Kun nyt kerran pitää säästää

Entä jos tehtäisi­in Kru­unuvuoren­ran­nan sil­ta mata­lam­pana niin, ettei sen ali pääse pur­jeve­neel­lä, kuten ei pääse esimerkik­si Munkkiniemen rantaan. Ymmärtääk­seni mata­lampi sil­ta olisi paljon halvem­pi. Se ei peit­täisi mer­i­maise­maa niin mon­elta. Pyöräil­i­jät ja jalankulk­i­jat eivät jou­tu­isi kapua­maan korkea­ta mäkeä ylös eikä sil­ta olisi niin tuu­li­nen. Kuin­ka mon­en pur­je­hti­jan takia kaik­ki tämä rahan­meno ja riesa?

===

Kolme vuot­ta sit­ten Stalowa Wolas­sa Puo­las­sa räikeän harhaana­jon jälkeen

99 vastausta artikkeliin “Kun nyt kerran pitää säästää”

  1. Pyöräil­i­jät ja jalankulk­i­jat eivät jou­tu­isi kapua­maan korkea­ta mäkeä ylös eikä sil­ta olisi niin tuu­li­nen. Kuin­ka mon­en pur­je­hti­jan takia kaik­ki tämä rahan­meno ja riesa?

    Jospa nyt sen ver­ta han­kkisi kun­toa, ettei tarvit­sisi moot­toroitua invaramp­pia rakentaa. 

    Ja voisi­han sen meren­po­h­jan aina täyt­tää, ettei liian kalli­il­la veneel­lä mah­tu­isi kulkea. Sieltä sil­lal­ta niitä olisi kuitenkin kätevä kivittää..

  2. Kun nyt pitää säästää, niin voitaisi­in lykätä se Itäväylän liit­tymän paran­nus hamaan tulevaisuuteen. 

    Suun­nitel­ma on myös ris­tiri­idas­sa sen mah­dol­lisu­u­den kanssa, että Hert­tonie­mi — Itäkeskus välistä rak­en­taisi toisen kaupunkikeskus­tan Helsingille.

  3. Jätkäsaaren uuden sil­lan kohdal­la valit­tu suun­nitel­ma taisi olla tuplas­ti kalli­impi kuin halvin malli, mut­ta ulkonäkösyyt ratkaisi­vat. Toiv­ot­tavasti sama lin­ja jatkuu.
    Jos hal­val­la halu­taan tehdä, kan­nat­taisi ehkä tehdä kak­si kapeam­paa sil­taa, yksi kumpaankin suun­taan. Ne voisi mitoit­taa puol­ta pienem­mälle kuormalle.

  4. Sil­lan taakse jää yksi venete­lak­ka ja use­ampi vene­sa­ta­ma, ihan pien­estä uudelleen­si­joit­tamis­es­ta ei ole kysymys. Välit­tömästi sil­lan eteläpuolelle raken­net­ta­va vene­sa­ta­ma tuskin tulee kyseeseen kos­ka se vaatisi mas­si­ivista poikit­taista aal­lon­mur­ta­jaa, joka vaikut­taisi merkit­tävästi virtaamiin.

    Paik­ka on niin tuu­li­nen ettei sitä voi ajatel­la vapaaseen ulkoilmaoleskeluun.

  5. Kolme vuot­ta sit­ten Stalowa Wolas­sa Puo­las­sa räikeän harhaana­jon jälkeen

    Onko tämän tarkoi­tus olla kuvatek­stinä jollekin kuvalle? Sitä ei näy.

  6. Ihan hyvä, että näinkin mata­lan tuot­tavu­u­den investoin­ti laite­taan jäi­hin. Ottaen huomioon Suomen sääolot ja meren tuo­mat eri­ty­ishaas­teet on vaikea kuvitel­la, että sil­ta olisi kevyen liiken­teen osalta tehokkaas­sa käytössä puhu­mat­takaan siitä, että kan­nat­taako rak­en­taa näinkin huikeil­la kus­tan­nuk­sil­la sil­taa kah­den puss­in­perän välille? Todel­li­nen haaste­han olisi ratkoa päät­täväis­es­ti idän ja län­nen välistä liiken­net­tä, joka täl­lä het­kel­lä kuor­mit­taa suot­ta Helsin­gin keskustaa.

  7. spot­tul­ta erit­täin hyvä huomio se telak­ka, mut­ta tuu­li­nen se on esimerkik­si Uunisaarikin ja ihan vapaasti siel­lä ihmisiä oleilee.

    Län­sipuolel­la Helsinkiä on tehty niin että sil­lat on sen korkuisia kuin on ja veneen­o­mis­ta­jat han­kkikoon veneen­sä sen mukaan. Sen takia siel­lä on sil­taa saares­ta saa­reen. Kun itäpuol­ta ja ylipään­sä ranta-aluei­ta raken­netaan niin tuo on kyl­lä yleisem­män peri­aatekeskustelun paik­ka, kysymys ei ole pelkästään Laa­jasa­lon sil­las­ta. Toisel­la puolel­la on vapaa merenkulku, toisel­la kus­tan­nuk­set ja kevyen liiken­teen vai­vat jyrk­istä nousuista.

    Esimerkik­si Hol­lan­nis­sa on muuten sel­l­aisia pur­jeveneitä jois­sa on las­ket­ta­va masto.

  8. “Nos­tal­gis­es­ti muis­te­len pyöräretkeä Helsingistä Nizzaan.”

    Tää var­maan ainakin on kuvatek­sti. Osmon katse siin­tää yli Itämeren kohti etelän koleut­ta. Siitä ekas­ta (“Kolme vuot­ta sit­ten Stalowa Wolas­sa Puo­las­sa räikeän harhaana­jon jäl­keen”) en tiedä. Mut­ta jos on, veikkaan, että kuvas­sa pyörä lentää juuri sil­lal­ta alas ja suus­ta kuu­luu ulvah­dus: “perkele, mikä on tak­si puolaksi”.

  9. Onko tehty muuten selvi­tys­tä, että onko yksi­ty­isvene haitallisem­pi kuin yksi­ty­isauto ja onko iso pur­jevene jopa pahek­sut­tavampi kuin iso kaupunkimaasturi?

  10. Mis­tä saisi tietoa mitä Pohjois-Espal­la Teat­terin edessä louhi­taan nyt seu­raa­vat 6–7kk?

    Katu oli ensin auki ja kaisto­ja pois­sa pari kuukaut­ta, kun Helsin­gin Ener­gia asen­si kauko­jäähdy­tysputket. Sit­ten työ valmis­tui ja kuop­pa sul­jet­ti­in. Pari viikkoa myöhem­min katu on samas­ta kohtaa auki ja nyt työ­maal­la on vir­ka-aikaan Helsin­gin Veden autot ja kyltit, jon­ka mukaan kadun perus­paran­nus valmis­tuu mar­rasku­us­sa… Sitä seu­raa tietysti 3 kk kestävä kivetystyö, joka revitään taas auki kesäk­si 2011.

    Vain­o­harhaisem­pi helsinkiläi­nen uskoisi jokakesäis­ten Espan louhosten ole­van vain keino laskea poikit­taisen katu­verkos­ton välityskykyä.

    Eikö olisi kivem­pi sulkea suo­si­ol­la kum­matkin Espat autoli­iken­teeltään kokon­aan ja rak­en­taa tilalle Kes­ki-Euroop­palaiset torikahviot?? Toises­sa vai­heessa Espoille voisi rak­en­taa Mikonkadun malli­in viihty­isän “pihakadun”, jos­sa 85% katu­ti­las­ta varataan ratikoille.

  11. Asi­aa hie­man enem­män mietit­tyäni sil­lan madal­t­a­mi­nen, jos se joka tapauk­ses­sa raken­netaan, olisi kyl­lä mielekästä. Liian korkea kevyen liiken­teen sil­ta on lähtöko­htais­es­ti huono ratkaisu. Lie­nee tärkeäm­pää, että vähin­tään kym­me­nien miljoonien euro­jen investoin­ti edes mah­dol­lis­taisi miellekkäästi suun­nitel­lun käytön, kuin se, että pur­jeveneil­i­jät pää­sevät liikku­maan van­hoil­la vesil­lään. Tässä voi miet­tiä esim. Län­siväylää, joka nousee pyöräil­i­jän näkökul­mas­ta pystyyn (17 metrin korkeusero) Espoos­ta Laut­tasaa­reen tultaessa.

  12. Kim­mo:

    Eikö olisi kivem­pi sulkea suo­si­ol­la kum­matkin Espat autoli­iken­teeltään kokon­aan ja rak­en­taa tilalle Kes­ki-Euroop­palaiset torikahviot?? Toises­sa vai­heessa Espoille voisi rak­en­taa Mikonkadun malli­in viihty­isän “pihakadun”, jos­sa 85% katu­ti­las­ta varataan ratikoille. 

    Ehdot­toman kan­natet­tavaa! Minus­ta nykyi­nen autoli­ikenne käytän­nössä pilaa erään Helsin­gin hienoim­mista miljöistä.

    Kari

  13. olen samaa mieltä.

    ehdot­tomasti kan­nat­taa tehdä kaik­ki mikä tehtävis­sä on,että nettoveronmaksajat(purjehtijat) tun­te­vat nahois­saan suuret tulonsa.

    ja mielestäni sosi­aal­ista asun­to­tuotan­toa pitää lisätä sil­las­ta säästyneil­lä rahoilla,koska vuokra-asum­i­nen on Suomen ain­oa toi­vo nous­ta lamas­ta ylös!

  14. Espo­jen sulkem­i­nen olisi ehdot­toman kan­natet­tavaa. Vähin­täänkin pitäisi aloit­taa Pohjois-Esplanadin sulkemisel­la. Samal­la puis­toon voisi muuten rak­en­taan pienen las­ten leikkipuiston…

  15. Jos se raha on oikeasti käytet­tävis­sä tässä talousti­lanteessa, niin lait­takaa sil­lä sit­ten Laa­jasa­lon liikenne kun­toon. Eli spåra siten, että se syöt­tää metroa Herttoniemeen.

    Kun spåra viedään jälleen itään, niin samal­la alue tulee täy­den­nys­rak­en­taa riit­tävän asi­akaspo­h­jan saamisek­si. Paljon muitakin aluei­ta tulee täy­den­tää, ei pelkästään entistä öljysa­ta­maa. Pro­jek­tin voisi aloit­taa vai­h­ta­mal­la kaavoit­ta­jak­si jonkun, joka ymmärtää jotain kaupungeista.

  16. Ode, ymmär­rän kyl­lä, mut­ta: Sil­lan takana sijait­see muis­taak­seni 7 pur­siseu­raa ja muu­ta­ma sata pur­jevenet­tä, jot­ka jou­tu­isi­vat etsimään uuden sata­man. Pur­jevenei­den pois­t­a­mi­nen köy­hdyt­täisi myös esim. Hert­si­gan­ran­nan ranto­ja ja venealan yrit­täjien toimeen­tu­loa kun vene­paikoille jäisi vain moot­toriveneitä. Krunikanselän pur­je­hduskil­pailut taitaisi­vat lop­pua tai siir­tyä muualle. Munkkaan tai esim. Van­han­maupungin­lahdelle ei kölive­neel­lä muutenkaan pää­sisi, kun lahdet ovat matalia.

    Kru­unuvuoren joukkoli­iken­teen keskus­taan päin voisi hoitaa lau­toil­la esim. Van­cou­verin tapaan.

  17. Kim­mo on muutenkin hövelil­lä pääl­lä, 85% on ainakin kol­met kiskot suun­taansa. Mut­ta kieltämät­tä erit­täin kan­natet­ta­va idea. Tätähän kokeil­laan vuosit­tain parikin ker­taa ja sen vaiku­tus autoli­iken­teen suju­vuuten on, no sitä ei oikeas­t­aan ole.

    Mis­tä pääsen lem­piai­heeseeni, minkälainen juop­po­hul­lu liiken­nesu­un­nit­teli­ja piirtää hevosille suun­nitel­tu­un kaupunki­in yhden moot­tori­tien idästä, toisen lännestä ja yhdis­tää ne eteläkaut­ta sen ahtaim­man kaupun­gionosan läpi? Mah­toi olla 60-luvul­la pitkät lounaat.

  18. Mis­tä pääsen lem­piai­heeseeni, minkälainen juop­po­hul­lu liiken­nesu­un­nit­teli­ja piirtää hevosille suun­nitel­tu­un kaupunki­in yhden moot­tori­tien idästä, toisen lännestä ja yhdis­tää ne eteläkaut­ta sen ahtaim­man kaupun­gionosan läpi?

