Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 27.5.2010

Kallah­den­niemen asemakaava

Tämä oli lau­takun­nas­sa jo ker­ran, mut­ta me palau­timme sen. Kyse on erän huvi­lan ympärille rajatun yksi­tyisen ton­tin pin­ta-alas­ta. Vuon­na 2002 lau­takun­ta antoi huvi­lalle isom­man ton­tin äänin 5–4 esit­telijän kan­nan vas­tais­es­ti ja mei­dän lau­takun­tamme jatkoi esit­telijän vas­tus­tamista äänin 5–4 ja palaut­ti esi­tyk­sen esit­telijän van­haan kan­taan pienem­mästä ton­tista. Jos alue sijait­sisi jos­sain muual­la, olisi söpön huvi­lan puolel­la, mut­ta en Vuosaa­res­sa, jos­sa on pysyvä ris­tiri­ita viher­aluei­den ja asun­to­tuotan­non välil­lä. Loogis­es­ti ottaen (näis­sä asiois­sa ei logi­ik­ka kyl­lä aina toi­mi) täl­löin yksi­tyisen huvi­lan tont­ti on pois asuntotuotannosta.

Ram­sinkan­naksen ase­makaa­van kommentit

Tämäkin on ollut meil­lä aiem­min, 26.3.2009. Mis­sä tämä on ollut siinä välis­sä, en tiedä.

Lausun­to­jen perus­teel­la kaavaan on tehty vähäisiä muu­tok­sia, joista hauskin on se, että kan­naksen pik­ki tehty kanooteille tehty kana­va on muutet­tu merkin­näl­lä, joka mah­dol­lis­taa kana­van ohel­la myös reitin, jota pitkin kanootit voi kan­taa kan­naksen yli. Sitä se raha­pu­la teet­tää. Kun nyt olen kehot­tanut laske­maan pur­je­hti­joiden hyväksy tehdyt toimet pur­jevenet­tä kohden, on innokkaana melo­ja myön­net­tävä, että kanoot­tia kohden tuo kana­va olisi aika kallis.

SOK:lle pysäköin­tipaikko­ja

Vallilas­sa sal­li­taan SOK:n louhia tont­tin­sa alle enem­män pysäköin­tipaikko­ja. Asia liit­tyy Helsin­gin ja Van­taan kil­pailu­un pääkont­torin vero­tu­loista. Työ­paikkapysäköin­tiä on yritet­ty rfa­joit­taa, jot­ta Helsin­gin nie­mi ei ruuhkau­tu­isi kohtu­ut­tomasti, mut­ta hätä ei lue lakia. Hukkaan menee tämänkin myön­ny­tys, jos Helsin­ki ja Van­taa yhdistetään.

Lausun­to Pis­araradan ympäristövaikutuksista

 Kai se nyt sanomat­takin on selvää, että ympäristöhyödyt ylit­tävät ympäristöhai­tat. Tosin vai­h­toe­hdos­sa 1 rata nousee jos­sain Eläin­tarhan ken­tän lähel­lä ylös taval­la, joka häir­it­sisi huo­mat­tavasti suosi­maani pyöräre­it­tiä radan vart­ta pitkin.

Uute­na vai­h­toe­htona on tul­lut pidem­pi lenk­ki, jol­la olisi maanalainen ase­ma myös Vallilas­sa. Viimek­si tavates­sani Päi­jät-Hämeen asiois­sa liiken­ne­m­i­nis­ter­iä, hän tor­jui ylimääräiset rata­hankkeet sanoen, että tämä Pis­ara vie rahat muil­ta investoinneilta.

54 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 27.5.2010”

  1. Tämä liiken­ne­m­i­nis­teri on kyl­lä usko­ma­ton. Heti alus­sa esi­in­tyessään oli aivan kujal­la Oulun seudun asioista. Ratara­hoituk­ses­sa on riit­tänyt 42 miljoon­aa läh­es käyt­tämät­tä ole­vaan Huu­tokos­ki-Savon­lin­nan rataan sekä sähköistyk­seen Kemi­järvi-Rovanie­mi-välille, mut­tei tärkeään Seinäjo­ki-Oulu ‑väli­in (joka muuten pitäisi oikaista). Koti­in­päin on vetänyt kuin savolainen, Kuo­pi­on motarei­hin on riit­tänyt hyvin rahaa ja ohitusteille.

    Eikä tarvi lähteä enem­män selvit­telemään miten elinkaari­mallil­la on viety koko min­is­ter­iötä. Rehellis­es­ti san­ot­tuna yhtä huono min­is­teri kuin golf-kent­tä-Lin­den. Vastenmielistä!

  2. Pis­aras­ta tulee kallis, ehkä jotain 300 — 500 miljoon­aa, enem­mänkin jos tehdään paljon asemia. Mut­ta jotain tuol­laista ja enem­mänkin ne kaik­ki isot liiken­nehankkeet mak­sa­vat, eli en minä nyt ymmär­rä miten juuri Pis­ara syö kaik­ki rahat. Ehkä se oli Liiken­ne­m­i­nis­terin kohtelias tapa ilmoit­taa että joku Lahti-Hämeen­lin­na oiko­ra­ta (muuten 400 miljoon­aa) ei nyt vaan ole kovin korkeal­la tärkeyslistalla.

    Pis­aran kus­tan­nuk­sista on puhut­tu vielä aika vähän, mut­ta hyödy­istä ei ole kyl­lä puhut­tu sitäkään vähää. Junali­iken­teen vaa­timuk­set on tietenkin keskeinen perustelu, mut­ta kyl­lä tuo tekee esimerkik­si liityn­täli­iken­teestä toimi­vam­paa, paran­taa koko radan­var­ren saavutet­tavu­ut­ta, ja muut­taa myös Helsin­gin kan­takaupunkia. Keskus­ta on siinä mis­sä se on osit­tain sik­si että Rautatiease­ma on siinä mis­sä se on, Pis­ara tek­isi Töölöstä ja Hakaniemestä ihan eri taval­la keskuksia.

    Kus­tan­nussy­istä en pidä sitä Alp­pi­lan ase­maa real­is­tise­na, mut­ta kieltämät­tä se kyl­lä paran­taisi niiden Teol­lisu­uskadun toimis­to­jen houkut­tele­vu­ut­ta huo­mat­tavasti enem­män kuin esimerkik­si joku parkki­hallin laajennus.

  3. Mik­si SOK:lle tehty myön­ny­tys menee hukkaan, jos Helsin­ki ja Van­taa yhdis­tetään? Eikö pääkont­tor­e­i­ta (työ­paikko­ja) silti kan­na­ta yrit­tää säi­lyt­tää kan­takaupungis­sa. Mik­si Van­taan pel­loille rak­en­t­a­mi­nen yhtäkkiä olisikin ok, jos se on osa Helsinkiä. Vai oliko aja­tus se, että Van­taan ton­tille ei enää myön­net­täisi raken­nuslu­paa, jos Helsin­ki ja Van­taa oli­si­vat yhtä kaupunkia?

  4. Miten Pis­ara vaikut­taisi Eläin­tarhan ken­tän toim­intaan ja etenkin sen alla ole­vaan talvel­la käytössä ole­vaan harjoitteluputkeen?

    Eläin­tarhan kent­tä on per­in­teikäs osa kaupunkiku­vaa ja toivon, että se tässä suun­nitel­mas­sa ote­taan huomioon. 

    ++++++++

    Vuosaa­res­sa on todel­la hienot ulkoilu­alueet. Sinne kan­nat­taa vaik­ka ihan erik­seen toiselta puolen Helsinkiä matkus­taa ulkoile­maan. Toiv­ot­tavasti tätä ympäristöä ei pila­ta. Ollaanko sinne nyt paljonkin rak­en­ta­mas­sa uutta?

