Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 10.6.2010

Lausun­to Kes­ki-Pasi­lan rat­api­ha-alueen suunnitelmista

Auto­jen rah­taami­nen pika­ju­ni­in lop­puu yhdel­lä Suomen arvokkaim­mista alueista Töölön­lahdel­la ja siir­tyy Pasi­laan. Helsin­gin lausun­nos­sa vas­tuste­taan sitä, että sieltä las­tat­taisi­in juni­in myös pohjoiseen myytäväk­si rah­dat­tavia uusia auto­ja. En ymmär­rä, mis­tä moinen aja­tuskin on tul­lut mieleen, mut­ta jos VR on käyt­tänyt Töölön­lahtea auto-pika­ju­na-toim­intaan, siltä voi odot­taa mitä hyvän­sä. Itse suun­nitel­mas­ta ei saa mitän selvää ilman kun­non kuvia.

Lausun­to Uuden­maan raken­nemalleista 2035

Uudelle­maalle yritetään ahtaa 430 000 uut­ta asukas­ta, siis suurin piirtein Pohjois-Kar­jalan ja Pohjois-Savon asukkaat. Tätä varten on tehty mie­lenki­in­toinen tarkastelu yhdyskun­tarak­en­teen vai­h­toe­hdoista. Näistä min­un on pitkään pitänyt rapor­toi­da tälle pal­stalle, mut­ta aikaa ei ole ollut, eikä ole nytkään. Helsin­ki aset­tuu kan­nat­ta­maan raskaim­min keskit­tävää mallia eli asu­tuk­sen keskit­tämistä nyky­is­ten tai päätet­ty­jen rato­jen var­relle +  Öster­sun­domi­in. Niin san­ot­tu lyhyi­den uusien rato­jen malli on mielestäni myös hark­it­semisen arvoinen.

Lausun­nos­sa valite­taan myös, ettei Malmin lento­kent­tää ole sijoitet­tu mihinkään. Hei haloo! Tämä ei ole kaa­va vaan rakennetarkastelu.

Malmin lento­kent­tä muuten kan­nat­taa sijoit­taa Kärkölään.

Nuot­taniemen virkistysaluekaava

Tämä jäi pöy­dälle sen selvit­tämisek­si, voiko kaupun­ki kaavoit­taa omien huviloiden­sa tont­te­ja rantaan, kun ei sal­li sitä yksi­ty­isillekään. Kat­so­taan mitä lau­takun­ta päät­tää. Myös yksi­tyiset suo­jel­lut huvi­lat ovat saa­neet säi­lyt­tää rantaan ulot­tuvat pihansa.

Saukon­lai­turin kaava

Tänne tulee 3000 asukas­ta. Vas­taa lau­takun­nan tavoit­teista neljä­sosaa eli riit­tää kolmek­si kuukaudek­si. Pysäköin­nistä tul­laan kinaa­maan. Kun se on nyt suun­nitel­tu niin, että on fyy­sis­es­ti mah­dol­lista erot­taa autopaikan hin­ta asun­non hin­nas­ta, normin pitäisi olla mah­dol­lis­ta­va mut­ta ei pakot­ta­va. Kuka mak­saa ne paikat, joi­ta kukaan ei halua ostaa?

Telakkaran­nan suunnitteluperiaatteet

Van­ho­ja teol­lisu­us­toimin­nas­ta vapau­tu­via tilo­ja suo­jel­laan ja ote­taan eri­laiseen kult­tuuri- ja tapah­tu­makäyt­töön. Kuu­lostaa hyvältä. Toteu­tus ratkaisee, ei kaa­va. Uut­ta asuinalaa tulee 20 000 neliötä, mikä vas­taa kah­den viikon tavoitetta.

Vallilan­laak­son joukkoliikennekatu

Fenix-lin­tu on taas nous­sut tuhkas­ta. Tämä katuy­hteys olisi joukkoli­iken­teelle erit­täin hyvä, mut­ta puis­tolle erit­täin huono. Päätök­sen­tekokult­tuurimme ongelmista ker­too, ettei joukkoli­iken­teen hyödy­istä ole mitään määräl­listä arvio­ta. Kymme­nen miljoo­nan rak­en­tamiskus­tan­nuk­set on kyl­lä luetel­tu sadan tuhan­nen euron tarkku­udel­la. Jos joukkoli­iken­teen hyödyt olisi las­ket­tu, ne mak­saisi­vat tuon 10 miljoon­aa hyvin nopeasti. (Terkku­ja esittelijälle)

Siir­to­la­pu­u­tarhan val­i­tuk­set häir­iötä eivät riitä. Jos pan­naan vas­takkain siir­to­la­pu­u­tarha­ton­tin onnekkaat omis­ta­jat ja kymmenet tuhan­net bus­si­matkus­ta­jat, bus­si­matkus­ta­jien edut voit­ta­vat 10–1. Siir­to­la­pu­u­tarhaväkeä tyyn­nytel­lään Hämeen­tien melu­aidal­la niin että hei­dän tilanteen­sa itse asi­as­sa para­nee. Todel­li­nen ongel­ma ovat puis­ton muut käyt­täjät, joiden tilanne heikke­nee, ja se kään­tää hel­posti argu­men­tit joukkoli­iken­nekat­ua vas­taan. Ei se kohtu­ut­toman paljon heikkene, mut­ta kun tuo alue on niin vah­vasti liiken­teen vaivaa­ma, puis­to olisi hyvä säästää.

Eräs ongel­ma on, että jos raken­netaan bus­sikatu, sinne tun­kee auto­ja. Olen aika vaku­ut­tunut, että tästä on päästävis­sä sopim,ukseen. Ratkaisu ovat hyd­lauliset tol­pat, jot­ka laskeu­tu­vat alas bussin läh­estyessä, mut­ta estävät muun liiken­teen. Näi­den toim­inta­pe­ri­aatet­ta voi käy­dä kat­so­mas­sa tästä.

Vallilan­laak­soon on hyväksyt­ty ratik­ka ja se sinne pitäisi saadakin.  Siihen minäkin olen valmis. On kuitenkin myön­net­tävä, etteivät joukkoli­iken­nekadun hyödyt tyh­jene tuo­hon ratikkayhteyteen.

Päätök­sen­teon his­to­ria tässä asi­as­sa on ollut niin vai­heikas, että tun­teet ovat ehti­neet nous­ta. Se saa joukkoli­iken­teen hai­tat tun­tu­maan vielä isom­mil­ta kuin ne objek­ti­ivis­es­ti ovat. Har­mi kuitenkin on juuri niin suuri mik­si se koetaan.

Itäkeskuk­seen City-Market

City-Mar­ketille kaavoite­taan lisää myymäläalaa 4,5 hehtaaria. Kun vas­tus­taa kau­pan siir­tymistä kehätei­den tun­tu­maan, ei voi vas­tus­taa niitä metropy­säkin luona. Est­teet­tis­eswtä lop­putu­lok­ses­ta tietäisi meiel­lään vähän enem­män. Pris­ma on kauhea.

Senaat­in­torin ratikkajärjestely

Kaupungilta lop­pui­v­at rahat, joten ratik­ka jatkaa Katari­inankatu pitkin. Jostain syys­tä kiskot kuitenkin siir­retään sen keskelle.

115 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 10.6.2010”

  1. Kom­men­toidaan tähänkin tuos­ta keskipasi­las­ta, että kar­tan “Uudet ja säi­lytet­tävät raiteet ja rak­en­teet” siihen pil­ven­pi­irtäjien eteläpuolelle, keskelle kaupun­gin tavoitel­tua uut­ta keskus­taa raken­netaan 2–3 hehtaaria uusia seisontaraiteita.

    Seison­taraiteet Pasi­lan ase­man eteläpuolel­la ovat var­maankin käteväm­mät kuin pohjois­puolel­la, mut­ta jos tuolle maalle las­ket­taisi­in käypää vuokraa, olisi se aika paljon korkeampi kuin kulut ajaa junia kilo­metri pohjoisemmaksi.

    Katari­inankadun kiskon­si­ir­to hämää itseänikin. Sille var­maankin on jokin syy, mut­ta en kek­si mikä. kadun sopivu­ut­ta käve­lykaduk­si se ei ainakaan mil­lään tavoin paran­na, kun yht­enäi­nen vapaa tila vain kapenee.

  2. Telakkaran­ta on poten­ti­aalis­es­ti hieno alue. Kan­nat­taisi vakavasti harki­ta ran­nan täyt­tämistä sen ver­ran että suun­nit­telu­alueelle saataisi­in kak­si isoa umpiko­rt­telia. Niiden pitäisi olla riit­tävän iso­ja jot­ta vastapain­oa Meriko­rt­telille on tarpeek­si, ja Punavuoren kort­teli­jatku­mo ulot­tuisi luon­tev­asti rantaan saak­ka. Talot tarpeek­si lähelle rantaa (punaista ruuk­in­ti­iltä, tot­takai). Kahvi­la kesäteras­sei­neen kivi­jalka­an, ja tyy­likäs kevyen liiken­teen väylä talon ja ran­nan väliin. 

    Telakkadus­ta tulee kuilu, sille ei nyt tuos­sa kohtaa voi mitään. Liikenne tulee ole­maan melkoinen jos Her­ne­saaren type­r­yy­det menevät läpi, joten viihty­isyyt­tä katu­ti­lal­ta on turha olet­taa muutenkaan.

    Nos­turin funk­tiot pitäisi kah­den umpiko­rt­telin mallis­sa sijoit­taa konepa­jaan, jonne mah­tu­isi kaiken­laista muu­takin kivaa.

  3. Sen Vallilan­laak­son osalta kukaan ei kiistä liiken­teel­lisiä hyö­tyjä myös bus­seille. Arve­len sinän­sä järkevän taus­ta-ajatuk­sen ole­van että busse­ja aje­taan jatkos­sa enemän Pasi­laan keskus­tan sijaan.

    Liiken­teelli­nenkin ongel­ma sen sijaan on se että autoilua ei ole estet­ty, tai ainakin suun­nitelmis­sa ei ker­ro­ta miten se toteutetaan. Vrt. Eliel Saarisen tie jos­sa yksi­ty­isautoilu kas­vaa koko ajan, eli jos­sain vai­heessa vaan tode­taan että käytän­nössä se on ihan nor­maali katu eli se avataan liiken­teelle. Jon­ka jäl­keen Jok­eri seisoo ja asukkkaat vaa­ti­vat Haa­gatun­nelia kokon­aisedulliseen sadan miljoo­nan hin­taan läpi­a­joli­iken­teen hait­to­jen vuoksi…

    Ykkö­songel­ma liiken­teen kannal­ta tässä on edelleenkin se että jos tämä han­ke sös­sitään pilaa­mal­la puis­to niin jokaikisen joukkoli­iken­neväylän vas­tus­ta­jat vetoa­vat jatkos­sa siihen että ei sen Vallilan­laak­son bus­sikadunkaan pitänyt olla häir­iök­si. Pelkkä ratikkara­ta on minus­ta sen takia järkevä kompromissi.

    1. Kovin huolestut­tavaa on, että paikalliset yrit­täjät ovat lausun­nos­saan jo ennen joukkoli­iken­nekat­ua vaati­neet sen avaamista autoli­iken­teelle. Tämä on estet­tävis­sä hydraulisil­la tolpil­la, jot­ka päästävät vain bus­sit läpi. Näin pitäisi tehdä myös Eliel Saarisen tiel­lä. Olen yrit­tänyt löytää viime syksyn kom­menteista linkkiä you tuben videoon, jos­sa havain­nol­lis­tet­ti­in täl­lais­ten tolp­pi­en toim­intaa Britanniassa.

  4. Olen yrit­tänyt löytää viime syksyn kom­menteista linkkiä you tuben videoon, jos­sa havain­nol­lis­tet­ti­in täl­lais­ten tolp­pi­en toim­intaa Britanniassa.

    Paikallis­li­iken­neli­it­to on kuvan­nut mah­dol­liset esteet ihan riit­täväl­lä tasol­la, http://www.paikallisliikenneliitto.com/liitteet/infrakortti_10.pdf
    Ratikalla on noiden lisäk­si sel­l­ainen mah­dol­lisu­us että tehdään rata ajokelvot­toma­lle pinnalle.

    Jos joukkoli­iken­teen hyödyt olisi las­ket­tu, ne mak­saisi­vat tuon 10 miljoon­aa hyvin nopeasti. (Terkku­ja esittelijälle)

    Bus­seille ei ole mallinnet­tu matkus­ta­jamääriä tai ainakaan niitä ei mate­ri­aalis­sa ole. JLF:ssä epäilti­in että kun se ennustemalli hukkaa koko kam­puk­sen niin se näyt­tää tietenkin ihan samat nol­la matkus­ta­jaa niin ratikalle kuin bus­sillekin. Eli han­kala laskea olemat­tomien matkus­ta­jien hyötyjä. 🙂

    1. Tarkoi­tus on ajaa joitakin Lah­den­tien suun­nan bus­seista Kampin ter­mi­naali­in. Tästä se hyö­ty tulee, mut­ta siitä meil­lä ei ole mitään laskelmia.

  5. Vaik­ka VR on hyvä syn­tipuk­ki autopika­ju­nalai­tureille, asi­as­sa on mui­tankin syitä.
    1) Helsin­gin kaupun­ki halusi muut­taa Pasi­las­sa niiden sijain­tia, kos­ka enti­nen sijain­ti olisi ollut Pasi­lan keskusko­rt­telin kanssa samassa.

    2) Lai­tu­rit ovat Liiken­nevi­ras­ton, eivät VR:n. Sik­si var­maan Liiken­nevi­ras­to mak­saa sen 42 miljoon­aa, jon­ka koko siir­to Pasi­laan maksaa.

    3) Auto­ju­nalai­tu­rit ovat alueen reunas­sa. On täysin Helsin­gin kaupun­gin “ansio”, että se pitää paraati­paikkansa moi­ses­sa kun­nos­sa. Puis­toalue on kaupun­gin vas­tu­ul­la ja sen huo­maa: auton­ro­mu­ja, väärin pysäköi­tyjä auto­ja, jät­teitä, tumppe­ja ja roskaa. Kos­ka Helsingis­sä ei ole minkään­laista kun­nol­lista koko kaupun­gin kat­tavaa metro­verkkoa, keskeinen alue on lin­ja-auto­jen parkkipaikkana vuodes­ta toiseen, siinä mis­sä Elielin­aukio ja Rauta­tien­torikin. Jos bus­sir­al­lia ei olisi, nykyiset kaa­su­tusken­tät voisi­vat olla viihty­isiä puis­to­ja. Vaan sehän ei tiety­ille “tiedemiesasiantun­ti­joille” kel­paa, he kun osaa­vat ker­toa meille, että metroa tai kehärataa ei tarvi­ta. Eikä kuulem­ma olisi tarvit­tu Kampin keskus­takaan, vaan kurainen kaa­su­tuskent­tä keskel­lä kaupunkia olisi ollut “tiedemies­ratkaisu” asi­aan. Huh huh.

  6. Tarkoi­tus on ajaa joitakin Lah­den­tien suun­nan bus­seista Kampin ter­mi­naali­in. Tästä se hyö­ty tulee, mut­ta siitä meil­lä ei ole mitään laskelmia.

    No jaa, toki tuos­ta jotain hyö­tyä on, mut­ta olen­naiset hyödyt on kuitenkin se että Pasi­la-Kumpu­la välil­lä saadaan poikit­taisy­hteys. Se Pasi­lan läpi ajami­nen muuten vaatii sit­ten sen sil­lan kunnostuksen.

  7. jos VR on käyt­tänyt Töölön­lahtea auto-pika­ju­na-toim­intaan, siltä voi odot­taa mitä hyvänsä. 

    Turus­sa auto­jen las­taus­lai­turi on heti päärautatiease­man vier­essä. Yllä­tyk­sek­seni näin viimek­si junal­la kaupunki­in tul­lessani ase­man edessä uusia auto­ja täyn­nä ole­van rekan. Se oli suo­raan rautatiease­man ovien edessä tak­si­jonon nor­maalil­la paikalla. En tiedä, oli­vatko autot tulos­sa vai menos­sa junaan. Sata­mas­ta tule­via henkilöau­tokuor­mas­sa ole­via rekko­ja näkyy ase­man edestä kulke­val­la Rat­api­hankadul­la jatku­vasti. Ilmeis­es­ti ko. autokul­je­tus oli päätet­ty lait­taa kiskoille ja sata­mas­sa ei ole auto­jen las­tauk­seen mah­dol­lisu­ut­ta (?). Joka tapauk­ses­sa VR:n puoles­ta autorekkaa nähtävästi voi seisot­taa aivan mis­sä tahansa.

  8. Jos Lah­den­tien dösiä siir­retään man­skulle, miten se vetää tule­vaisu­udessa? Olen joskus istuskel­lut kyy­dis­sä Kampin ja Töölön välil­lä parikinkym­men­tä min­u­ut­tia ruuhka-aikaan?

    Kun Tuusu­lan­väylä kään­netään vielä Pasi­laan Vetu­ri­tielle, luulisi kumipyöräli­iken­teen ole­van aika hidas­ta sil­lä suunnalla…

    Vai onko tarkoi­tus päät­tää lin­jo­ja Pasi­laan kun Pis­arara­ta valmistuu?

  9. [quote]Itäkeskukseen City-Mar­ket

    City-Mar­ketille kaavoite­taan lisää myymäläalaa 4,5 hehtaaria. Kun vas­tus­taa kau­pan siir­tymistä kehätei­den tun­tu­maan, ei voi vas­tus­taa niitä metropy­säkin luona. Est­teet­tis­eswtä lop­putu­lok­ses­ta tietäisi meiel­lään vähän enem­män. Pris­ma on kauhea.[/quote]

    Tässä uno­hde­taan, että City­mar­ketin laa­jen­nus on kokon­aisuute­na täysin tarpee­ton. Tuon laa­jen­nuk­sen jäl­keen City­mar­ket kat­taa hyvinkin neljän­nek­sen, ellei jopa kol­man­nek­sen koko Itäkeskuk­sen Itäväylän eteläpuolis­es­ta alueesta.
    Tarkasteltaes­sa liiketi­lan ja asun­tokan­nan suhdet­ta, koko Itäkeskus on alue­su­un­nit­telullis­es­ti järjetön. 