    Eikös kaupunkia pitänyt tuol­loin mod­ernisoi­da tehokkaam­mak­si purka­mal­la van­hanaikaisia ja rumia talo­ja, jot­ta edis­tys pää­sisi vir­taa­maan tehokkaammin?

    Surullis­in­ta tässä on se että noi­ta motarisu­un­nitelmia tehdään edelleen, vrt. Vetu­ri­tie Pasi­las­sa, vaikkei talo­ja saakkaan enää purkaa.

  19. Kim­mo on muutenkin hövelil­lä pääl­lä, 85% on ainakin kol­met kiskot suuntaansa.

    Ei vält­tämät­tä. Hom­ma voidaan toteut­taa, kuten Arka­di­ankadul­la Fredan ja Runeberginkadun väliltä; lisätään raide­parin etäisyyt­tä kolminker­taisek­si nor­maal­ista, niin hups, lev­eäkin katu saadaan kaven­net­tua yksisu­un­taisen yksikaistaisek­si, jos­sa on lisäk­si tilaa vain kapeille jalkakäytäville. 

    Mut­ta onko Mikonkatu nyt siis Aleksin ja Yliop­pi­laskudun väliltä jonkin muun kuin ratikkafanaatikon mieleen? Ei ole kiva kävel­lä silmät selässä, kun vihais­es­ti kel­lo­jaan soit­tel­e­va ratik­ka vaatii itselleen tilaa ja lisää vauh­tia kävelykadulta!

  20. tpyy­lu­o­ma

    Mis­tä pääsen lem­piai­heeseeni, minkälainen juop­po­hul­lu liiken­nesu­un­nit­teli­ja piirtää hevosille suun­nitel­tu­un kaupunki­in yhden moot­tori­tien idästä, toisen lännestä ja yhdis­tää ne eteläkaut­ta sen ahtaim­man kaupun­gionosan läpi? Mah­toi olla 60-luvul­la pitkät lounaat. 

    Smith-Polvisen (juop­po­hul­lus­ta) suun­nitel­mas­ta­han ajat­telua voi havain­noi­da. Epäilemät­tä moot­tori­ti­et oli tarkoi­tus yhdistää.

    Vahinkoa­han voisi paika­ta otta­mal­la kaisto­ja pikaratikalle (mikä oli idässä suun­nitel­makin), pait­si että kiskot on päätet­ty lait­taa maan uumeniin.

  21. Kim­mo: “Mut­ta onko Mikonkatu nyt siis Aleksin ja Yliop­pi­laskudun väliltä jonkin muun kuin ratikkafanaatikon mieleen?”

    Mikonkadun tuo osu­us ei ollut kovin kum­moinen ennestäänkään, joten vahinko ei ole suuri, mut­ta toiv­ot­tavasti opettavainen.

  22. “Kru­unuvuoren joukkoli­iken­teen keskus­taan päin voisi hoitaa lau­toil­la esim. Van­cou­verin tapaan.”

    Laut­tali­ikenne ei nyt vain ole kovinkaan ekologi­nen ratkaisu, sen voit tark­istaa vaik­ka reit­tiop­paas­ta. Hidaskin se on.

  23. Laut­tali­ikenne ei nyt vain ole kovinkaan ekologi­nen ratkaisu, sen voit tark­istaa vaik­ka reit­tiop­paas­ta. Hidaskin se on.

    Reit­tiopas tietää myös, ettei ihmi­nen syn­nytä kävel­lessä tai pyöräil­lessään lainkaan hiilid­iok­sidipäästöjä. Kun sam­mal­la huo­maa, ettei matkaan kulutet­tu aika ole lainkaan rel­e­vant­tia nopeam­man kulku­muodon valin­nan yhtey­dessä tai sen, että henkilöau­to­jen päästöt perus­tu­vat todel­lista keskiar­voa pienem­pään matkus­ta­jamäärään, niin ain­oa jär­jelli­nen ratkaisu reit­tiop­paan mukaan olisi kävel­lä keskus­taan ja takaisin!

  24. Mihin muuten bussien päästöt perus­tu­vat? Allekir­joit­tanut on use­am­mankin ker­ran istunut käytän­nössä tyhjässä bus­sis­sa pidem­mänkin matkan.

    1. Reit­tiop­paan päästök­er­toimet ovat pääkaupunkiseudun bus­seista ja niiden keskimääräis­es­tä kuor­mi­tuk­ses­ta. Kun tiede­tään matkus­ta­jak­ilo­me­trien määrä ja polt­toaineen kulu­tus, selvitään yksinker­taisel­la jakolaskulla.

  25. kim­mo:

    Reit­tiopas tietää myös, ettei ihmi­nen syn­nytä kävel­lessä tai pyöräil­lessään lainkaan hiilidioksidipäästöjä. 

    Huraa, ikili­ikku­ja on keksitty!
    Mut­ta vakavasti, onko jos­sakin oikeasti las­ket­tu luku­ja käve­lyn ja pyöräi­lyn CO2-päästöistä? Tein pik­a­googlauk­sen ja ensim­mäisenä osui silmi­in vain väit­teitä, että pyöräi­ly ja käve­ly eivät aiheuta päästöjä.
    Kun ottaa huomioon, että globaaleista CO2-päästöistä jopa kol­mannes aiheutuu ravin­non tuotan­nos­ta ja pyöräily/kävely lisäävät ener­gianku­lu­tus­ta, tuo väite päästöt­tömyy­destä ei tietenkään voi olla totta.

  26. Reit­tiop­paas­ta ja käve­lyn ja pyöräi­lyn päästöttömyydestä:

    Reit­tiopas siis väit­tää ver­tail­lessaan eri liiken­nemuo­to­ja, että käve­ly ja pyöräi­ly eivät aiheuta CO2 päästöjä.

    Laskin reit­tiop­paan käve­lyn ener­gianku­lu­tuk­sen (50 kCal/km) ja MTT:n tutkimuk­sen perus­teel­la erääl­lä esimerkki­rav­in­toaineel­la (emmen­tal-juus­to, 12,6 CO2 eqv/kg) että todel­lisu­udessa käve­lyn CO2 päästöt ovat 166 g/km eli enem­män kuin nykyaikaisel­la henkilöau­tol­la (pyöräi­lyl­lä 83 g/km).

    Toki MTT:n tutkimuk­sen esimerkki­rav­in­toaine (emmen­tal) on varsin korkeapäästöistä, mut­ta toisaal­ta reit­tiop­paan laskel­ma on tehty vain 70 kg pain­oisel­la henkilöllä.
    Lie­nee kuitenkin tur­val­lista väit­tää, että käve­ly ja pyöräi­ly aiheut­ta­vat ravin­non kaut­ta enem­män CO2-päästöjä kuin julki­nen liikenne, eivätkä ole kovin kaukana nykyaikaista henkilöautoista.

    link­ki MTT:n tutkimuk­seen rav­in­toainei­den CO2 päästöistä:
    http://www.ekokumppanit.fi/ruoka/JM.pdf

    1. Ihmi­nen hen­git­tää, vaik­ka ei kävelisi. Jos ei kävele elämän­sä aikana lainkaan, eikä har­joi­ta muu­takaan liikun­taa, ei tietenkään hen­gitä kauan. Jos nyt olet­taa, että aikoo elää jotenkin ter­veesti ja har­joit­taa liikun­taa tarpeelli­nen määrä, voidaan hyvin arvioi­da, että käve­ly ei tuo­ta hiilid­iok­sidipäästöjä, kos­ka muuten se liikun­ta pitäisi kor­va­ta kuntosalilla.

  27. Ihmi­nen hen­git­tää, vaik­ka ei kävelisi. Jos ei kävele elämän­sä aikana lainkaan, eikä har­joi­ta muu­takaan liikun­taa, ei tietenkään hen­gitä kauan. Jos nyt olet­taa, että aikoo elää jotenkin ter­veesti ja har­joit­taa liikun­taa tarpeelli­nen määrä, voidaan hyvin arvioi­da, että käve­ly ei tuo­ta hiilid­iok­sidipäästöjä, kos­ka muuten se liikun­ta pitäisi kor­va­ta kuntosalilla.

    Kun­han ei vaan aja autosaatanal­la? On se kum­ma, kun järkevän ja tarkan miehen ote lip­suu joka ker­ta samas­sa aiheessa.

    1. Kun­han ei vaan aja autosaatanal­la? On se kum­ma, kun järkevän ja tarkan miehen ote lip­suu joka ker­ta samas­sa aiheessa.

      ????

  28. Henkilöau­to­jen päästöt perus­tu­vat havait­tui­hin matkus­ta­jamääri­in kaupunkiliikenteessä.

    Reit­tiop­paan päästök­er­toimet ovat pääkaupunkiseudun bus­seista ja niiden keskimääräis­es­tä kuor­mi­tuk­ses­ta. Kun tiede­tään matkus­ta­jak­ilo­me­trien määrä ja polt­toaineen kulu­tus, selvitään yksinker­taisel­la jakolaskulla.

    Ja näin sekoit­tuu suju­vasti aate ja fakta.

  29. Merenku­lun vapau­den vuok­si tietenkään mata­la sil­ta ei ole mah­dolli­nen, mut­ta jos olisi:

    Kaupun­ki voisi laskea sil­lan kus­tan­nuk­set edullisim­man vai­h­toe­hdon mukaan (jos­ta ali­tusko­rkeud­es­ta sit­ten tulisi ilmainen kaikille) ja sit­ten tar­jo­ta [pur­siseu­roille] yksi­noikeut­ta sil­lan alit­tamiseen korkeam­mil­la aluk­sil­la, jos mak­sa­vat lisäkustannuksen.

    Täl­lä taval­la sil­lan korkeus opti­moi­tu­isi järkevyy­den kannal­ta edullisimmaksi.

    Nykyisenä kän­nykkäaikana ei liene teknis­es­ti mah­do­ton­ta pur­siseu­ralle (oma­l­la kus­tan­nuk­sel­laan) jär­jestää sil­lan alit­ta­jien korkeu­den valvon­ta. Vene­sa­tamien omis­ta­jille kaiken­laiset rajoituk­set tietenkin merk­it­sevät mene­tyk­siä pääo­man tuot­toon, kun isoim­mat aluk­set vai­h­tu­isi­vat pienempiin.

  30. “Kun jotain ker­ran tehrähän, se tehrähän sil­loin kunnolla.”

    Jos raitio­vaunusil­ta on tekemisen väärt­ti, mitä rohkeen epäil­lä, se kan­nat­ta tehdä oikein ja ali­tuskelpoisek­si. Pur­je­hdus ja merenkulku on osa Helsinkiä. Se on osa kaupun­gin ole­mus­ta. Jokus myöäs laivo­jen pitää päästä alueelle, vaik­ka sata­ma onkin siirretty.

  31. Tämä on sitä ilois­in­ta liikennekeskustelua,kun voidaan nokit­taa liikku­misen eri tapo­ja. Sil­ta estää pur­je­hdus­ta, pur­je­hdus pyöräi­lyä, pyöräi­ly käve­lyä, käve­ly autoilua, autoilu ratikoin­tia, ratikoin­ti metroilua jne. Kivat hom­mat kaupunkisu­un­nit­telijoil­la siivut­taa kaikille omat ekol­o­giset lokosen­sa kaupunkitilasta.

    Tähän teemaan tar­tun siis minäkin Kim­mon pyynnöstä.
    Pohjois-Espan län­sipään Fabi­aninkadul­ta eteen­päin ja Man­neheim­intien itäisen ajo­radan Espal­ta Kai­vokadulle voisi kyl­lä muut­taa jalankulku­ti­lak­si. Etelä-Espa kak­sisu­un­taisek­si, samoin Man­skun itäi­nen ajo­ra­ta. Jo vain keskus­ta paranisi eikä pur­je­hdus siitä kär­sisi juuri mitään.

  32. TKi­vat hom­mat kaupunkisu­un­nit­telijoil­la siivut­taa kaikille omat ekol­o­giset lokosen­sa kaupunkitilasta.

    Kaupunkili­ikenne, ‑talous ja ‑poli­ti­ik­ka on rajal­lisen tilan jakoa. Meil­lä tämä menee valitet­ta­van usein niin että poli­itikot totea­vat ympäripyöreästi että kaiken pitää mah­tua, joka on ihan puh­das­ta vas­tu­un pakoilua mut­ta ei suu­tu­ta mitään ryh­mää. Jon­ka jäl­keen kaupunkisu­un­nit­teli­ja reunae­hdoil­la että kenenkään liikku­mi­nen ei saa tip­paakaa vaikeu­tua ja muutenkaan mitään ei saa muut­taa suun­nit­telee maanalaisia rak­en­tei­ta malli­in pysäköin­ti­hal­lit, metro­tun­nelit, auto­tun­nelit, mik­sei ratikkatun­nelitkin ja var­maan koh­ta pyöräi­ly­tun­nelit. Jon­ka jäl­keen talousih­miset toteaa että näi­hin ei mil­lään ole rahaa. Jon­ka jäl­keen poli­itikko toteaa, että kan­natan peri­aat­teessa, mut­ta kun val­tio ei osal­lis­tu kustannuksiin.