  5. Tasa­jako ei ole tak­ti­ikkaa, ja tasais­es­ti hupenevalle joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­udelle pitäisi tehdä jotain laadullista jot­ta myös ne poten­ti­aaliset käyt­täjät joil­la on varaa vali­ta saadaan (takaisin) joukkoli­iken­teen piiriin.

    Pis­ara tarvit­taisi­in jo palaut­ta­maan usko siihen että pääkaupunkiseudun joukkoli­ikenne aidosti kehit­tyy, eikä pelkästään askar­rel­la kolis­tele­via vaakahisse­jä keskus­taan sei­so­maan pin­tali­iken­teen ruuhkissa.

    Alp­pi­la nykyisel­lään on vajaakäytössä ole­va pait­sio, ase­ma tek­isi alueelle hyvää.

  6. Pis­aran rahoi­tusku­vio­ta siinä valmis­tel­laan. Val­tio tulee edel­lyt­tämään, että seudun kun­nat rahoit­ta­vat tästä han­kkeesta val­taosan. Seudun kun­nista Espoo ja Van­taa ilmoit­ta­vat, että han­ke ei ole niiden alueel­la, joten Helsin­ki hoitaa. Helsin­gin hyödyt radas­ta ovat pienet seudun mui­hin kun­ti­in näh­den, joten Helsin­ki ilmoit­taa rahoit­ta­vansa han­ket­ta ehkä yhden ase­man louhin­nan ver­ran näinä kov­ina aikoina. Tulee mie­lenki­in­toiset neuvottelut.

    Han­kkeen investoin­tikus­tan­nuk­sista ei vielä tiedä, mut­ta luulen mil­jardin ole­van lähel­lä oikeaa. Rata joudu­taan pääradal­ta tuo­maan tun­neli­in ennen Pasi­laa, jos­ta syn­tyy lisäkus­tan­nuk­sia. Paljon muitakin lisäkus­tan­nuk­sia on luvas­sa ver­rat­tuna han­kkeen aiem­min esitet­ty­i­hin kustannusarvioihin. 

    Uudet tun­neli­tur­vamääräyk­set tuo­vat han­kkeeseen kosolti lisäku­lu­ja. Ase­mat ovat pitk­iä ja kun pois­tu­mistiekai­stat mitoite­taan kah­den täy­den pitkän junan yhtäaikaiselle tyh­jen­tämiselle esimerkik­si Kai­vokadun alla noin 50 metriä maan pin­nan ala­puolelta ylös katu­ta­soon, niille pois­tu­mis­teille on jo vaikeuk­sia löytää tilaa ydinkeskus­tan tun­neli-johto-kaapeli-raken­nusvi­idakos­ta ainakaan halvalla.

    Pis­aras­ta ei saa­da paljoa etu­ja, jos kaupunki­ra­to­jen kulun­valvon­ta­jär­jestelmää ei uusi­ta niin, että nyky­isiä vuoroväle­jä voidaan lyhen­tää. Tälle uus­in­tatyölle ei ole vielä hin­ta­lap­pua. Se on kuitenkin vält­tämätön investoin­ti tehti­in­pä Pis­ara tai ei. Pis­ar­alle löy­tyy kyl­lä hyviä kil­paile­vi­akin vaihtoehtoja.

  7. Eli­na, Pis­aras­ta on käyn­nis­sä YVA jos­sa kar­toite­taan nimeno­maan tuol­laisia asioi­ta, että ei kun sinne kysymys­tä, https://rhk-fi.directo.fi/hankkeet/suunnittelu/pisara-rata/

    Ja siinä sup­peas­sa real­is­tisem­mas­sa vai­h­toe­hdos­sa ei men­nä ennen Pasi­laa tun­neli­in ja asemia on kolme, eli tuskin nyt mak­saa miljardia.

    Metron ja lähi­ju­nan inte­groin­ti olisi hyvin houkut­tel­e­va vai­h­toe­hto, mut­ta tuo lie­nee lop­ullis­es­ti kuopat­tu sen takia että metro­ju­nien lai­tu­rit lyhen­netään. Ja tuo­hon inte­groin­ti­in lii­ityen Vep­säläiselle, vaatiko tilaa­ja vai mik­si oli pakko tehdä sel­l­ainen mega­lo­maa­ni­nen suun­nitel­ma kun ihan yksinker­tais­es­ta inte­groin­nista kan­takaupungis­sa olisi voin­ut aloit­taa? Kan­natan inkre­men­tal­is­mia, tulee joskus jotain valmistakin.

  8. Alku­peräisen Pis­aran (vai­h­toe­hto 1) ongel­ma on, että siinä vapau­tuu lisäraitei­ta kaukoli­iken­teen käyt­tään vas­ta Alp­pi­lan kohdil­la. Sik­si Pasi­las­ta muo­dos­tu­isi uusi pul­lonkaula. Pitäisi ajatel­la tilan­net­ta siinä vai­heessa kun on saatu raken­netuk­si kaukoli­iken­teelle Lentora­ta lento-ase­man kaut­ta Ker­avalle. siitäkään ei ole mitään hyö­tyä, jollei­vat junat voi jatkaa suju­vasti Helsin­gin päärautatieasemalle.
    Pis­aran rak­en­t­a­mi­nen pelkästään sen takia, ettei VR:n tarvit­sisi luop­ua nyky­i­sistä kankaeista liiken­nöin­tikäytän­nöistä päärautatiease­mal­la, on silkkaa rahan tuhlausta.
    Val­takun­nal­lis­es­ti Pis­aran merkit­tävin hyö­tyy on kaukoli­iken­teen ja pitkän matkan lähili­iken­teen kap­a­siteetin lisäämi­nen. Jos samal­la paran­netaan kan­takaupun­gin saavutet­tavu­ut­ta, niin se on sit­ten vain bonusta!

  9. Jos Pis­aran itäpuoli menee maan alle Pasi­lan pohjois­puolel­la, niin tuleeko Pasi­lan kohdalle myös maanalainen ase­ma? Kuu­lostaisi hie­man oudol­ta, jos esim. Ker­aval­ta etelään tule­val­la paikallisju­nal­la pitää ajaa Pis­aran ympäri päästäk­seen Pasi­lan asemalle.

  10. Jos Pis­ara ja parem­pi liiken­nöin­ni­no­h­jaus ei vielä ratkaise pul­lonkaulaon­gel­maa, niin toise­na vai­h­toe­htona voisi ajatel­la seuraavaa: 

    Raken­netaan Hert­tonie­mi — Itäkeskus välille Helsingille toinen kun­nolli­nen kaupunkikeskus. Tilaa saisi olla n. 150–200 tuhan­nelle ihmiselle ja vas­taavalle määrälle työ­paikko­ja. Käsit­tääk­seni metron huoltoraide (siis junaraide) menee jo nyt Roi­hu­pel­toon. Raken­netaan sinne kaupungille toinen junali­iken­teen pääteasema.

  11. Siinä vai­h­toe­hdos­sa jos­sa ei men­nä Pasi­laa maan alle on käsit­tääk­seni yksi lai­turi eli kak­si raidet­ta lisää län­sipuolel­la. Kyl­lä ne siihen mah­tuu Eläin­tarhaan saakka.

  12. Okei, kiitos linkistä tpyyluoma!

    Poi­ka har­ras­taa yleisurheilua — treenaa ja kil­pailee paljon elt­sun ken­täl­lä eli sik­sikin olen kiinnostunut. 

    Mut­ta pidän muutenkin alueen kokon­aisu­ut­ta (uimas­tadikan ympäristöä) ihan suo­jeluko­hteena, vaikkei se viral­lis­es­ti sitä olisikaan.

  13. “Ja tuo­hon inte­groin­ti­in lii­ityen Vep­säläiselle, vaatiko tilaa­ja vai mik­si oli pakko tehdä sel­l­ainen mega­lo­maa­ni­nen suun­nitel­ma kun ihan yksinker­tais­es­ta inte­groin­nista kan­takaupungis­sa olisi voin­ut aloittaa?”

