassa voisi hieman nostaa faktojen merkitystä (ohi hetkellisten poliittisten tarpeiden) ja pitkäjänteisyyttä (ohi hetkellisten poliittisten tarpeiden). Budjetteihin ja muihin suunnitelmiin voisi merkitä myös aikeita tulevaisuutta varten. Ja mikä vielä tärkeämpää, historia kirjattaisiin säntillisesti muistiin. Kunta joka ei ole vaatinut siltarumpuja vuosiin voisi ottaa budjetin päältä mitä tahtoo.
Myös periaatepäätösten roolia voisi nostaa. Jos on konsensus siitä, mikä on sopiva ratahallinnon keskimääräinen vuosittainen kulutustaso, sen voisi kirjata ylös, ja käyttää vahvana argumenttina myöhemmissä neuvotteluisssa.
Onko politiikka niin lyhytjännitteistä (median lööppien rytmissä toimivaa), että mikään tällainen ei toimi?
Hyvät muistiinpanot parantaisivat poliitikoiden, äänestäjien ja median muistia. Myös vapaa kansalaistoiminta voisi toimia yhtenä faktatietojen ylläpitäjänä.
P.S. Jatkuva perusparantaminen voi tulla halvemmakskin, jos koossa on sopiva peruskoneisto, joka pyörii joka tapauksessa kuukausipalkalla, ja on käytettävssä muihinkin, esimerkiksi satunnaisiin korjaustehtäviin. Vuosittaiset pienet urakat tullevat kalliimmaksi.
Kuvailet hyvin suurten raidehankkeiden valtion ja myös kuntien rahoitustapakuvion turmiollisuutta. Moottoritiehankkeissa on jo sivuutettu tämä aataminaikuinen epäkäytännöllinen ja kallis tapa tiputella vuosittain joku ropo jo hyväksytyn monivuotisen investointityömaan hengissäpitämiseksi.
Aikanaan metron ensimmäinen vaihe rahoitettiin tällä hölmöläismetodilla. Jokavuotinen teatteri käytiin valtuustossa seuraavan vuoden rahoista. Länsimetro saataneen aikaan vikkelämmin, vaikka intohimoja järjestää samanlainen leikki on kytenyt Espoossa mm valitusrumbana.
Jos päärata olisi viety 20 vuotta sitten lentoaseman kautta — ja Turun junat myös — keskustelut lentoliikenteen tämänpäiväisistä ongelmista olisivat sisällöltään toisenlaiset. Kehärata ja Pisara hankkeina näyttäytyisivät myös eri valossa.
Nyt lainaraha on halpaa. Miksi Oulun rataa ei lainoiteta niin, että työt saadaan hoidettua nopeasti ?
Tässä on hyvä esimerkki miksi valtion ei tulisi vastata rautateiden ja infrastruktuurin rakentamisesta. Jos se Seinäjoki — Oulu osuus oikeasti halutaan kuntoon, aivan varmasti sille löytyy tekijä silläkin edellytyksellä että tämän, vai ensi vuodenko budjetista maksetaan vain 5 Meuroa.
Osmo on oikeassa, että suuret linjat tuntuvat puuttuvan monelta hallinnonalalta. Liikenne- ja viestintäministeriö on pitkään ollut tunnettu tästä. Asiasta kirjoitteli jo silloinen liikenneministeri poika Vennamo. 🙂 Hänkään ei saanut minkäänlaista rotia ministeriöönsä. 😀
Yleensä nopeiden junien linjaukset tehdään erillään vanhasta rataverkosta. Rakennusprojektit voivat olla hyvinkin pitkäjänteisiä. Suomessa tehtiin toisenlainen ratkaisu: 1) ostettiin hitaita kallistuvarunkoisia junia, 2) jotka saatiin nopeasti liikenteeseen 3) rataosuudelle Hki- Tku, jota käytännössä ei korjattu ollenkaan.