    City­mar­ket ja Pris­ma, ja koko Itäkeskus ovat automer­ket­te­ja, eivätkä ne muuk­si muu­tu, vaik­ka ne oli­si­vat kuin­ka metroase­man lähel­lä tai vaik­ka pääl­lä. Min­ulle sopii, että metroase­man läheisyy­teen annetaan oikeus perus­taa mar­ket­te­ja, joille ei osoite­ta ensim­mäistäkään autopaikkaa. Kokeile, niin näet, paljonko se metroase­ma siinä aut­taa. Antakaa raken­nu­soikeut­ta, mutat turha sitä on perustel­la mul­la syyl­la kuin sil­lä, että ton­tin omis­taa Kesko, eikä kaupungilla ole selkärankaa tehdä kaupunkisuunnittelua.

  10. Onko tuo­hon Uuden­maan raken­nemalli­in linkkiä? 

    Itäkeskuk­ses­ta: Kai sin­nekin saadaan laa­jen­nuk­sen myötä myös iso määrä asun­to­ja kaup­pakeskuk­sen päälle samal­la taval­la kuin Kamp­is­sa ja Isos­sa Ome­nas­sa? Itäkeskuk­sen raken­nusko­rkeuk­sil­la tuol­la on jo ihan merkitystä…

  11. Kuka mak­saa ne paikat, joi­ta kukaan ei halua ostaa?

    Tun­nelikei­jun lähisuku­lainen autokei­ju. Muuten kuka sen venesäi­ly­tyshallin maksaa?

    Spot­tun kanssa täysin samaa mieltä Telakan­ran­nan rantavi­ivan siirtämistä, ei se mikään luon­nolli­nen ole nytkään. Kun en parem­min tiedä niin kuvit­telisin että sen koko altaan voisi padota.

  12. Uuden­maan raken­nemallit on tosi mie­lenki­in­toinen ana­lyysi. Se pal­jas­taa myös näkyväm­min kuin aiem­mat tarkaste­lut lähtöko­hdak­si val­i­tun raideli­iken­n­ev­erkon rak­en­teel­liset heikkoudet.
    Kun lähi­ju­na- ja taa­ja­ma­ju­nali­iken­teen varaan ollaan sit­o­mas­sa merkit­tävä osa tulev­as­ta kasvus­ta, tämän verkko-osan toimivu­us tulee ole­maan kasvu­paineis­sa ylivoimais­ten haastei­den edessä. 

    Ilman muu­ta on pyrit­tävä jaka­maan kuor­maa raide­v­erkon kehit­tämisel­lä sekä metro- että junaverkko­jen kesken niin, että keskeisil­lä alueil­la metro keven­tää junaverkon työ­taakkaan ja antaa tilaa hoitaa piden­pimatkaista taa­ja­mali­iken­net­tä. Investoin­ti­ta­so ei siitä juurikaan nouse, mut­ta toim­intavar­muus paranee.

  13. Osmo Soin­in­vaara:

    Auto­jen rah­taami­nen pika­ju­ni­in lop­puu yhdel­lä Suomen arvokkaim­mista alueista Töölön­lahdel­la ja siir­tyy Pasi­laan. Helsin­gin lausun­nos­sa vas­tuste­taan sitä, että sieltä las­tat­taisi­in juni­in myös pohjoiseen myytäväk­si rah­dat­tavia uusia auto­ja. En ymmär­rä, mis­tä moinen aja­tuskin on tul­lut mieleen, mut­ta jos VR on käyt­tänyt Töölön­lahtea auto-pika­ju­na-toim­intaan, siltä voi odot­taa mitä hyvänsä. 

    Olisiko syynä se, että auto­jen las­taamiseen tarvit­tavaa infraa ei ole muual­la? Kysyin, kos­ka en tiedä.

    Tämä muuten olisi yksi hyvä argu­ment­ti sen puoles­ta, että raiteet yksi­ty­is­tet­täisi­in. Yksi­tyi­nen toim­i­ja ei var­maankaan käyt­täisi arvokas­ta maa-aluet­ta epäte­hokkaasti. Mut­ta ehkäpä emme nyt taas aloi­ta keskustelua Bri­tan­ian rautatieliikenteestä 🙂

    Tilan­nehan nyt on jolteen­sakin sel­l­ainen, että vas­takkain ovat VR:n (ja toki myös Liiken­nevi­ras­ton) halu vara­ta riit­tävästi tilaa, jot­ta junali­ikenne toimisi tehokkaasti — myös mah­dol­lis­es­ti kas­vav­il­la liiken­nemääril­lä. Toisaal­ta sit­ten kaupun­ki pyrkii min­i­moimaan rato­jen vaa­ti­man tilan, kos­ka maa on kallista. Olen taipu­vainen ajat­tele­maan, että kaupun­gin näke­mys on him­pun lyhyt­näköi­nen, kos­ka lähi­ju­nali­iken­teel­lä olisi paljon kehit­tämis­mah­dol­lisuuk­sia ja se edis­täisi kaupun­gin kasvua rato­jen ympäristöön.

    Yksi pohdin­nan arvoinen kysymys on se, pystytäänkö ratakisko­jen varaa­maa tilaa olen­nais­es­ti vähen­tämään, jos Pis­ara toteutetaan. Sil­loin­han aluet­ta ei enää ole tarpeen pitää junien parkkipaikkana nykyiseen malli­in, vaan päärautatiease­ma muut­tuu ihan nor­maa­lik­si läpikulkuasemaksi.

    Kari

  14. Kovin huolestut­tavaa on, että paikalliset yrit­täjät ovat lausun­nos­saan jo ennen joukkoli­iken­nekat­ua vaati­neet sen avaamista autoli­iken­teelle. Tämä on estet­tävis­sä hydraulisil­la tolpil­la, jot­ka päästävät vain bus­sit läpi.

    Hydrauliset tol­pat tosi­aan saat­ta­vat olla hyvä este, kun halu­taan hai­ta­ta paikallista yrit­tämistä. Helsin­gin keskus­tas­ta on hyvää koke­mus­ta, miten pienet liik­keet tapetaan kaup­pakeskusten tai juot­toloiden eduksi. 

    Mikä on se mieli­hyvä mikä näistä esteistä sit­ten syn­ty­isi taval­liselle joukkoli­iken­teen käyttäjälle?

  15. Ääh, quotet oikein.

    Kuto­ja:

    Jos Lah­den­tien dösiä siir­retään man­skulle, miten se vetää tule­vaisu­udessa? Olen joskus istuskel­lut kyy­dis­sä Kampin ja Töölön välil­lä parikinkym­men­tä min­u­ut­tia ruuhka-aikaan? 

    Niin olen minäkin ja min­ua on ihme­tyt­tänyt eikö niitä kaukoli­iken­teen busse­ja olisi voin­ut ajat­taa sen hieta­lahti- lin­nun­laulu- ratakuilun kaut­ta vaik­ka Pasi­laan, jos­ta ne saisi sit­ten ohjat­tua kun­nol­la vetävään (no tai ainakin parem­min vetävään) katu­verkkoon? se bus­sir­al­li mikä päivästä toiseen on siinä ahtaas­sa risteyshel­vetis­sä on kyl­lä jotain täysin usko­ma­ton­ta. Turha tästä nyt tietysti enää on nurista.

    Toinen kysymys on se, että mik­si ihmeessä niit­ten bussien pitää lähteä juuri Kamp­ista ja ajaa Suomen ruuhkaisim­man keskus­tan läpi- eikö vaik­ka Pasi­laan olisi voin­ut tehdä pitkien matko­jen bussien ter­mi­naalin (nyt kun sinne se pis­ara-rata tulee ja kaikkea) ja tehdä siihen sit­ten kun­non syöttöliikenteen?

  16. Turun ja Porin suun­nan bus­sit saisi Kampin ter­mi­naal­ista Län­siväylälle sit­ten, kun Espoon bus­sit siir­tyvät sieltä pois. Län­siväylältä vaik­ka Kehä I bus­sikaistaa Turun­väylälle. Mat­ka-aika nopeu­tu­isi var­masti nykyis­es­tä, matkaa tulee kar­tas­ta kat­sot­tuna vain 2 km lisää. Yhtey­det toki heikkenevät tuol­loin Man­skun suunnal­ta, mut­ta toisaal­ta esim. Otanie­mi ja Keilanie­mi tuli­si­vat reitin varrelle.

  17. Rautatiease­mal­ta Lep­pä­suolle ulot­tunut Kampin “matkakeskus” yhdisti junali­iken­teen, kauko- ja lähibus­sit kätevästi ja ilmavasti kilo­metrin mit­taiselle alueelle. Sit­tem­min bussien pysäk­ki- ja parkkialueena käytet­ty tila on käytän­nössä kadon­nut rak­en­tamisen tieltä (mikä tosin on johtanut siihen, että kaukobussien pysäköin­ti on siir­tynyt Helsingin­niemen asun­tokatu­jen var­sille). Nyt alkaa näyt­tää siltä, että Töölön­lahdelta Pohjois-Pasi­laan ulot­tu­va junali­iken­teen (ja Trans­pointin ym.) val­taa­ma alue on tämän päivän Kamp­pi. Kaupun­ki on kas­vanut, ja sen keskelle on jäänyt liki neliök­ilo­metri varikkoaluet­ta, joka voisi toimin­nal­lis­es­ti olla ihan yhtä hyvin kauem­panakin. Jopa bussien ja ratikoiden varikoi­ta yritetään tiivistää, mut­ta eikö rautateille voi­da mitään?
    Kari on oike­as­sa, että VR/Liikennevirasto ovat oikeal­la asial­la vaaties­saan tilaa junille, mut­ta kun ne saa­vat maan käyt­töön käytän­nössä ilmaisek­si, ei ole kovin suur­ta tarvet­ta siirtää toim­into­ja tai kek­siä tehokkaampia toim­intat­apo­ja. Kaupun­gin ja val­tion maankäyt­tö­sopimuk­set niin Töölön­lahdel­la kuin Pasi­las­sa eivät ole mitenkään edesaut­ta­neet järkevää maankäyttöä.

  18. “hyd­lauliset tolpat”

    Mikä noiden hydraulis­ten tolp­pi­en toimivu­us mah­taa olla Suomen talves­sa ja hiekoite­tu­il­la väylillä?

  19. Muutenkin aja­tus siitä että pitää olla keskusasemia mis­tä läh­tee koko maail­ma, on vähän outoa. Nykyisessä kotikaupungis­sani Lyonis­sa esim. junat on hajautet­tu kolmelle kauukoli­iken­teen ase­malle, lähili­iken­teen asemia on keskikaupungis­sakin puolen tusi­naa. Kauk­ous­sit aapu­vat ja lähtevät aina juna-asemil­ta, joille suurim­malle osalle on vielä metro ja/tai pikaratikkayhteys.

    Ymmär­rän että Län­siväylän bus­sit on laitet­tu kampin ter­mi­naali­in, mut­ta se ei kyl­lä mun jär­keeni mee että koko Suomen bus­sikaukoli­ikenne on pitänyt tukkia mah­dol­lisim­man idioot­ti­mais­es­ti ahtaim­paan, häir­iöherkim­pään ja han­kalimpaan koloon. Man­skul­la ei tarvi­ta kum­moinenkaan liikenneonnettomuus/valtiovierailu/normiruuhka tai vaik­ka kep­pi­tanssi­ta­pah­tu­ma eduskun­tat­alon edessä, kun käytän­nössä puolen Suomen bus­sil­in­jat on pois käytöstä.

  20. Tuo bus­sikaistaan liit­tyvä ongel­ma, että väylää käyt­tävät muut kuin on tarkoi­tus, toi mieleeni toisen vas­taa­van ongel­man, joka esi­in­tyy ainakin Turus­sa. Tääl­lä on lähel­lä keskus­taa sijait­se­vis­sa kaupungi­nosis­sa paljon ‘ajoneu­vol­la ajo kiel­let­ty’ ‑kylt­te­jä, ja alla kylt­ti, että kos­kee läpi­a­joa sille ja sille kadulle. Tarkoit­taa, että ton­teille ym. saa ajaa. 

    Eihän näitä katu­ja kukaan val­vo — eikä niitä kylt­te­jä myöskään nou­date­ta. Niil­lä ei ole mitään virkaa, niitä riko­taan surut­ta. Miten niitä edes voitaisi­in valvoa? Ja niiden käyt­tämi­nen lyhen­tää mon­es­sa kohdin ajoaikaa selvästi. Onko Helsingis­sä näitä kylt­te­jä, toimi­iko ne?

  21. Ric­ca­do, läpi­a­jok­iel­to on näp­pärä tapa merk­itä kätevä oiko­r­e­it­ti. Helsinki­in seu­raa­va täm­möi­nen tulos­sa Katari­inankadulle. Kuten kir­joi­tat niin ei niitä kukaan val­vo kun poli­isil­la on rajal­lis­es­ti resursse­ja, ja kam­er­avalvon­ta on kieltämät­tä vähän epämiel­lyt­tävää sekä kallista. Ain­oa kyt­täämät­tä toimi­va ja selkeä ratkaisu on fyy­siset esteet.

    Puome­ja on Helsingis­sä muuten ollut ainakin yksi bus­sikaistal­la Tapan­in­vain­ios­sa, ja se rikot­ti­in. Eli jotain järeämpää.

  22. Voisi myös ajatel­la, että Lah­den­tien ja Por­voon­väylän kaukoli­iken­neter­mi­naali olisi Itäkeskuksessa.

    Ei ihan huono idea. Sukku­loin Por­voos­ta puolisen vuot­ta ja käyt­tämäni pik­abussin mat­ka-ajas­ta 60% muo­dos­tui Mel­lun­mäen ja keskus­tan välillä. 

    Rehellis­es­ti olen toki vähän toista mieltä, mut­ta… Sil­lä tässä toki men­nään taas perse edel­lä puuhun, kun vielä 20 vuot­ta takaperin sama mat­ka (about Puot­in­har­ju-Keskus­ta) kesti puo­let vähem­män.. Sen jäl­keen alet­ti­in rak­en­ta­maan “etu­ut­ta joukkoli­iken­teelle” ja kaikkien mat­ka-ajat pitenivät nykyiseen.

  23. Sep­po Vepsäläinen:

    Kun lähi­ju­na- ja taa­ja­ma­ju­nali­iken­teen varaan ollaan sit­o­mas­sa merkit­tävä osa tulev­as­ta kasvus­ta, tämän verkko-osan toimivu­us tulee ole­maan kasvu­paineis­sa ylivoimais­ten haastei­den edessä. 

    Aika jyrkästi san­ot­tu. Tietenkin nykyti­lanteessa ongelmia tulee, jos tarvit­ta­van junakalus­ton määrä merkit­tävästi kas­vaa. On kuitenkin harhaan­jo­htavaa sanoa toimivu­u­den ole­van _ylivoimaisten_ haastei­den edessä. Pis­ara, uusi kulun­valvon­ta­jär­jestelmä ja investoin­nit Pasi­laan käytän­nössä ratkai­se­vat nuo kasvu­paineen tuo­mat ongel­mat. Kun­han päästään eroon siitä, että Helsin­gin rautatiease­ma on päätepysäk­ki — minkä Pis­ara tekee — kap­a­siteet­tion­gel­mat pystytään ratkaise­maan. Tämän osoit­taa esimerkik­si Tukhol­man tilanne, jos­sa koko Etelä- ja Pohjois-Ruotsin väli­nen liikenne ja lähili­ikenne hoide­taan täl­lä het­kel­lä yhdel­lä (!) raideparilla.

    Toki siel­läkin on alka­nut tul­la ongelmia (minkä vuok­si City­bana­ni­akin raken­netaan), mut­ta me olemme vielä kaukana niistä liikennemääristä.

    Kari

  24. Kim­mo:

    Rehellis­es­ti olen toki vähän toista mieltä, mut­ta… Sil­lä tässä toki men­nään taas perse edel­lä puuhun, kun vielä 20 vuot­ta takaperin sama mat­ka (about Puot­in­har­ju-Keskus­ta) kesti puo­let vähem­män.. Sen jäl­keen alet­ti­in rak­en­ta­maan “etu­ut­ta joukkoli­iken­teelle” ja kaikkien mat­ka-ajat pitenivät nykyiseen. 

    Eiköhän luon­te­vampi seli­tys olisi se, että autoli­ikenne on yksinker­tais­es­ti lisään­tynyt niin paljon, että liikenne on ruuhkautunut.

    Kaupunkiku­van kannal­ta minä en ole ollut eri­tyisen innos­tunut siitä, että autoli­iken­teelle tehdään lisää tilaa siirtämäl­lä joukkoli­ikenne pois jaloista esimerkik­si tun­nelei­hin, mut­ta vai­h­toe­htoinen tapa vaatisi nyky­istä merkit­tävämpiä rajoituk­sia (tai korkeam­paa hin­tata­soa) autoil­i­joille, eikä siihen ole ollut poli­it­tista tahtoa.

    Toisaal­ta näitä “etu­isuuk­sia joukkoli­iken­teelle” tun­nu­taan myöskin tehtävän vähän yksisilmäis­es­ti. Yksit­täisiä bus­sikaisto­ja ja val­oe­tu­isuuk­sia roiski­taan sinne tänne, eikä oikein osa­ta huomioi­da sitä seikkaa, että jos ne johta­vat liiken­teen sump­pu­un­tu­miseen toisaal­la, saate­taan itse asi­as­sa tehdä hal­laa pait­si autoli­iken­teelle niin myös joukkoli­iken­teelle: bus­sikaistas­ta ei ole paljon riemua, jos se bus­si seisoo autoru­uhkas­sa edel­lisessä liittymässä.

    Tun­tuu vain siltä, että täl­lai­sista asioista on kovin han­kalaa keskustel­la, kun mielip­i­teetä ovat polar­isoituneet sel­l­aisik­si, että olet joko mei­dän (autopuolue/joukkoliikennehörhö) puolel­la tai meitä vastaan.

    Kari

  25. Kari:

    En nyt sanoisi, että koko Etelä- ja Pohjois-Ruotsin väli­nen liikenne kul­kee Tukhol­man kak­sir­aiteisen pul­lonkaulan läpi. Paljon SJ:n kauko­ju­nia toki, mut­ta tavara­ju­nia melko vähän. Tukhol­man ja Nor­jan rajan väliltä löy­tyy lasku­tavas­ta riip­puen noin neljä muu­ta sähköis­tet­tyä pohjois-etelä­su­un­taista rataa (kaikil­la henkilöli­iken­net­tä) plus viides liiken­teeltä sul­jet­tu. Ylivoimais­es­ti vahvin tavar­avir­ta kul­kee pitkin Godsstråket genom Bergsla­gen — rataa Storvik-Krylbo-Örebro-Hallsberg-Mjölby.