    Selvyy­den vuok­si fik­ti­ivi­nen poli­itikko yllä ei ole viit­taus Osmoon, ja vihre­itä muutenkin tämä tau­tii vaivaa vähemmän.

    Tähän teemaan tar­tun siis minäkin Kim­mon pyynnöstä.
    Pohjois-Espan län­sipään Fabi­aninkadul­ta eteen­päin ja Man­neheim­intien itäisen ajo­radan Espal­ta Kai­vokadulle voisi kyl­lä muut­taa jalankulku­ti­lak­si. Etelä-Espa kak­sisu­un­taisek­si, samoin Man­skun itäi­nen ajo­ra­ta. Jo vain keskus­ta paranisi eikä pur­je­hdus siitä kär­sisi juuri mitään.

    Kan­nate­taan! Henkilöau­toille on kak­si kaistaa koko matkan Man­ner­heim­inti­etä, mihin ihmeeseen niitä tarvi­taan tuos­sa kohti neljä, sem­minkin kun ne ovat käytän­nössä tyhjiä kun pul­lonkaulat ovat risteykset?

    Tuol­laises­sa jär­jestelyssä ei minus­ta tarvit­taisi Man­skulle tuo­hon kohti edes liiken­neval­o­ja, eli henkilöau­toili­ikenne voisi hyvinkin itseasi­as­sa jopa nopeu­tua. Kokon­ai­saikasäästö olisi posi­itivi­nen suju­vam­mas­ta jalanku­lus­ta ja pyöräilystä, sekä raitio­vaunu­jen nopeu­tu­mis­es­ta johtuen. Jälkim­mäisel­lä sääste­ty­il­lä rahoil­la mak­saisi tuon remon­tin nopeasti.

  33. Sep­po Vepsäläinen

    Jo vain keskus­ta paranisi eikä pur­je­hdus siitä kär­sisi juuri mitään. 

    Eikä metroilu!

    Pyöräil­i­jöi­den kulut­ta­ma rav­in­to ja uloshen­git­tämä hiilid­iok­si­di nos­te­taan aina sil­loin täl­löin esille. Ihmisen ener­gianku­lu­tuk­ses­ta suurin osa menee elin­toim­into­jen ja ruumi­in ylläpitämiseen, ei liikun­taan. Pitäisi osoit­taa, että keskiver­to pyöräil­i­jä syö enem­män ruokaa kuin hän pyöräilemät­tä ollessaan söisi. Ero voi tietysti olla ole­mas­sa, mut­ta väitän, että se on taval­lisen hyötyli­ikku­jan kohdal­la mitätön, ja että pyöräilystä saata­vat ter­veyshyödyt ovat suh­teessa paljon merkit­täväm­mät. Pyörälähetit ja kil­pau­rheil­i­jat ovat sit­ten kysymys erik­seen. Polkupyöräi­ly on reilul­la mar­gin­aalil­la ener­giate­hokkain liikku­mis­muo­to (jos ren­ga­s­paineet ja asvaltit ovat kunnossa).

  34. Mitä jos säästet­täisi­in koko sil­ta pois ja vedet­täisi­in metro Laa­jasa­losta Kampin ja Pasi­lan kaut­ta lento­ken­tälle asti?

    Osa lähi­ju­nali­iken­teestä voisi käyt­tää Pasi­laa päätepysäkkinä, kos­ka sieltä olisi eri­no­maiset jatkoli­iken­ney­htey­det metron, raitio­vau­nun ja junan avul­la. Pis­ara-rata muut­tuisi tarpeet­tomak­si. Yhteys lento­ken­tälle olisi kun­nos­sa, joten express-juna tun­nelis­sa lento­ken­tälle muut­tuis tarpeet­tomak­si. Hyvät liiken­ney­htey­det mah­dol­lis­taisi­vat tiivi­in Pohjois-Pasi­lan ja antaisi­vat mah­dol­lisu­u­den Maunulan jatkokehittämiseen.

    Metro on sähköju­na, joka on suun­nitel­tu tun­nelikäyt­töön. Sen vaa­ti­ma tun­neli on pienem­pi ja toim­intavar­muus huo­mat­tavasti korkeampi kuin taval­lisen junan tun­nelikäytössä (Englan­nin kanaalin ongel­mat, Vuosaaren tun­nelin ongel­mat jne.). Myös nämä puoltaisi­vat metroa taval­lisen junan tun­nelikäytön sijaan.

    Tulisiko Metro kalli­im­mak­si kuin kaik­ki mitä sen kor­vaamiseen tarvi­taan? Kevyt liikenne kär­sisi sil­lan pois­tamis­es­ta, mut­ta olisiko vai­h­toe­hto kuitenkin parempi?

  35. Tämä on vähän turhaa kinaa.

    Muis­tanko­han oikein keskik­oulus­ta, kök­sän tun­neil­ta. Kevyt­tä työtä tekevä nainen tarvit­see päivässä 1700 kilo­kalo­ria ener­giaa, mies sii­inä 2000. Val­imo­työn­tek­i­jän ener­gian tarve oli ehkä 8000 kcal/vrk.

    Voita­neen olet­taa, että akti­iv­i­fil­laroi­ja tarvit­see 2000 lisäkilokaloria/vrk, siis 500 gram­maa hiil­i­hy­draat­te­ja. Hiil­i­hy­draatin yleinen kaa­va on (CH20)n. Eli 500 g hiil­i­hy­draat­tia, esim. sok­e­ria sisältää 200 g hiiltä. Sen palami­nen elim­istössä tuot­taa n. 730 g hiilidioksidia.

    Täältä tähti­teel­lisen yhdis­tyk­sen Komee­tan ker­holle on matkaa n 7 km., edestakaisin 14 km ja täl­lä kun­nol­la vie min­ul­ta fil­lar­il­la run­saan tun­nin. Autol­la se vie 1 litran ben­saa, jon­ka polt­ta­mi­nen tuo likimäärin 2500 g hiilidioksidipäästöjä.

  36. “Mitä jos säästet­täisi­in koko sil­ta pois ja vedet­täisi­in metro Laa­jasa­losta Kampin ja Pasi­lan kaut­ta lento­ken­tälle asti?”

    Tätä vai­h­toe­htoa olen kan­nat­tanut pitkään — yleiskaa­van mukaista. San­ta­ham­i­na kuitenkin on puo­lus­tusvoimille sen puo­lus­tuskyvyn jatku­va tes­tialue. Kun Kääriäi­nen jut­teli min­is­ter­inä asi­as­ta savolaisit­tain järkipuhein, upseerir­in­ta­ma ryhtyi tais­toon tästä saar­roksi­in joutuneesta linnakkeesta. 

    Kru­unuvuoren­ran­ta yksin on aika pieni kaupunkiyk­sikkö metrolle. Minus­ta metro­ratkaisu olisi pitänyt silti ottaa kaavaratkaisun poh­jak­si. San­ta­ham­i­nan käyt­töönot­to kaupunki­lais­ten asuinalueena on ajan kysymys. 

    Toisen metrolin­jan strate­gi­nen merk­i­tys seudulle on jäänyt huo­maa­mat­ta. Pis­ara han­kkeena nousee, kun lähi­ju­nali­ikenne on jatku­vasti vaikeuksissa.

    Onko sitä lääk­keek­si vaivoihin ? Väl­i­tyskyky on puut­teel­lisin nykyverkos­sa Pasi­lan pohjois­puolel­la. Ensisi­jaista on saa­da junali­iken­teeseen uusi kulun­valvon­tatekni­ik­ka, joka paran­taa väl­i­tyskykyä nykyradoil­la välil­lä Pasi­la — Huopalahti ja Pasi­la — Käpylä.

  37. Kaapo, metroa Laa­jasa­loon selvitet­ti­in pitkään ja har­taasti, arvioitu investoin­tikus­tan­nus oli kolminker­tainen ver­ratu­na ratikkaan. Laitoin joskus itsel­leni linkke­jä aiheesta muis­ti­in, jos kiin­nos­taa pidem­min: http://tolkku.blogspot.com/2008/08/laajasalon-ratikka.html

    Ratikois­sa on hyvät ja huonot puolen­sa niin kuin mis­sä tahansa muus­sakin liiken­er­atkais­us­sa, mut­ta investoin­tikus­tan­nuk­set on ver­rat­taen pienet melkein mihinkä tahansa vai­h­toe­htoon ver­rat­tuna, vas­taa­va bus­siväyläkin mak­sas yleen­sä enem­män. Metro on erit­täin kallis rak­en­taa, toisaal­ta käyt­tökus­tan­nuk­set ovat pienet. Se että kan­nat­taako riip­puu matkus­ta­jamääristä ja Laa­jasa­lon väest­po­h­jal­la se nyt ei vaan kannata. 

    Motar­it on sit­ten ihan oma lukun­sa, kun pelkkä Kehä I perus­paran­nus mak­saa puoli mil­jar­dia niin kysymys siitä että pitäisikö rak­en­taa jokin keskus­tatun­neli tai Kehä II jatko (kum­matkin jotain 600 — 800 miljon­aal) on vähän niin kuin pohtisi että ostaako Rolssin vai Bent­leyn. Niin kallista joukkoli­iken­nein­vestoin­tia on vaikea tehdä että se aut­taisi vähem­män autoru­uhki­in kuin vas­taa­van kokoinen tieinvestointi.

  38. Voita­neen olet­taa, että akti­iv­i­fil­laroi­ja tarvit­see 2000 lisäkilokaloria/vrk, siis 500 gram­maa hiilihydraatteja. 

    Tuo on kyl­lä reilusti yläkant­ti­in, jos se pitäisi kulua 14 km / tun­nin pyöräi­lyyn. Ver­tailus­sasi on pyöräil­i­jän vuorokausi vas­taan autoil­i­jan yksi mat­ka. Lisäk­si laskel­mas­ta puut­tuu hyö­typyöräi­lyl­lä kor­vat­tu muu liikunta.

  39. Markku af Heurlin:

    Voita­neen olet­taa, että akti­iv­i­fil­laroi­ja tarvit­see 2000 lisäkilokaloria/vrk, siis 500 gram­maa hiil­i­hy­draat­te­ja. Hiil­i­hy­draatin yleinen kaa­va on (CH20)n. Eli 500 g hiil­i­hy­draat­tia, esim. sok­e­ria sisältää 200 g hiiltä. Sen palami­nen elim­istössä tuot­taa n. 730 g hiilidioksidia. 

    Oleel­lisem­pi kom­po­nent­ti “ihmisvoimal­la” tapah­tu­van liiken­teen CO2 päästöistä tulee lisäravin­non tuot­tamis­es­ta, ei siis ravin­non polttamisesta.

    Myön­nän, että kir­joituk­seni käve­lyn ja pyöräi­lyn CO2 päästöistä oli provosoin­tia, mut­ta halusin kiin­nit­tää nyky­isin joka paikas­sa käytävän hiil­i­jalan­jälkikeskustelun asenteellisuuteen.
    On hyviä päästöjä ja paho­ja päästöjä. Hyvistä esimerkkinä vaik­ka tuo pyöräi­ly, mut­ta vähän vakavam­min biopolttoaineet.

    Jos maail­ma on katas­trofin par­taal­la, jos päästöjä ei äkil­lis­es­ti vähen­netä vuo­teen 2020 men­nessä, niin on vähän fal­skia ilois­es­ti hyväksyä suuret, mut­ta aat­teel­lis­es­ti oikeat päästöt vaik­ka biopolt­toaineista. Yhden Suomeen suun­nitel­lun bio­jalosta­mon päästöt ovat melkein miljoona ton­nia vuodessa.

    Ja kaik­ki tämä vouhkaami­nen oikeasti turhaan, sil­lä ei ole mitään mah­dol­lisuuk­sia pienen­tää päästöjä merkit­tävästi alle kymme­nen vuo­den aikaskaalalla.

  40. Markku, sanois­in, että sin­ul­la on yläkant­ti­in arvioitu­na se, mitä fil­laroi­ja tarvit­see lisäen­er­giaa, mut­ta alakant­ti­in se, mitä sen ener­gian tuot­ta­mi­nen nykyisessä län­si­maises­sa tehomaat­aloudessa + ruuan valmis­t­a­mi­nen tuot­taa hiilidioksidipäästöjä. 