Sinänsä idea Vaasan kautta kulkevasta uudesta radasta on varmasti järkevä. Tosin kolmostien puskeminen moottoritieksi välillä Tampere — Oulu on varmasti parempi investointi. 😉 Siinäkin tehdään virheitä urakalla, kun olemassa olevaa, huonoa tietä korjataan, sensijaan että vähät rahat käytettäisiin moottoritiehen. Kuten Osmo sanoi, pitkäjänteisyys puuttuu täysin.
Seinäjoen keskustasta on Vaasan lentoasemalle 72 km, ja Seinäjoen lentoasemalle 12 km. Lisää matkaa tulee siis vain 60 km.
Jos rata vedettäisiin Vaasan kautta niin, että se menisi Seinäjoelta Vaasaan (tämä pätkä on jo olemassa) ja liittyisi takaisin vanhan radan linjaukseen suunnilleen Pännäisten kohdalla (kokonaan uusi rata Vaasa-Pännäinen) tulisi matka noin 57 km lisää. (Tämä on Google Mapsin tiereiteistä arvoitu ja en tietenkään voi arvioida mistä kohdasta rata kulkisi, joten kilometreissä voi olla aika suurikin heitto.) Pois putoaisivat Lapuan (14 335 asukasta) ja Kauhavan (17 486 asukasta) asemat. Itse taajamissa asukasluvut kai pienemmät. Ehkä.
@Tpyyluoma: Kuka päättää ratarahaston käytöstä. En pidä ajatusta siitä, että ratarahat olisi hallituksen määräysvallan ulottumattomissa (esim. poliittisesti valittu pidempiaikainen asiantuntijaelin). Jonkun pitää kantaa vastuu valituista hankkeista. Toisaalta jos kyseessä on hallituksen ratarahasto, pitää rahat jokatapauksessa käyttää vähintään neljän vuoden välein: muuten puolue A voi voittaa vaalit ja käyttää puolue B:n lentokenttärahat johonkin ihan muuhun.
Ongelma on jokatapauksessa suuri.
Ei voi kuin ihmetellä VM:n ja poliitikkojen tyhmyyttä talousasioissa. Kun tällaiset Osmon selkeästi kuvaamat peruasiat ovat pielessä, niin varmaan on moni muukin asia hölmöläisten asteella.
Ja vielä hämmästyttävämpää on, että hälmöläisten budjettikäytännölle ei tehdä mitään, vaikka väärien käytäntöjen pitäisi olla yksiselitteisesti kaikkien tiedossa.
Itse olen viime aikoina ihmetellyt MMM:n luonnosta uudeksi metsäkeskuslaiksi. Esityksessä metsäkeskusten liiketoiminta aiotaan eriyttää metsäkeskusten julkishallinnollisista tehtävistä muun muassa kilpailuneutraliteetin takaamiseksi. Tämä toimenpide on hyvä.
Mutta liiketoimintaa ei yhtiöitetä erilliseen yhtiöön, koska silloin MMM:n budjettirahoilla jouduttaisiin kattamaan osa metsäkeskusten yli 30 miljoonan euron eläkevastuista.
Tässäkin tapauksessa budjettikurin vuoksi aiotaan eduskunnassa tehdä huono ratkaisu.
tpyyluoma
“Jos vaikka Savonlinnalaiset haluaa ohitustien niin tekee sen ihan kaupungin tai maakunnan rahoilla.”
Päivänselvästi tuollaisesta ohitustiestä hyötyvät erityisesti ne jotka ajavat savonlinnan ohitse, joten olisi hyvä jos hekin osallistuisivat jotenkin kustannuksiin.
Ratkaisu: kerätään rahat ohitustiehen osaksi tietulleina tien käyttäjiltä ja osaksi veroina paikallisilta. Kummatkin ryhmät hyötyvät aivan päivänselvästi tilanteesta.
tpyyluoman kanssa ehdottomasti samaa mieltä liikenneväylähankkeiden rahoituksesta. Miksi ilmiselvästi paikalliset hankkeet muka kuuluvat valtiolle? Kyse lienee siitä, että verotuksen uudistamista siten, että kunnille jäisi suurempi osuus verokertymästä, ei vain pidetä niissä piireissä, missä päätökset tehdään, poliittisesti tarkoituksenmukaisena.