    En nyt tiedä, mitä mega­lo­maanista suun­nitel­maa tarkoi­tat. Inte­grointi­na tutkit­ti­in kah­ta mallia.

    Toises­sa samal­la radal­la olisi pyyhkäis­syt sekä lähi­ju­nia että metro­ju­nia. Joku haavek­si kyl­lä myös sitä, että uusi pikaratik­ka olisi kul­jeskel­lut samo­ja raitei­ta junan tai metron kanssa. 

    Mallit haet­ti­in kes­ki-Euroopas­ta, jos­sa aiko­jen saatossa on jäänyt kaupunkien liepeille läh­es käyt­tämät­tömiä rautatieraitei­ta, joi­ta mm Karl­sruhes­sa käytetään ratikkaväylinä. Ams­ter­damis­sa yritet­ti­in inte­groi­da metroa ja ratikkaa, kun tun­nelin tekem­i­nen on siel­lä tui­ki työlästä. Eipä tuo hyvin onnis­tunut. Var­masti inte­groin­tia jos­sakin tehdään jatkos­sakin täl­lä mallilla.

    Tänne Helsinki­in tuol­lainen inte­groin­ti ei istu,kun radat ovat valmi­ik­si täyn­nän­sä junia. 

    Itse olen tutk­in­ut rin­nakkaiseloista inte­groin­tia metron ja junali­iken­teen kanssa. Siinä nyky­isiä ja tule­via kaupunki­ra­to­ja muute­taan metrotekni­ikalle. Tarve hakea ratkaisua tätä kaut­ta liit­tyy nykyisen raide­v­erkon välityskyky-
    ongelmi­in sekä VR:n palvelu­jen hinnoitteluun. 

    Laskelmien mukaan saataisi­in laa­tu­isaa nyky­istä edullisem­paa verkkoa aikaisek­si. Mega­lo­ma­ni­aa tässä ei ole. Verkon kehit­tämistä tulee tehdä jatkos­sakin noin 150 M€:n vuosi-investoin­nein eikä tämän­tyyp­pinen inte­groin­ti tule kalli­im­mak­si kuin toden­näköis­es­ti valit­ta­va Pis­aran toteut­tamiseen tähtäävä malli.

  14. Mikko H, se ase­ma olisi ilmeis­es­ti poikit­tain maan alla.

    Särelä, laa­jen­netaan kaupunkia sit­ten itään tai muualle, niin vai­h­toe­hto mitä ei ole oikein edes ajatel­tu tai selvitet­ty olisi ylipään­sä levit­tää lähi­ju­nia-asemia kas­vavaan kaupunki­in. Kalasa­ta­maan ja Jätkäsaaren meni rata ja on se ura siel­lä vieläkin. En vas­tus­ta kevyen liiken­teen Baanaa ratakuilu­un, mut­ta tulisi tiedostaa että kuilun arvo on peri­aat­teessa sama kuin vas­taa­van pituisen uuden ratatun­nelin, eli parisa­taa miljoonaa.

    Eli­na, se rata menisi kai tun­neli­in Eläin­tarhan ken­tästä etelään eli en oikein usko että se kent­tään tai Stadikkaan vaikut­taisi. Mut­ta kan­nat­taa toki varmistaa.

  15. Vep­säläi­nen, minus­ta metron ja lähi­ju­nien yhdis­tämi­nen olisi toiv­ot­tavaa. Tarkoi­tan mega­lo­ma­nial­la sitä että kun asia esitetään niin että siihen on sotket­tu kaik­ki mah­dol­liset metro­laa­jen­nuk­set, joiden järkevyy­teen en nyt tässä yhtey­dessä ota kan­taa, niin se näyt­tää siltä että se on mil­jarde­ja mak­sa­va ikuisu­us­pro­jek­ti. Jos taas ehdot­taisi­in että yhdis­tet­täisi­in metro ja lähi­ju­na vaik­ka ihan sen minip­is­aran reit­tiä, eli kokon­aista yksi uusi ase­ma Töölössä, niin hin­ta­lap­pu ja toteu­tu­saikataulu olisi jotain ihan muuta.

    Uuden kulun­valvon­nan myötä metroa pitäisi voi­da ajaa kah­den min­uutin vuorovälil­lä. Ja tämä käytetään siihen että aje­taan pieniä junia Itäkeskus — Espoo välil­lä kah­den min­uutin vuorovälil­lä, mikä nopeut­taa matkus­ta­jan matkaa keskimäärin mak­simis­saan min­uu­til­la, itähaaroil­la kahdel­la. Jos ajet­taisi­in isom­mil­la junil­la niin sekaan mah­tu­isi neljän min­uutin välein kulke­va lähi­ju­na, mikä on vähem­män kuin lähi­ju­nien vuoroväli nyt. Se onko nämä junat sivu­vir­roitet­tu­ja vai ilma­jo­hdol­la, korkeam­mal­la vai mata­lam­mal­la lai­turil­la, ja niin edelleen on minus­ta epäolen­naista. Siitä var­maan on kaik­ki yhtä mieltä että lähi­ju­nienkin kulun­valvon­ta pitää uusia.

  16. tpyy­lu­o­ma: hyvin san­ot­tu. Helsinkiä vaivaa kuvitel­ma siitä, että Rautatiease­ma on ain­oa mah­dolli­nen päätease­ma junille. Liit­tynee tähän harhakäsi­tyk­seen, että Helsin­ki olisi run­saan viiden sadan­tuhan­nen asukkaan pikkukaupunki.

  17. Rahaa säästet­täisi­in, jos tun­neli lin­jat­taisi­in keskus­tas­sa rautatiease­man pohjois­puolelta, jos­sa on parem­paa kallio­ta tun­nelia varten; tun­neli olisi myös vähän lyhyem­pi eikä tulisi ole­mas­sa ole­vien tun­neli- ja teknis­ten verkos­to­jen kanssa niin paljon ris­tiri­ito­ja. Tämä voisi virk­istää myös Töölön­lahdelle suun­nitel­tu­ja kort­telei­ta, jot­ka ovat vaaras­sa jäädä henkises­ti sivu­un ja puss­in­perään, vaik­ka niin keskel­lä kaupunkia sijaitsevatkin:)

  18. Ja jos mil­jardibud­jetista ale­taan puhua, pitäisi ihan oikeasti jo harki­ta, että kauko­ju­natkin laite­taan tun­neli­in. Rat­apo­h­jaa vapau­tu­isi aika paljon Töölön­lahdel­la — joskin mielel­lään sen muut­taisi puis­tok­si eikä pelkästään rakennusmaaksi.

  19. Alus­sa yrit­täjä moit­ti liiken­ne­m­i­nis­ter­iä siitä, että hän sanoo jul­ki, että Helsin­gin seudun mil­jardi­hankkeet vievät rautatei­den ja joukkoli­iken­teen rahat muul­ta Suomelta. Onko tämä asia tabu ja val­takun­nan asioista vas­taa­va liiken­ne­m­i­nis­teri on vas­ten­mieli­nen sanoes­saan miten asia on? Raideli­iken­teen kehit­tämishalu­ja on muual­lakin Suomes­sa, mut­ta niiden val­tiono­suuk­sista ei voi edes keskustel­la, kos­ka rahat ovat mon­ek­si vuodek­si kiin­ni paris­sa Helsin­gin seudun han­kkeessa. Hie­man suh­teel­lisu­u­den­ta­jua, jota Tpyy­lu­o­ma jo esittikin!