    Sin­un luvuil­lasi tun­nin pyöräil­i­jä kulut­taisi ener­giaa 2.3 kW:n teholla!

  41. Tehomit­tari näyt­tää fil­laroin­nin ener­giaku­lu­tuk­sek­si 14 km työ­mat­ka-ajolle noin 400 kJ, tuulen suun­ta ja voimakku­us vaikut­taa aika paljon. Ihmisen hyö­ty­suhde on 20–25%, elikkä ravin­nos­ta pitää saa­da n 400 kcal, siis 100 g hiilare­i­ta. Autol­la taas enerki­aa kulu­tus vaatii ~1000 g öljyjalosteita.

  42. Mikko H:

    Lisäk­si laskel­mas­ta puut­tuu hyö­typyöräi­lyl­lä kor­vat­tu muu liikunta.

    Kor­vaaks hyö­typyöräi­ly muu­ta liikuntaa?

  43. Vep­säläi­nen, veron­mak­sa­jana en ole valmis mak­samaan puol­ta mil­jar­dia ylimääräistä siitä ilosta että jos joskus San­ta­ham­i­na saadaan asuinkäyt­töön niin sit­ten on metron alku valmi­ina. Metroarke­olo­geille on jo ihan tarpeek­si valmi­ik­si louhit­tu­ja käyt­töään odot­tavia tun­neli­nalku­ja ja asemia ihmeteltäviksi.

    Sitä­pait­si jos se metro halu­taan joskus sinne San­ta­ham­i­naan tehdä niin sen voi ihan hyvin toteut­taa niin että se on pikaratik­ka Korkeasaa­reen saak­ka ja käyt­tää siitä eteen­päin kakkos­metron tun­neli­v­a­raus­ta. Jos nykyi­nen metro taipuisi tuo­hon niin suurin osa jatkeista olisi jo tehty.

  44. Pitäisi osoit­taa, että keskiver­to pyöräil­i­jä syö enem­män ruokaa kuin hän pyöräilemät­tä ollessaan söisi.

    Ei olekaan luu­lon asia, vaan juuri kulkemisen vs. lev­on tarvit­se­mas­ta lisäku­lu­tuk­ses­ta puhutaan. Tietysti Linko­lalaisit­tain voinen tode­ta, että siinä mis­sä Osmo Enem­mistö Ry:n kavere­i­neen kivit­tää kalli­ita län­si­au­to­ja, niin todel­li­nen ekoteko olisi har­ven­taa näitä kak­si­jalka­isia ja niiden kulu­tus­ta. Isot välit­tömät ja välil­liset säästöt syn­ty­i­sivät todel­la nopeasti.

  45. Kor­vaaks hyö­typyöräi­ly muu­ta liikuntaa? 

    Tarkoitin sitä, että jos autoil­i­ja ben­san lisäk­si polt­taa ruokakalor­e­i­ta kun­tos­alil­la, ja pyöräil­i­jä pyöräi­lyn­sä lisäk­si ei, niin se pitäisi näkyä laskel­mas­sa. Käytän­nössä lie­nee aika vaikea arvioi­da, kuka mihinkin liikun­taa ener­giaa polt­taa ja kuin­ka paljon.

    Olen Pekan kanssa yleis­es­ti ottaen samaa mieltä, että tämän­sortin ener­gialasku on kohtu­ullisen turhaa hom­maa. Nykyään suo­ma­laisen pyöräil­i­jän kalorit voivat tul­la yhtä hyvin itse poim­i­tu­ista mar­joista kuin Ital­ias­ta lennäte­tys­tä juus­tos­ta, mikä jo sinän­sä kom­plisoi laskel­maa tolkut­tomasti. Kan­natan pyöräi­lyä ensisi­jas­sa sen takia, että autoilu luo huu­ta­van kauhei­ta kaupunki­tilo­ja, melu- ja pölysaastet­ta ja muu­ta ahdistavaa.

    Olen aika vaku­ut­tunut siitä, että hiilipäästöt kään­tyvät lasku­un ain­oas­taan tek­nol­o­gisen muu­tok­sen ansios­ta tai sit­ten sik­si, että fos­si­iliset hiilivedyt oikeasti käyvät vähi­in, mihin menee kivi­hi­ilen osalta vielä aika kauan. Kioton sopimuk­sen kaltaisil­la vir­i­tysil­lä tai kansalais­ten hiil­i­jalan­jälki­val­is­tuk­sel­la ei näytä ole­van kokon­ais­päästöi­hin mitään vaiku­tus­ta. Maail­ma polt­taa öljyä, kaa­sua ja hiiltä niin nopeasti kuin tuotan­to suinkin sallii.

  46. “veron­mak­sa­jana en ole valmis mak­samaan puol­ta mil­jar­dia ylimääräistä siitä ilosta että jos joskus San­ta­ham­i­na saadaan asuinkäyt­töön niin sit­ten on metron alku valmiina.”

    Puol­ta miljoon­aa se lysti ei mak­sa, vaik­ka ei hal­pakaan ole investointi­na. Ratik­ka tulee eikä se aivan hal­pa investoin­neil­taan ole sekään. Kun las­ket radan Laa­jasa­lon eri kul­makun­nille, uudet ratikat ja varikon laa­jen­nuk­sen, ero metroin­vestoin­ti­in ei ole suuri. 

    Metro voidaan tehdä vai­heit­tain ja vaunu­ja ei tarvi­ta lisää, kun siir­tyvien matkus­ta­jien tarve siirtää nyky­isiä vaunu­ja sinne. Liiken­nöin­ti on mur­to-osa ratikan vuosit­tai­sista käyttömenoista. 

    Ratikan kanssa tulee liiken­nöin­nin suun­nit­telupul­mia. Kolme esikaupunkil­in­jaa pitäisi yhdis­tää kan­takaupungis­sa siel­lä liiken­nöivi­in kan­takaupunkil­in­joi­hin, joil­la kysyn­nän vai­htelu­muodot ovat toiset kuin nukku­malähiöis­sä. Joudu­taan ylim­i­toit­ta­maan sil­lan liikenne ja se maksaa.

    Esikaupunkil­in­joil­la ruuhkas­sa vaunu­ja on puo­let päiväli­iken­teestä, ratikkalin­joil­la ero on pieni. Nuo kolme uut­ta lin­jaa ydinkeskus­tas­sa panevat rataverkon väl­i­tyskyvyn lujille. 

    Kyl­lä kaik­ki saadaan var­masti kohtu­udel­la toim­i­maan, mut­ta liiken­netaloudel­lis­es­ti ja liiken­teen luotet­tavu­u­den näkökul­mas­ta ratikkaratkaisu ei ole edullisin.

  47. Vep­säläi­nen, ratikan las­ke­tuis­sa kus­tan­nuk­sis­sa on muis­taak­seni kulku­muo­to-osu­us (jotain 30% kuluista) ja sitä kaut­ta varikko mukana. Metrovarikon laa­jen­tamis­es­ta päätet­ti­in juuri ja hin­ta­lap­pu oli lähem­mäs 50 miljoon­aa, ja per­in­teitä nou­dat­taen kak­si ker­taa niin paljon kuin alun­perin arvioitu. 

    Eroa investoin­nis­sa ratikan ja metron välil­lä oli pyöreästi 500 miljon­aa ver­tail­u­ra­portin mukaan eli nykykus­tan­nus­ta­sol­la enemmän.

    Matkus­ta­jamäärät ratikoil­la heilah­taa vähän itään päin Kalasa­ta­man ja Laa­jasa­lon myötä. Jos jatkos­sakin halu­taan ajaa kaik­ki lin­jat itälän­si­heil­ureina niin laa­jen­nuk­set län­nen puolel­la aut­tai­vat asi­aa. Yksi mieleen tule­va mikä ei ole ollut mis­sään suun­nitelmis­sa olisi ratikoiden palaut­ta­mi­nen Laut­tasaa­reen, esimerkik­si kasi ja/tai kuto­nen voisi hoitaa metron liityn­nän ja samal­la tar­jo­ta suo­ria yhteyk­siä mui­hin suuntiin.

  48. Laskelmis­tani.

    otin kuvitel­luk­si esimerkik­si kuvitel­lun himoli­ikku­jan, joka kul­kee päivt­täin 70 km fil­lar­il­la tai muuten joutuu työssään tai har­ras­tuk­ses­san liikku­maan paljon. (Muis­tu­tan tässs maalai­sista juuris­tani kaukana Kehä III:n var­rel­la ja talon­poikai­sista esi-isistäni.)

    Mielesääni kyl­lä kävi, että 500 sok­eri­gram­man tuot­tamiseen kyl­lä menee moninker­tainen määrä ener­giaa, em tiedä kuin­ka moninkertainen.

    Oiekas­taan tarkoi­tus oli vain osoit­taa väit­te­ly tässäm uodos­sa turhaksi.

    Ei sen puoleen. Laskel­man teko oli ihan valai­se­vaa min­ulle. En esim. tien­nyt hiil­i­hy­dratin empi­iristä kaavaa.

  49. Art­turi:

    Kor­vaaks hyö­typyöräi­ly muu­ta liikuntaa? 

    Riip­pu­uu vähän siitä, mik­si liikun­taa har­ras­taa. Jos sitä har­ras­taa hyvässä kun­nos­sa pysyäk­seen, niin tietenkin kor­vaa. Lisäk­si siinä tietenkin säästää aikaa, vaik­ka itse pyöräi­ly olisikin hitaam­paa kuin autoilu. Jos har­ras­taa jotain tiet­tyä liikun­ta­muo­toa juuri siitä saa­mansa ilon vuok­si, niin sit­ten tietenkään ei kor­vaa, ellei se tykkäämän­sä liikun­ta sit­ten satu ole­maan juuri pyöräily. 

    antti:

    Ihmisen hyö­ty­suhde on 20–25%, elikkä ravin­nos­ta pitää saa­da n 400 kcal, siis 100 g hiilare­i­ta. Autol­la taas enerki­aa kulu­tus vaatii ~1000 g öljyjalosteita. 

    Tämä on jo järkevämpi laskel­ma kuin se alku­peräi­nen, mut­ta ruuan ener­giaa ei suo­raan voi ver­ra­ta auton ener­giaan. Ensin­näkin pitäisi huomioi­da se, että ruokaen­er­gian tuot­ta­mi­nen (vil­je­ly, kul­je­tus) ainakin keskimäärin vaatii enem­män öljyä kuin auton ben­san jalostus. Toisek­si ruo­ka pitää usein valmis­taa, ja tämä vaatii vielä lisää ener­giaa. Muis­te­len kuulleeni nyrkkisään­nön, että ruuan valmis­tus kulut­taa enem­män ener­giaa kuin ihmi­nen siitä saa. Tietenkin molem­pi­in voi vaikut­taa sil­lä, mis­tä sen lisäen­er­gian hankkii. 

    Tehokkain­ta olisi var­maan syödä jotain aami­aisvil­jatuot­tei­ta, joi­ta ei tarvitse keit­tää. Tehot­to­muudessa ei var­maan ylära­jaa ole. Syömäl­lä Espan­jas­ta lennätet­tyjä tomaat­te­ja on var­maan sieltä huonoim­mas­ta päästä. Ne kun vielä gril­laa taval­lises­sa hiili­gril­lis­sä, niin var­maan pääsee aika hyvi­in CO2-päästöihin!

  50. Sep­po Vepsäläinen,

    Osoi­ta yhdenkin toteutetun, tai suun­nitel­lun metron rak­en­tamisen Helsingis­sä (tai Tukhol­mas­sa) olleen kan­nat­ta­van mui­hin vai­h­toe­htoi­hin näh­den (bussi/spåra) sel­l­aisin laskelmin jot­ka minä hyväksyn (ja en ole tässä kohtu­u­ton vaa­timuk­sis­sani). Voin luva­ta, etten esi­tyk­siä tor­ju “tahal­lis­es­ti” — on minus­sa sen ver­ran tiedemiestä vielä jäljellä.

    Väitän, ettei onnis­tu, ellei lähi­ju­nia las­ke­ta metroksi (kuten toki voitaisi­in aiheel­lis­es­ti tehdä). 

    Osmol­ta saa yhteystiedot, ja minä olen reilu,

    Kari

  51. Laskin reit­tiop­paan käve­lyn ener­gianku­lu­tuk­sen (50 kCal/km) ja MTT:n tutkimuk­sen perus­teel­la erääl­lä esimerkki­rav­in­toaineel­la (emmen­tal-juus­to, 12,6 CO2 eqv/kg) että todel­lisu­udessa käve­lyn CO2 päästöt ovat 166 g/km eli enem­män kuin nykyaikaisel­la henkilöau­tol­la (pyöräi­lyl­lä 83 g/km).