Minusta suomalaisen kunnallispolitiikan ongelmiin kuuluu juuri se, että kunnallishallinnolla ei ole tarpeeksi valtaa eikä näin ollen tarpeeksi vastuuta, joten alamaiset eivät osaa edes edellyttää kunnallisen tason päättäjiltä vastuunottoa ja pitkäjänteisempää ajattelua. Jos jokainen isompi hanke on aina lähtökohtaisesti sen takana, että pitää käydä (erikseen joka hankkeen kohdalla) valtion taskuilla, ei taloudellinen kokonaiskuva ja hankkeiden todellinen merkitys paikallistaloudelle tule kunnolla esiin siinä vaiheessa kun puolueet esittelevät kunnallisvaaliohjelmiaan. Eikä mitään liikennehankkeen kaltaista vaalilupausta voida edes tehdä, jos kaikki on väkisinkin aina valtion rahoituksesta riippuvaista.
Noh, rautateistä puheen ollen… perusongelma on valtiovallan haluttomuus investoida oikeastaan mihinkään — voisi vilkaista esim. Ruotsiin, siellä todella panostetaan kiskoliikenteen kehittämiseen.
Jos kiskoliikenteestä saadaan todellinen vaihtoehto muille liikennemuodoille, se on myös taloudellisesti kannattavaa — esimerkkinä vaikkapa Pendolinojen hankinta. Nyt tarvittaisiin sitten lisää nopeita ratoja.
Olen matkannut Järvenpää-Tikkurila matkaa useasti.
Mutta jotenkin vaan tuntuu, että pääradan varressa, jossain radan mutkaa, on muutama näkymätön ukko sellaisessa työssä, että koko päärata halvaantuu.
Että, eikö tosiaankaan pääradan remontteja voisi hoitaa massatyönä, eikä paikallisten näkymättömien ukkojen työnä, että kahden
miehen työ radan varressa ei häiritsisi kymmenien tuhansien töihin matkaajien arkea radalla Rovaviemi — Helsinki. Ja kaikki alkoi n. 1998.
Valinta kunnallisveron tai valtionveron käytöstä liikenneinvestointeihin pitää tehdä järjellä. Kummalla tavalla pienempi osa kustannuksista kuluu poliitikkojen korruptioon. Tämä ratkaiskoon valinnan. Tietystikään tälläistä syytä ei poliitikko saa julkisesti todeta. Pitää puhua sievästi kok valtion elävänä pitämisestä tai pääkaupunkiseudun erikoisolosuhteista.
Yhteiskunnan liikenneinvestointien jakamainen pitkälle ajalle ja pieniin osiin johtuu käytännön vaatimuksista. Kaikki hallituspuolueiden kansanedustajat tarvitsevat “sulan” hattuunsa joka neljäs vuosi juuri ennen valtakunnallisia vaaleja. Hallituksen kokonaisuudessaan tekemät suuret mokat on voitava peittää yksilöiden omilla “sulilla”. Koska enemmisto kansanedustajista kuuluu hallituspuolueisiin, ei hallituksen “häpy” kestä suurta “sulkaa” kaikille. Siksi jaetaan “sulkia” liikenneinvestointien pieninä osina.
Äänestäjien muistio on tunnetusti lyhyt. Yksi isokin “sulka” unohtuu nopeasti. Sulka on todella uusittava vaalikausittain.
Kaikkien liikennemuotojen tulee kantaa omat suorat kustannnuksensa. Käyttäjä valitkoon liikennemuodon omien halujensa ja maksukykynsä perusteella. Yhteiskunnan tehtävänä on vain luoda perusrakenteet, juoksevat kulut maksakoon yhteiskunta.
“Tuo vuosirahoitus on nimenomaan se mikä tekee elinkaarimalleista kannattavia, ei niissä muuten juuri järkeä olekaan. ”
Eivät ne ole kannattavia kuin rahahoituslaitoksille ja rakentajille. Siis eivät maksajille. Ne vain on myyty sellaisina ja “nopeina” tapoina saada hankerahoitus kuntoon.