    Myös seudun sisäl­lä voi pohtia, mil­lä keinoin ja hin­noil­la joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa voi edis­tää. Mitä muu­ta voi tehdä 500 miljoon­al­la tai Vep­säläisen esit­tämäl­lä 150 miljoon­al­la vuosit­tain. Onko Pis­aran muu­ta­ma maanalainen ase­ma tiheim­män ole­mas­sa ole­van joukkoli­iken­nepalvelun alla tärkein ja ensisi­jainen rahareikä? Sen enem­pää Helsingille kuin koko valtakunnassakaan?

    Sen suh­teel­lisu­u­den­ta­jun vuok­si: 500 miljoon­aa = 50–75 km raiti­oti­etä, eli enem­män kuin mitä nyt on. Ja 150 miljoon­aa vuodessa on 15–20 km uut­ta raiti­oti­etä joka vuosi. Spo­tulle ter­veisik­si, että oranssi tai punavalkoinen vaakahissi ei paljoa lohdu­ta, kos­ka niil­lä ei kor­va­ta pin­tali­iken­net­tä. Se tarvi­taan aina viemään ihmiset käve­lyetäisyy­delle, joka ei kas­va junan värin tai nimen perusteella.

    Eniten joukkoli­iken­net­tä edis­täi­sivät joukkoli­ikenne-etu­udet. Siis todel­liset sel­l­aiset, jot­ka takaa­vat, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeil­lä — euroop­palaiseen nor­maali­in tapaan. Kus­tan­nuk­set säästet­täisi­in parhaas­sa tapauk­ses­sa alle vuodessa. Mut­ta ei onnis­tu, asen­nesy­istä ja sik­si, ettei ole medi­asek­sikästä kuten vaa­tia pis­aroi­ta, metro­ja ja kehäratoja.

    En ole vielä näh­nyt luotet­tavaa esi­tys­tä siitä, onko tämä nykyi­nen Pis­ara mil­lään tavoin kus­tan­nusten­sa arvoinen. Kysymyshän ei ole siitä, etteikö junali­iken­teen jakelus­ta olisi jotain hyö­tyä, mut­ta onko se investoin­nin arvoista ja saavute­taanko ehkä isom­mat hyödyt muil­la keinoin. Esimerkik­si alku­peräisel­lä U‑metron lin­jauk­sel­la Huopalahdes­ta Töölöön. Nykyi­nen Pis­ara­han on tekemässä Pasi­lalle sen saman minkä vuok­si Pis­ar­al­la yritetään kiertää Helsin­gin ase­ma. Ei vaiku­ta kovinkaan järkevältä. Kuten ei sekään, että raken­netaan toinen metrop­ut­ki entisen viereen tai alle. Jos halu­taan palvelua oikeasti laa­jen­taa, idässä on fik­sumpaa men­nä Kalasa­ta­maan, mis­tä ylöspäin on mon­takin mah­dol­lista reittiä.

    Antero

  20. “Vuosaa­res­sa, jos­sa on pysyvä ris­tiri­ita viher­aluei­den ja asun­to­tuotan­non välil­lä. Loogis­es­ti ottaen (näis­sä asiois­sa ei logi­ik­ka kyl­lä aina toi­mi) täl­löin yksi­tyisen huvi­lan tont­ti on pois asuntotuotannosta.”

    Tästä asi­as­taa on oikein tiedä., mut­ta seu­raa­va näkäko­h­ta on nyvä pitää mielessä: Ihmi­nen tarvit­see myös visuaal­ista tilaa. Itse asi­as­sa puis­toalueel­la visu­a­li­nen tila on oleel­lisin­n­ta, vaik­ka enää ei puis­tois­sa olekaan kyl­te­jä ÄLÄ TALLAA NURMMIKOA.

    Oikein totetet­tuna (= ei läpinäkymätön­tä aitaa) kyseisen joht­ja Ökyn huvi­lan tont­ti voi kaikkien vir­tu­aalises­sa nautin­nas­sa ole­vaa viheraluetta.

  21. Pis­ara, sen mah­do­lionne ohjaami­nen meilah­den kaut­ta, Alp­pi­lan ase­ma. Liiken­ntoim­si­ton metroide­ta — ihan käyp­iä, jos maan koko väestö asu­isi pääkaupunkisedul­la — ratikkalinjat.’

    Ylipäätän­sä tämä helka­krin kokon­aisu­us pitäisi saa­da yhdelel lakanalle (= Hesarin aukeamalle)

    Voisiko ko Ode suhteil­laan vaikut­taa siihen., että lehdessä käytääisi­in tästä kaikkia Helsin­gin seudun asukkai­ta koskev­as­ta asi­as­ta kun­non keskustelun.

  22. Raide­v­erkon visio­hah­mo on syytä olla koko ajan esil­lä ja arvioita­vana. Seu­raa­van 30 vuo­den aikana raide­v­erkkoon sat­sa­taan noin 4–5 mil­jar­dia. Mis­sä järjestyk­sessä ja miten toimi­vaan verkkoon päästen, siinä pysyvä keskustelu­nai­he. Läh­es joka vuosi päätetään joku pätkä ja olisi tietysti kiva jut­tu, jos kokon­aishah­mos­ta siin­telee ainakin utu­inen käsitys.

    Sil­lä mini-inte­groin­nil­la Töölössä ei saavute­ta merkit­täviä etu­ja kus­tan­nuk­sis­sa eikä toimivuudessa.

    HLJ-pros­es­si toimii nyt eka ker­taa sil­lä taval­la ratio­naalis­es­ti, että raide­v­erkko­vi­siot ote­taan tosis­saan arvioitaviksi. Tähän men­nessä on har­rastet­tu inkre­men­taal­isti huu­tokaup­pakier­ros, kuka saa mitäkin ja ettei kukaan jää kokon­aan ilman.

  23. Ylipäätän­sä tämä helka­krin kokon­aisu­us pitäisi saa­da yhdelel lakanalle (= Hesarin aukeamalle) 

    Web­bi­sivut on kek­sit­ty, ja niihin jopa kommentointimahdollisuus.

  24. Visio­ta­son rataverkko­ja on piir­rel­ty iät ja ajat, eikä niis­sä ole itseasi­as­sa edes juuri mitään muut­tunut vuosien var­rel­la. Hesarin ark­istois­takin noi­ta lötyy. Ratay­hteys Kamp­pi — Huopalahti — Mar­tin­laak­so on ollut suun­nitelmis­sa var­maan 50-luvul­ta saak­ka, sen pohjois­pää tehti­in junaratana. Pis­ara on viimeisin ver­sio aiheesta.

    Siinä että hirtetään kiin­ni toteu­tustekni­ik­ka nyt sukupolviksi eteen­päin ei ole minus­ta kyl­lä mitään mieltä. Kus­tan­nuk­set muut­tuvat, uusia aluei­ta aukea rak­en­tamisel­la ja toisaal­ta rak­en­tamiskelpoisik­si kaavai­ilut osoit­tau­tu­vat kelvot­tomik­si, tarpeet muut­tuvat, arvos­tuk­set muut­tuvat, asukas­määrät elävät, tekni­ik­ka kehit­tyy, jne.

    Sitä­pait­si ne maankäytön isot lin­jat on ennenkin tylysti sivut­tu kun on Asun­top­u­la ja Liike-elämä Tarvit­see, tai on joku muu Hyvä Syy. Esimerkik­si Latokar­tanoa tai Jum­boa Kar­tanonkosk­i­neen ei pitäisi olla ole­mas­sakaan yleis­su­un­nitelmien mukaan, ja niihin ei toisaal­ta myöskään ole rataa kun ei sitä ole Visios­sa ollut. Mik­si nyt tehtävä suuri suun­nitel­ma toteu­tu­isi yhtään sen sito­vam­min kuin ne aikaisemmatkaan?

  25. Antero Alku: “Se tarvi­taan aina viemään ihmiset käve­lyetäisyy­delle, joka ei kas­va junan värin tai nimen perusteella.”