    Otta­mal­la lasku­jen perus­teek­si toinen suosit­tu ener­gian­lähde, eli rapea näkkileipä (1,116 eCO2/kg), saadaan päästöik­si ker­talu­ok­ka vähem­män, 16 g/km.

    Toisaal­ta laiskat elämän­ta­vat ja yli­paino lisäävät myös kulu­tus­ta. Tyyp­il­lisen autoil­i­jan 30 kilon lisäläskit kas­vat­ta­vat ener­giantarvet­ta 550 kcal vuorokaudessa. Jos tämä ener­giantarve tyy­dytetään emmen­talil­la, vuorokau­den jokaise­na tunti­na syn­tyy ylimääräiset 77 g eCO2.

  52. Olen Pekan kanssa yleis­es­ti ottaen samaa mieltä, että tämän­sortin ener­gialasku on kohtu­ullisen turhaa hom­maa. Nykyään suo­ma­laisen pyöräil­i­jän kalorit voivat tul­la yhtä hyvin itse poim­i­tu­ista mar­joista kuin Ital­ias­ta lennäte­tys­tä juus­tos­ta, mikä jo sinän­sä kom­plisoi laskel­maa tolkut­tomasti. Kan­natan pyöräi­lyä ensisi­jas­sa sen takia, että autoilu luo huu­ta­van kauhei­ta kaupunki­tilo­ja, melu- ja pölysaastet­ta ja muu­ta ahdistavaa.

    Ellei per­heessäni olisi neljää har­ras­tavaa las­ta ja kak­si työtä tekevää aikuista, niin kan­nat­taisin mielel­läni kaupunkien rak­en­tamista ter­vei­den yksinelävien virkami­esten ehdoilla.

    Saat­taisin siitä huoli­mat­ta kyseenalais­taa asi­ay­htey­destä irrotet­tuna eri taval­la tilas­toitu­jen hiilid­iok­sidipäästö­jen pakkoymp­päämistä matkaoppaaseen.

    Jos läähät­tävän koiran tai kävelevän ihmisen kokoinen hiilid­iok­sidipäästö on ympäristöllemme merk­i­tyk­setön, niin on se sitä myös autosaatanan kohdalla.

    Ja vaik­ka sinä viihdyt metrokuilus­sa, niin itseäni häir­it­see bussien tuot­ta­ma näkyvä ja näkymätön hiukkas­saaste, kohtu­u­ton melu ja pöly, jon­ka kohdal­la jopa ratik­ka kuu­lostaa välil­lä hil­jaiselta ekoteolta.

  53. Olen Pekan kanssa yleis­es­ti ottaen samaa mieltä, että tämän­sortin ener­gialasku on kohtu­ullisen turhaa hom­maa. Nykyään suo­ma­laisen pyöräil­i­jän kalorit voivat tul­la yhtä hyvin itse poim­i­tu­ista mar­joista kuin Ital­ias­ta lennäte­tys­tä juus­tos­ta, mikä jo sinän­sä kom­plisoi laskel­maa tolkut­tomasti. Kan­natan pyöräi­lyä ensisi­jas­sa sen takia, että autoilu luo huu­ta­van kauhei­ta kaupunki­tilo­ja, melu- ja pölysaastet­ta ja muu­ta ahdistavaa.

    Ellei per­heessäni olisi neljää har­ras­tavaa las­ta ja kak­si työtä tekevää aikuista, niin kan­nat­taisin mielel­läni kaupunkien rak­en­tamista ter­vei­den yksinelävien virkami­esten ehdoilla.

    Saat­taisin siitä huoli­mat­ta kyseenalais­taa asi­ay­htey­destä irrotet­tuna eri taval­la tilas­toitu­jen hiilid­iok­sidipäästö­jen pakkoymp­päämistä matkaoppaaseen.

    Jos läähät­tävän koiran tai kävelevän ihmisen kokoinen hiilid­iok­sidipäästö on ympäristöllemme merk­i­tyk­setön, niin on se sitä myös autosaatanan kohdalla.

    Ja vaik­ka sinä viihdyt metrokuilus­sa, niin itseäni häir­it­see bussien tuot­ta­ma näkyvä ja näkymätön hiukkas­saaste, kohtu­u­ton melu ja pöly, jon­ka kohdal­la jopa ratik­ka kuu­lostaa välil­lä hil­jaiselta ekoteolta.

  54. Kan­nate­taan! Henkilöau­toille on kak­si kaistaa koko matkan Man­ner­heim­inti­etä, mihin ihmeeseen niitä tarvi­taan tuos­sa kohti neljä, sem­minkin kun ne ovat käytän­nössä tyhjiä kun pul­lonkaulat ovat risteykset?

    Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telun ykköspri­or­i­teet­ti on pitkään ollut katu­verkos­ton poikit­taisen liiken­teen väl­i­tyskyvyn lasku. 

    Hul­lunkuris­in­ta on trendin jatku­mi­nen, vaik­ka alku­jaan Enem­mistö Ry:n vaa­ti­ma keskus­tatun­neli pan­ti­in jäihin. 

    Kai­vokatu-Simonkatu-yhtey­den heiken­nyk­sen ja Keskuskadun katkaisun jäl­keen paine Espalle on val­ta­va. Tätä kaut­ta kiima häir­itä Espan liiken­net­tä kas­vaakin näem­mä aivan valtavaksi.

  55. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telun ykköspri­or­i­teet­ti on pitkään ollut katu­verkos­ton poikit­taisen liiken­teen väl­i­tyskyvyn lasku.

    Tuo salali­it­to ei ole ilmeis­es­ti onnis­tunut estämään sitä että läh­es kaik­ki tier­a­ha käytetään poikit­taisväyli­in. Kuten Hakamäen­tien paran­nuk­si­in (100 megaeu­roa) ja Kehä I paran­nuk­si­in (500 megaeu­roa), Met­sälän­ti­etäkin uud­is­tet­ti­in vas­ta, samoin Teol­lisu­uskat­ua leven­net­ti­in (kai se on jo valmis?)…

    Poikit­taisen autoli­iken­teen väl­i­tyskyvyn kannal­ta on kaikin puolin järkevää panos­taa noi­hin isoi­hin väylin. Espa tai Kai­vokatu jol­la on run­saasti risteyk­siä ja jalankulkuli­iken­net­tä ei mis­sään tilanteessa tule vetämään kovin merkit­täviä automääriä. Suurim­mal­la osal­la automatkoista on täysin saman­tekevää aje­taanko kumpaa puol­ta Töölönlahtea.

    Siitä idiot­ti­maisu­ud­es­ta että lop­puakin poikit­tais­li­iken­net­tä ei ohja­ta etupäässä Töölön­lah­den pohjois­puolelle ei seu­raa autoli­iken­teen kannal­ta mitään muu­ta kuin se että säteit­täisetkin väylät eli Pohjois­ran­ta, Man­ner­heim­intie, ja Hieta­lah­den­ran­ta tukkeu­tu­vat kun ne ris­teävät sen kanssa. Vakavam­paa on tosin se että tuo­daan liiken­teen hai­tat vilkkaim­mille jalankulkualueille ja hyy­dytetään joukkoliikenne.

    Keskus­tatun­neli ratkaisuna tuo­hon on kus­tan­nuste­hokku­udeltaan absur­di. Suur­in­pi­irtein puolel­la sen hin­nas­ta saisi tehtyä esimerkik­si Tukhol­mankadun tun­nelin Nör­den­skiöldinkadul­ta Paciuk­senkadulle ja tun­nelit Hakamäen­tien päi­hin eli Pasi­lan­väylän valmiiksi.

    Ei sinän­sä että tuo saa poikit­taista autoli­iken­net­tä suju­maan, sem­moisia rahamääriä/tiehankkeita ei ole ole­mas­sakaan. Syy mik­si säteit­täi­nen autoli­ikenne joten kuten toimii on se että säteit­täisessä liiken­teessä suurin osa matkus­ta­jista käyt­tää joukkoli­iken­net­tä eli auto­ja on liiken­teessä alle puo­let siitä mitä vas­taavas­sa poikit­taises­sa liiken­teessä. Koomis­in­ta tässä on se että poikit­taiset liiken­nemäärät henkilöinä ei itseasi­as­sa edel­lenkään ole niin kauhean suuria, autoli­ikenne on vaan niin teho­ton­ta että sen tukkimiseen ei mitään iso­ja mas­so­ja tarvita.

  56. Nousuhan ei ole aivan 18 metriä. Oletet­ta­vat­si se o noin 15 metriä peri­aat­teessa 500 m:n matkalla ei 3 %. (Nousu on tosin pan­tu suun­nitel­mas­sa lyhyem­mälle matkalle)

    Eikös kun­non fil­lar­isi­t­ille sen pitäisi ollako­ht­laisen kevyt nousu. Tosin kuvit­telin Kiirkkon­u­memn näki tätä korkeam­mik­si. Näin ei tai­da olla.

  57. Makun­sa kul­lakin, mut­ta minus­ta kaikkein rasit­tavin­ta fil­laroitavaa on pitkät loi­vat mäet. Mielu­um­min sitä kapuaa ker­ral­la kunnolla.

  58. Itämetron investoin­ti mak­soi itsen­sä liikennöinti-
    kus­tan­nussäästöinä noin 24 vuodessa. Sen selvi­tys­doku­ment­tia ei ole kotiark­istossani, mut­ta jälk­i­lasken­ta ei ole vaikea, jos käyt­tää karkeaa suu­ru­us­lu­okkalasken­taa niil­lä kunkin vuo­den yksikkäkus­tan­nustiedoil­la, jot­ka on doku­men­toitu HKL:n toimes­ta. Tässä siis vain ahtain liiken­netaloudelli­nen tarkastelutapa. 

    Tämä kun­nal­listaloudelli­nen läh­estymistapa on liian kapea arvioitaes­sa mm metron kan­nat­tavu­ut­ta. Hyödyik­si on las­ket­ta­va mm aikahyödyt, ympäristöhyödyt, onnet­to­muushyödyt, maankäytön tiivistymishyödyt jne.

    Jos kaik­ki toteutetut kaupunki­ra­dat olisi tehty metrotekni­ikalla, kaupun­git oli­si­vat säästäneet paljon ja lipun­hin­nat oli­si­vat jonkin ver­ran nyky­istä edullisemmat.

    Hyö­ty-kus­tan­nus­selvi­tys löy­tyy kyl­lä kaik­ista metro­verkon laa­jen­nus­esi­tyk­sistä. Toisen metrolin­jan osalta kokon­ais­tarkastelua ei ole tehty samal­la tarkku­udel­la kuin esim. län­simet­ros­ta. Karkeal­la tarkaste­lu­ta­sol­la arvioiden toinen metrolin­ja on kan­nat­tavampi kuin län­simetro ja jo pääte­tyt kaupunki­ra­to­jen laajennukset. 

    Raide­v­erkon kehit­tämisessä päähyö­ty seudulle syn­tyy kaupunki­raken­nehyö­tynä. Kun kaupun­ki saadaan pysymään riit­tävän tiivi­inä, hyvin mon­et kaupun­gin kus­tan­nuserät liikku­vat taloudel­lisem­paan suun­taan. Näitä kus­tan­nuk­sia ei ole arvioitu tehdyis­sä laskelmis­sa, kos­ka niitä on järkevää arvioi­da koko verkos­ta eikä yksit­täi­sistä ratapätkistä. 

    Laa­jasa­lonkin pätkä näyt­täy­tyy uudessa val­os­sa, jos tarkastelu tehdään läh­tien siitä, että metrolin­jat Espa-Kamp­pi-Pasi­la-Viik­ki ja Espa-Kamp­pi-Pasi­la-Maunula ovat käytössä. Tässä järjestyk­sessä toista metrolin­jaa luon­nol­lis­es­ti on tehtävä ja koko han­kkeen “toinen metrolin­ja” kan­nat­tavu­us on arvioitavis­sa oikean suu­ruise­na, kun laskel­mat tehdään koko lin­jas­ta eikä eril­li­sistä pätkistä.

  59. “Vep­säläi­nen, ratikan las­ke­tuis­sa kus­tan­nuk­sis­sa on muis­taak­seni kulku­muo­to-osu­us (jotain 30% kuluista) ja sitä kaut­ta varikko mukana. Metrovarikon laa­jen­tamis­es­ta päätet­ti­in juuri ja hin­ta­lap­pu oli lähem­mäs 50 miljoon­aa, ja per­in­teitä nou­dat­taen kak­si ker­taa niin paljon kuin alun­perin arvioitu.”