    Gam­la Stanin ohi meneväl­lä kak­sir­aiteisel­la osu­udel­la on kap­a­siteet­ti aivan lop­pu, opastin­väli on jotain parisa­taa metriä, eikä ole tava­ton­ta nähdä use­am­paa junaa “perä keu­las­sa kiin­ni” jonot­ta­mas­sa pääsyä keskusase­malle. Onnek­si SL:n lähi­ju­nat koh­ta siir­tyvät Citybananille…

  26. Tota, en tiedä mitä kaut­ta Por­voon bus­si ajaa Puot­in­har­jus­ta keskus­taan, mut­ta kuvit­telisin reitin ole­van Itäväylä — Teol­lisu­uskatu — Sturenkatu — Helsinginkatu — Runeberginkatu — Kamp­pi. Ja tuol­la välil­lä ei ole minus­ta mitään mui­ta etuuk­sia kuin bus­sikai­stat Runeberginkadulla.

    Mikäkö noin yleen­sä mät­tää? Tör­mäsin BRT-bus­simetro aiheeieen mate­ri­aali­in taan­noin, siinä kehut­ti­in että oma­l­la nelikaistaisel­la bus­sikadul­la voi liiken­nöidä suju­vasti jopa sata bus­sia suun­taansa tun­nis­sa. Tuo on ihan nor­maali määrä busse­ja kan­takaupun­gin pääkaduilla.

  27. lp,

    Myön­netään, ehkä tuos­sa oli him­pun liioit­telua. Mut­ta point­ti oli kuitenkin se, että Tukhol­mas­sa välitetään kahdel­la lai­turil­la suun­nilleen sama määrä liiken­net­tä, joka Helsingis­sä ottaa 19 lai­turia. Syy, ei tietenkään ain­oa syy, on siinä, että Tukhol­man ase­ma ei ole puss­in­perä. Toki Tukhol­mas­sa on myös ollut aika suuri moti­vaa­tio mak­si­moi­da kap­a­siteetin käyt­tö, kos­ka muut ratkaisut ovat olleet turkasen kalli­ita — taitaa se City­banan olla use­aa ker­talu­okkaa kalli­impi kuin Pisara.

    Tavar­ali­iken­net­tä en oikeas­t­aan tässä sen kum­mem­min huo­moin­ut, kos­ka ei sitä nyt niin kum­moi­ses­ti ole tarpeen Helsin­gin keskus­taan tuoda.

    Kari

  28. Äsh, siis kahdel­la raiteel­la, tok­i­han siel­lä Tukhol­mas­sa lai­ture­i­ta on enemmän.

    Kari

  29. Kampin keskus oli kaikin tavoin järkevä investoin­ti, jos ajatel­laan taval­lista kulk­i­jaa ja veron­mak­sa­jaa: kaupun­ki sai todel­la edullis­es­ti hienol­la kau­pal­la itselleen ter­mi­naalin. Sen lisäk­si aluet­ta elävöitet­ti­in ja jalanku­l­ulle tuli lisää tilaa. Metroon tehti­in toinen sisäänkäyn­ti ja enti­nen kaa­su­tuskent­tä (joka siis “tiedemiesten ja asiantun­ti­joiden mielestä oli ain­oa oikea ratkaisu) oli tiesään. FAKTA: Kampin keskuk­ses­ta on ollut vain pelkkää hyö­tyä kaupungille, hait­taa ei ollenkaan. Kampin keskus ei yhdis­tänyt lin­ja-autoase­maa ja rautatiease­maa sen enem­pää kuin “tiedemiesten” puo­lus­ta­ma kurainen kaa­su­tuskent­tä. Mat­ka ken­tältä rautatiease­malle on sama kuin sieltä kurak­en­tältäkin. Sen sijaan bus­sia voi odot­taa lämpimis­sä ja viihty­i­sis­sä sisätilois­sa ja jos oikein viit­sii kiertää, pääsee jalko­ja kastelemat­ta rautatiease­malle. Har­mi, että “asiantun­ti­jat” eivät Kampin etu­ja huo­maa. Onnek­si tavalli­nen tal­laa­ja huomaa.

  30. “” Voisi myös ajatel­la, että Lah­den­tien ja Por­voon­väylän kaukoli­iken­neter­mi­naali olisi Itäkeskuksessa.”

    Ei ihan huono idea. Sukku­loin Por­voos­ta puolisen vuot­ta ja käyt­tämäni pik­abussin mat­ka-ajas­ta 60% muo­dos­tui Mel­lun­mäen ja keskus­tan välillä. ”

    Mikä esti sin­ua hyp­päämästä pois Itäkek­suk­ses­ta ja otta­mas­ta metroa keskus­taan? Joil­lain toisil­la mat­ka voi olla jon­nekin muualle, esim Ara­bi­aan, Viikki­in tai Kumpu­lan laitoksille.

  31. Eiköhän luon­te­vampi seli­tys olisi se, että autoli­ikenne on yksinker­tais­es­ti lisään­tynyt niin paljon, että liikenne on ruuhkautunut.

    Kuten liiken­neti­las­tot ker­to­vat, niin Helsin­gin keskus­tan (niemen) liiken­nemäärät ovat pysyneet samal­la tasol­la viimeiset 26 vuot­ta. Jos tästä “niemen” haarukas­ta ote­taan pois Ruo­ho­lah­den uudet raken­nel­mat, niin keskus­tan liiken­nemäärät ovat sen minkä silmäkin ker­too (ainakin pienkoneesta kat­soen), että tyhjä keskus­ta tyh­je­nee entis­es­tä ja muu­ta­ma kym­men­tä autoa ja bus­sia tukki­vat ne ain­oat jäl­jel­lä ole­vat poikit­taisväylien sump­puiset risteykset. 

    Sivuhuomiona vähän samas­ta asi­as­ta: pikkupoikana olin innokas bus­si­matkus­ta­ja. Saa­toin istua hal­tioituneena etu­sivu­penkil­lä kat­so­mas­sa, kun kus­ki ajeli bus­sia. En vält­tämät­tä edes ollut mihinkään menos­sa, ajelin vaan edestakaisin bus­sil­la keskus­taan ja takaisin Vuosaa­reen, jos­sa sil­loin asuin. Tun­sin jokaisen bussin, kuskin ja tämän ajo­ta­vat ulkoa.
    Ilta-aikaan oli ehdot­tomasti jän­nin­tä matkus­taa. Ei sik­si, että oli ilta tai pimeää, vaan sik­si, että Liiken­teen kuskit ajoi­vat reit­tiä sen minkä bus­sit kulki­vat. Kun päivä­saikaan reit­ti kesti 20–25 min­u­ut­tia keskus­taan, niin ilta-aikaan moni ajoi reitin 15–16 min­uutin pin­taan. Ehdo­ton ennä­tys oli muis­taak­seni 12:40 ja nousin kyy­dis­tä pienessä hurmok­ses­sa, aivan kuten olisin itse taiteil­lut bussin ratis­sa, tänä pimeänä, liukkaal­la ja lumisel­la myöhäisiltana.

    Sit­ten tuli metro ja HKL:än “virkakuskibus­sit”. Mat­ka Itäkeskuk­seen kesti 15–20 min­u­ut­tia, vai­h­to min­i­mi 5 min­u­ut­tia ja metro mat­ka sen nykyisetkin 15 min­u­ut­tia. Käytän­nössä mat­ka-aika tuplaan­tui, kun liiken­net­tä alet­ti­in kehittää. 

    Nykyään on kak­si asun­toa. Yksi keskus­tas­sa, yksi Itäkeskuk­ses­sa. En ole enää innokas (bussinkaan) matkus­ta­ja. Joka kohdas­sa tulee eteen pakko ja jospa henkilö-auto palvelee jos­sain kohtaan tänään parem­min 4 lapsen kul­jet­tamises­sa, niin “huomen­na” voin olla var­ma, että reit­ille on istutet­tu “hydrauliset tol­pat” tai mui­ta esteitä, jot­ka eivät nopeu­ta sekun­ti­akaan joukkoli­iken­net­tä, mut­ta hidas­ta­vat muun liiken­teen lähem­mäk­si joukkoli­iken­teen tasoa. 

    Mei­dän per­heessä suurin ympäristörikos ei ole henkilöau­toa. Se ei ole edes “öky­maas­turin” päästöt omaa­va Labradorin nouta­ja, vaan se on 4 las­ta. Siihen todel­liseen ongel­maan ei uskalla tart­tua kuin Linkola. 

    Pop­ulis­tit: jatkakaa mei­dän bemarin kivittämistä!

  32. Jus­si Ahtola:

    Sen sijaan bus­sia voi odot­taa lämpimis­sä ja viihty­i­sis­sä sisätilois­sa ja jos oikein viit­sii kiertää, pääsee jalko­ja kastelemat­ta rautatieasemalle. 

    No viihty­isä nyt ei ole ehkä se sana mitä käyt­täisin siitä kampin kaukoli­iken­neter­mi­naal­ista, mut­ta makua­sioi­ta yhtä kaik­ki. On tot­ta kai kiva odotel­la bus­sia lämpimässä ja kävel­lä sisätilois­sa suo­raan autoon mut­ta sijain­nil­taan ter­mi­naali on vain kiis­tat­toman huono. 

    Sisätilois­sa on sit­ten kiva odotel­la, mut­ta onko siinä käve­ly­vauh­tia etenevässä bus­siletkas­sakaan nyt sit­ten niin järkeä? Itse käytin viikot­tain kaukobus­sia ja oma ennä­tys taisi olla 20 min­u­ut­tia kamp­ista finlandia-talolle.

  33. Tuo­mas S: miten Kampin keskus on sijain­nil­taan huonom­pi kuin enti­nen kaa­su­tuskent­tä? Miten bus­si­matkus­tamisen taso on huonon­tunut Kampin myötä?
    Vas­taus: ei mitenkään. Bus­sia saa odotel­la sisäl­lä, kaupun­ki on elävämpi, käve­lyti­laa on paljon niin ulkona kuin sisäl­lä. Vaik­ka paikalla olisi pelkkä kaa­su­tuskent­tä, ei se let­ka Fin­lan­dia-talolle etenisi sen nopeam­min johtuen Arka­di­ankadun, Rautatiekadun ja Man­skun val­oista. Samaa se oli sil­loin, kun letkat ajoi­vat Annankat­ua (nyk.Antinkatu) hitaasti Man­skun suun­taan (esim.h41).

    Ruuhkat eivät liity Kampin keskuk­seen mitenkään, vaan siihen, että lin­ja-autoase­mal­la on vilkkai­ta katu­ja ympäril­lään. Mut­ta mikä olisi vai­h­toe­hto, jos ker­ran raideli­ikenne ei kel­paa? Kaa­su­tuskent­tä Töölönlahdelle?Pitää muis­taa, että kun Kamp­pia tehti­in, Län­simet­ros­ta ei ollut var­muut­ta. Sik­si Espoon suun­ta piti ottaa huomioon. Joka tapauk­ses­sa Kamp­pi on yliv­er­tainen kaupunkike­hi­tys­in­vestoin­ti, joka hyödyt­ti kaikkia, pait­si yhtä mari­se­vaa asukasy­hdis­tys­tä ja “tiedemiesasiantun­ti­jaa”.

    Kim­mo: Bussi­nos­tal­gia on haus­ka har­ras­tus ja tari­na on mie­lenki­in­toinen. On tietysti kiva tietää, että HKL on syylli­nen tähänkin pahaan uneen, jos­ta ker­rot. Mat­ka-aika var­maan kasvoi, mut­ta olisin halun­nut nähdä ne viihty­isät bus­si­matkat, kun nököt­täisit bus­sis­sa Hämeen­tiel­lä ja Rauta­tien­tori olisi iso kaa­su­tuskent­tä. Mitään roman­ti­ikkaa ei löy­dy siitä, että kaupun­ki tuk­i­taan linja-autoilla.Ei tähän usko enää kuin ehkä Antero Alku.

  34. Kim­mo:

    Kuten liiken­neti­las­tot ker­to­vat, niin Helsin­gin keskus­tan (niemen) liiken­nemäärät ovat pysyneet samal­la tasol­la viimeiset 26 vuotta. 

    No Puot­in­har­ju nyt ei varsi­nais­es­ti ole Helsin­gin ydinkeskus­tas­sa, jos­sa autoli­iken­teen määrä on pysynyt suh­teel­lisen samana. Toisek­seen, onhan siel­lä ydinkeskus­tas­sakin liiken­teen määrä lisään­tynyt, vaik­ka auto­ja sinne ei enem­pää mah­dukaan. Tämä muu liikenne, kuten vaikka­pa käveli­jät ja pyöräil­i­jät, kil­pailee myös autoli­iken­teen kanssa. Jos suju­vu­u­den pitäisi olla vas­taa­va kuin 20 vuot­ta sit­ten, olisi autoli­iken­teen itse asi­as­sa pitänyt vähentyä.

    Sit­ten tuli metro ja HKL:än “virkakuskibus­sit”. Mat­ka Itäkeskuk­seen kesti 15–20 min­u­ut­tia, vai­h­to min­i­mi 5 min­u­ut­tia ja metro mat­ka sen nykyisetkin 15 min­u­ut­tia. Käytän­nössä mat­ka-aika tuplaan­tui, kun liiken­net­tä alet­ti­in kehittää. 

    No metron rak­en­t­a­mi­nen­han oli pääosin teol­lisu­us­poli­ti­ikkaa (ja jos­sain määrin kor­rup­tio­ta). Toisaal­ta siihen aikaan oli myös sel­l­ainen käsi­tys, että autoli­iken­teen kasvu­un pitää vas­ta­ta väylien väl­i­tyskykyä nos­ta­mal­la, mihin joukkoli­iken­teen siirtämi­nen tun­neli­in pois auto­jen tieltä tietenkin oli ihan var­teenotet­ta­va vai­h­toe­hto. Nyky­isin ajatel­laan hie­man toisin.

    Kari

  35. @Jussi Ahto­la

    Mat­ka-aika var­maan kasvoi, mut­ta olisin halun­nut nähdä ne viihty­isät bus­si­matkat, kun nököt­täisit bus­sis­sa Hämeen­tiel­lä ja Rauta­tien­tori olisi iso kaasutuskenttä.

    Rön­syni meni var­maan aiheen vier­estä, mut­ta et kai tosis­saan väitä, että ketään kiin­nos­taa raskaan diesel-moot­torin typ­pi- tai karsino­geeniset hiukkaspäästöt?

    Kampin keskus ja ter­mi­naali on ihan ok (tiet­ty maakaa­sub­ussien puute iso mii­nus), sen sijaan koko Kampin liiken­teen tukki­neet “joukkoli­ikenne-etu­udet” ja ‑ratkaisut ovat kuin jakomieli­tautisen märästä unes­ta. Eihän se siis mitään, että kaikkien mat­ka-ajat piteni ja kaik­ki seisoo melun ja pakokaa­su­jen keskel­lä, kun­han ei autosaatanakaan kul­je mihinkään.

  36. Muutenkin aja­tus siitä että pitää olla keskusasemia mis­tä läh­tee koko maail­ma, on vähän outoa. Nykyisessä kotikaupungis­sani Lyonis­sa esim. junat on hajautet­tu kolmelle kauukoli­iken­teen ase­malle, lähili­iken­teen asemia on keskikaupungis­sakin puolen tusi­naa. Kauk­ous­sit aapu­vat ja lähtevät aina juna-asemil­ta, joille suurim­malle osalle on vielä metro ja/tai pikaratikkayhteys. 

    Käsit­tääk­seni lin­ja, jon­ka mukaan raken­netaan “matkakeskuk­sia”, on LVM:n tavot­tei­den mukaista toim­intaa. Eihän se nyt ajatuk­se­na tietenkään ihan päätön ole: yhdestä paikas­ta on help­po vai­h­taa jatkoy­hteyk­si­in. Toimii tietääk­seni varsin hyvin esimerkik­si Jyväskylässä.

    Helsingis­sä asia on sit­ten vähän kehnom­mas­sa jamas­sa. Puhutaan “hajaute­tus­ta matkakeskuk­ses­ta”, joka on jo ter­minäkin vähin­tään outo. Jos Kampin ter­mi­naali olisi tehty Rautatiease­man yhtey­teen, niin hom­mas­sa olisi ehkä ollut jotain järkeäkin. Vaik­ka ei sekään olisi kyl­lä kaukobussien ruuhkaon­gelmia ratkaissut.

    Oltaisi­in tietenkin voitu tehdä toisinkin ja kehit­tää esimerkik­si heil­uril­in­jo­ja kaupun­gin läpi. Län­simetron myötähän näin taval­laan tapah­tuukin, vaik­ka en muuten siitä ideas­ta pidä.

    Jotenkin min­ulle on jäänyt tästä ter­mi­naali­pain­ot­teis­es­ta suun­nit­telus­ta vähän sel­l­ainen maku, että sitä har­raste­taan enem­män kau­pal­li­sista syistä kuin joukkoli­iken­teen kehittämiseksi.

    Kari

  37. no siis- ei se sen parem­pi tai huonom­pi ole sijain­nil­taan kuin se van­ha aukio mut­ta sekin oli ihan yhtä ongel.allinen.

  38. Oltaisi­in tietenkin voitu tehdä toisinkin ja kehit­tää esimerkik­si heil­uril­in­jo­ja kaupun­gin läpi.

    Ratikat menee nyt heil­ureina keskus­tan läpi, metrokin Ruo­ho­lah­teen saak­ka ja jatkos­sa Espooseen, Pis­aran myötä myös junali­ikenne siir­ty­isi tähän malli­in. Kieltämät­tä se pistää kysymään että mik­sei näin voi tehdä bus­seille, sem­minkin kun niiden seisot­ta­mi­nen keskus­tas­sa ei ole ongel­ma­ton­ta. Ain­oa seli­tys mitä minä olen tälle kuul­lut on että pitkien lin­jo­jen pitämi­nen aikataulus­sa on vaikeaa.