    No ei kas­va jos raskas­raide­v­erkkoa ei saa­da järkevään hyö­tykäyt­töön, vaan matkus­ta­jat jätetään jon­nekin keskus­ta-alueen laidalle, jos­ta voi sit­ten vaik­ka lähteä ratikalla kolis­tele­maan halu­a­maansa suuntaan.

    Yht­enä joukkoli­iken­teen keskeisim­pänä tavoit­teena pitäisi olla työ­matkalais­ten kiusaamisen lopet­ta­mi­nen. Tätä aut­taa työ- ja opiskelu­paikko­jen keskit­tymi­nen entis­es­tään, mut­ta se edel­lyt­tää kun­non vai­h­toy­hteyt­tä raskas­raitei­den välil­lä. Metro on tehnyt maankäytölle sen mitä pitääkin Kamp­is­sa, Ruo­ho­lahdessa ja Keilaniemessä, jatkos­sa luul­tavasti myös Otaniemen laidoil­la ja mah­dol­lis­es­ti myös Urheilupuis­ton ympäril­lä ja (vielä selvem­min) Itäkeskuk­ses­sa. Tämän keskit­tymän jät­tämi­nen irralleen junaraiteista (siis, ilman kun­nol­lista vai­h­toy­hteyt­tä) on yksinker­tais­es­ti type­r­ää, ja juurikin sitä työ­matkalais­ten kiusaamista jos­ta pitäisi päästä eroon.


  26. Ylipäätän­sä tämä helka­krin kokon­aisu­us pitäisi saa­da yhdelel lakanalle (= Hesarin aukeamalle) 

    Web­bi­sivut on kek­sit­ty, ja niihin jopa kommentointimahdollisuus.”

    web­bisu­v­ja seu­ra­vat vain kylän­nerot. Ja atk-mon­tio­r­ille ei mil­lään saa järkeväl­lä mit­takaaval­la koko alueen kart­taa. ja rin­nakak­si­vai­h­toe­hto­ja näkyviin.

    Kyl­lä tämä asia kos­ket­taa kaikkia.


  27. Ylipäätän­sä tämä helka­krin kokon­aisu­us pitäisi saa­da yhdelel lakanalle (= Hesarin aukeamalle) 

    Web­bi­sivut on kek­sit­ty, ja niihin jopa kommentointimahdollisuus.”

    web­bisu­v­ja seu­ra­vat vain kylän­nerot. Ja atk-mon­i­to­rille ei mil­lään saa järkeväl­lä mit­takaaval­la koko alueen kart­taa. ja rin­nakakkaisvai­h­toe­hto­ja näkyviin.

    Kyl­lä tämä asia kos­ket­taa kaikkia.

  28. Antero:

    Min­unkin mielestäni on kum­mallista, että Helsin­gin seudulle suun­nitel­laan ja raken­netaan sato­jen miljoonien raskas­raide­tun­neli toisen­sa jäl­keen, mut­ta samaan aikaan muual­la Suomes­sa ei ylläpi­de­tä minkään­laista työ­matka­pain­ot­teista kiskojoukkoliikennettä. 

    Ilmeis­es­ti tämä johtuu 60-luvul­la tehdys­tä peri­aatepäätök­ses­tä, että rautatei­den paikallis­li­ikenne lakkaute­taan kaikkial­ta muual­ta kuin Helsin­gin seudul­ta. Tämä on sit­ten vuosikym­me­nien kulues­sa johtanut siihen, että muun Suomen junali­ikenne koos­t­uu läh­es ain­oas­taan Helsin­ki-keskei­sistä kauko­ju­nista ja paikoin niiden syöt­töy­hteyksinä toimivista taa­ja­ma­ju­nista. Välit­tyy kuva siitä, että Suomes­sa ei ylipään­sä ole tarkoi­tus matkus­taa junal­la muualle kuin Helsin­gin päärautatieasemalle…

    Suurin osa ihmis­ten tekemistä matkoista on kuitenkin paikallisia tai alueel­lisia. Tämä on ymmär­ret­ty esimerkik­si Ruot­sis­sa, jos­sa joka puolel­la maa­ta on jär­jestet­ty paikallis­es­ti rahoitet­tua ja hallinnoitua paikallisju­nali­iken­net­tä. Myös pikkukaupunkei­hin on mah­dol­lista pen­delöidä junal­la, ja junis­sa ja bus­seis­sa kel­paa­vat samat liput (myös paikallis­bus­sili­ikenne on yhteiskun­nan hoita­maa koko maas­sa). Paikallisju­nien yht­enä keskeisenä hyö­tynä nähdään, että ne lisäävät seu­tu­jen elin­voimaa mah­dol­lis­ta­mal­la nopeat yhtey­det ja siten ison­ta­mal­la niitä (region­förstor­ing).

    Suomes­sa voisi ensim­mäisenä askeleena kohti järkeväm­pää kiskoli­iken­nepoli­ti­ikkaa olla aikataulu­jen muut­ta­mi­nen niil­lä radoil­la joil­la on jo tiheää taa­ja­ma­ju­nali­iken­net­tä (Savon­lin­nan, Hang­on ja Vaasan radat sekä Joen­suu-Piek­sämä­ki-väli) niin, että junil­la olisi mah­dol­lista tehdä myös työ­matko­ja rataosien isom­mille paikkakun­nille. Toisek­seen pitäisi saa­da seu­tuliput kel­paa­maan taa­ja­ma- ja osin myös pika- ja IC-junis­sa koko maas­sa. Kol­man­nek­si pitäisi luo­da HSL:ää muis­tut­tavia iso­ja kun­tay­htymiä koko maa­han, joille annet­taisi­in oikeus jär­jestää paikallisjunaliikennettä. 

    Val­tio voisi samal­la pistää Helsin­gin seudun raskas­raide­hankkeet sekä Helsin­ki-keskeiset “oiko­ra­dat” jäi­hin tois­taisek­si ja tukea näil­lä rahoil­la muun Suomen paikallis­li­iken­teen kalus­toa ja infra­struk­tu­uria (esim. lai­tu­rit ja lisäko­htau­s­paikat). Kun liikenne on saatu käyn­ti­in, voitaisi­in harki­ta uudelleen, mis­sä niitä tun­nelei­ta ja uusia rato­ja oikeas­t­aan eniten tarvi­taankaan. Esimerkik­si Malmössä, joka on vas­ta Ruotsin kol­man­nek­si suurin kaupun­ki, raken­netaan parhail­laan noin Län­simetron hin­taista City­tun­neln-rataa, jon­ka tavoit­teet ovat käytän­nössä samat kuin Pisara-radan…

    1. YTV-kun­nat mak­sa­vat paikallisju­nali­iken­teen itse, itseasi­as­sa mak­sa­vat siitä vähän yli­hin­taa. Min­un on vaikea uskoa, että jos jotkut muut kun­nat halu­aisi­vat ostaa VR:ltä paikallis­li­iken­net­tä, VR kieltäy­ty­isi myymästä.

  29. Hie­man Mölamöstä Wikipedi­as­ta: “Malmö (Loudspeaker.svg kuun­tele ään­tämys?) on Ruotsin kol­man­nek­si suurin kaupun­ki Tukhol­man ja Göte­bor­gin jäl­keen. Se sijait­see lounaises­sa Skoones­sa Etelä-Ruot­sis­sa. Malmön kaupungis­sa asuu noin 280 000 asukasta[1] ja Lundin sisältävässä ympäristössä noin 600 000. Juutin­rau­man sil­ta yhdis­tää Malmön Kööpen­ham­i­naan Pohjo­is­maid­en suurim­mak­si metropo­lialueek­si (2,4 miljoon­aa asukas­ta). Malmön lähistöl­lä sijait­see Malmö-Stu­rupin lentoasema.”

    Maömö ei siis oel mikään pikkupaikkakunta.