    Metrovarikon laa­jen­nuk­sen hin­ta ker­too jotain myös tule­van ratikkavarikon laa­jen­nuk­sen hin­nas­ta. Tuo 30% on keskimääräi­nen raiti­oli­iken­teen kul­je­tus­muo­tokus­tan­nu­so­su­us nykyli­iken­teessä ja siitä val­taosa on rataverkon ylläpi­tokus­tan­nus­ta. Nyky­varikon käyt­tö- ja pääo­maku­lut siinä on huomioitu. Uus­in­vestoin­neil­la on ikävä taipumus nos­taa tasoa pois­toku­lu­jen hypähdyk­sen takia.

    Kir­joitin tuon käsi­tyk­seni kah­den investoin­nin taso­eros­ta tähän, kun tiedän kaupunginkanslian taloushallinnon sen kuitenkin kohtapi­an anta­van las­ket­tavak­si ja kauhisteltavakseen.

  60. Kauhuske­naario ratikkavarikon hin­nan suh­teen on se että se joudut­taisi­in tekemään kokon­aan maan alle, jol­loin se mak­saisi var­maan saman kuin Laa­jasa­lon ratik­ka. Ratikoista eli varikkokus­tan­nuk­sista Laa­jasa­lon osu­us on suht pieni, eli ei tuo nyt sen han­kkeen kan­nat­tavu­ut­ta olen­nais­es­ti muu­ta. Kus­tan­nus­ris­ki Laa­jasa­los­sa on minus­ta lähin­nä siinä että siitä sil­las­ta ruve­taan tekemään isol­la rahal­la maamerkkiä, joka voi olla sinän­sä ihan hyvä ja perustel­tu idea, mut­ta ei se nyt suo­ranais­es­ti ratikan kus­tan­nus ole.

    Koko ratikkavarikon laa­jen­nus, samoin kuin muuten siihen liit­tyen Pasi­lan­väylän takia Koske­lan kaavoitus, on edelleen niin auki ole­va asia että hin­nat on aika arvailu­ja. Maan pääl­lä se toki mak­saa mur­to-osan louhin­nas­ta. Mir­va Halt­ian blo­gista tilannekatsausta:

    Ratikkavarikon sijoituk­sen selvi­tystyössä Vallilan kallion vai­h­toe­hto on kuopat­tu ja Koske­lan osalta pal­lotel­laan eri vai­h­toe­hto­ja, jois­sa tor­ni­talon ja Annalan ken­tän osalta pohdi­taan eri ratkaisu­ja. Toden­näköiseltä kuitenkin näyt­tää, että pro­jek­tin erit­täin paljon kalli­im­mak­si tekevä tor­ni­talon paikalleen jäämi­nen ei ole kier­ret­tävis­sä. Lisäk­si yritetään edelleen etsiä vai­h­toe­htoista “neit­seel­listä” sijoi­tu­s­paikkaa varikolle eli jos mieleen tulee ratikkaverkon välit­tömästä läheisyy­destä 10 hehtaarin vapaa­ta länt­tiä, laitos ottaa vinkke­jä ilol­la vastaan!

  61. Noi­hin ener­gialaskui­hin vielä sel­l­ainen tiedonjyvä, että Michael Phelpsin päivit­täi­nen ener­giaku­lu­tus on 12 000 kcal! Tiedä sit­ten, kuin­ka pitkän matkaa tuol­la ete­nee uiden, mut­ta ainakaan ener­giat­aloudel­lis­es­ti ei liene järkevää jär­jestää Laa­jasa­lon työ­matkailua uiden, vaik­ka sil­lan hin­nan siinä säästäisikin ja ruuhkaakaan ei taku­ul­la pää­sisi syntymään 😉

  62. Siitä idiot­ti­maisu­ud­es­ta että lop­puakin poikit­tais­li­iken­net­tä ei ohja­ta etupäässä Töölön­lah­den pohjois­puolelle ei seu­raa autoli­iken­teen kannal­ta mitään muu­ta kuin se että säteit­täisetkin väylät eli Pohjois­ran­ta, Man­ner­heim­intie, ja Hieta­lah­den­ran­ta tukkeu­tu­vat kun ne ris­teävät sen kanssa. Vakavam­paa on tosin se että tuo­daan liiken­teen hai­tat vilkkaim­mille jalankulkualueille ja hyy­dytetään joukkoliikenne.

    Helsin­gin niemel­lä asuu edelleen ihmisiä ja siel­lä sijait­see edelleen yritystoimintaa. 

    On surkuhu­paisaa, kun liiken­teen rajoit­tamista argu­men­toidaan liiken­teen rajoit­tamisen haitoilla.

    Onko sit­ten mitään perustet­ta sille, ettei kauko- ja lähiöbussien tuloa Helsin­gin keskus­taan kiel­letä. Liityn­tä- ja syöt­töli­ikenne voidaan jär­jestää kaupun­gin reunoil­ta. Mat­ka-aika ei ole mikään argu­ment­ti, ei myöskään kus­tan­nuk­set. Sitä pait­si vähäisem­pi bus­sili­ikenne mah­dol­lis­taa pakol­lisen liiken­teen sujuvuuden.

    1. Mon­es­sa kaupungis­sa keskus­tan läpi ajami­nen on ratkaistu niin, että keskus­taan pääsyä ei vaikeuteta, mut­ta keskus­ta jae­taan lohkoi­hin, joista ei pääse tois­es­ta toiseen. Näin esimerkik­si Kööpen­ham­i­nas­sa. Sel­l­aista suun­nitel­laan myös Lahdessa.

  63. Helsin­gin niemel­lä asuu edelleen ihmisiä ja siel­lä sijait­see edelleen yritystoimintaa.
    Aivan, sinne ja sieltä pois pitää päästä myös yksi­ty­isautol­la. Ja pääsee huo­mat­tavasti parem­min jos ahtaas­ta katu­verkos­ta pois­te­taan läpi­a­jo. Lait­taa nyt sen folio­hatun naulaan, ei tuos­sa mitä Osmo kuvaa ole mitään sen ihmeel­lisem­pää kuin mis­sä tahansa ohitustiehankkeessa.

  64. Kööpen­ham­i­nan liiken­nesu­un­nit­telu on ollut pitkään sel­l­aista, jos­ta on opit­tavaa Helsinki­inkin. Ei suuria pysäköin­ti­laitok­sia ja moot­toriväyliä keskus­tas­sa. Käve­lykatu­ja lisää kort­telin ver­ran joka vuosi.

    Joukkoli­iken­teessä tosin kaupun­ki jumit­tui vuosikym­meniksi laa­jan bus­sil­in­jas­ton ylläpitäjäk­si, kun asiantun­ti­jat odot­ti­vat siel­lä kuten Göte­bor­gis­sa jotain uut­ta tekni­ikkaa avuk­si. Nyt tehdään nopeaan tahti­in automaattimetroa.

  65. Sep­po Vepsäläinen:

    Kööpen­ham­i­nan liiken­nesu­un­nit­telu on ollut pitkään sel­l­aista, jos­ta on opit­tavaa Helsinki­inkin. Ei suuria pysäköin­ti­laitok­sia ja moot­toriväyliä keskus­tas­sa. Käve­lykatu­ja lisää kort­telin ver­ran joka vuosi.

    Joukkoli­iken­teessä tosin kaupun­ki jumit­tui vuosikym­meniksi laa­jan bus­sil­in­jas­ton ylläpitäjäk­si, kun asiantun­ti­jat odot­ti­vat siel­lä kuten Göte­bor­gis­sa jotain uut­ta tekni­ikkaa avuk­si. Nyt tehdään nopeaan tahti­in automaattimetroa. 

    Muuten, olen sitä mieltä, että Kartha­go on tuhottava…

    Täy­tyy myön­tää, että Sepon argu­men­toin­ti­tyyli on yksinker­taisen nerokas­ta. Ensin ker­ro­taan tosi­a­sioi­ta esimerkik­si Kööpen­ham­i­nas­sa tehdy­istä ratkaisu­ista (joi­ta en lähde kiistämään, kos­ka en Kööpen­ham­i­nan ratkaisu­ja tunne) ja sit­ten ikäänkuin sivu­lauseessa vih­jail­laan metron automa­ti­soin­nin ole­van myöskin eri­no­maisen hieno ja kan­natet­ta­va idea. Tietenkään sitä ei san­o­ta suo­raan, kos­ka muuten joku tääl­lä saat­taisi siihen tart­tua — ehkä jopa osoit­taa sen ole­van paikkaansa pitämätön väite.

    Osmon alku­peräi­nen otsikko oli “Kun nyt ker­ran pitää säästää”. Jos nyt ker­ran jostain pitää säästää, niin mitäpä jos luopuisimme näi­den metro­mi­esten märistä unista ja tek­nol­o­gis­es­ta imper­ati­ivista ja jät­täisimme sen metron automa­ti­soimat­ta? Säästöä tulisi heti kym­meniä miljoo­nia, mah­dol­lis­es­ti jopa sata miljoon­aa. Liiken­nöin­tikus­tan­nuk­si­a­han tuo ei säästä käytän­nössä ollenkaan, kos­ka automaat­tikin vaatii valvon­tansa ja ylläpitön­sa, joka hyvin luul­tavasti on kalli­im­paa kuin metronkul­jet­ta­jien palkko­jen maksaminen.

    Kari

    1. Jos metroa ei automa­ti­soi­da, sil­loin kai Espoon ase­mat pitää piden­tää, kos­ka lyhyet ase­mat perus­tu­vat tiheään vuoroväli­in, joka taas man­u­aalio­h­jauk­sel­la ei onnis­tu. Näin olen asian ymmärtänyt, mut­ta Sep­po Vep­säläi­nen tietää var­maankin tämän tarkemmin.

  66. Automaat­timetroin­vestoin­ti tulee. Päätök­set ja sopimuk­set on tehty. Peruste­lut löy­tyvät kan­nat­tavu­us­laskelm­i­neen HKL:n julka­isu­ista, jot­ka ovat netistä saatavissa. 

    Metron kuluno­h­jaus oli uusit­ta­va, kos­ka se van­heni teknis­es­ti. Metro­jatkei­ta ei olisi voitu toteut­taa ilman tätä ja varaosien puut­teen takia metron luotet­tavu­us olisi ensin hiipunut ja lop­ul­ta liikenne pysähtynyt.

    Uusimis­tekni­ikan vai­h­toe­hdot tutkit­ti­in ja päädyt­ti­in automa­ti­soin­ti­in taloudel­lisim­pana ratkaisuna. Vas­taavaan uusimisti­lanteeseen lähi­ju­nali­iken­teessä joudu­taan pian, olisi ollut syytä ede­tä asi­as­sa ripeäm­minkin. Siel­lä asian tekee kom­plisoidum­mak­si se, että radoil­la on sekaliikenne.

    Automaat­timet­rossa nykyiset vuorovälit voidaan puolit­taa ilman lisäkus­tan­nuk­sia. Se taas antaa mah­dol­lisu­u­den puolit­taa juna­pitu­us ja asema­pitu­us. Näin saadaan kevyem­pi, notkeampi ja halvem­pi metro mm Espooseen. Ase­mat ovat lyhyem­piä kuin itämet­rossa. Jos ei automa­ti­soitaisi, meni­sivät län­simetron suun­nitel­mat uusiksi

  67. Mitä ihmeen eroa on “itä” ja “länsi“metrossa asi­akkaan kannal­ta? Eikö se muka ole samaa putkea. 

    Jos automa­ti­soin­tia ja junien ja asemien lyhen­nys­tä ei suoritet­taisi jou­tu­isi siis Otaniemen lenkin jät­tämään väli­in? Eihän se olisi suurikaan ongel­ma. Otani­men raken­nuk­set on ammut­tu hauliko­la lev­älleen, kuten myös Keilaniemen. Alueet tarvit­se­vat joka tapauk­ses­sa liityn­tää dösillä. 

    Yhdel­lä Keilaniemen ja Otaniemen yhteisel­lä ase­mal­la ja tiheäm­mäl­lä dösäli­ityn­näl­lä tulisi liiken­teestä mielestäni nopeam­paa asi­akkaan kannalta.

  68. Säästöjä tarvi­taankin, jot­ta Helsin­ki voi jakaa kymm­neniä miljoo­nia rahaa Sipoon maanomistajille.…

  69. Metron automaati­soin­tia on kri­ti­soitu siitä että kul­jet­tam­a­ton ajo ja kuluno­h­jauk­sen uus­in­ta on koplat­tu keskenään, point­ti­na kai se että pelkkä kuluno­h­jauk­sen uusimi­nen olisi ollut kus­tan­nuste­hokkaampi ratkaisu. Esimerkik­si Mosko­van metroa ajaa ihan kul­jet­ta­jat 90s vuorovälillä.