  39. Heil­uril­in­jat ovat ihan ok rajoite­tus­sa muo­dos­sa. Sen sijaan “tiedemiesten” esi­tys siitä, että Espoon suun­nan (ennen myrkyn­vihreät) autot pitäisi ampua Helsin­gin katu­verkkoon on luoka­ton. Tilanne olisi täysin katas­tro­faa­li­nen, jos dösät h80-90 oli­si­vat ensin Rauta­tien­to­ril­la (metron­va­s­tus­ta­jien haave) pörisemässä ja sit­ten niiden seu­rak­si ammut­taisi­in 100-sar­jan maantieässät (esim s103-160 j.n.e) vielä Postikadulle, Hämeen­tielle ja Kai­vokadulle. Sairas aja­tus. Kaikkein fik­suin­ta on nimeno­maan kurais­ten kaa­su­tuskent­tien vähen­tämi­nen keskus­tas­sa. Kun­han län­simetro tulee, voidaan Kamp­pi ottaa toiseen käyt­töön ja itse elät­te­len toivei­ta jopa Elielin liiken­teen siir­rosta sinne, ainakin osittain.
    Sen sijaan eteläisen Stadin yhteyk­siä voisi paran­taa tuikkaa­mal­la vaikka­pa osan h42:n vuoroista myötäilemään ex h17:n reit­tiä. Paras­ta olisi toki ratik­ka Merikadulle.

  40. Merkit­tävin syy suureen bus­si­ase­maan Kamp­is­sa on kun­nol­lis­ten poikit­taisy­hteyk­sien puut­tumi­nen. Jos esim Kehä I tai Jok­eri-lin­jan paikalla olisi myös kiskoil­la kulke­va joukkoli­iken­ner­atkaisu, kaikkien suun­tien kaukobussien päät­tärit voisi yhtä hyvin olla siel­lä Kehä I:llä. Mut­ta kun kaupun­ki on raken­net­tu sormiperi­aat­teel­la, kaikkien pitää tunkea aina keskus­taan vai­h­ta­maan bussia.

  41. Ratikat menee nyt heil­ureina keskus­tan läpi, metrokin Ruo­ho­lah­teen saak­ka ja jatkos­sa Espooseen, Pis­aran myötä myös junali­ikenne siir­ty­isi tähän malli­in. Kieltämät­tä se pistää kysymään että mik­sei näin voi tehdä bus­seille, sem­minkin kun niiden seisot­ta­mi­nen keskus­tas­sa ei ole ongel­ma­ton­ta. Ain­oa seli­tys mitä minä olen tälle kuul­lut on että pitkien lin­jo­jen pitämi­nen aikataulus­sa on vaikeaa. 

    Eihän se var­maankaan mitenkään ongel­ma­ton­ta olisi, mut­ta eipä tuo vai­h­toe­htokaan mikään help­po ja hal­pa tapa ole asi­aa hoitaa (pysäköidä busse­ja kaupun­gin kalli­im­mil­la neliöillä).

    Mitä tulee tuo­hon Pis­araan, niin siihen­hän saataisi­in nätisti raskas­raide-kol­mosen-ratik­ka, kun pis­tetään junat aja­maan kahdek­sikkoa Kehäradan ja Pis­aran ympäri, ei tarvitse junaa seisot­taa mis­sään tyhjän panttina 🙂

    Kari

  42. Kari:

    Helsingis­sä asia on sit­ten vähän kehnom­mas­sa jamas­sa. Puhutaan “hajaute­tus­ta matkakeskuk­ses­ta”, joka on jo ter­minäkin vähin­tään outo. 

    Älä nyt, oli­han meil­lä päämin­is­teri joka kan­nat­ti koko seu­tukun­nan suun­nit­telus­sa hajakeskitet­tyä mallia.

    Jos Kampin ter­mi­naali olisi tehty Rautatiease­man yhtey­teen, niin hom­mas­sa olisi ehkä ollut jotain järkeäkin. Vaik­ka ei sekään olisi kyl­lä kaukobussien ruuhkaon­gelmia ratkaissut. 

    En kyl­lä ymmär­rä että miten siinä olisi ollut järkeä. Per­stun­tu­mal­ta väit­täisin että ei ole paljon ihmisiä jot­ka vai­h­taisi­vat junas­ta bus­si­in ainakaan Helsingis­sä. Voin tietysti olla väärässäkin. 

    Minus­ta tuo rautatiease­ma-kamp­pi viritelmä on ok, metrol­la pääsee min­uutis­sa molem­pi­in suun­ti­in eikä se mat­ka kävel­lenkään mikään mah­dot­to­muus ole. Vielä parem­pi se olisi jos siitä olisi osa Pasi­las­sa tai jos­sain kehäl­lä, mut­ta on tuo selkeästi parem­pi kuin van­ha asfalttikenttä.

    Ahto­la:

    Kun­han län­simetro tulee, voidaan Kamp­pi ottaa toiseen käyt­töön ja itse elät­te­len toivei­ta jopa Elielin liiken­teen siir­rosta sinne, ainakin osittain. 

    Se olis kyl­lä oikeas­t­aan aika hyvä ratkaisu. Vaatii vaan aikamoisia jär­jeste­ly­itä että se voidaan järkevästi tehdä, mut­ta toisaal­ta niin noi munkin visiot. 

    Elielin­aukio­ta suurem­pana ongel­mana pidän Rauta­tien­torin puol­ta. Bus­sili­ikenne on huo­mat­tavasti mas­si­ivisem­paa, ja tämän lisäk­si ensim­mäiset liiken­neval­ot Elielin­aukion puolel­la tulee vas­ta musi­ikki­talon kohdal­la jos­sa ei pääsään­töis­es­ti ole koskaan ketään (bussien tyhjäkäyn­ti jonos­sa ei haitaa niin paljon) mut­ta Rauta­tien­torin puolel­la katu­verkkoon pääsem­i­nen on huo­mat­tavasti työlääm­pää ja hitaam­paa. Val­ot kun on suo­raan Ateneu­min edessä. 

    Tässä päästään taas kysymyk­seeni- minkä ihmeen takia kaik­ki pohjois­es­ta ja koil­lis­es­ta tule­va bus­sili­ikenne pitää tukkia yhdelle mah­dol­lisim­man han­kalakulkuiselle auki­olle, joka voisi olla jotain muu­takin kuin pelkkä bussien parkkipaikka? 

    Voisiko ajatel­la että osa bus­seista jäisi Sörnäisi­in, osa Hakaniemeen ja osa ajet­taisi­in Kampin ter­mi­naali­in? tai Pasi­laan? Hakik­ses­ta ja Sörkas­ta pääsee metrol­la ja ratikalla huo­mat­tavasti nopeam­min oikeas­t­aan minne tahansa jo nyt. Itse ainakin jään ruuh­ka-aikaan sörkas­sa, niinkuin näyt­tää tekevän suurin osa possesta.

  43. “Toki siel­läkin on alka­nut tul­la ongelmia (minkä vuok­si City­bana­ni­akin raken­netaan), mut­ta me olemme vielä kaukana niistä liikennemääristä.”

    Kaukoli­iken­teen volyy­mi on suurem­pi, mut­ta ei lähi­ju­nien liikenne. Metro hoitaa pääkuor­man lähialueil­ta. Useim­mis­sa suuris­sa kaupungeis­sa on sekä lähi­ju­nat että metro, saat­taa olla vielä pikaratikkakin keskus­tan street­carin ( sel­l­ainen kuin Helsin­gin ratik­ka) lisäk­si. Lyonis­sa on arse­naalia, kun kaupun­ki on miehit­tänyt liiken­ne­m­i­nis­terin salkun kokoon­sa näh­den usein.

    Uut­ta­maa­ta ajatellen olisi hyvä malli, että raideli­iken­teen palve­lut Helsin­gin seudul­la jär­jestet­täisi­in keskus­tas­ta kat­soen vyöhykkeit­täin. Kan­takaupungis­sa ratik­ka yhdessä metron kanssa hoitaisi pääkuor­man, kehä kol­moselle saak­ka metro olisi pää­vas­tu­us­sa ja sitä ulom­mas lähi­ju­nat. Poikit­taisy­hteyk­sien runk­olin­jat voidaan hoitaa pikaratikoil­la, jos niistä tehdään riit­tävän nopeita.

    Näin maakun­nan raide­palveluille järjesty­isi tiheämpi junali­ikenne sen eri haaroille. Nyt on käymässä niin, että haaroille on tar­jol­la ker­ran tun­nis­sa palveluja.

  44. niin, ja puhu­mat­takaan nyt niistä viihtyvyyshaitoista mitä tämä mega­lo­maa­ni­nen bus­sili­ikenne aiheut­taa esim. Kaisaniemenkadulle ja hämeen­tielle. Kaisaniemenkadul­lakin on kym­menkun­ta rav­in­to­laa jot­ka mielel­lään levit­täi­sivät terassin (ja jotkut ovat sen lait­ta­neetkin). Ker­taalleen ihan piru­ut­tani kävin kokeile­mas­sa desi­be­limit­tar­il­la ja kun piik­it nousi yli 105 dB (A) niin siir­ryin sisälle. Se katukuilu kun vahvis­taa aika hyvin sen ylämä­keen puske­van bussin murinan. 

    Kaisaniemenkadul­la ei liene asuin­talo­ja aivan hirveästi, mut­ta siitä eteen­päin ole­van kaupunki­mo­tarin var­rel­la on.

  45. Tuo­mas S:

    Minus­ta tuo rautatiease­ma-kamp­pi viritelmä on ok, metrol­la pääsee min­uutis­sa molem­pi­in suun­ti­in eikä se mat­ka kävel­lenkään mikään mah­dot­to­muus ole. Vielä parem­pi se olisi jos siitä olisi osa Pasi­las­sa tai jos­sain kehäl­lä, mut­ta on tuo selkeästi parem­pi kuin van­ha asfalttikenttä. 

    No ei se ainakaan minus­ta mikään eri­tyisen näp­pärä yhteys ole. Vai­h­dot ovat kuitenkin hitai­ta (vaa­ti­vat tason­va­i­h­don) ja kulku Rautatiease­mal­ta Kamp­pi­in on mutkikas Man­ner­heim­intien ylittämisineen/alittamisineen. Oikeas­t­aan Kamp­is­sa vai­h­dot suju­vat näp­pärästi lähin­nä, jos vai­h­taa Espoos­ta tulev­as­ta bus­sista Espooseen menevään bus­si­in tai metrolin­jal­ta samalle metrolinjalle 🙂

    Muutenkin nois­sa ter­mi­naaleis­sa on se vika, että ne palvel­e­vat kohtu­ullisen huonos­ti sen vuok­si, että niil­lä pääsee tasan yhteen paikkaan keskus­tas­sa. Joskus olen leikkinyt sel­l­aisel­lakin ajatuk­sel­la, että jos vaik­ka jonkin ratikkalin­jan olisi vetänyt Kampin läpi samas­sa tasos­sa kuin bus­siter­mi­naalit (tai metroase­ma, taitaisi tosin olla kallis), niin siinä olisi ollut näp­pärä vai­h­toy­hteys muualle kantakaupunkiin.

    Mut­ta onhan siinä Kamp­is­sa toki paljon hyvääkin, esteet­tömyyksi­neen ja liiketiloi­neen. Selvästi sitä van­haa asfalt­tikent­tää parem­pi ratkaisuhan se on, en minä sillä.

    Kari

  46. Vai­h­toter­mi­naalien laatu­ta­son nos­t­a­mi­nen on seudun joukkoli­iken­teen ykkösasioi­ta. Sitä ei saa aikaan muu­ta­mas­sa vuodessa, mut­ta sin­nikkäästi eten­emäl­lä jälkeä syn­tyy. Kamp­pi on hyvä esimerk­ki onnistumisesta. 

    Matkakeskus­ta ei keskus­taan saatu, mut­ta korkeata­soisia ter­mi­naale­ja on saatavis­sa kym­meniä rato­jen var­sille liityn­täli­iken­net­tä varten.

  47. Kari: “Joskus olen leikkinyt sel­l­aisel­lakin ajatuk­sel­la, että jos vaik­ka jonkin ratikkalin­jan olisi vetänyt Kampin läpi samas­sa tasos­sa kuin bus­siter­mi­naalit (tai metroase­ma, taitaisi tosin olla kallis), niin siinä olisi ollut näp­pärä vai­h­toy­hteys muualle kantakaupunkiin.”

    Niin­pä. Nykyisel­lään menee her­mot sekä kuskil­ta että matkus­ta­jil­ta pitkin Punavuoren katu­ja pyöriessä. Jos Munkkisaari-Her­ne­saari ‑alueen kaavoit­taisi oikeak­si kaupungik­si ja vähän täyt­täisi reunoil­ta, mah­tu­isi 10000 uut­ta asukas­ta hel­posti eikä tarvit­sisi edes olla yhtä tiheää kuin Punavuores­sa. Siinä olisi ratikkatun­nelille riit­tävästi asukaspohjaa.

    Ratikatkin voisi piden­tää nyky­is­ten töpö­jen sijaan nor­maalimit­toi­hin kun reit­ti olisi selkeä ja suo­ra eli Töölön metron lin­jaus­ta Pasi­laan ja sieltä esimerkik­si Viikin kaut­ta Itik­seen. Tai jotain.

  48. Ker­taalleen ihan piru­ut­tani kävin kokeile­mas­sa desi­be­limit­tar­il­la ja kun piik­it nousi yli 105 dB (A) niin siir­ryin sisälle. Se katukuilu kun vahvis­taa aika hyvin sen ylämä­keen puske­van bussin murinan. 

    Kuules nyt, on poli­it­tis­es­ti epäko­r­rek­tia puhua bussin melus­ta tai päästöistä. Vain autosaatanas­ta läh­tee meteliä ja tämä on hoidet­tavis­sa hydraulisin puomein, jol­loin vain hil­jainen ja haju­ton bus­si pääsee kadul­la kulke­maan. Tämän jäl­keen lap­siper­heet voivat taas tul­la kat­u­alueelle piknikille.

    Saman­laista viihty­isää piknikkiä on luvas­sa jo 12. päivä, kun joukko nuo­ria val­taa kadun­pätkän ja soit­ta­vat kovaäänistä musi­ikkia. Tapah­tu­man suo­jeli­jana toimii Helsin­gin paikallispoli­isi, joka takaa tut­tuun tapaan kaikille paikallaolo­joille oikeu­den tukkia ko. kat­u­alue niin pitkään kuin huvittaa. 

    Auto­jen yli­val­ta kadul­la ei ole itses­tään­selvyys. Kaupun­gin ei tarvitse olla tila, jos­sa kulu­tuskykyiset ja ‑haluiset ihmiset kulke­vat liik­keestä toiseen tehden ostok­si­aan. Astu­mal­la ajoväylille ja muut­ta­mal­la ne tanssisaleik­semme, peliken­tik­semme, teras­seik­semme tai mik­si ikinä halu­amme voimme kieltäy­tyä tuke­mas­ta hor­ju­mat­tomana pidet­tyä järjestys­tä ja esit­tää vai­h­toe­htoisen tavan käyt­tää julk­ista tilaa.

  49. Sep­po Vepsäläinen:

    Vai­h­toter­mi­naalien laatu­ta­son nos­t­a­mi­nen on seudun joukkoli­iken­teen ykkösasioi­ta. Sitä ei saa aikaan muu­ta­mas­sa vuodessa, mut­ta sin­nikkäästi eten­emäl­lä jälkeä syn­tyy. Kamp­pi on hyvä esimerk­ki onnistumisesta. 

    Ikävä kyl­lä se ei vielä riitä, että jokin on “ykkösasioi­ta”, ne vai­h­toter­mi­naalit kun pitäisi vielä toteut­taakin kun­nol­la. Nyt niin ei tapahdu.

    Sille ei ilmeis­es­ti mitään voin­ut Kamp­is­sa tehdä, että metro nyt vaan on käyt­täjien kannal­ta liian syväl­lä, ja ratikan ajami­nen ter­mi­naalin läpi olisi ilmeis­es­ti ollut liian “radikaalia”. Mut­ta mik­sei voitu tehdä edes kun­nol­lista yhdyskäytävää Rautatiease­malle, vaikka­pa varustet­tuna sel­l­aisil­la liukukäytävil­lä, joil­la lento­kent­tien ter­mi­naalit on yhdistetty?

    Jotenkin tun­tuu, että meil­lä muutenkin käytetään tähti­ti­eteel­lisiä rahamääriä sys­teemei­hin, jot­ka mak­sa­vat mal­tai­ta, mut­ta eivät paran­na palve­lu­ta­soa juuri ollenkaan (pahim­mil­laan jopa huonon­ta­vat sitä). Samaan aikaan sit­ten pikkusäästö­jen vuok­si tehdään ratkaisu­ja, jot­ka heiken­tävät lop­putu­losta merkit­tävästi. Esimerkik­si sisäänkäyn­nin rak­en­tamista metron molem­mista päistä ei meil­lä pahem­min harrasteta.

    Lep­pä­vaaran kaupunki­radan ase­ma on jopa ihan kohtu­ullis­es­ti toteutet­tu (joskin minä ihmette­len siel­läkin, mik­si joukkoli­iken­teenkäyt­täjien täy­tyy kävel­lä sateessa Sel­l­oon men­nessään, ja autoil­i­joiden ei), mut­ta siel­läkin sit­ten viime metreil­lä liityn­tälin­jas­to ja sen opas­tuk­set on tehty vähin­tään sekavasti. Turhaa­han sinne on mihinkään kun­nol­liseen info­taulu­un investoida.

    Matkakeskus­ta ei keskus­taan saatu, mut­ta korkeata­soisia ter­mi­naale­ja on saatavis­sa kym­meniä rato­jen var­sille liityn­täli­iken­net­tä varten. 

    Ei kovin hyvältä näytä niidenkään kanssa.

    Min­ulle ei ainakaan aukea, mik­si esimerkik­si Tapi­olan metroase­ma on pitänyt suun­nitel­la kah­den (2) pysäköin­ti­hallin alle? Joukkoli­iken­teenkäyt­täjälle­hän aika ei “tietenkään” ole niin tärkeää kuin autoil­i­jalle, mut­ta onhan tuo vähin­tään järkyt­tävää, kun huomioi käyttäjämäärät.

    Ja mis­sä niis­sä suun­nitelmis­sa on liityn­tä Raide­jok­eri­in? Ei mis­sään. Järkevää olisi tietenkin ollut tehdä se raide­jok­eri­in liityn­tä samaan tasoon metro­lai­turin kanssa (tai korkein­taan yhden “ker­roksen” päähän), mut­ta ei.

    Kari

  50. Kari/spottu, voi sen Töölön metron varauk­sen käyt­tää ratikallekin, sisää­na­jo esim. Paciuk­senkadun ja Fredan mäessä Eerikinkadul­la. Raide-Jok­eri­in yhdis­tet­tynä olisi jo aika kat­ta­va pikaratik­ka. Tuo sit­ten tosin maksaa.