No ovathan ne “nopeita” kun VM ei anna muuta hankerahoitusta ensi muutamaan vuoteen ja sitten hatusta taiotaan “jossakin on sovittu” — elinkaarirahoitus, joka sibsalabim ratkaisee “rahoituskriisin”.
Ja kaikki siunaavat viisasta ministeriä ja kansaivälisiä konsortioita, jotka ovat olleet verhon takana odottamassa, että päästään hiukka niikuin papinsäkille rahastamaan “kuten on jossain sovittu”.
Tässä koko kuvio pääpiirtein, lainaus jostain blogista:
“Sivupolku valtaväylille
Sama huonomuistisuus koskee Destiaa. Häkämiehen Kauppalehdelle kertoman mukaan “tienrakennusalaan ei liity sellaista valtionintressiä, jonka vuoksi valtion täytyisi toimia alalla.”
Työeläkeyhtiö Varman toimitusjohtaja Matti Vuoria on ehättänyt olemaan samaa mieltä. Vuorian näkemys koskee tosin enemmän rahoitusta kuin itse rakentamista. Hänen mukaansa suuria tie‑, rautatie- tai muita väylähankkeita pitäisi saada käyntiin yksityisellä pääomalla.
Vuorian toive ei toteutune, jos liikenneministeri Anu Vehviläisen (kesk.) PTT:n toimitusjohtaja Pasi Holmilta tilaaman selvityksen esitykset otetaan käyttöön. Valtio ei nimittäin tuolloin vaadi enää yrityksiä osallistumaan rahoitukseen vaan pelkästään voitonjakoon, eikä eläkeyhtiöille olisi tilaa rahoittajana.
Tarkoitus on, että edullisia lainoja saava valtio järjestää lainat ja välittää ne erilaisille konsortioille, jotka sitten liisaavat väylät takaisin niiden tosiasialliselle rahoittajalle eli valtiolle.
Holmin ajatuksena on myös perustaa budjetin ulkopuolinen tierahasto. Valtiosihteeri Raimo Sailas ehti tyrmätä ne juuri samanlaisessa, Vehviläisen toimeksiannosta tehdyssä, selvitysmiesraportissaan kaksi vuotta aiemmin vuonna 2007.
Niitä ei ollut myöskään 2006 luovutetussa ehdotuksessa uusien pitkäjänteisten rahoitustapojen käyttöönotosta tienpidossa. Työtä johti tuolloin sattumalta taas — Varman Matti Vuoria. Hänellähän sattui olemaan jo valmis tierahasto takataskussaan: eläkeyhtiö, joita Holmin edustama Keskusta erityisesti inhoaa.
Myöskin Sailas näki ulkopuolisen rahoituksen usein tarpeettomana mutta ei sentään ehdottanut, että valtion tulisi toimia sekä infra-rakentajien pankkina että vuokramiehenä.
Holmin kaavailemalla rahastolla olisi myös kohtalaisen itsenäinen rooli eikä Holmin mielestä väylähankkeita tulisi edes päättää vain kustannus-hyöty ‑analyysin perusteella.
Tuo jättää tilaa peri-kepulaisille siltarumpuhankkeille ja samalla mahdollistaa Holminkin esittämänä rahoituksen kiskomisen maakuntien ulkopuolelta rahastolle korvamerkittyinä tie- ja ruuhkamaksuina pääosin jo rakennetuilta ja maksetuilta teiltä.
Holmin työstä käy myös ilmi elinkaarimallilla toteutettujen tiehankkeiden tavaton kalleus: rahoituskulut muodostavat 2/3 kuluista. 51-kilometrisellä Lohja-Muurla ‑osuudella rahoituskulut ovat Holmin kukaan 650 miljoonaa. Rakennuskulut ovat olleet 250–300 miljoonaa lähteestä riippuen.
Rahoittajina ovat Euroopan investointipankki (EIB), Pohjoismaiden Investointipankki (NIB), Nordea Pankki Suomi Oyj, Svenska Handelsbanken AB ja The Royal Bank of Scotland (RBS). Rakentajat, joista vain yksi on suomalainen, ovat osallistuneet rahoitukseen vähäisemmillä summilla.