  70. Ei ole erik­seen itä- ja län­simetroa, mut­ta kun tätä lin­jaa on joudut­tu tekemään yli 30 vuot­ta tun­ne­tu­ista syistä, metrotekni­ikan kehit­tymi­nen näkyy mm asemapituuserona. 

    Espoolaiset halu­si­vat ase­mat niin kuin ne nyt raken­netaan. Kyl­lä ne olisi saatu vään­net­tyä 135 metrin pitu­isi­nakin paikoilleen, mut­ta 90- metriset ase­mat luon­tu­vat mutkare­it­ille parem­min. Lähi­ju­narataa ei olisi saatu taipumaan, kun sen ase­mat ovat niin pitk­iä ja rata­geome­tria muutenkin kankeampi.

  71. Osmo Soin­in­vaara:

    Jos metroa ei automa­ti­soi­da, sil­loin kai Espoon ase­mat pitää piden­tää, kos­ka lyhyet ase­mat perus­tu­vat tiheään vuoroväli­in, joka taas man­u­aalio­h­jauk­sel­la ei onnis­tu. Näin olen asian ymmärtänyt, mut­ta Sep­po Vep­säläi­nen tietää var­maankin tämän tarkemmin. 

    Ikävä sanoa, mut­ta sin­ulle on Osmo syötet­ty — kau­ni­isti san­ot­tuna — vääris­tel­tyä totu­ut­ta, niinkuin toki kaikille muillekin Hesarin lukijoille.

    Se on tietenkin tot­ta, että pienem­mäl­lä vuorovälil­lä saadaan Espooseen tehtyä lyhem­mät ase­mat. Tämä on kuitenkin idioo­tismin huip­pu: mik­si ihmeessä me raken­namme län­teen metro­rataa, joka ei ole yhteen­sopi­va nykyisen metron kanssa? Argu­ment­ti on tietenkin se, ettei siel­lä koskaan tul­la (?) tarvit­se­maan nykyisen metron kap­a­siteet­tia. No, tarvi­taanko sinne sil­loin mei­dän metromme kaltaista jär­jestelmää ylipäätään kysyy nim­imerk­ki “epäti­etoinen”?

    Toisek­seen, se suurem­pi vale on siinä, että lyhyem­pi vuoroväli vaatisi automa­tis­toin­tia. Ei vaa­di. Itse asi­as­sa jokainen, jol­la on vähän rahaa ja silmät päässä, voi men­nä vaik­ka Pari­isi­in tai Lon­tooseen kat­so­maan, miten kul­jet­ta­jao­h­ja­tu­il­la metroil­la aje­taan pienem­mäl­lä vuorovälil­lä kuin mitä Helsinki­in suun­nitel­laan. Niitä täysautoma­ti­soitu­ja metro­ja voi käy­dä myös ihmettelemässä esimerkik­si Lau­san­nes­sa, Sin­ga­pores­sa tai siel­lä Kööpen­ham­i­nas­sa. Vuorovälit vaan eivät ole kovin kak­sisia, kos­ka automaat­ti ei siihen pysty.

    Kuten Sep­po tuos­sa aivan oikein kir­joit­ti, kulun­hallinta­jär­jestelmä, joka nyky­isin on käytössä, tarvit­see kyl­lä päiv­i­tys­tä (?), mut­ta se voitaisi­in tehdä kym­meniä miljoo­nia halvem­mal­la, eikä se vaikut­taisi vuoroväli­in mitenkään. Ellei vaiku­tuk­se­na pide­tä sitä, että kul­jat­ta­jal­lisel­la mallil­la voitaisi­in ajaa _lyhemmillä_ vuoroväleil­lä kuin täysautomaatil­la, mut­ta tämä ei ole edes kiin­nos­tavaa kos­ka sitä vuoroväliä ei oikeasti ole tarvet­ta lyhentää.

    Jos Sep­po väit­tää automa­ti­soin­nin ole­van taloudel­lisin ratkaisu, niin toivoisin hänen lyövän laskel­mat tiski­in sit­ten. Minus­ta väite ei pidä paikkaansa.

    Kari

  72. Mitä tässä yhtey­dessä tarkoite­taan pienem­mäl­lä vuorovälillä?
    Nythän se lie­nee jotain 10–15 min­u­ut­tia ja 5 min­u­ut­tia ruuh­ka-aikoina. Eikö se muka riitä?

  73. Kari, automaat­ti­a­jolle yleen­sä esitetään hyödyik­si että henkilökun­ta voidaan jalka­ut­taa ohjaamos­ta asi­akkaiden sekaan vaunui­hin tai lai­tureil­la ja että kap­a­siteet­tia eli vuoroväliä on helpom­pi säädel­lä piden­tämäl­lä sitä hil­jaisen kysyn­nän aikoina kun ei tarvitse miet­tiä työvuorolis­to­ja. Nämä on minus­ta ihan uskot­tavia hyö­tyjä, tosin Helsingis­sä asi­at esitetään päinvastoin. 🙂

    Se mikä min­ua tässä huolestut­taa on että lai­ture­i­ta lyhen­netään ennen kuin on mitään koke­mus­ta siitä että sil­lä tiheäm­mäl­lä vuorovälil­lä pystytään liiken­nöimään, perustelu­ja epäi­lyjäkin on esitet­ty. Jos tuo ris­ki laukeaa niin Itämet­rossa sit­ten kap­a­siteet­ti voi lop­pua, ja ratkaisuk­si tar­jo­taan tietenkin että on pakko tehdä toinen metro­ra­ta Itäkeskukseen. 🙂

  74. Kari ei ole neu­votel­lut Helsin­gin rahoi­tusjo­hta­ja Tapio Korho­sen kanssa investoin­ti­a­sioista. Niis­sä neu­vot­teluis­sa on olta­va selvät laskel­mat, eikä kan­nat­ta­mat­to­mia han­kkei­ta ainakaan liike­laitospuolelta pääse läpi.

    Rapor­tis­sa “Metron kulun­valvon­tatekni­ikan uusimi­nen.” vuodelta 2005 ( HKL:n julkaisusarja )
    tode­taan s16 seu­raavaa: Kan­nat­tavu­us HKL:n käyt­tö­talous­vaiku­tuk­sil­la 5,6% ja lisät­tynä yhteiskun­tat­aloudel­lisil­la vaiku­tuk­sil­la 20,1%.
    Samas­sa julka­is­usar­jas­sa ( HKL:n koti­sivuil­ta löy­tyy reit­tiä HKL-tietoa/julka­isut/­su­un­nitel­mat)
    Asi­as­ta on use­ampia raport­te­ja samas­sa sarjassa.

    Laskel­mat Tapio hyväksyi vain nyky­istä metroa koskev­ina, kos­ka esim. län­simetropäätöstä ei vielä ollut. HKL oli kyl­lä laskenut kan­nat­tavu­den myös metro­verkon laa­jem­mille ver­sioille, jois­sa kan­nat­tavu­us on parempi. 

    Kan­nat­tavu­us las­ket­ti­in tietysti myös kul­jet­ta­javer­sioille, mut­ta niiden kan­nat­tavu­us oli selvästi heikom­pi kuin automa­ti­soin­ti­ratkais­us­sa. Itse investoin­ti niis­sä on pienem­pi, mut­ta taloudel­liset hyödyt selvästi pienem­mät kuin automatisoinnissa.

    Vuoroväliä voi toki lyhen­tää myös uusi­mal­la tekni­ikan kul­jet­ta­jao­h­jauk­sel­la toimi­vak­si, mut­ta jos puoli­tat tässä jär­jestelmässä vuorovälin, kaksinker­tai­s­tat kul­jet­ta­jamäärän. Lipun hin­nan kannal­ta ratkaisu ei ole paras.

  75. Vep­säläi­nen, pari kom­ment­tia tuo­hon laskelmaan. 

    Ensin­näkin, laskel­ma on tehty ole­tuk­sel­la että automaat­ti mak­saa 50 — 70 miljoon­aa euroa. Tämän het­ki­nen kus­tan­nus taitaa lai­tu­ri­ovi­neen olla tuplat.

    Toisek­si, suurim­mat hyödyt on las­ket­tu pin­tali­iken­teen säästöistä, ja minä en kyl­lä näitä nyt oikein osta. Esimerkik­si 65A:n matkus­ta­jamäärä tip­puu n. 10% ihan vaan sik­si että metro kul­kee kah­den eikä neljän min­uutin vuorovälil­lä? Sitä­paits jos metron houkut­tavu­us kas­vaa niin eikö se pikem­minkin lisäisi esim. 65A:n matkus­ta­jamääriä kos­ka se on myös liityn­tälin­ja? Sitä­pait­si tuon vuorovälin puolit­tumisen vaiku­tus on kaiken jär­jen mukaan olen­nainen itähaaroil­la mis­sä se tip­puu kahdek­sas­ta min­uutista neljään, eli toden­näköis­es­ti lisää liityn­täli­iken­net­tä siel­lä. Kokon­ais­matkus­ta­jamäärien kasvu olisi sinän­sä tietenkin hyvä asia, ja se olen­nainen mittari.

    Kol­man­nek­si, toisaal­ta säästöt uusien asemien raken­nusku­luista eli Län­simet­ros­ta lie­nee alakant­ti­in ja onnet­to­muusku­luista en näh­nyt mitään säästöä.

  76. Kulosaaren sil­lalle tarvi­taan kah­den vaunuparin junil­la ajaen vähin­tään 2,5 min­uutin vuoroväli. Sipoon suun­nan kasvu nos­taa kysyn­nän niin, että aikaa myöten on syytä tihen­tää 2 minuuttiin.

    Espoon suun­nan kysyn­tä on nyky­isin noin 60% Kulosaaren sil­lan matkus­ta­jamääristä. Riit­täisi siis,jos joka toinen juna ylit­täisi kun­tara­jan. Kään­tö­paikak­si on sovit­tu kuitenkin Tapiola.

    Toiv­ot­tavasti espoolaiset mak­sa­vat ylitarjonnan.
    Sama tilanne syn­tyy rantaradal­la, jos Pis­ara tehdään ja pääradan junaryh­mät kul­jete­taan Espoon ase­malle. Pääradan junis­sa seiso­taan ja Espoos­sa matkus­ta­jat istu­vat ikkunapaikoilla.

    Itäkeskuk­ses­ta voidaan kyl­lä perustel­lusti men­nä myös Viikin ja Pasi­lan kaut­ta Kamp­pi­in metrol­la. Verkko olisi tas­pain­ois­es­ti kuor­mit­tunut ja tar­joaisi Pasi­lalinkin nopeana. Se olisi niitä Pasi­lan metron laajemismahdollisuuksia.

  77. Sitä­paits jos metron houkut­tavu­us kas­vaa niin eikö se pikem­minkin lisäisi esim. 65A:n matkus­ta­jamääriä kos­ka se on myös liityntälinja?

    Jo nyt 65:sta kan­nat­taa hypätä Ruo­ho­lahdessa pois, ajaa metrol­la Sörkkaan ja hypätä siel­lä takaisin bussin kyyti­in. Jos metron vuoroväli olisi pienem­pi, säästäisi keskimäärin sen 2 minuuttia.

  78. Pes­si, siis säästäisi keskimäärin yhden min­uutin. Metro on jo nyt vai­h­toe­hto 65A:lle ja tois­in­päin, tämän takia jo nyt tiheän vuorovälin puoli­tus tuskin muut­taa niitä osuuk­sia merkittäväsi.

  79. Osaako joku ker­toa, mitä ohjauste­knolo­giaa käytetään Mosko­van met­rossa: vuoroväli ruuh­ka-aikana on 90 sekuntia.

  80. Sep­po Vepsäläinen:

    Kari ei ole neu­votel­lut Helsin­gin rahoi­tusjo­hta­ja Tapio Korho­sen kanssa investoin­ti­a­sioista. Niis­sä neu­vot­teluis­sa on olta­va selvät laskel­mat, eikä kan­nat­ta­mat­to­mia han­kkei­ta ainakaan liike­laitospuolelta pääse läpi. 

    Kyl­lä sin­un Sep­po pitäisi tietää vähin­tään yhtä hyvin kuin min­unkin, että noi­hin hyö­ty­jen ja kus­tan­nusten arvioin­tei­hin käytet­ty­i­hin laskelmi­in liit­tyy erit­täin suuria epä­var­muustek­i­jöitä ja ole­tuk­sia, joiden käsit­te­ly vaikut­taa voimakkaasti tuloksiin.

    Minä en luo­ta kovinkaan paljon HKL:n tekemi­in laskelmi­in. Syy ei ole se, etten uskoisi HKL:n ihmis­ten ammat­ti­taitoon, vaan se, että HKL ei ole tässä yhtey­dessä mil­lään tavoin riip­puma­ton tai puoluee­ton instanssi.