    Punavuoren suun­nan ongelmista jotain ker­too taan­noinen liiken­neon­net­tumuus Tehtaankadul­la, kak­si rekkaa tör­mä­sivät toisi­ina. Kumpikin tosin oli oma­l­la kaistal­laan eli jäivät kyljistä toisi­in­sa kiin­ni, katu vaan on niin kapea kun kum­mallekin puolelle on pysäköi­ty auto­ja. Tun­neli­ju­naa ja sitä paria sataa miljoon­aa odotel­lessa, ja joka tapauk­ses­sa, voisi ensi alku­un pois­taa nuo pysäköin­tipaikat. Kol­mo­nenkin kulk­isi ihan eri tavalla.

  51. tpyy­lu­o­ma: “..voisi ensi alku­un pois­taa nuo pysäköin­tipaikat. Kol­mo­nenkin kulk­isi ihan eri tavalla.”

    Yleen­sä kyl­lä rekat ovat tör­mäilleet ratikkapysäkei­den kohdal­la jot­ka ovat huo­mat­tavasti keskem­mäl­lä tietä kuin väärinkin pysäköidyt autot (mik­si ?). Esimerkik­si näin.

    Silmämääräis­es­ti Tehtaankatu on lev­eämpi kuin alueen kadut yleen­sä Laivurinkat­ua luku­unot­ta­mat­ta, en kyl­lä ole mitannut.

  52. Liiken­nekin on tärkeä, mut­ta kom­men­toisin Helsin­gin kaupun­gin aiet­ta viedä vaik­ka väk­isin läpi fuu­sioy­htiö kaupun­gin asun­nois­sa, joka on niin epäoikeu­den­mukainen ja pitkäl­lä tähtäimel­lä takuu var­masti tulee kalli­ik­si, ei vain asukkaille vaan myös kaupungille. Edel­lä mainit­tua asi­aa ei saanut käsitel­lä edes vuokralais­toimikun­nan kok­ouk­ses­sa, kos­ka se päätös oli ilmeis­es­ti kabi­netis­sa jo sovit­tu ( Van­hasen malli­in )ja vuokralaisille ei annet­tu mah­dol­lisu­ut­ta vaikut­taa asiaan.
    Vihreät puo­lus­taa kyl­lä eläim­iä ja luon­toa, mut­ta kos­ka alat­te puo­lus­taa ihmisiä.

  53. @kari

    Joukkoli­iken­teenkäyt­täjälle­hän aika ei “tietenkään” ole niin tärkeää kuin autoil­i­jalle, mut­ta onhan tuo vähin­tään järkyt­tävää, kun huomioi käyttäjämäärät.

    Aika on kyl­lä yhtä uno­hdet­tu kaik­il­ta liikku­jil­ta, vaikkakin tot­ta puhut, auton ratis­sa on eri­tyisen vaikeaa ymmärtää oman ajan varas­tamista pelkän hai­tan aiheut­tamisen perustelemana.

    @tpyyluoma

    Kumpikin tosin oli oma­l­la kaistal­laan eli jäivät kyljistä toisi­in­sa kiin­ni, katu vaan on niin kapea kun kum­mallekin puolelle on pysäköi­ty autoja

    Oletko nyt ihan var­ma, ettei onnet­to­muus tapah­tunut kohdas­sa, jos­sa Tehtaankat­u­akin on kaven­net­tu ja hai­tat­tu muul­ta liiken­teeltä aset­ta­mal­la korote­tut ratikkapysäk­it molem­min puolin kat­ua samaan kohtaan. 

    Tästä hert­tais­es­ta liiken­teen hait­taamiskäytän­nöstä olisi muuten kiva kuul­la pelas­tus­laitok­sen palautet­ta; että kuin­ka moni on jo kuol­lut odot­taes­sa, kun ambu­lanssi tai paloau­to jonot­taa ratikoiden takana?

  54. Tosi on, että ter­mi­naalien taso ei häikäise. Matkakeskuk­sen yhdys­tun­nelikin supis­tui Foru­min ja Sokok­sen mak­samak­si kolok­si. Keskus­tas­sa kaupun­ki on ottanut sen lin­jan, että jos kaup­pa halu­aa jotain, mak­sakoon makun­sa ja rahkeit­ten­sa mukaisen ratkaisun. Tyy­likkäitä ratkaisu­ja ei ole syn­tynyt täl­lä konseptilla.

    Silti jatkos­sa voidaan tehdä parem­paa ja kun­ni­an­hi­moi­sem­paa. Liiken­nepoli­it­ti­nen ajat­telu on paran­tunut sit­ten 80- ja 90-luvul­la tehty­jen infrapäätösten, tosin kokon­aistaloudel­lisu­ut­ta ajatel­laan harvem­min kuin kun­nal­listaloudel­lisu­ut­ta. Jotain jälk­iä näkyy silti siitä ole­van vielä, kun ratikoi­ta halu­taan siirtää tun­nelei­hin “taloudel­lisi­na” ratkaisuina. Pasi­lan metro on kan­nat­ta­va han­ke, vaik­ka Pis­arakin tehtäisiin.

  55. Kim­mo:

    Kuules nyt, on poli­it­tis­es­ti epäko­r­rek­tia puhua bussin melus­ta tai päästöistä. Vain autosaatanas­ta läh­tee meteliä ja tämä on hoidet­tavis­sa hydraulisin puomein, jol­loin vain hil­jainen ja haju­ton bus­si pääsee kadul­la kulke­maan. Tämän jäl­keen lap­siper­heet voivat taas tul­la kat­u­alueelle piknikille.

    😀 En ole kyl­lä ketään tavan­nut joka vihaan noin sydämel­lään busse­ja. Mun mielestä oikeat työka­lut oikeaan paikkaan, ja nuo bus­sit eivät tuo­hon hom­maan sovi. Ja ne hydrauliset puomit on oikeasti ihan harkin­nan arvoinen idea. Ja ne toimi­vat myös lumes­sa ja pakkasessa. 

    Saman­laista viihty­isää piknikkiä on luvas­sa jo 12. päivä, kun joukko nuo­ria val­taa kadun­pätkän ja soit­ta­vat kovaäänistä musi­ikkia. Tapah­tu­man suo­jeli­jana toimii Helsin­gin paikallispoli­isi, joka takaa tut­tuun tapaan kaikille paikallaolo­joille oikeu­den tukkia ko. kat­u­alue niin pitkään kuin huvittaa. 

    Huolestuneem­pi olisin, jos poli­isi ei takaisi tätä oikeut­ta. Viimek­si­hän sitä katu­ti­laa ovat käyt­täneet israelin puo­lus­ta­jat, vas­tus­ta­jat, ydin­voiman vas­tus­ta­jat- noin niinkuin muis­taak­seni. Mut­ta jos joukkoli­iken­nekin kulk­isi tun­neleis­sa, sille koi­tu­isi mie­lenosoituk­sista huo­mat­tavasti pienem­pää hait­taa. Sikäli kun nämä hai­tat nyt lienevät aika marginaalisia. 

    Tästä hert­tais­es­ta liiken­teen hait­taamiskäytän­nöstä olisi muuten kiva kuul­la pelas­tus­laitok­sen palautet­ta; että kuin­ka moni on jo kuol­lut odot­taes­sa, kun ambu­lanssi tai paloau­to jonot­taa ratikoiden takana? 

    no voi taivas sen­tään. Kyl­lä kai ne ratikkakuskit sen ver­ran osaa että ne siir­tyy syr­jään jos niit­ten taakse tulee paloau­to soit­ta­maan pille­jä? Pitäisikö tehtaankat­ua sit­ten lev­en­tää esimerkik­si pois­ta­mal­la jalka­käytävät? Kan­takaupungis­sa on ahdas­ta, sille nyt ei voi mitään.

  56. @spottu

    Yleen­sä kyl­lä rekat ovat tör­mäilleet ratikkapysäkei­den kohdal­la jot­ka ovat huo­mat­tavasti keskem­mäl­lä tietä kuin väärinkin pysäköidyt autot (mik­si ?). Esimerkik­si näin.

    Tämähän on koko nykyisen liiken­nesu­un­nit­telun peruskivi, pienikin hait­ta on voit­to ja mikään ratkaisu ei ole liian jär­jetön, kun sil­lä luo­daan “etu­ut­ta” ja “tas­a­puolisu­ut­ta” joukkoliikenteelle.

    Ja tietysti vielä tältä pal­stal­ta opit­tuna, niin eihän tuo ratikkapysäkkiviritelmä suinkaan sen takia ole noin ratkaistu (hai­tatak­seen mah­dol­lisim­man paljon muu­ta liiken­net­tä), vaan kyseessä on tuol­loin arvioi­jan vain­o­harhaisu­us tai aistivirhe.

  57. spot­tu, pitäisi käy­dä kat­so­mas­sa mainit­se­masi paik­ka tarkem­min, mut­ta ratikan ja-pysäköi­ty­jen auto­jen välil­lä on ulko­muis­tista Tehtaankadul­la niin vähän tilaa että min­un on vaikea uskoa että pysäk­it ovat juuri keskem­mäl­lä kat­ua kuin pysäköi­ty autorivistö.

    Kim­mo, miten ihmeessä sem­moinen esim. Bule­vardil­la ollut pysä­ki jos­sa jalankulk­i­joi­ta juok­see keskelle ajo­rataa ratikkaan oli autoili­iken­teen kannal­ta parem­pi? Min­ul­la on sel­l­ainen mieliku­va että niistä valit­ti­vat nimeno­maan autoilijat.

    Minus­ta nuo kapeat kadut pitäisi tehdä niin että kiskot on heti jalka­käytävän vier­essä jol­loin myös keskel­lä jäisi vähän enem­män tilaa. Se että samal­la kapealle kadulle tun­kee kiskot ja parkkipaikat ei vaan toi­mi, varsinkin kun autot tun­tu­vat lev­enevän koko ajan. Bus­sille noi on usein vielä ongel­mallisem­pia sen takia että ne ovat ratikkaa leveämpiä.

  58. Vep­säläi­nen, en ole mitenkään varauk­set­toman innos­tunut ajatuk­ses­ta tehdä Töölön metro ratikoil­la, ja ihan samoista syistä kun en ole innos­tunut koko Töölön met­ros­ta, eli hin­ta suh­teessa hyö­ty­i­hin. Mielu­um­min pistäisi rahat siihen että saa auto Töölössä tun­neli­in. Mut­ta joka tapauk­ses­sa, en minä nyt oikein ymmär­rä mik­sei voisi malli­in Por­ton metro käyt­tää katukelpoista kalustoa?

  59. Sep­po Vepsälinen:

    Jotain jälk­iä näkyy silti siitä ole­van vielä, kun ratikoi­ta halu­taan siirtää tun­nelei­hin “taloudel­lisi­na” ratkaisuina. 

    No minä en ole kovin innois­sani raitiovaunun(kaan) tun­neloin­nista. Ehkä, jos se tehtäisi­in malli­in Pari­isin metro, eli yksi taso tien/jalkakäytävän alle…

    Minä ajat­telin, että ratikan ajami­nen Kampin keskuk­sen läpi tuskin olisi ollut kohtu­ut­toman kallista, jos se oltaisi­in toteutet­tu koko keskuk­sen rak­en­tamisen yhtey­dessä. Nyt tietenkin tilanne on toinen.

    Sen sijaan Tapi­o­la voitaisi­in vielä tehdä toisin. Vai­h­dot Jok­erin ja Län­simetron (ja tietenkin metroa syöt­tävien bussien) välil­lä voitaisin tehdä halut­taes­sa hyvinkin saumat­tomak­si: käve­ly lai­turin yli tai korkein­taan yksi tason­va­i­h­to. Vielä kun saataisi­in synkro­noin­ti toim­i­maan edes kohtu­ullis­es­ti, niin palve­lu­ta­so olisi suurin piirtein niin hyvä kuin se vai­h­dol­lisel­la yhtey­del­lä voi olla. Nyky­is­ten suun­nitelmien mukaan näyt­tää vain siltä, että mitään täl­laista ei synny. 🙁

    Kari

  60. Keskustelu askartelee hel­posti kan­takaupunkialueen jär­jeste­lynyans­seis­sa. On niil­lä merk­i­tys­tä, vaik­ka joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­u­den kasvu saadaan aikaan pääosin investoimal­la nopei­den, väl­i­tyskyky­is­ten ja luotet­tavien yhteyk­sien aikaansaamiseen niin esikaupunkivyöhyk­keeltä kan­takaupunki­in kuin poikit­taisi­in runkoyhteyksiin.

    Verkko­vi­sio­ta haetaan taas. Suorien bus­sil­in­jo­jen kausi ydinkeskus­taan seudul­la lop­puu ja kor­vau­tuu nopeil­la raidey­hteyk­sil­lä liityntälinjastoineen. 

    Kan­nat­taa hakea kehi­tys­lin­ja, jos­sa löy­de­tään elinkaarikus­tan­nuk­sil­taan ja palve­lu­ta­soltaan edullisin yhdis­telmä raide­v­erkos­ta ja siihen tukeu­tu­vas­ta bussilinjastosta.

  61. Tuo­mas S:
    “Tässä päästään taas kysymyk­seeni- minkä ihmeen takia kaik­ki pohjois­es­ta ja koil­lis­es­ta tule­va bus­sili­ikenne pitää tukkia yhdelle mah­dol­lisim­man han­kalakulkuiselle auki­olle, joka voisi olla jotain muu­takin kuin pelkkä bussien parkkipaikka?
    Voisiko ajatel­la että osa bus­seista jäisi Sörnäisi­in, osa Hakaniemeen ja osa ajet­taisi­in Kampin ter­mi­naali­in? tai Pasi­laan? Hakik­ses­ta ja Sörkas­ta pääsee metrol­la ja ratikalla huo­mat­tavasti nopeam­min oikeas­t­aan minne tahansa jo nyt. Itse ainakin jään ruuh­ka-aikaan sörkas­sa, niinkuin näyt­tää tekevän suurin osa possesta.”

    Oman koke­muk­sen mukaan yli puo­let pohjois­su­un­nan bus­si­matkus­ta­jista vai­h­tuu Sörnäisissa.

    Jos näi­den lin­jo­jen päätepysäk­ki olisi kurvis­sa, olisi saama­puolel­la Rauta­tien­torin lisäk­si Hämeen­tien rän­nin bus­sikaisto­jen vaa­ti­ma tila sekä lyhyem­pi­en reit­tien myötä laske­neet kustannukset/ parem­pi palvelutaso.

    Sörnäisi­in pitäisi tietysti rak­en­taa jonkin sortin ter­mi­naali, mut­ta sille saisi liiketilo­jen myötä rahoit­ta­jak­si yksi­tyisen sek­torin. Win-win parhaas­ta päästä.

    1. Oman koke­muk­sen mukaan yli puo­let pohjois­su­un­nan bus­si­matkus­ta­jista vai­h­tuu Sörnäisissa.
      Jos näi­den lin­jo­jen päätepysäk­ki olisi kurvis­sa, olisi saama­puolel­la Rauta­tien­torin lisäk­si Hämeen­tien rän­nin bus­sikaisto­jen vaa­ti­ma tila sekä lyhyem­pi­en reit­tien myötä laske­neet kustannukset/ parem­pi palvelutaso.

      Jos puo­let jää Sörnäisi­in ja toinen puoli pakote­taan vai­h­ta­maan kulkuneu­voa, jälkim­mäisen puo­likkaan palve­lu­ta­so heikke­nee. Jos se ei heikkenisi, he vai­h­taisi­vat jo nyt. Syöt­töli­ikenne on aiha huonom­pi kuin suo­ra yhteys. Sik­si kulkuneu­von vai­h­to on perustel­tua vain jos­sakin kauem­pana, vaik­ka Itäkeskuk­ses­sa, kos­ka raideli­iken­teen mukavam­paa matkaa tulee sil­loin enemmän.

  62. Täys­li­ityn­tään seudul­la päästään rak­en­ta­mal­la Pasi­lan metro välille Espa-Kamp­pi-Pasi­la ja siitä haaroit­taen Viikki­in ja Maunulaan, jonne liityn­täase­mat kan­nat­taa rakentaa. 

    Lähi­ju­ni­in liityn­täase­mat oli­si­vat Pasi­la, Mal­mi, Puis­to­la, Tikkuri­la, Kor­so, Ker­a­va pääradal­la, Hupalahti, Myyr­mä­ki, Van­taankos­ki ja Kivistö Mar­tin­laak­son radal­la sekä
    Lep­pä­vaara, Espoo ja Kirkkon­um­mi rantaradalla.

  63. Liityn­täli­iken­teeseen voidaan siir­tyä vaik­ka huomen­na, matkus­ta­jat vaan ovat asi­as­ta eri mieltä ja äänestävät jaloil­laan. Van­taal­la myös toi­vat mielip­i­teen­sä voimakkaasti esille kun tätä siel­lä yritet­tin. Se että onko jos­sain Viikissä ase­ma on kokon­aisu­u­den kannal­ta suht yhden­tekevää, Lah­den­väylän suunnal­ta on jo nyt ihan hyvät liityn­täli­iken­ney­htey­det junaan ja metroonkin

  64. Keskustelu askartelee hel­posti kan­takaupunkialueen jär­jeste­lynyans­seis­sa. On niil­lä merk­i­tys­tä, vaik­ka joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­u­den kasvu saadaan aikaan pääosin investoimal­la nopei­den, väl­i­tyskyky­is­ten ja luotet­tavien yhteyk­sien aikaansaamiseen niin esikaupunkivyöhyk­keeltä kan­takaupunki­in kuin poikit­taisi­in runkoyhteyksiin. 

    No minä olen jok­seenkin päin­vas­taista mieltä. Joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta lisätään nimeno­maan tekemäl­lä sel­l­aisia ratkaisu­ja, jot­ka lähetevät käyt­täjien tarpeista ja nojaa­vat muuhun alueen rak­en­tum­seen, ei piirtelemäl­lä nor­sun­lu­u­tor­nissa jotain hieno­ja verkko­vi­sioi­ta ja nopei­ta yhteyk­siä keskustaan.

    Onhan noil­la kokon­aisu­u­den ja koko verkon tarkastelul­la paikkansa, mut­ta pahim­mil­laan ne ovat jopa haitallisia joukkoli­iken­teen kehit­tämisen kannal­ta. Suurin ongel­ma on siinä, että ihmiset eivät käyt­täy­dy, eikä tule­vaisu­us muo­toudu, sil­lä taval­la kuin me ajat­telemme. Sen vuok­si ei pitäisi hirt­täy­tyä liikaa “runk­olin­jav­i­sioi­hin”, jot­ka on tehty mah­dol­lis­es­ti kym­meniä vuosia sit­ten olet­ta­muk­sil­la, jot­ka eivät nykytiedon val­os­sa pidä paikkaansa. 