Lemminkäinen todennäköisesti 10 miljoonalla, enintään 30 miljoonalla. Korkokulut juoksevat siis Suomesta ulos pikavauhtia. Tätä on tavattu nykyään sanoa tehokkuudeksi.”
Linkissä ovat ne pdf:t, jota kiinnostaa.
http://pseudonyymi.blogspot.com/2010/03/hakamiehen-muisti-pettaa-jalleen.html
Syltty, isoin hyötyjä liikenneyhteydestä on esimerkiksi paikallinen elinkeinoelämä. Jos ei ole niin siinä hankkeessa on jotain vikaa 🙂 Minua ei nyt suoraan sanoen niin kauheasti kiinnosta mihin sitä siltarumpurahaa maalla käytetään, sovitaan joku könttäsumma per vuosi per alue ja tekee sillä mitä huvittaa.
Ainakin Helsingissä kaikki hankkeet tuota ratapakettia lukuunottamatta on käytännössä paikallisliikennettä, tulisi parempaa jälkeä kun valtio vaan antaisi yhden tilisiirron vuodesta ja lakkaisi sörkkimästä kaupungin hankkeita. Nyt meillä on mm. semmoisia hienouksia että jos Helsinki haluaa lykätä jotain sovittua tiehanketta koska olisi jotain kiirellisempää investoitavaa, niin tämä ei välttämättä onnistu koska valtion rahoitus on sovittu tietyksi vuodeksi. Lisäksi Helsingissä olisi haluja käyttää enemmän rahaa raiteisiin ja vähemmän teihin, mm. siksi että lähes kaikki isommat tiehankkeet Helsingissä ovat absurdin hintaisia suhteessa hyötyihin, mutta kun sekään ei onnistu kun valtiolta tulee erikseen tie- ja ratarahaa…
Elinkaarimolli, tutustun noihin linkkeihin, mutta joo. Hain takaa nimenomaan sitä että kun ensin jäykillä vuosibudjeteilla luodaan ongelma, niin sen sijaan että korjattaisiin järjetön budjetointitapa niin tavallaan liisataan kalliilla yksityiseltä rahoittajalta rahaa, eli kertainvestointi muutetaan vuosikuluksi. Toinen typeryys mitä elinkaarimalleilla myös voisi hoitaa on käsittääkseni se että RHK ei marginaalihinnoittele, eli laita ratamaksuja sellaiseksi että saadaan maksimimäärä liikennettä rataosuudelle.
Veronmaksajien kannalta olisi toki huomattavasti halvempaa vain korjata budjetointikäytännöt. Elinkaarimalleissa voi olla järkeä silloin jos rahoittaja ottaa myös riskiä, eli vaikkapa lupaa radan kiinteään vuosihintaan mikä tuo kannusteen pitää rakennuskulut kurissa. Toisaalta ei valtio osta vakuutuksiakaan.
Tuosta samaisesta budjetista muuten löytyi 50 miljoonaa euroa, eli sattumoisin saman verran kuin tuo Oulun radan korjaus maksaa, sellaiseen tuiki tarpeelliseen asiaan kuin metsäbiodieseltehtaiden investointituki.
Investointilaskelmissa huomattava menoerä on rakentamisaikaiset rahoituskustannukset. Jos investoinnin rakentaminen kestää 10 vuotta budjettirahoituksella ja 3 vuotta lainarahoituksella, investoinnin hyödyt alkavat kertyä 7 vuotta myöhemmin.
Kuka kertoo, mikä osa valtion ja kuntien vuotuisesta lainanotosta kohdistuu ko investointiin budjettirahoituksella.
Kaiketi lainaraha on samanhintaista, otettiinpa se suoraan hankkeeseen tai yleisiin rahoitustarpeisiin.
Väylähankkeissa riski toteuttaa investointi, jonka hyödyt hupenevat maailman muutokseen esim tekniikan vanhentuessa liian hitaan investointivaiheen aikana, ovat pienemmät kuin puhtaissa tuotantoinvestonneissa. Riski ei silti ole olematon.