  30. Osmo:

    Itse asi­as­sa se on niin, että mui­ta kuin liiken­ne­m­i­nis­ter­iötä ja HSL:ää oma­l­la alueel­laan on joukkoli­iken­nelais­sa (14§) kiel­let­ty osta­mas­ta rautatieli­iken­net­tä. Samas­sa yhtey­dessä on myös mui­ta kuin isoimpia kaupunke­ja kiel­let­ty osta­mas­ta raitio- ja metroli­iken­net­tä, eli jos ja kun Tam­pereen tule­vaa raiti­oti­etä halut­taisi­in laa­jen­taa Pirkkalaan tai Turun raiti­oti­etä Kaari­naan ja Raisioon, niin kyseiset radat saisi kyl­lä rak­en­taa mut­ta niil­lä ei saisi liikennöidä!

    Jo tähän men­nessä use­at kun­nat lienevät olleen halukkai­ta sub­ven­toimaan rautatieli­iken­net­tä, samaan tapaan kuin mon­et kun­nat mak­sa­vat lento- ja laivali­iken­teestä, mut­ta lain­säädän­tö on aina lait­tanut stopin näille suunnitelmille. 

    Myös mui­ta kuin lain­säädän­nöl­lisiä esteitä paikallis­li­iken­teen aloit­tamiselle on ole­mas­sa, mm. monopolioperaattori-VR:n nihkeä suh­tau­tu­mi­nen pienimit­takaavaiseen junali­iken­teeseen, ylim­i­toite­tut lai­tu­rit­ur­val­lisu­us­vaa­timuk­set jot­ka tekevät pysähdy­s­paikko­jen rak­en­tamis­es­ta todel­la kallista puuhaa, liiken­ne­m­i­nis­ter­iön joukkoli­iken­teelle sovel­tuma­ton YHTALI-lasku­ta­pa han­kkei­den yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ta kan­nat­tavu­ud­es­ta sekä yleinen koke­muk­sen puute junali­iken­teen teknis­es­tä ja taloudel­lis­es­ta puolesta. 

    Halun liiken­teen aloit­tamiseen ei sen sijaan pitäisi olla ongel­ma, paikallisju­nali­iken­net­tä on viime vuosi­na alus­tavasti selvitet­ty useil­lakin kaupunkiseuduil­la, ja jos tietyl­lä alueel­la onnis­tunut liikenne käyn­nistyy, niin epäilemät­tä muutkin ympäristön kun­nat pian halu­a­vat mukaan. Näin on ainakin käynyt länsi­naa­puris­sa, jos­sa tiet­ty­jen läänien joukkoli­iken­nevi­ra­nomaiset ovat per­in­teis­es­ti olleet melko nihkeitä junali­iken­teen suh­teen, mut­ta naa­puriläänin esimerk­ki on yleen­sä saanut asen­teen muut­tumaan ennem­min tai myöhemmin. 🙂

  31. On hyvä, että Pis­ara­hankkeesta syn­ty­isi keskustelua ennen kuin han­ke jun­tataan HLJ-pros­es­sis­sa seudun liiken­nein­vestoin­tio­hjel­maan ns pakol­lise­na asiana. Parhail­laan tehdään suun­nitel­maa, jos­ta toiv­ot­tavasti saadaan hintalappu. 

    Pis­araa pide­tään vält­tämät­tömänä lähi­ju­nali­iken­teen väl­i­tyskyvyn lisäämisek­si. Pis­ara ei sitä kuitenkaan lisää. Edelleen ajet­taisi­in nyky­isil­lä vuoroväleil­lä kaupunkiradoilla. 

    Kuluno­h­jaustekni­ikan uusimis­in­vestoin­ti sen sijaan on vält­tämätön. Tälle investoin­nille ei ole vielä esitet­ty kus­tan­nuarvio­ta. Mut­ta onko Pis­ara vält­tämätön sitten,kun kuluno­h­jaustekni­ik­ka on uusittu ?

  32. Osmo, minä tiedän, että VR-yhtymä on kieltäy­tynyt myymästä paikallis­li­iken­net­tä. Tein Turus­sa vuosikymme­nen alus­sa kon­sult­ti­na töitä paikallisju­nali­iken­teen paris­sa, mut­ta pääkont­tori kiel­si edes hark­it­se­mas­ta. 1990-luvul­la pääkont­tori kiel­si pane­mas­ta ajoon Turku-Salo paikallisju­naa, jota VR:n Turun ase­ma jär­jesti ja Nokia oli mak­samas­sa omaa seisaket­takin tehtaan kohdalle.

    Joku ja jostain syys­tä lob­basi myös joukkoli­iken­nelain sel­l­aisek­si, ettei HSL:n tapaiset joukkoli­iken­nevi­ra­nomaiset muual­la Suomes­sa saa tila­ta junali­iken­net­tä. Ja kun YTV/HSL/Junakalusto Oy on nyt saa­mas­sa uusia junia, VR-Yhtymäl­lä on hätä saa­da van­hat junat nopeasti romuk­si. Kun tähän asti on ollut hyvänä syynä selit­tää, ettei ole kalustoa.

    Kuten IP kir­joit­ti, täl­laiset asi­at on selvitet­ty Ruot­sis­sa, itse asi­as­sa jo koh­ta neljän­nesvu­o­sisa­ta sit­ten. Meil­lä VR-Yhtymälle pitää aina olla vähin­tään 10 vuot­ta aikaa sopeu­tua mah­dol­liseen rataverkon avau­tu­miseen. Tois­taisek­si yhtiö on käyt­tänyt nämä varautu­mi­saikansa vain pönkit­tääk­seen monop­o­li­aan ja rak­en­taak­seen kil­pailun esteitä siltä var­al­ta, että EU joskus panisi asi­at järjestykseen.

    Ei min­ul­la ole mitään sitä vas­taan, että junali­iken­net­tä tuot­taa val­tion yhtiö. Mut­ta min­ul­la on paljon sitä vas­taan, että val­tion omis­ta­man yhtiön tarkoi­tus on tuot­taa voit­toa eikä junaliikennettä.

    Antero

  33. Markku:

    Vaik­ka Skå­nes­sa ja salmen toisel­la puolel­la Sjæl­lan­dis­sa onkin paljon asukkai­ta, niin itse tun­neli on raken­net­tu Malmön liiken­net­tä palvele­maan. Matkus­ta­jat tule­vat toki val­taosin muil­ta paikkakun­nil­ta, mut­ta ovat matkalla juurikin Malmöhön (tai lähdössä sieltä pois). Malmön taa­ja­mas­sa on noin 260.000 asukas­ta, kun taas esimerkik­si Suomen toisek­si suurim­mas­sa taa­ja­mas­sa Tam­pereel­la on reilut 300.000 ja Turus­sa noin 250.000.

    Ennen 80-luvun alkua jol­loin Ruotsin rautatiepoli­ti­ikas­sa koit­ti­vat uudet tuulet (joi­ta Suomes­sa saadaan odotel­la vieläkin…) ehti SJ purkaa ylivoimaisen enem­mistön Skå­nen radoista ja lakkaut­taa läh­es kaiken jäl­jel­lä ole­vien rato­jen paikallisliikenteen. 

    Vuodes­ta 1983 läh­tien liiken­net­tä on jatku­vasti lisät­ty Skå­nen sisäis­ten Pågatåg-paikallisju­nien ja myöhem­min Kööpen­ham­i­naan menevien alueel­lis­ten Öre­sund­stågien muo­dos­sa. Myös osa pure­tu­ista radoista on tarkoi­tus hil­jalleen uudelleen­rak­en­taa joko rautatei­den tai maaseu­tu­raitiotei­den muo­dos­sa, esimerkik­si Staffanstorp-Tomelil­la ja Malmö-Falsterbo. 

    Val­taos­al­la Pågatåg-junista on päätease­m­ana Malmö. Öre­sund­stågit tule­vat niinkin kaukaa kuin Göte­bor­gista, Kalmarista ja Karlskronasta.