    Esimerkik­si tämä Smith-Polvisen suun­nitel­ma, jon­ka mukaan nyky­istä runk­overkkoa on kehitet­ty, olet­ti keskus­taan suun­tau­tu­van liiken­teen paljon suurem­mak­si toteu­tuneeseen näh­den. Sen vuok­si meil­lä tehdään mas­si­ivisim­mat investoin­nit juuri keskus­taan suun­tau­tu­vi­in runk­olin­joi­hin — edelleen — ja ihme­tel­lään, että joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us las­kee kuin lehmän hän­tä. Parem­mas­sa maail­mas­sa olisimme ymmärtäneet jo aikaa sit­ten, että vähem­män mas­si­ivisil­la investoin­neil­la pär­jät­täisi­in ja poikit­taisi­inkin lin­joi­hin olisi syytä sat­sa­ta nyky­istä enemmän.

    Kari

  65. Vep­säläisen visio liityn­nästä ei ole ehkä paras asi­akkaan näkökul­mas­ta. Riv­ien välistä olen ymmärtänyt että siinä on tarkoi­tus ajaa matkus­ta­jat kiemurtel­e­val­la dösäl­lä lähim­mälle ase­malle. Jos­ta voidaan käy­dä vai­h­ta­mas­sa keskus­tas­sa toiseen väli­neeseen ellei mat­ka kohdis­tu kestustaan.

    Omas­ta mielestäni parhaat liityn­tälin­jat ovat jok­eri 550 ja 58. Ne ovat pitk­iä, suo­ria lin­jo­ja ja tar­joa­vat vai­h­don use­am­malle raskas­raiteelle. Ymmärtääk­seni tämä näkyy myös niiden matkustajamäärissä.

  66. Van­taan liityn­tälin­jas­to­su­un­nitel­mas­ta puut­tui ele­ment­te­jä, joil­la yhtey­det kan­takaupun­gin pohjois- ja keskiosi­in pide­tään kohtu­ullisi­na. Rapor­tis­sa “Iso liityn­tä” — v2006 julka­istu HKL:n julka­is­usar­jas­sa — on esitet­ty malli, jol­la tur­vataan nämä yhtey­det suunnittain.

    Liityn­tälin­jas­toon voidaan siir­tyä, jos pystytään lyhen­tämään mat­ka-aiko­ja ja jos raidey­htey­den väl­i­tyskyky, luotet­tavu­us ja mukavu­us on riittävä.

    Liityn­täasemien sijoit­tumisel­la on tähän tulok­seen pääsemisessä suuri merkitys.

    Jos kat­ta­va liityn­täjär­jestelmä saadaan aikaan, voidaan kan­takaupun­gin kevyen ja raiti­oli­iken­teen olo­suhtei­ta paran­taa merkit­tävästi. Miltä kuul­losta­vat Man­neheim­intien ja Hämeen­tien pyöräkai­stat, Rauta­tien­torin ja Elielin jalankulku- ja oleskelu­aukiot sekä vuoroväleiltään tihen­tyneet raitiolinjat ?

  67. Kim­mo, miten ihmeessä sem­moinen esim. Bule­vardil­la ollut pysä­ki jos­sa jalankulk­i­joi­ta juok­see keskelle ajo­rataa ratikkaan oli autoili­iken­teen kannal­ta parem­pi? Min­ul­la on sel­l­ainen mieliku­va että niistä valit­ti­vat nimeno­maan autoilijat.

    Kuten tiedämme, niin 35 ton­nia paina­va ratik­ka ei väistä mitään eikä ketään. Ei tarvitse, eikä pysty.. Kun kat­ua ei kuitenkaan tarkoituk­sel­la kaven­neta (sijoit­ta­mal­la korokepysäk­it molem­min puolin kat­ua samaan kohtaan), niin esteen voi tarvit­taes­sa ja hätä­ta­pauk­ses­sa kiertää. 

    Nyt ei voi ja tulok­se­na jos ei ihmisuhre­ja, niin ainakin paljon hait­taa ja ryp­istynyt­tä peltiä. Tämä oli var­maan toki tarkoi­tuskin, sil­lä saman­laisia viritelmiä on lähiöt täyn­nä bus­sipysäkkien ja keskiko­rokkei­den yhdistelmillä.

  68. “Syöt­töli­ikenne on aina huonom­pi kuin suo­ra yhteys.”

    Näin siis kun ain­oa tapa mita­ta matkus­tus­mukavu­ut­ta on sekun­tikel­lo. Taik­ka oikeas­t­aan aikataulu, mis­sä joko pysytään (metro), pysytään usein (VR) tai ei pysytä (ruuhk­abus­sit). Edelleen jätetään tarkastelus­ta pois ruuh­ka-ajat, tämän pal­stan kir­joit­ta­jat eivät sil­loin matkus­ta. Tai jos matkus­ta­vat, kulke­vat ruuhkaa vas­taan. Sen sijaan tek­i­jöil­lä mil­lä nor­maalille ihmisille on merk­i­tys­tä; ruuh­ka-aiko­jen aikataulus­sa pysymi­nen, matkus­tus­mukavu­us. Näille tek­i­jöille ei anneta mitään painoarvoa.

  69. Kim­mo:

    Kuten tiedämme, niin 35 ton­nia paina­va ratik­ka ei väistä mitään eikä ketään. Ei tarvitse, eikä pysty.. Kun kat­ua ei kuitenkaan tarkoituk­sel­la kaven­neta (sijoit­ta­mal­la korokepysäk­it molem­min puolin kat­ua samaan kohtaan), niin esteen voi tarvit­taes­sa ja hätä­ta­pauk­ses­sa kiertää. 

    Jumalan pyssyt ja puuku­u­lat. Ensin­näkin ne paloau­tot ei ajele miten sat­tuu ympäri kaupunkia vaan niil­läkin on tietyt reitit mitä pitkin aje­taan. Nämä reitit ovat mietit­ty ja mitoitet­tu niin että paloau­to mah­tuu kään­tymään ja kulke­maan, ja tämän lisäk­si näille reit­eille saa pelas­tus­laitos sat­apros­ent­tisen val­oe­tu­u­den. Tehtaankadul­la uskoisin että palo­laitos kul­kee Puis­tokat­ua pitkin. 

    Toisek­seen kyl­lä se ratik­ka kul­kee eteen ja taakse. Paloau­tot ei noil­la keskikaupun­gin kapeil­la kujil­la aja yhtään sen nopeam­paa kuin se ratikkakkaan- kan­takaupungis­sa paloau­tol­la saisi nimit­täin melko pahaa jälkeä aikaan jos sil­lä runt­taisi lusan poh­jaan eikä väistäisi mitään. 

    Ratikkaa suurem­pi ongel­ma on (tun­te­mani palomiehen mukaan) pelas­tusteille pysäköivät autoil­i­jat. Lahdessa­han joku pari vuot­ta sit­ten kuoli asun­topalos­sa kun paloau­toa ei saatu tarpeek­si lähelle. Pelas­tusti­etä oli käytet­ty pysäköintipaikkana. 

    Nyt ei voi ja tulok­se­na jos ei ihmisuhre­ja, niin ainakin paljon hait­taa ja ryp­istynyt­tä peltiä. 

    Mitä hait­taa, kuka ryt­tää peltiä?

  70. Vilka­isin isoa liityntää.

    Mielestäni ongel­mana sen liityn­tälin­jas­tossa on se että dösät aja­vat pääasi­as­sa ei mis­tään ei min­nekkään yhden ase­man kautta.

    Jot­ta liityn­nän saisi toim­i­maan pitäisi reit­tien olla hie­man selkeämpiä ja suorem­pia, eivätkä ne saisi päät­tyä kaupun­gin rajalle. Nyt kun on HSL ole­mas­sa voisi olla aiheel­lista tehdä edes selvi­tys vielä isom­mas­ta liityn­nästä, jos­sa olisi yhteyk­siä isom­pi­en keskusten kaut­ta, kuten Pasi­la, Lep­pä­vaara ja Tikkurila.

  71. Vep­säläi­nen, var­maan Van­taan liityn­tä­su­un­nitel­mas­sa oli ongel­ma yhtey­det laa­jem­paan kan­takaupunki­in, mut­ta kyl­lä se ongel­ma oli etupäässä että suo­rat ja aika nopeat yhtey­det esimerkik­si Haku­ni­lan suunnal­ta oli­si­vat kor­vau­tuneet liityn­näl­lä. Esimerkik­si Nikin­mäestä pääsee nyt keskus­taan reilus­sa puo­lessa tun­nis­sa, vai­h­dol­la Kor­sos­sa mat­ka-aikaa kas­vaisi noin tuntiin.

    Olen täysin samaa mieltä bus­sit­toman keskus­tan eduista ja siihen tulee pyrk­iä, noiden suorien motaribussien kor­vaami­nen vaan on vaikeaa. Matkus­ta­jamäärät ovat kuitenkin sen ver­ran pieniä että raiteet eivät ole oikein perustel­tu­ja. Minus­ta tavoit­teeseen voitaisi­in päästä kor­vaa­mal­la lyhyem­mät bus­sil­in­jat ratikalla, esimerkik­si 18 on täysin selvä tapaus, raskas­raide ja liityn­tä taas toimisi parem­min pidem­mille matkoille, esimerkik­si metro Hakunilaan.

    Antti, liityn­täli­iken­teen ongel­ma nimeno­maan on täs­mäl­lisyys ruuhkali­iken­teessä. Se että metro kul­kee täs­mäl­lis­es­ti ei kauheasti lohdu­ta jos ja kun liityn­täbus­si kum­mas­sakin päässä matkaa ei ole aikataulussaan.

  72. “Riv­ien välistä olen ymmärtänyt että siinä on tarkoi­tus ajaa matkus­ta­jat kiemurtel­e­val­la dösäl­lä lähim­mälle ase­malle. Jos­ta voidaan käy­dä vai­h­ta­mas­sa keskus­tas­sa toiseen väli­neeseen ellei mat­ka kohdis­tu kestustaan.”

    Ei aivan niin. Liityn­täbus­si tuo liityn­täase­malle, jos­ta on jatkoy­htey­det eri suun­ti­in use­a­mal­la lin­jal­la. Nopean raidey­htey­den lisäk­si liityn­täase­mal­ta päästään mm kan­takaupun­gin pohjois- ja keskiosi­in tiheävuoroisel­la runkolinjalla.

    Liityn­täasemien kaut­ta kulke­vat myös nuo nopeat ja vähem­män nopeat poikit­tais­lin­jat, kuten lin­jat 550 ja 58. Poikit­tais­lin­jat tar­joa­vat suo­ria yhteyk­siä ja vai­h­tom­ah­dol­lisuuk­sia monille suun­nille. Esimerkik­si lin­jat 78 ja 79 ovat myös merkit­täviä raideasemille syöttölinjoja.

  73. OS:“Syöttöliikenne on aina huonom­pi kuin suo­ra yhteys.”

    Vähän riip­puu. Itä­su­un­nan bussien kor­vaami­nen metrol­la oli aikoinaan selkeä huonon­nus kunnes Kampin, Kaisaniemen ja Ruo­ho­lah­den ase­mat saati­in käyt­töön. Mat­ka-aika lop­ulliseen kohteeseen olikin yllät­täen aiem­paa nopeampi, eikä sisältänyt ikävää seisoskelukom­po­nent­tia Rautatientorilla. 

    Laadullis­es­ti nykyi­nen vai­h­to esimerkik­si met­ros­ta Län­siväylän bus­sei­hin muu­ta­mas­sa min­uutis­sa sisätilois­sa on aivan jotain muu­ta kuin 80-luvun alus­sa kaa­su­tusken­tältä toiselle. On syn­ti ja häpeä ettei lähi­ju­nali­iken­teessä ole kyet­ty samaan.

  74. Sep­po Vepsäläinen

    “Ei aivan niin. Liityn­täbus­si tuo liityn­täase­malle, jos­ta on jatkoy­htey­det eri suun­ti­in use­a­mal­la lin­jal­la. Nopean raidey­htey­den lisäk­si liityn­täase­mal­ta päästään mm kan­takaupun­gin pohjois- ja keskiosi­in tiheävuoroisel­la runkolinjalla.”

    Lois­tavaa, että pla­toni­nen /hegeliläinen ajat­telu vielä on voimis­saan. Asioiden todel­lisen laidan saamme selville vain tutki­mal­la niiden i d e o i t a.

  75. “kyl­lä se ongel­ma oli etupäässä että suo­rat ja aika nopeat yhtey­det esimerkik­si Haku­ni­lan suunnal­ta oli­si­vat kor­vau­tuneet liitynnällä.”

    Sik­sipä tarvi­taan Tuusulaväylän ja Lah­den­väylän var­teen liityn­täase­mat Maunula ja Viikki.

  76. Suun­nit­telus­sa kuvitel­laan tule­vaa. Ajat­tele muu­tok­sen mah­dol­lisu­ut­ta. Ideoista toteu­tuk­seen mat­ka voi olla pitkä tai lyhyt. Val­taosa ideoista pyyhkiy­tyy uno­hduk­sen met­sä­maise­maan, jos­ta niitä voi löytää sat­tumal­ta kuin sieniä ainek­sek­si uuteen, jota ei vielä ole.

  77. Kun ei tähän näytä kukaan muukaan tart­tuvan, niin josko sit­ten minä taas…

    Kim­mo:

    Kun kat­ua ei kuitenkaan tarkoituk­sel­la kaven­neta (sijoit­ta­mal­la korokepysäk­it molem­min puolin kat­ua samaan kohtaan), niin esteen voi tarvit­taes­sa ja hätä­ta­pauk­ses­sa kiertää. 

    Kyl­lä niitä katu­ja ihan tarkoituk­sel­la kaven­netaan. Se nimit­täin las­kee ajonopeuk­sia, mikä pienen­tää liiken­teen ulkoishait­to­ja (melu, onnttomuudet).

    Min­ulle on muutenkin jäänyt epä­selväk­si, että miten tuo Kim­mon mielestä nyt sit­ten pitäisi tehdä? Ilmeis­es­ti siis tilaa pitäisi viedä jalankulk­i­joil­ta, jot­ta saataisi­in pysäk­it lev­eäm­mälle, vai oliko tarkoi­tus pois­taaa kadun­var­sipysäköin­ti ja lait­taa ne ratikat sinne? Vai onko se ratikkapysäkkien korot­ta­mi­nen se ongel­ma? Vai mis­tä nyt on kysymys?

    Kari

  78. @kari

    Min­ulle on muutenkin jäänyt epä­selväk­si, että miten tuo Kim­mon mielestä nyt sit­ten pitäisi tehdä? Ilmeis­es­ti siis tilaa pitäisi viedä jalankulk­i­joil­ta, jot­ta saataisi­in pysäk­it lev­eäm­mälle, vai oliko tarkoi­tus pois­taaa kadun­var­sipysäköin­ti ja lait­taa ne ratikat sinne? Vai onko se ratikkapysäkkien korot­ta­mi­nen se ongel­ma? Vai mis­tä nyt on kysymys?

    Mikä tehdä? Saa­da huu­ta­va bus­si muri­se­van auton tilalle? 

    Ajonopeudet — jos todel­la tarve — las­ke­taan nopeusra­joituksin. Yksi ain­oi­ta kuole­maan johtanei­ta keskus­taon­net­to­muuk­sia oli viime vuon­na “kaa­haa­van” polkupyöräil­i­jän osum­i­nen jalankulk­i­jaan, joka ei nyt ole suuri ihme, kun yhteen liiken­teen ryh­mään ei ulote­ta mitään tur­val­lisu­u­so­h­jaus­ta ja toista talute­taan kädestä. Aloite­taan siitä kypärä­pakos­ta ja jos nopeuk­sia pitää edelleen saa­da alas vähen­tääk­seen ulkoishait­to­ja, niin tärkein osa on syn­nyt­tää nopeusra­joituk­sia, jot­ka kos­ket­ta­vat kaikkia tiel­lä liikku­jia — eri­tyis­es­ti pyöräilijöitä. 

    Jos raitio­vaunupysäk­it pitää saa­da inva-nor­mitet­tua (vaik­ka ilmainen invatak­si tulisi var­maan halvem­mak­si), niin se voidaan tehdä monin tavoin. Yksi ihan uusi tapa olisi ehdot­ta­masi kisko­jen vien­ti tien reunaan. Pysäkkien kohdal­la ei pysäköidä täl­läkään het­kel­lä, joten raitei­den koukkaamin kadun laitaan ei hait­taisi kuin autosaatanan vainoojia. 

    Halvem­pi ja helpom­pi tapa on por­ras­taa pysäk­it, kuten aiem­min onkin tehty. Täl­löin pysäk­it eivät ole samas­sa kohtaan molem­min puolin kat­ua ja täy­del­listä tukos­ta ei synny.

  79. Kim­mo, ensin­näkin se kadun reunaan pysäköi­ty autorivi vie sen saman kaistan ver­ran tilaa kuin ulokepysäk­ki. Toisek­si, jos aja­tus on se että pysäkil­lä ole­va ratik­ka pitäisi pystyä ohit­ta­maan, käytän­nössä vas­taan­tule­vien kaistal­la, niin miten sinä luulet tämän toimi­van yhteen sen kanssa että sen pysähtynee ratikan editse kul­kee suo­jati­etä jalankulkijoita?

  80. Kim­mo:

    Ajonopeudet – jos todel­la tarve – las­ke­taan nopeusrajoituksin. 

    Kyse nyt on siitä, että sen tien profi­ilin tulisi vas­ta­ta asetet­tua nopeusra­joi­tus­ta, jot­ta sitä rajoi­tus­ta ylipäätään nou­datet­taisi­in. Ei ole real­is­tista olet­taa, että lev­eäl­lä baanal­la nou­date­taan kovin alhaista nopeusra­joi­tus­ta oli­pa se kuin­ka perustel­tu tahansa.

    Aloite­taan siitä kypäräpakosta 

    En kan­na­ta, kypärän käyt­tämät­tömyys vaaran­taa vain ko. henkilön oman turvallisuuden.