Helsingin seudulla on hyöty-kustannussuhteeltaan hyviä raidehankkeita niin paljon, että olisi rationaalista hoitaa niiden rahoitus joko ratarahaston kautta tai tekemällä valtion ja kuntien kesken pitkäkestoinen sopimus esim 150 M€:n tasaisesta vuotuisesta rahoituksesta ratahankkeille. Seudun kunnat voisivat tahtoessaan rahoittaa yli tuon tason. Hankkeiden käynnistysjärjestys jäisi myös paikallisesti sovittavaksi.
Joo. Investointi on jotain joka tuottaa, jos investointi ei tuota niin se on kulutusta. On aivan eri asia että Helsinki ottaa lainaa vaikka terveydenhuollon kustannuksiin, joka ei voi olla kuin väliaikaisratkaisu, kuin että sijoitetaan esimerkiksi Laajasalon ratikkaan tai Östersundomin raiteisiin joilla kuitenkin on uskottava takaisinmaksu maan myyntitulojen, pienempien liikennöintikustannusten ja/tai lisääntyiden lipputulojen muodossa.
Jos tuollaista takaisinmaksua ei ole niin hanke on palvelutason parannusta jonka ei ole tarkoituskaan maksaa itseään takaisin, minusta tuo ratapaketti on kyllä lähinnä tätä ja samoin melkein kaikki tiehankkeet. Ja nämä ovat taas rahoituksellisesti samalla viivalla muiden palveluiden parannusten kanssa.
Ja samaa peeloilua Helsingissäkin. Päivän Hesarissa Rautava kertoo että kaupungin henkilöstömenot paisuvat, joten ratkaistaan asia lykkäämällä korjaus- ja liikenneinvestointeja. Täh?
Tuo tapaus Kruununvuori on varsinainen älynväläys. Silta maksaa, joten tutkitaan sadannen kerran lauttaa joka ei edelleenkään toimi. Se lautta muuten on myös kuluiltaan kalleinta mahdollista joukkoliikentää, eli kasvattaa niitä kuluja joidenka kasvu on se ongelma… Se silta maksaa itsensä ihan jo maanarvon nousulla, siis sen tonttimaan joka makaa tyhjän panttina eli ei tuota yhtään mitään kaupungille. Käytännössä mitään järkeä myydä tontit ensin ja rakentaa silta sitten joskus ei ole, koska tuossa taas lahjoitetaan se maanaervo nousu niille joille tontit on jo myyty, ja niin tyhmiä tuskin sentään ollaan.
Liikenneinvestoinneilta toki tulee vaatia tuottoa. Sitä tulee kolmea kautta: Raideinvestoinnit vähentävät (henkilöstö)kuluja. Parempi saavutettavuus, mikä muuten mahdollistaa esimerkiksi sen palveluverkon järkeistämisen. Rakentamattoman maan arvon nousu. Investoinnit joissa nuo asiat on kohdallaan kannattaa tehdä aina, esimerkiksi peruskatuverkko ja ratikkakiskot vanhoille satama-alueille. Ja jos oikein mikään noista ei ole kohdallaan niin investointia ei tule tehdä joka tapauksessa, esimerkiksi Keskustatunneli tai Torikorttelien kiskojärjestelyt.
Jos tämä on kaupunginkamreerille jotenkin ylivoimasen vaikeaa niin tehdään sitten vaikka joku elinkaarimalli. Esimerkiksi perustetaan Helsingin Satamagryndaus Oy, siirretään sille Jätkäsaaren, Hernesaaren, Kalasataman, ja Kruununvuoren maavarallisuus, ja annetaan valtuudet ottaa lainaa niiden mahdollisimman nopeaksi toteuttamiseksi.
Kruunuvuorenrannan toteuttaminen kannattaa siirtää kymmenellä vuodella eteenpäin ja miettiä siihen mennessä, kuka sillan maksaa. Hyötyjät eli uusien tonttien omistajat näyttäisivät olevan luontevia maksumiehiä.
Miksi lautta? Nykyiset laajasalolaiset kulkevat busseilla metroon. Lautalla matka-ajat pitenevät kovin pitkiksi ja kallista on.