  34. Ip, noin nopeal­la ver­tailul­la Malmö on kyl­lä merkit­tävästi Tam­pereen seu­tua suurem­pi. Ver­tailus­sasi val­it­sit Tam­pereen metroalueen väestön ja Malmön kaupun­gin väestön. Ei todel­lakaan se neu­traali vertailukohta. 

    Tässä hie­man luku­ja Wikipediasta:
    Malmö 300 000 asukas­ta. 335 km². Metropo­lialue n. 650 000 asukasta.
    Tam­pere: 211 000 asukas­ta, 525 km². Metropo­lialue n. 300 000 asukasta. 

    Kaupun­gin asukasti­heys Malmössä 1840as/km2 ja Tam­pereel­la 400as/km2.

  35. Antero, voisiko tuo­hon lähi­ju­nien kiel­toon saa­da jotain kät­tä pidem­pää? Siis lakivi­it­tauk­sia tai jotain muu­ta, jol­la osoit­taa ongel­ma muillekin.

  36. Mikko:

    Ver­tailin taa­jamien asukasluku­ja, en metropo­lialuei­den. Eli siis taa­ja­ma on asu­tuskeskus, jon­ka talo­jen väli­mat­ka on korkein­taan 200 metriä ja asukkai­ta on vähin­tään 200. Ruot­sis­sa paikkakun­tien asukasluku­ja ver­rates­sa käytetään yleen­sä taa­jamien, ei kun­tien väkimääriä. Tämä sik­si kos­ka kun­tien koot vai­htel­e­vat todel­la paljon ja yksi paikkakun­ta saat­taa olla jaet­tuna mon­een kun­taan (esim. Helsin­ki tai Ter­va­jo­ki) tai yhteen kun­taan saat­taa sisäl­tyä mon­ta paikkakuntaa. 

    Esimerkik­si raiti­oti­etaa­ja­ma Nor­rköpingis­sä on noin 84.000 asukas­ta, eli vähem­män kuin Poris­sa (93.000) mut­ta enem­män kuin Kuo­pios­sa (80.000). Vas­taavien kun­tien asukaslu­vut ovat 129.000 (Nor­rköping), 83.000 (Pori) ja 93.000 (Kuo­pio).

    Tam­pereen taa­ja­man asukasti­heys on noin 1200 as/km² ja Malmön 3600 as/km². Tam­pereen taa­ja­maan sisäl­tyy laa­jo­ja aluei­ta mm. Pirkkalan ja Nokian kun­nista, mikä las­kee asukasti­heyt­tä. Malmö taas on hyvin kom­pak­tisti, jos en sanoisi joukkoli­iken­neystäväl­lis­es­ti raken­net­tu. Naa­pu­ri­taa­jamien, kuten Oxien, Staffanstor­pin ja Åkarpin ja sen väli­in jää aina pätkä pel­toa, johon muo­dos­tuu taa­jamien raja.

    Käytän­nössä kaik­ki Ruotsin isom­mat taa­ja­mat ovat muuten jostain syys­tä selvästi suo­ma­laisia tiivi­im­min raken­net­tu­ja. Suomen kaikkein tiivi­im­mät isot taa­ja­mat ovat Helsin­ki ja Kuo­pio (ehkä kuo­pi­o­lais­ten kan­nat­taisi harki­ta raiti­o­tien rak­en­tamista :-)), mut­ta molem­pi­en ohi menevät mm. Tukhol­ma, Göte­borg, Jönköping, Linköping, Nor­rköping, Upp­sala, Sundsvall, Uuma­ja, Öre­bro, Karl­stad, Hels­ing­borg, Lund, Malmö, Troll­hät­tan, Borås, Var­berg, Växjö, Nyköping ja Norrtälje. 😉

  37. Sep­po Vep­säläi­nen “Pis­araa pide­tään vält­tämät­tömänä lähi­ju­nali­iken­teen väl­i­tyskyvyn lisäämiseksi.”

    Kuin ? Jos aamuli­iken­teessä keskus­taan lähi­ju­nien matkus­ta­jamäärä väheni 2009 14 % ver­rat­tuna vuot­teen 2008, ei kap­a­siteetin lisäämi­nen ole se aku­utein ongel­ma, vaan palvelun saami­nen laadullis­es­ti sille tasolle että se käyt­täjille kelpaa.

    1. On tarkoi­tus ava­ta kokon­aan uusia reit­te­jä, esimerkik­si Kehära­ta ja myöhem­min rata Loh­jalle. Ne eivät enää mah­du. Z‑juna kaipaa lisää vuoroja.

  38. Ip, mil­lä tahansa taval­la las­ketkin, niin Malmö on väkirikkaampi ja tiheäm­min raken­net­tu alue. Tam­pereen 300 000 asukas­ta sisältää Tam­pereen kehyskun­nat, eli ver­tau­tuu nimeno­maan parem­min Malmön metropo­lialueen väkilukuun. 

    Noin ver­tailun vuok­si vielä: Pirkan­maan maakun­nas­sa on 480 000 asukas­ta, kun Malmön metropo­lialueel­la tuo mainit­tu 600 000.

  39. Eniten joukkoli­iken­net­tä edis­täi­sivät joukkoli­ikenne-etu­udet. Siis todel­liset sel­l­aiset, jot­ka takaa­vat, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeil­lä – euroop­palaiseen nor­maali­in tapaan. 

    Samaa olen ihme­tel­lyt Man­ner­heim­intien ja Simonkadun risteyk­sessä. Ei mitään etuuk­sia ja pahim­mil­laan kolme bus­sia ja neljä ratikkaa, kaik­ki eri suun­nista, seiso­vat paikallaan, kun jalankulk­i­jat päästetään yli kadun. 

    Tätä samaa on joka puolel­la kaupunkia, kun muun Euroopan tapaan raken­net­tu ratikkaverkos­to ei saa etuuk­sia, vaan ratikat joutu­vat odot­tele­maan toisiaan.

  40. Edelleen sitä mieltä, että halu­aisin kaikki
    näköko­h­dat yhdelle lakanalle. Ennekuin päätetään mitää suun­taan tai toiseen-.

    Hin­tava­han tämä han­ke on, mut­ta on rautatiease­ma myös aika kallis parkkipaikka-

    Pis­ara kil­pailee Töölön metron kanssa (tämä lie­nee Vepäs­läisen lempilapsia)sekä rahoituk­ses­ta että amtkus­ta­jista ja myös peri­aat­teessa kor­vaa sen. Sem­minkin jos se ohjataan Meilah­den kaut­ta. (tämä on se kuu­luia U‑metro)

    Pis­ara anta myös suo­ran yhtey­den Espoos­ta ja Kirkkon­um­melta Opper­aan, vaik­ka tämä nyt ei kaue­han oleel­lista olekaan (toteaa nim­im. Balettifani)

    Ja se tuo muka­van­m­paan paikaan län­sisu­un­nan junat.

    Sen sijaan ei ole vält­tämätön­tä, että Pis­aran molem­mat haarat kulk­i­si­vat Pasi­lan kaut­ta. (joka tun­tuu ole­van eräille hie­man fix-idée) Totesin tässä mielessäni, että min­ul­la ei ole yli vuo­teen ollut asi­aa Pasi­laan, ei edes junan­vai­h­toa. (Edel­lisen ker­ran kävin run­sas vuosi sit­ten kemi­an päivil­lä messukeskuksessa.)

  41. spot­tu, mis­täköhän se 2009 pudo­tus lähi­juni­nen matkus­ta­jamääris­sä johtuu?

    Osmo, Kehära­ta ei tietenkään lisää junien määrää Rautatiease­mal­la. Uudet radat tai lisäju­nat nyky­isille radoille toki lisäävät.