    HKL:lle on tietenkin ilmeistä etua siitä, että tehdään (veron­mak­sajien rahoil­la) suuria investoin­te­ja, jot­ka laske­vat HKL:n käyt­tökus­tan­nuk­sia ja helpot­ta­vat toim­intaa muuten. Eri asia on sit­ten se, ovatko ne kyseiset han­kkeet myös veron­mak­sajien etu­jen mukaisia.

    Rapor­tis­sa “Metron kulun­valvon­tatekni­ikan uusimi­nen.” vuodelta 2005 ( HKL:n julkaisusarja )
    tode­taan s16 seu­raavaa: Kan­nat­tavu­us HKL:n käyt­tö­talous­vaiku­tuk­sil­la 5,6% ja lisät­tynä yhteiskun­tat­aloudel­lisil­la vaiku­tuk­sil­la 20,1%.
    Samas­sa julka­is­usar­jas­sa ( HKL:n koti­sivuil­ta löy­tyy reit­tiä HKL-tietoa/julka­isut/­su­un­nitel­mat)
    Asi­as­ta on use­ampia raport­te­ja samas­sa sarjassa. 

    Tuo­han on lois­ta­va asia! Jos han­ke ker­ran on HKL:n kannal­ta (liike­taloudel­lis­es­ti) kan­nat­ta­va, mei­dän ei tarvitse käyt­tää sent­tiäkään veron­mak­sajien rahaa, vaan HKL voi ottaa pankista lainaa ja tehdä toteut­taa tuon han­kkeen ihan itse!

    Ole­tan, että viit­t­a­sit tähän raporttiin:
    http://www.hel2.fi/ksv/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Esityslistat/liitteet/051610340.pdf

    Mielestäni tuo ei ole asialli­nen arvioin­ti kulun­valvon­nan kehit­tämis­su­un­nista, vaan pam­flet­ti automaat­timetron puolesta.

    Alku­osa on ihan hyvä. Siinä on mielestäni ihan hyvin kuvat­tu nykyti­lanne ja ne tavoit­teet, edut ja toiveet, joi­ta kulun­valvon­nan uusimi­nen tuo matkus­ta­jille ja oper­oin­nille. Jopa se on mainit­tu, että “automaa­ti­ol­la” voidaan tarkoit­taa eri asioi­ta — siis muu­takin kuin kul­jet­ta­ja­ton­ta ajoa.

    Sit­ten mopo karkaakin käsistä. Raportin lop­pu­osas­sa ei näköjään enää ollenkaan muis­te­ta että metron automaa­tioaste on pikem­minkin jatku­mo, käsit­teet sotke­taan ilois­es­ti sekaisin ja annetaan ymmärtää, että kaik­ki parem­man kulun­jär­jestelmän hyödyt saavute­taan nimeno­maan kul­jet­ta­jat­toma­l­la metrol­la. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa.

    Uuden tekni­ikan käyt­töönot­toon liit­tyvi­in hait­toi­hin tai riskei­hin (joi­ta myös on) ei tietenkään uhra­ta lausettakaan.

    Mitä noi­hin itse lukui­hin tulee, suh­tau­tu­isin niihin aika suurel­la varauk­sel­la — olkoonkin, että tuon raportin perus­teel­la niihin ei kovin hyvin pääse kiin­ni, eikä min­ul­la ole nyt aikaa kaivel­la tarkem­pia laskelmia.

    Tpyy­lu­o­ma jo mainit­sikin, että tuo kus­tan­nusarvio on nykytiedon val­os­sa pahasti alakant­ti­in arvioitu, mut­ta on tuol­la muu­takin häm­minkiä. Esimerkik­si korko­ta­so on valit­tu neljäk­si pros­en­tik­si, eikä olla käytet­ty LVM:n vaa­ti­maa viit­tä pros­ent­tia (mik­si?). Ero voi tietenkin tun­tua mität­tömältä, mut­ta se on kuitenkin miljoona euroa vuodessa. Lisäk­si nuo arviot autoli­iken­teen nopeu­tu­mis­es­ta ja matkus­ta­jamäärien lisään­tymis­es­tä ovat vähin­täänkin hataral­la pohjalla.

    Vuoroväliä voi toki lyhen­tää myös uusi­mal­la tekni­ikan kul­jet­ta­jao­h­jauk­sel­la toimi­vak­si, mut­ta jos puoli­tat tässä jär­jestelmässä vuorovälin, kaksinker­tai­s­tat kul­jet­ta­jamäärän. Lipun hin­nan kannal­ta ratkaisu ei ole paras. 

    Tämä on tietenkin tot­ta, mut­ta minä olenkin argu­men­toin­ut, ettei pienem­pään vuoroväli­in ole tarvet­ta. En ole kovin innos­tunut tuos­ta tavas­ta laskea matkus­ta­jien kokemia muu­ta­man kymme­nen sekun­nin mat­ka-aikasäästöjä. Olkoonkin, että se teo­reet­tis­es­ti tarkastel­tuna on sinän­sä ihan vali­di tapa arvioi­da hyötyjä.

    Jos me nyt mietimme joukkoli­iken­nejär­jestelmäämme kokon­aisuute­na, niin ei oikein voi­da ajatel­la metron liian pitkän vuorovälin ole­van sel­l­ainen “ongel­ma”, jon­ka ratkaisemiseen kan­nat­taisi käyt­tää täysautoma­ti­soin­ti­in tarvit­tavaa rahamäärää, tai edes lisäkul­jet­ta­jien palkkaamiseen tarvit­tavaa rahamäärää. Tuskin nyky­isinkään kovin moni aikataulua kyt­tää metrol­la matkustaessaan.

    Kyl­lä niitä parem­piakin kehi­tysko­htei­ta olisi vaik­ka kuin­ka paljon. Jospa vaik­ka yrit­täisimme paran­taa liityn­täli­iken­teen toimivuutta?

    Ja lisätään nyt var­muu­den vuok­si sekin, että min­ul­la ei ole sinäl­lään mitään metron kulun­valvon­nan kehit­tämistä vas­taan, eikä varsi­nais­es­ti täysautomaat­tista metroakaan vas­taan. Minus­ta vain näyt­tää siltä, että tässä tapauk­ses­sa hyödyt täysautomaat­tisu­ud­es­ta eivät ole niin suuria, että investoin­ti olisi kannattava.

    Minä olen muutenkin sitä mieltä, että metroa pitäisi kehit­tää enem­män raitio­vau­nun suun­taan, jol­loin sen jatkamiseen esimerkik­si Matinkylästä eteen­päin tai Sipool­ta siir­tyneille alueille olisi parem­mat edel­ly­tyk­set (toteu­tuk­set voitaisi­in tehdä kevyem­min investointikustannuksin).

    Kari

  81. Dep­po vep­säläi­nen kirjoitti

    “Kari ei ole neu­votel­lut Helsin­gin rahoi­tusjo­hta­ja Tapio Korho­sen kanssa investoin­ti­a­sioista. Niis­sä neu­vot­teluis­sa on olta­va selvät laskel­mat, eikä kan­nat­ta­mat­to­mia han­kkei­ta ainakaan liike­laitospuolelta pääse läpi.

    Rapor­tis­sa “Metron kulun­valvon­tatekni­ikan uusimi­nen.” vuodelta 2005 ( HKL:n julkaisusarja )
    tode­taan s16 seu­raavaa: Kan­nat­tavu­us HKL:n käyt­tö­talous­vaiku­tuk­sil­la 5,6% ja lisät­tynä yhteiskun­tat­aloudel­lisil­la vaiku­tuk­sil­la 20,1%.
    Samas­sa julka­is­usar­jas­sa ( HKL:n koti­sivuil­ta löy­tyy reit­tiä HKL-tietoa/julka­isut/­su­un­nitel­mat)
    Asi­as­ta on use­ampia raport­te­ja samas­sa sarjassa.”

    En ota asi­aan kan­taa, kun en ole laskelmia tai perustelu­ja näh­nyt. Olen vain lukioaikoinani lukenut Sodan ja rauhan. Siinä oli eri­no­maisen opet­tavainen koh­ta (taisi olla III osan alus­sa) , miten päähenkilö kreivi Bezhuhov las­ki Napoleonin luvun, pää­tyen tulok­seen 666.

  82. Pekka Pes­si kirjoitti

    “”
    Sitä­paits jos metron houkut­tavu­us kas­vaa niin eikö se pikem­minkin lisäisi esim. 65A:n matkus­ta­jamääriä kos­ka se on myös liityntälinja?”

    “Jo nyt 65:sta kan­nat­taa hypätä Ruo­ho­lahdessa pois, ajaa metrol­la Sörkkaan ja hypätä siel­lä takaisin bussin kyyti­in. Jos metron vuoroväli olisi pienem­pi, säästäisi keskimäärin sen 2 minuuttia.”

    Huoli­mat­tomana olin kir­joit­taa Pekka Peitsi.
    Täl­lä vir­i­tyk­sel­lä epäilemät­tä lyhen­tää mat­ka-aikaa, mut­ta pienen­tääkö sil­lä matkan vaivaa?

  83. “Ensin­näkin, laskel­ma on tehty ole­tuk­sel­la että automaat­ti mak­saa 50 – 70 miljoon­aa euroa. Tämän het­ki­nen kus­tan­nus taitaa lai­tu­ri­ovi­neen olla tuplat.”

    Kus­tan­nusarvio on 100 M€, jos­ta lai­tu­ri­ovet 20M€. Laskel­mat tehti­in 70 M€:n tasos­sa v2005. Nämäkin huomioonot­taen investoin­ti on kannattava.

    Lai­tu­ri­ovet eivät ole vält­tämät­tömiä automati­ikan takia, enkä pidä tätä investoin­tia automati­ikkain­vestointi­na, vaan metroli­iken­teen jo nyt eri­no­maisen luotet­tavu­u­den paran­tamis­in­vestointi­na, joka halut­ti­in tehdä tämän muu­tok­sen yhtey­dessä. Automati­ik­ka reagoi kul­jet­ta­jaa nopeam­min radal­la ole­vi­in esteisi­in, joten jo se paran­taa luotettavuutta.

  84. Kaupung­in­val­tu­us­to hyväksyi 2008 kus­tan­nusten kasvun 115 miljoon­aa euroon. Pidem­min aiheesta http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunginvaltuusto/Suomi/Esitys/2008/Halke_2008-06–18_Kvsto_14_El/E7686329-BC3F-4830-A555-F56C1D121270/Metron_kulunvalvontatekniikan_uusimista_koskevan_h.html

    Saa sitä kan­nat­tavu­ut­ta toki lisää nos­ta­mal­la ver­tailu­vai­h­toe­hdon hin­taa kolminker­taisek­si. Käytet­ty korko tuos­sa muuten poikkeuk­sel­listi 5% malli­in LVM ehkä Espoon osu­ud­es­ta johtuen, joka on päin honkia niin kuin kaik­ki muukin LVM:n mallis­sa. Tuolle 5% ei löy­dy oikein mitään muu­ta perustet­ta kuin että se on nät­ti tasaluku, kaupun­ki käyt­tää yleen­sä aivan oikein eri korkoa omis­sa investoin­tiarviois­saan, viimek­si kun tör­mäsin asi­aan se oli 3,5%.

  85. Osaako joku ker­toa, mitä ohjauste­knolo­giaa käytetään Mosko­van met­rossa: vuoroväli ruuh­ka-aikana on 90 sekuntia.

    Samal­la lin­jal­la vai eri linjoilla?

  86. Investoin­tikus­tan­nuk­sista keskusteltaes­sa itse kukin käyt­tää niitä luku­ja, jot­ka miel­lyt­tävät kuten kreivi Bezhuhov. Han­kepäätök­set sido­taan yleen­sä rakennuskustannusindeksiin,mutta kuka­pa niitä jak­saisi seu­ra­ta. Arvioni 100 M€ perus­tui tietoon toimit­ta­jan tarjoushinnasta.

    Hyvä, että kaivoit val­tu­us­tolis­tan, jos­ta näkyy myös yleinen tren­di tehdä investoin­tipäätök­sen jäl­keen han­kkeen jatko­su­un­nit­telus­sa esi­tyk­siä samanaikaisu­us­in­vestoin­neista, joille erik­seen ei tehdä kan­nat­tavu­us­laskelmia. Lai­tu­ri­ovet ovat hyvä esimerk­ki sellaisesta.

  87. Köpik­ses­tä tulee ottaa sen­vrt oppia että Pk-seudul­la kehäti­et kun­toon vrt E47 Köpiksessä.
    se pitää sanoa; Samal­la taval­la tulee siel­läkin moot­toritei­den päät keskus­tan lähelle.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.