    Jos raitio­vaunupysäk­it pitää saa­da inva-nor­mitet­tua (vaik­ka ilmainen invatak­si tulisi var­maan halvemmaksi) 

    Ei se esteet­tömyys vaiku­ta pelkästään liikun­tara­joit­teisi­in, siitä hyö­tyvät myös las­ten­vaunu­jen ja kan­ta­musten kanssa liikku­vat. Lisäk­si se nopeut­taa pysäkki­toim­into­ja, eli säästää mei­dän kaikkien aikaa ja rahaa.

    Yksi ihan uusi tapa olisi ehdot­ta­masi kisko­jen vien­ti tien reunaan.

    Ei aivan ongel­ma­ton­ta sekään, sil­lä siitä seu­raisi lev­eämpi ajo­ra­ta ylitet­täväk­si, mikä hait­taisi jalankulk­i­joi­ta ja heiken­täisi liiken­netur­val­lisu­ut­ta. Tai sit­ten vai­h­toe­htois­es­ti se aiheut­taisi pysähdyk­siä autoil­i­joille, jos siihen toteutet­taisi­in ym. syistä liiken­neval­ot. Lisäk­si, tilanteesta toki riip­puen, oikealle kään­tyvät autot hait­taa­vat joukkoli­ikenne-etu­isuuk­sien toteuttamista.

    Pysäkkien kohdal­la ei pysäköidä täl­läkään het­kel­lä, joten raitei­den koukkaamin kadun laitaan ei hait­taisi kuin autosaatanan vainoojia. 

    En nyt osaa suo­ral­ta kädeltä sanoa, mil­laiseen geome­tri­aan nuo ratikkakiskot taipu­vat, mut­ta joka tapauk­ses­sa se vaatisi nyky­istä enem­män tilaa — sem­minkin, jos ja kun se esteet­tömyys halu­taan toteut­taa -, mikä taas mm. vähen­täisi pysäköin­tipaikko­ja ja kevyen liiken­teen käytössä ole­vaa tilaa. Lisäk­si se tek­isi raitio­vaunul­la matkus­tamis­es­ta epämiellyttävämpää.

    Sivu­men­nen sanoen, olen sitä mieltä, että myös bus­sipysäk­it (tai pääosa niistä) pitäisi tehdä samaan malli­in, eli siis niin, että pysäkkialue lev­iää tielle päin. Edut: helpot­taisi bussin ajamista pysäkille, lisäisi pysäköin­tipaikko­ja, toisi enem­män tilaa kevyen liiken­teen väylille.

    Halvem­pi ja helpom­pi tapa on por­ras­taa pysäk­it, kuten aiem­min onkin tehty. Täl­löin pysäk­it eivät ole samas­sa kohtaan molem­min puolin kat­ua ja täy­del­listä tukos­ta ei synny. 

    Näin­hän sen voisi tietenkin tehdä, olet­taen että siinä on tilaa 🙂

    Kari

  81. Kim­mo:

    Yksi ain­oi­ta kuole­maan johtanei­ta keskus­taon­net­to­muuk­sia oli viime vuon­na “kaa­haa­van” polkupyöräil­i­jän osum­i­nen jalankulk­i­jaan, joka ei nyt ole suuri ihme, kun yhteen liiken­teen ryh­mään ei ulote­ta mitään tur­val­lisu­u­so­h­jaus­ta ja toista talute­taan kädestä. Aloite­taan siitä kypärä­pakos­ta ja jos nopeuk­sia pitää edelleen saa­da alas vähen­tääk­seen ulkoishait­to­ja, niin tärkein osa on syn­nyt­tää nopeusra­joituk­sia, jot­ka kos­ket­ta­vat kaikkia tiel­lä liikku­jia – eri­tyis­es­ti pyöräilijöitä. 

    Pitäisikö tämä kypärä­pakko siis ulot­taa jalankulk­i­joi­hin? sille fil­lar­is­tille­han ei käynyt mitään. No joo, vit­si vitsinä. 

    Olen jol­lain tasol­la jopa samaa mieltä- nyt suuri ongel­ma on se että jalankulk­i­jat ja pyöräil­i­jät on niputet­tu “kevyt liikenne” käsit­teen alle. Pyöräil­i­jät pitäisi saa­da ihan ehdot­tomasti pois käve­lyteiltä, ja käveli­jät pyöräteiltä. 

    Yksi ihan uusi tapa olisi ehdot­ta­masi kisko­jen vien­ti tien reunaan. 

    Tämä vaatisi sit­ten sitä että siitä parkki­ti­las­ta luovut­taisi­in pitkältä matkalta, ja siitä seu­raisi var­masti niin hirveä huu­to ettei moinen ehdo­tus menisi autoilupuolueelle ikinä läpi. 

    Raitio­vaunuli­iken­teeseen liit­tyy ongelmia mut­ta en ole kyl­lä ollenkaan vaku­ut­tunut että tämä raitio­vaunu­jen ohit­tamisen vaikeus keskikaupungilla on niitä keskeisimpiä ratkaistavia han­kaluuk­sia. En tiedä kauanko keskimääräi­nen raitio­vaunupysähdys kestää kan­takaupungis­sa. Veikkaisin että 30–40 sekuntia. 

    Jos ratikan takana vaani­va räikkö­nen ei tätä puol­ta min­u­ut­tia jak­sa odotel­la, niin sit­ten kan­nat­taa harki­ta jo asuin­paikan vai­h­dos­ta. Her­mot nimit­täin menee muutenkin kan­takaupung­sis­sa. Kumu­lati­iviset ongel­mat voi vält­tää sil­lä että val­it­see ajor­e­itin niin ettei aja sitä koko ratikkare­it­tiä autol­la. Sit­ten­hän se olisi tietysti helpom­pi men­nä sil­lä ratikalla.

  82. Tuo­mas S:

    Olen jol­lain tasol­la jopa samaa mieltä- nyt suuri ongel­ma on se että jalankulk­i­jat ja pyöräil­i­jät on niputet­tu “kevyt liikenne” käsit­teen alle. Pyöräil­i­jät pitäisi saa­da ihan ehdot­tomasti pois käve­lyteiltä, ja käveli­jät pyöräteiltä. 

    Tämä on pikkuhil­jaa muut­tumas­sa. Aikanaan pyörää ei pidet­ty minään liiken­nevä­li­neenä, vaan ajanku­lu­na, jol­loin sitä käsitelti­in suun­nit­telus­sa (ja suun­nit­telu­o­hjeis­sa) yht­enevänä jalanku­lun kanssa. Tilanne taisi muut­tua Ruot­sis­sakin vas­ta 90-luvul­la ja meil­lä, tietenkin, vielä myöhemmin.

    Täl­lä het­kel­lä suun­taus on sel­l­ainen, että toisaal­ta autoli­iken­teen nopeuk­sia kaupungeis­sa las­ke­taan ja toisaal­ta pyöräi­lyä pide­tään jalanku­lus­ta eril­lisenä liiken­nemuo­tona. Seu­raus on se, että pyörää tul­laan siirtämään pikkuhil­jaa autoilun sekaan ja omille väylilleen sieltä jalankulk­i­joi­ta pelottelemasta.

    Muu­tos tietenkin on hidas­ta, kos­ka ympäristömme on raken­net­tu kuten on.

    Kari

  83. Tuo­mas, ratikkapysähdyk­set on nopei­ta, jotain 10s pikem­min kuin 30s. Jos menee pidem­pään niin joko
    — seistään pysäkin jälkei­sis­sä val­ois­sa, jot­ka on sit­ten samal­la taval­la punais­est autoil­i­joille, toki samal­la voi vielä ottaa matkus­ta­jia kyyti­in, tai
    — kyseessä on erit­täin vilkas pysäk­ki tai aikataun tasauk­sen vuok­si sei­somi­nen, kum­mas­sakin tapauk­ses­sa pysäk­ki on erotet­tu muus­ta liiken­teestä malli­in Lasi­palat­si, tai
    — myy­dään lip­pu­ja matkus­ta­jalle, tämä lop­puu jah­ka automaatit tule­vat käyt­töön parin vuo­den sisään, tai
    — las­ten­vaunu­jen nos­t­a­mi­nen tms. kestää, ja tämän taas ratkaisee yleistyvä mata­lalat­ti­ainen kalusto.

  84. http://yle.fi/alueet/helsinki/2010/06/jokeri_kakkonen_ei_kulje_viela_2012_1764139.html

    Näin Helsin­ki taas edis­tää joukkoli­iken­net­tä. Han­ke­su­un­nitel­ma hyväksyt­ti­in val­tu­us­tossa viime vuon­na, bud­jetis­sa rahatkin valmi­ina. Vaan ei.
    Eihän tätä olisi voin­ut hoitaa mitenkään niin, että raken­nustöi­hin olisi päästy alku­peräis­ten suun­nitelmien mukaan 2010 ja lin­ja olisi aloit­tanut 2012. Hohhoijaa.

  85. Ei jokeri2 tarvitse vält­tämät­tä tun­nelia aloit­taak­seen liiken­teen. Vaikut­taa lähin­nä halut­to­muudelta HKL:n tahol­ta. Jos ei tun­nelia vielä ole valmi­ina ajois­sa, lin­ja voi ajaa Pak­i­lanti­etä Kehä1:n ja Hämeen­lin­nan­väylän kaut­ta reitilleen.

    Huonokin palvelu on parem­pi kuin ei palvelua ollenkaan.

  86. tpyy­lu­o­ma, rupesin miet­timään tosi­aan tuo­ta ja toi mun arvio oli tosi­aan yläkant­ti­in. Mut­ta point­ti pysyy samana- jos sitä muu­ta­maa kym­men­tä sekun­tia ei mal­ta siel­lä ratikan perässä odotel­la, niin sit­ten kan­nat­taa kyl­lä kat­soa peiliin.

  87. Tuos­sa aiem­min taas vas­tustet­ti­in kypärä­pakkoa sil­lä perus­teel­la, että vam­ma aiheutuu vain itselle. a) Jos on per­het­tä tai suku­laisia, kyl­lä siitä kallon halkeamisen surus­ta muutkin saa­vat osansa, ellei ole täy­delli­nen erakko. b) Vaik­ka se kallo sit­ten halkeaisi, niin kyl­lä siinä julki­nen ter­vey­den­huolto kulut­taa mon­ta euroa, että saataisi­in henkilö elvytet­tyä. Enkä usko, että kenel­läkään on tähän kat­tavaa vaku­u­tus­ta. Jos ei kuole, vaan tulee elinikäi­nen vam­ma ja työkyvyt­tömyys, niin se vas­ta yhteisku­nalle mak­saakin. c) Mikä ihmeen hait­ta on käyt­tää sitä kypärää, ne ovat nykyään myös tyy­likkäitä. Oli se vaikeaa myös viimeisille NHL-pelaa­jille aikoinaan. Mut­ta olisi vaikea kuvitel­la NHL:ään liehu­valet­tistä pelaa­jaa ilman kypärää. Ei se imagoa ole kauh­esti hai­tan­nut. Aika vai­vat­tomasti se kävi.
    Mik­si pakko on niin paha sana, sitä lain­säädän­tö on? Mik­sei oma jär­ki riitä?

  88. Liikenne Helsingis­sä on het­kit­täin kuin oike­as­sa metrop­o­lis­sa. Kan­takaupungis­sa voi arki-iltapäivisin liikkua yli 3 kilo­metrinkin matkan kävellen nopeam­min kuin henkilöau­tol­la, ja reitistä riip­puen myös nopeam­min kuin julkisel­la liiken­teel­lä. Ainakin Espal­la käveli­jöitä myös riit­tää niin, ettei nopea käveli­jä tai pyöräil­i­jä tah­do päästä mas­sas­ta ohi. Eikä ilmiö rajoitu vain kan­takaupunki­in, myös moot­toriteil­lä voidaan ede­tä kahdel­la kaistal­la kävelyvauhtia. 

    Käveli­jöi­den paljous on ehkä vain posi­ti­ivista elävää kaupunkiku­vaa, mut­ta muuten liiken­teen puurout­taa henkilöau­toil­la tapah­tu­va pen­delöin­ti. Joko autoil­i­jat ovat niin kovapäisiä, etteivät vain opi, tai sit­ten kyseessä on käytän­nön pakko, eli koti­in ei järkevää julkisen liiken­teen yhteyt­tä ole. Kaupunki­rak­en­teel­lis­es­ti ratkaisu ongel­maan on toki jo esitet­ty, eli tiivi­impi rak­en­t­a­mi­nen raideli­iken­teen varaan. Mut­ta sit­ten raken­netaan kuitenkin suurpel­to­ja ja sipoon­ran­to­ja. Aika lil­lukan­var­sia ovat sen rin­nal­la ratikkapysäkkien toteutustavat.

  89. Olinkin jo häm­mästynyt Jok­eri kakkoshankkeen eten­e­mis­vauhdista. Jok­eri ykkösen käyt­töönot­to vuo­den 1988 ehdo­tuk­ses­ta vuo­den 2006 ava­jaisi­in kesti läh­es 20 vuotta. 

    Esitin Jok­eri 2:sta vuon­na 2003 ja ajat­telin sil­loin jo idean myymisen vievän vähin­tään viisi vuot­ta. Päät­täjien asenne on kyl­lä selkeästi rohkeampi kuin Jok­eri 1:n han­kekäsit­te­lyn aikana, kun siitä saadut koke­muk­set kan­ta­vat uut­ta han­ket­ta eteenpäin.

  90. En kan­na­ta, kypärän käyt­tämät­tömyys vaaran­taa vain ko. henkilön oman turvallisuuden.

    Liiken­teen vam­mau­tu­misia tavataan laskea liiken­teen kus­tan­nuk­sik­si, kun halu­taan argu­men­toi­da edes jotenkin 5–10 ker­taista tuot­to-panos­suhdet­ta liiken­teen verotuksessa. 

    Argu­ment­ti ontuu autoli­iken­teen (myös lin­ja-auto ja muu hyötyli­ikenne) osalta siinä, että rahat tulee liiken­nevaku­u­tuk­sista, jot­ka on kerät­ty ko. ajoneu­von pakol­li­sista liikennevakuutuksista. 

    Vaan toisin on tilanne, kun Kalle Pyöränie­mi ajaa ekol­o­gisen, kak­sipyöräisen ruis­pala-hiilid­iok­si­idikon­vert­torin­sa nurin ja halkaisee kypärät­tömän kallon­sa; vam­man ja Kallen elinikäisen laitoshoidon mak­saa yksin Kallen asuinkunta.

  91. Tämä vaatisi sit­ten sitä että siitä parkki­ti­las­ta luovut­taisi­in pitkältä matkalta, ja siitä seu­raisi var­masti niin hirveä huu­to ettei moinen ehdo­tus menisi autoilupuolueelle ikinä läpi.

    Kadun­var­sien parkki­ti­la ei ole enää nykyään tila- vaan poli­it­ti­nen kysymys. Keskus­tan parkkipaikoista val­taosa on siir­tynyt yksi­ty­isille parkki­taloille ja kaupun­gin pysäköin­ti­t­u­lo­jen selvän enem­mistön muo­dostaa nykyään pysäköintivirhemaksut.

    Lisäk­si vah­vasti uskon, ettei Kokoomuk­sen halu, tah­to tai arvo­maail­ma paljoa rasita, kun Vihreät saa­vat tarvit­se­mat äänet erinäi­sistä kun­nal­lis- tai val­tiopoli­ti­ikan lehmänkaupoista. Mitä veikkaat Keskus­tan risu­paketin tai toisaal­ta Kokoomuk­sen ydin­voimaloiden mak­sa­neen poli­it­tisia pelimerkkejä?

  92. Sep­po,
    Aii miten niin Jok­eri on toteutet­tu 2006. Vai­heessa­han se mielestäni edelleen: JOKERI=JOustava KEhä Rata, tms.

    Pyöräi­lykypärän käytön pakol­lisu­ud­es­ta. Minä tietenkin vas­tus­tan peri­aat­teel­li­sista syistä ihmis­ten suo­jelemista heiltä itseltään, mut­ta. Ei tuo yhteiskun­nalle aiheutuneet kus­tan­nuk­setkaan ole kovin vah­va argu­ment­ti: pakostakin syn­tyy kus­tan­nuk­sia. jos esimerkik­si pyöräi­ly sen vuok­si vähe­nee hyötyli­ikun­nas­ta saata­vat hyödytkin vähenevät. Ei siel­lä Ams­ter­damis­sakaan, jos­sa pyöräi­ly on aivan eri ase­mas­sa kuin meil­lä, pahem­min kypäriä käytetä. Mikä ei tietenkään tarkoi­ta, ettenkö suosit­telisi kypärän käyt­töä kaikille!

    Tosin minä olen näis­sä liikenneturvallisuuskysymyksissä(kin) muutenkin oppo­si­tios­sa, kos­ka vas­tus­tan myös mm. pakol­lista kat­sas­tus­ta ja nyky­istä autok­oulusys­teemiä. Niistä tulee kus­tan­nuk­sia, mut­ta nykytiedon val­os­sa niil­lä ei ole liiken­netur­val­lisu­ut­ta paran­tavaa vaiku­tus­ta (kuten ei ajoko­rtin ikära­joil­la tai lääkärin­tarkas­tuk­sil­lakaan). Voin etsiä tälle läh­teetkin, jah­ka min­ul­la on enem­män aikaa ja parem­pi päätelaite…

    Kari

  93. Kypärä­pakon suurin ongel­ma on, että se ei lisää liiken­netur­val­lisu­ut­ta. Aus­tralias­sa säädet­ti­in kypärä­pakko 1991, ja seu­rauk­se­na pyöräon­net­to­muuk­sis­sa kuollei­den määrä suh­teessa pol­jet­tui­hin kilo­me­trei­hin nousi. Tämä joh­tui lähin­nä siitä, että pyöräil­i­jämäärä las­ki noin kol­man­nek­sel­la, mikä heiken­si pyöräil­i­jöi­den huomioimista liiken­teessä. Laa­jem­min aiheesta Polk­i­ja-lehdessä 5/2009.

    Kypärä­pakko on näitä poli­it­ti­isia ideoita, jois­sa halu­taan näyt­tä siltä että tehtäisi­in jotain, ja tulok­sil­la ei ole niin väliä. Ellei sit­ten tarkoi­tus ole vain vain­o­ta pyöräsaatanoita 🙂

    Pyöräil­i­jän vas­tuu aiheut­tamis­taan onnet­to­muuk­sista on muuten täs­mälleen sama kuin autoil­i­jankin. Pyörille ei vaan ole liiken­nevaku­u­tuk­sia, joten kor­vauk­set menevät joko koti­vaku­u­tuk­ses­ta tai sit­ten omas­ta pussista.