  42. Tämä tieto siitä, että joukkoli­iken­nelais­sa kiel­letään kun­tia osta­mas­ta paikallisju­nali­iken­net­tä, tuli min­ulle kyl­lä ihan puun takaa. Mihin täl­laisel­la idi­o­tismil­la on edes alun perin pyrit­ty? Mitkä puolueet ovat men­neet kan­nat­ta­maan täl­laista muu­tos­ta? Ja ennen kaikkea, mik­sei täl­laista ääliömäistä säädöstä ole kumottu?

  43. Tämä kaupunki­ra­to­jen väl­i­tyskykykeskustelu kul­kee kiemu­raise­na ja kum­mallise­na. LVM kir­joit­taa sivuil­laan, että Pis­ara paran­taa välityskykyä.Ei paran­na. Pitäisi kir­joit­taa, että lähi­ju­nali­iken­teen väl­i­tyskyky para­nee, jos val­tio investoi paran­netun kulun­valvon­tatekni­ikan toteuttamiseen. 

    Jos kulun­valvon­ta uusi­taan ja sen ansios­ta junat pystyvät kulke­maan 3 min­uutin välein nykyisen 5 sijas­ta pääradan ja rantaradan suun­nal­la Pasi­las­ta pohjoiseen, väl­i­tyskyky para­nee ilman Pisaraa.

    Miten päärautatiease­man rat­api­ha lai­turei­neen tästä selviää ? Sitä pitäisi selvittää. 

    Kaukoli­ikenne on 90-pros­ent­tis­es­ti pääradan suun­nan kaukoli­iken­net­tä. Jos se viedään lentoase­man kaut­ta Pasi­laan tun­nelis­sa, se joko voi päät­tyä sinne tai tul­la ydinkeskus­taan tun­nelis­sa. Kaukoli­iken­teen nykyiset lai­tu­rit jäävät siis lähi­ju­nali­iken­teen käyttöön.

    Tämä malli näyt­täisi val­takun­nal­lis­es­ti perustel­lul­ta. Kauko­ju­nat saisi­vat huo­mat­ta­van siivun nykyis­es­tä sisäis­es­tä lentoli­iken­teestä investoin­nin ansios­ta. Pis­aran rahat siis kauko­ju­nali­iken­teen uuden lento­kent­täy­htey­den toteuttamiseen.

  44. OS: “Ne eivät enää mahdu.”

    Joo, mut­ta tähänkin on ratkaisuna vakavis­saan väläytel­ty kaukoli­iken­teen häätämistä Pasi­laan eli palve­lu­ta­son laskemista ja taas mahtuu. 

    Point­ti­ni nyt lähin­nä on se että jos usko­taan että joku asia toimii peri­aat­teessa, niin skaalau­tu­misongel­mat ratkea­vat itses­tään kos­ka rahoi­tus lakkaa ole­mas­ta ongel­ma. Esimerkik­si: kun usko­taan että henkilöau­toli­ikenne toimii peri­aat­teessa, ja sitä pitää vain vähän skaala­ta, voidaan silmää räpäyt­tämät­tä lait­taa vaik­ka 100 miljoon­aa yhteen liikenneympyrään.

    Väitän että pohjim­mil­taan nihkeys joukkoli­iken­teen rahoit­tamiseen johtuu huonos­ta koe­tus­ta laadusta.

  45. tpyy­lu­o­ma: “spot­tu, mis­täköhän se 2009 pudo­tus lähi­juni­nen matkus­ta­jamääris­sä johtuu?”

    Sel­l­ai­sista syistä jot­ka eivät ole pudot­ta­neet henkilöau­toli­iken­net­tä samas­sa suh­teessa. Joukkoli­iken­teen kulku­ta­pa-osu­us on edelleen laskenut tasaisen varmasti.

  46. Lai­ture­i­ta joudu­taan vek­slaa­maan päin­vas­toin kuin vai­h­toe­hdos­sa jos­sa ajet­taisi­in heil­u­ri­na keskus­tan ali, ja se käytän­nössä syö väl­i­tyskykyä. Enkä minä nyt ihan oikeasti ymmär­rä miten itä- ja län­sipuoli on epäbal­anssis­sa, län­nessä on kuitenkin sekä Espoon kaupunki­rat että Mar­tin­laak­son rata. Samat run­got kul­kee Pääradal­la ja Mar­tin­laak­son radal­la jo Kehäradan myötä.

    Kauko­ju­nien maanalainen ase­ma keskus­tas­sa olisi astronomisen hin­tainen, toisaal­ta jos rak­en­taisi sen ja Pis­aran niin rat­apo­h­jan voisi rakentaa.

  47. spot­tu: “…Väitän että pohjim­mil­taan nihkeys joukkoli­iken­teen rahoit­tamiseen johtuu huonos­ta koe­tus­ta laadusta.”

    Peri­aat­teessa noin, mut­ta kyl­lä vähääkään kokon­aisu­ut­ta ymmärtävä tajuaa, ettei suo­ma­laisel­la yhdyskun­tarak­en­teel­la ja asukasti­hey­del­lä ole mitään mah­dol­lisu­ut­ta tehdä toimi­vaa joukkoli­iken­net­tä. Poikkeuk­sia toki on, kuten Helsin­gin keskus­tan sisäi­nen liikenne, mut­ta tosi­asi­at on vain myönnettävä. 😉

  48. Tämä tieto siitä, että joukkoli­iken­nelais­sa kiel­letään kun­tia osta­mas­ta paikallisju­nali­iken­net­tä, tuli min­ulle kyl­lä ihan puun takaa.

    Ei siel­lä min­un nähdäk­seni sem­moista lue.
    Mut­ta lue toki itse finlexistä.

  49. “Lai­ture­i­ta joudu­taan vek­slaa­maan päin­vas­toin kuin vai­h­toe­hdos­sa jos­sa ajet­taisi­in heil­u­ri­na keskus­tan ali, ja se käytän­nössä syö välityskykyä.”

    Joka junaryh­mäl­lä on omat lai­tu­rit, joten vek­slaami­nen liit­tyy liiken­nöin­ti­jak­so­jen muu­tok­si­in, kun runk­o­ja viedään varikolle. Ei voi sanoa, ennen kuin las­kee, miten suuri nirhaisu väl­i­tyskykyyn tulee. 

    Siel­lä tun­nelis­sakin on murheen­sa, jos sinne juna jää ja Pasi­laan on kiivet­tävä nyky­lai­tu­ri­ta­sos­ta mii­nus 50:stä. Nykyisel­lä kalus­tol­la ei kiivetä kuormassakaan.

  50. Olen ymmärtänyt että juna varaa sen lai­turin mihin se saa­puu luokkaa viidek­si min­uu­tik­si eli sitä ei kään­netä heti takaisin. Peri­aat­teessa tätä aikaa kai voisi lyhen­tää liiken­nöin­ti­jär­jeste­ly­il­lä mut­ta käytän­nössä ilmeis­es­ti ei. VR/RHK tuli­isi kyl­lä sel­ven­tää tämän asia.

    Siel­lä tun­nelis­sakin on murheen­sa, jos sinne juna jää ja Pasi­laan on kiivet­tävä nyky­lai­tu­ri­ta­sos­ta mii­nus 50:stä. Nykyisel­lä kalus­tol­la ei kiivetä kuormassakaan.

    Tässä vai­heessa tipuin kyy­dis­tä. Jos se juna ei pysty kapua­maan ylös ‑50 metristä vikati­lanteessa niin miten se sit­ten tekee sen normaaliliikenteessä?

    1. Kun koko juna tyh­je­nee ja pitää täyt­tää uud­estaan ja siinä välis­sä siiv­ota, siihen voi men­nä viisi min­u­ut­tia. Taval­lisel­la ase­mal­la kauko­janal­ta menee kak­si min­u­ut­tia, vaik­ka vain pieni osa matkus­ta­jista vaihtuu.

Vastaa käyttäjälle Mikko H Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.