  94. Pyöräi­lykypärän käyt­tö­pakko vähen­tää pyöräilyä.

    Kypärät eivät ole kalli­ita, mut­ta mak­sa­vat kuitenkin jotakin, etenkin jos kypärän pitää olla hiertämätön ja hiostam­a­ton. Ja kypärän kuskaami­nen mukana siinä vai­heessa kun jätetään pyörä parkki­in ja jatke­taan kävellen on TOIVOTTOMAN vaival­loista. Aina ei ole mah­dol­lisu­ut­ta raa­ha­ta rep­pua tms. mukana.

    Eri asia jos pyöräi­ly on pelkkää kun­toilua eikä hyötyli­ikun­taa. Min­ulle polkupyörä on väline, jol­la pääsee paikas­ta toiseen.

    Japanis­sa kuulem­ma jät­tävät pyöräi­lykypärän­sä (ja jopa moot­toripyöräkypärän­sä) pyörän sankaan/tarakalle roikku­maan lähtiessään kävelemään, kos­ka sikäläi­nen hygien­i­ail­lu­u­sio­hys­te­ria aiheut­taa sen, ettei kukaan koske toisen päässä olleeseen kypärään. Jos Suomes­sa tekee näin, kypärä katoaa alta aikayksikön.

    Toisek­seen, jos pyöräi­lykypärän käyt­tämät­tä jät­tämi­nen säädet­täisi­in ran­gais­tavak­si, se olisi aika tyhjä pykälä. Ei poli­isil­la riitä resurssit kypärät­tömien pyöräil­i­jöi­den sakottamiseen.

    Lain­säädän­nön, etenkin ran­gais­tusten, vaikut­tavu­ut­ta voisi yleis­es­tikin arvioi­da ennen kuin sääde­tään type­r­iä lake­ja. Tun­tuu, että tässä maail­mas­sa lain­säätäjän tarkoi­tus on toimia moraali­auk­tori­teet­ti­na eikä yhteiskun­nan edun vaalijana.

  95. Kari
    Vai­heessa­han nämä kaik­ki joukkoli­iken­nehankkeet ovat. Raide­jok­erista on tilan­va­raus­su­un­nitel­ma. Han­ke­su­un­nit­telu­vai­heessa sen reit­tinopeut­ta on saata­va parem­mak­si, jot­ta siihen pan­ta­vat eurot tuot­ta­vat investoin­nin vaivan verran.

  96. Kun Jok­e­rien suun­nit­telu ja liiken­teen käyn­nistämi­nen kestää noin kauan, olisiko syytä aloit­taa jo jok­eri 3:n suunnittelu?

    Omana ehdo­tuk­se­nani jok­eri 3 reit­ille olisi wes­t­end-tikkuri­la. Kun Jok­eri 1 pan­naan kiskoille, jää Kehä1 ja Turun­tien kap­a­siteet­ti vapaak­si Pitäjän­mä­keen asti. 

    Muutenkin jos halu­aa siirtää julk­ista liiken­net­tä enem­män liityn­tä pain­ot­teisek­si, olisi parem­pi eten­e­mis malli saa­da ensin liityn­tälin­jas­to toim­i­maan. Sen sijaan että ilmoit­taa suun­nitel­mas­ta suorien keskus­tay­hteyk­sien lop­pumis­es­ta. Se on var­ma tapa saa­da kansa protestoimaan.

  97. Pyöräil­i­jän vas­tuu aiheut­tamis­taan onnet­to­muuk­sista on muuten täs­mälleen sama kuin autoil­i­jankin. Pyörille ei vaan ole liiken­nevaku­u­tuk­sia, joten kor­vauk­set menevät joko koti­vaku­u­tuk­ses­ta tai sit­ten omas­ta pussista.

    Tässäpä tämä vas­taus onkin. Pakolli­nen liiken­nevaku­u­tus, jos­sa annetaan merkit­tävä alen­nus kypärän käytöstä. Kun liiken­nevaku­u­tuk­sen hin­noit­telu tapah­tuu min­is­ter­iössä vaku­u­tusy­htiöi­den kul­u­laskelmien poh­jal­ta, niin veikkaan­pa jokaiselle pyöräil­i­jälle lankea­van sel­l­ainen 100–500€ vuodessa hyvän asian puolesta.

  98. Ja aiem­paa aihet­ta sivuten, niin halu­aisin minäkin elää kuin inti­aani pel­los­sa; ajel­la punaisia päin tai jalka­käytävil­lä, määrit­tää itse sopi­vak­si kat­so­mani nopeus, yksinker­tais­es­ti tehdä ihan mitä min­ua huvit­taa — siis ei polkupyöräl­lä vaan autosaatanalla.

  99. Kim­mo:

    Ja aiem­paa aihet­ta sivuten, niin halu­aisin minäkin elää kuin inti­aani pel­los­sa; ajel­la punaisia päin tai jalka­käytävil­lä, määrit­tää itse sopi­vak­si kat­so­mani nopeus, yksinker­tais­es­ti tehdä ihan mitä min­ua huvit­taa – siis ei polkupyöräl­lä vaan autosaatanalla. 

    Onnek­si tämä stal­in­isti­nen tas­apäistävä jär­jestelmämme pitää huolen että tästä seu­raisi sanktioita. 

    Liiken­teen suju­vu­us ja ennakoitavu­us on kyl­lä kaikkien etu. Helsingis­sä on kuitenkin esimerkik­si mah­do­ton­ta pyöräil­lä Man­ner­heim­intie päästä päähän lail­lis­es­ti. Pyörätie lop­puu muu­ta­mas­sa kohdas­sa kort­telin matkalle kokon­aan ja alkaa taas eri puolelta kat­ua kol­men sadan metrin päässä. Uskon että jos vas­taa­va häviämis­temp­pu tapah­tu­isi man­ner­heim­intien autokaistoille niin autoil­i­jatkin har­ras­taisi­vat kansalais­tot­telemat­to­muut­ta samas­sa mittakaavassa.

  100. “Helsingis­sä on kuitenkin esimerkik­si mah­do­ton­ta pyöräil­lä Man­ner­heim­intie päästä päähän lail­lis­es­ti. Pyörätie lop­puu muu­ta­mas­sa kohdas­sa kort­telin matkalle kokon­aan ja alkaa taas eri puolelta kat­ua kol­men sadan metrin päässä.”

    Näis­sä tilanteis­sa (pyörätie lop­puu tai vai­h­tuu toiselle puolelle ajo­rataa) on aivan lail­lista pyöräil­lä ajoradalla.

  101. Jos sääde­tään kypärä­pakko, niin minä vaadin että kiel­letään yli 65-vuo­ti­aiden autoilu sekä väsyneenä ajaminen.

    Yli 65-vuo­tias ratis­sa vas­taa 35-vuo­ti­as­ta 0,5 promillen humalas­sa ja sama jut­tu väsyneenä, eli yhtä mon­ta onnet­to­muut­ta ajok­ilo­me­tria kohden.

  102. “Muutenkin jos halu­aa siirtää julk­ista liiken­net­tä enem­män liityn­tä pain­ot­teisek­si, olisi parem­pi eten­e­mis malli saa­da ensin liityn­tälin­jas­to toimimaan.”

    Liityn­täli­iken­teen toimivu­us on kohtu­ullisel­la tasol­la metron osalta, kun metro­ju­nat liikku­vat tiheäl­lä vuorovälil­lä ja luotet­tavasti. Automa­ti­soin­ti paran­taa tule­vaisu­udessa tilan­net­ta varsinkin metro­haaroil­la Kon­tu­las­sa, Mel­lun­mäessä ja Vuosaa­res­sa. Län­simetron liityn­tälin­jas­tolle on ole­mas­sa hyvät lähtökohdat.

    Lähi­ju­nali­iken­teen liityn­tä on koko lail­la kun­nos­sa Tikkurilassa,Malmilla ja Lep­pä­vaaras­sa. Junali­iken­teen luotet­tavu­us ja vuorovälit ovat hie­man heikom­mat kuin metrol­la ja liityn­täter­mi­naalien laatu­ta­so myös mata­lampi. Jatkos­sa on panos­tet­ta­va juuri liityn­täter­mi­naalien tason nostoon.

    Polkupyörä on liityn­täli­ikentessä oivalli­nen väline. Pyöräli­ityn­nän paran­tamisek­si tulee saa­da aikaan pyörien hyvät pysäköin­ti­ti­lat. Kaupunkipyörien käyt­tö liityn­täjär­jestelmän osana on mah­dol­lisu­us, jota ei voi olla kokeilematta.

    Liityn­täpysäköin­ti muuten olisi mietit­tävä vielä uud­estaan. Kun alun perin ajatelti­in siirtää keskus­tan pysäköin­tiä liityn­täasemille, peruste­lut mit­tavallekin inve­ston­nille oli ole­mas­sa. Näin ei ole käynyt. Keskus­taan investoidaan koko ajan lisää pysäköintitiloja.

    Liityn­täpysäköin­nin mitoi­tus olisi tehtävä uudelta poh­jal­ta. Paikko­jen käytön tulisi olla pääosin mak­sullista ja inte­groitua ase­man lähiym­päristön muuhun pysäköin­ti­tarpeeseen päällekkäiskäyttöperiaatteella.

  103. Antti

    Näis­sä tilanteis­sa (pyörätie lop­puu tai vai­h­tuu toiselle puolelle ajo­rataa) on aivan lail­lista pyöräil­lä ajoradalla.

    Poli­isin mukaan se että pyörätie vai­h­taa puol­ta ei ole mikään syy ajaa ajo­radal­la, mut­ta poli­isikin voi olla tietysti väärässä Selväähän on että kukaan ei sen kah­den kort­telin takia vai­h­da toiselle puolelle manerheimintietä. 

    Man­skul­la on se jän­nä puoli että tuo­ta pyörä­tien lop­pumista ei huo­maa oikeas­t­aan mis­tään muus­ta kuin siitä, että rot­val­lien madal­luk­set puut­tuvat. Ja sit­ten pyörätie taas vähän matkan päästä alkaa. 

    Muutenkin Helsingis­sä on kaik­ista peri­aatepäätök­sistä huoli­mat­ta ongel­mana että pyöräteitä raken­netaan sinne minne niitä mah­tuu eikä sinne minne niitä tarvitaan.

  104. Liityn­tälin­jas­to ei toi­mi vielä.

    Hen.koht. olen kokenut suurim­mak­si ongel­mak­si vaikean hah­motet­tavu­u­den kos­ka liityn­tälin­jat on suun­nitel­tu säteit­täis­es­ti ase­mal­ta poispäin.

    Esim. Lep­pä­vaaras­sa ter­mi­naalil­ta läh­tee dösää sin­netänne ja radan toiselta puolelta kul­kee ohi vai­h­toe­htoisia dösiä, eikä ole mah­dol­lista vali­ta var­muudel­la ensim­mäistä sopi­vaa vaan pitää vali­ta jompikumpi.

    Tapi­o­laan tulee stokkan alle sen sijaan todel­la järkevä liityn­täase­ma kun samaan suun­taan menevät dösät aja­vat saman pysäkin ohi.

    Eli, liityn­tälin­jat saisi toim­i­maan asi­akkaan kannal­ta parem­min jos lin­jat oli­si­vat heil­ure­i­ta ase­man ohi, eikä nyky­is­ten ja suun­nitelmien mukaisia säteit­täisiä keräi­ly­vaunu­ja. Eikä uusi maali ter­mi­naalin seinässä auta jos vain halu­aa sieltä pois…

  105. Muutenkin Helsingis­sä on kaik­ista peri­aatepäätök­sistä huoli­mat­ta ongel­mana että pyöräteitä raken­netaan sinne minne niitä mah­tuu eikä sinne minne niitä tarvitaan.

    Itse !!paljon!! pyöräilevänä olen oikeas­t­aan samaa mieltä, mut­ta Helsingis­sä ei voi rak­en­taa mitään uut­taa ilman, a) sen pitää hai­ta­ta autol­la liikku­mista, b) ja sen pitää teo­ri­as­sa hai­ta­ta vähem­män joukkoliikennettä. 

    Man­ner­heim­intien pyörätie tarvit­sisi lähin­nä vähän tah­toa, muu­ta­man liiken­nemerkin ja ison purkin maalia. Sitä ei vas­toin nykykäytän­töä tarvitse reunus­taa tai päällystää koris­tekivetyksin, eikä sen viereen tarvi­ta eksoot­tisia kasveja…

  106. Sylt­ty:

    Yli 65-vuo­tias ratis­sa vas­taa 35-vuo­ti­as­ta 0,5 promillen humalas­sa ja sama jut­tu väsyneenä, eli yhtä mon­ta onnet­to­muut­ta ajok­ilo­me­tria kohden. 

    Tämä ei pidä paikkaansa. Yli 65 vuo­ti­aat ovat toki yliedustet­tuina liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa (ja varsinkin kuole­maan johtaneis­sa onnet­to­muuk­sis­sa), mut­ta siitä ei voi suo­raan päätel­lä yli 65 vuo­ti­aiden ole­van “riskikul­jet­ta­jia”. Yli 65 vuo­ti­ail­la nyt on muutenkin suurem­pi kuolleisuus.

    Näi­hin tilas­to­tarkastelui­hin liit­tyy kas­apäin eri­naisiä metodoligisia ongelmia, mikä on yksi syy siihen, että ei ole ole­mas­sa minkään­laista pitävää tieteel­listä näyt­töä siitä, että olisi perustei­ta rajoit­taa yli 65-vuo­ti­aiden autoilua. Itse asi­as­sa edes lääkärin­tarkas­tusten perus­teel­la tehtäville rajoituk­sille ei ole ole­mas­sa perustei­ta muuten kuin joidenkin yksit­täis­ten tau­tien kohdal­la (ei nyt satu ole­maan tuo­hon liit­tyvää lähdekir­jal­lisu­ut­ta käsil­lä, mut­ta asi­aa on pohdiskel­tu varsin perus­teel­lis­es­ti esimerkik­si teok­ses­sa: Shi­nar D.: Traf­fic Safe­ty and Human Behavior).

    Itse asi­as­sa, jos joidenkin ryh­mien autoilua lähdemme rajoit­ta­maan (mitä en kyl­lä kan­na­ta), niin alle 25 vuo­ti­aiden miesten autoilu tulisi kieltää, siitä nimit­täin on ole­mas­sa pitävää näyt­töä, että ko. ryh­mä syylistyy koko väestöä enem­män liiken­ner­ikko­muk­si­in ja liikenneonnettomuuksiin.

    On yleinen harhalu­u­lo, että esimerkik­si huono näkö, hitaam­mat reflek­sit tai vas­taa­vat rajoit­teet lisäi­sivät onnet­to­muus­riskiä. Eivät ne (ainakaan automaat­tis­es­ti) lisää, kos­ka ihmiset ovat varsin hyviä komben­soimaan puut­teitaan esimerkik­si val­it­se­mal­la ain­oas­taan tur­val­lisia ajor­e­it­te­jä ja ‑aiko­ja sekä aja­mal­la hitaam­min ja varovaisem­min. Min­un nähdäk­seni edes kän­nis­sä ajami­nen ei ole sen vaar­al­lisem­paa siitä syys­tä, että reak­tiot hidas­tu­vat, näkökent­tä kape­nee yms. , vaan sen vuok­si, että kän­nis­sä niitä puut­tei­ta ei komben­soi­da — kos­ka nousuhu­malas­sa­han ollaan euroopan­omis­ta­jia ja vähin­tään Ari Vatasen tasoisia rallikuskeja.

    Olen esit­tänyt, että koko ajoko­rt­tikäytän­nöstä ja lääkärin­tarkas­tuk­sista voitaisi­in luop­ua, kos­ka niistä saata­vat hyödyt ovat mität­tömiä kus­tan­nuk­si­in näh­den. Sama pätee auto­jen katsastustoimintaan.

    Kari

  107. Sep­po Vepsäläinen:

    Liityn­täli­iken­teen toimivu­us on kohtu­ullisel­la tasol­la metron osalta, kun metro­ju­nat liikku­vat tiheäl­lä vuorovälil­lä ja luotet­tavasti. Automa­ti­soin­ti paran­taa tule­vaisu­udessa tilan­net­ta varsinkin metro­haaroil­la Kon­tu­las­sa, Mel­lun­mäessä ja Vuosaaressa. 

    Metron liityn­tälin­jas­ton toimivu­u­teen en ota kan­taa, kos­ka en niitä ole juuri käyt­tänyt, mut­ta on harhaan­jo­htavaa väit­tää “automa­ti­soin­nin” tilan­net­ta paran­ta­van. Lyhyem­pi vuoroväli toki tuo mar­gin­aal­isia paran­nuk­sia, mut­ta sepä ei edel­lytä automatisointia.

    Län­simetron liityn­tälin­jas­tolle on ole­mas­sa hyvät lähtökohdat. 

    Kuten olen tääl­lä aiem­minkin nuris­sut, mielestäni nykyi­nen suun­nitel­ma ei kovin kak­sisia lähtöko­htia tar­joa, kun metrolin­ja vede­tään syvälle kallioon ja esimerkik­si liityn­tää Jok­eri­in ei näköjään pahem­min olla pähkitty.

    Muista näkökan­nois­tasi olen kyl­lä varsin samaa mieltä 🙂

    Kari

  108. “Hen.koht. olen kokenut suurim­mak­si ongel­mak­si vaikean hah­motet­tavu­u­den kos­ka liityn­tälin­jat on suun­nitel­tu säteit­täis­es­ti ase­mal­ta poispäin.”

    Tämä on kieltämät­tä pul­mallista. Jär­jestelmän kom­plek­sisu­us ja val­in­to­jen tekem­i­nen tilanteessa, jos­sa ei näe tai hah­mo­ta vai­h­toe­hto­ja yhtä aikaa, on varsinkin ei-vakiokäyt­täjälle hikeä pin­taan nos­tavaa kiiressä.

    Tämän tilanteen paran­tamisek­si tarvi­taan käyt­täjälähtöistä suun­nit­telua ja toteu­tus­ta. Keino­ja on ja niitä pitää käyt­tää kehitet­täessä. Jos autoil­i­joille on väsät­ty mon­en­mallista nav­igoin­ti­laitet­ta oikei­den nopei­den val­in­to­jen tekemisek­si kom­plek­sises­sa ympäristössä, ei sen luulisi ole­van sen vaikeampi tehtävä joukkoli­iken­teen ympäristöönkään.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.