Jos lentoliikenne menetettäisiin

Lentoli­iken­teen keskeyt­tänyt Islannin tulivuoren­purkaus voi kestää yli vuo­den. Lentoli­iken­net­tä se ei pysäytä kuin korkein­taan viikoik­si. Kun jää tulivuoren yläpuolel­la sulaa, lentoli­iken­teelle vaar­al­lisia par­tikkelei­ta ei enää muo­dos­tu. Lentoli­iken­teen tau­os­ta voi tul­la paljon pidem­pi, jos vier­essä sijait­se­va suurem­pi ja syvem­män jään alla ole­va tulivuori seu­raa naa­purin­sa esimerkkiä. Sil­lä olisi tosin muitakin seu­rauk­sia Euroopalle.

Mut­ta leik­itään kuitenkin ajatuk­sel­la, että lentoli­ikenne pysähty­isi vuodek­si. Mitä sit­ten tekisimme?

Kiroaisimme, että emme ole olleet akti­ivisem­pia Rail Balti­can suh­teen. Nopein maa yhteys Suomes­ta Kes­ki-Euroop­paan olisi rautatiey­hteys Tallinnas­ta Berli­ini­in, jos rata vain olisi. Var­maan jokin Tallinnas­ta Varso­vaan kuitenkin järjesty­isi kil­paile­maan Ruotsin kaut­ta kiertämisen kanssa, siis vaik­ka bus­si Via Balti­caa pitkin.

Siis lähin­nä kuitenkin Ruotsin kaut­ta laival­la ja junal­la. En tiedä, riit­täisikö Ruotsin rautatei­den kap­a­siteet­ti hoita­maan Tukhol­man ja Kööpen­ham­i­nan välistä liiken­net­tä, kos­ka sitähän eivät käyt­täisi vain suo­ma­laiset vaan myös tukhol­malaiset ja pohjois­ruot­salaiset. Tan­skas­sa on onnek­si se sil­ta. Lai­vat eivät taitaisi riit­tää. Helsin­ki-Tukhol­ma laivo­ja var­maan siir­ret­täisi­in Turun ja Tukhol­man tai peräti Naan­talin ja Kapell­skärin välille, kos­ka näin sama lai­va voisi tehdä vuorokaudessa kak­si matkaa. Verotekni­nen ajan ja polt­toaineen haaskaus­pysähdys Ahve­nan­maal­la jätet­täisi­in väliin.

Suomen sisäl­lä rautatei­den kap­a­siteet­ti menisi aika koville, mut­ta tekemäl­lä joulun ruuhkali­iken­teestä pysyvä tilanteesta ehkä selvit­täisi­in. Tavara­ju­nat siiv­ot­taisi­in henkilöju­nien tieltä kulke­maan yöaikaan.

Lapin matkailu kär­sisi läh­es kuo­let­ta­van takaiskun, mut­ta muuten koti­maan matkailu lisään­ty­isi, kun kaukolo­mat jäi­sivät väliin.

Oulun ase­ma tärkeänä kasvukeskuk­se­na heikkenisi olennaisesti.

EU siir­ty­isi päätök­sen­teossaan paljolti videoneu­vot­telui­hin. Niistä ei toiv­ot­tavasti luovut­taisi, vaik­ka lentoli­ikenne joskus palaisi.

100 vastausta artikkeliin “Jos lentoliikenne menetettäisiin”

  1. Tallinnas­ta menee jo nyt bus­siy­hteys Via Balti­caa pitkin. Läh­tee 2 ker­taa päivässä ja ajaa Vil­naan, jos­ta voi vai­h­taa Krako­vaan päin. Mut­ta geolo­gien mukaan se toinen pan­nu on aina purkau­tunut 2 vuo­den päästä tästä tus­sah­duk­ses­ta, joten nyt olisi aika alkaa kiiren vilkkaa suun­nit­tele­maan rataa. 

    Mitäs se nyt aiheut­taisi, ihmiset oival­taisi­vat miten suuri Euroop­pa kuitenkin on. Raideli­ikenne lisään­ty­isi ja mui­ta matkus­tus­muo­to­ja kehitet­täisin rin­nalle. Todel­li­nen slowlife- val­lanku­moushan se olisi.

    Vastaa

  2. Minä taas luulen, että suihkukonei­ta kor­vat­taisi­in potkurikoneil­la. Jos­sain uutises­sa ainakin ker­rot­ti­in, että vaara kos­kee luul­tavasti vain suihkukoneita. 

    Suihkukoneet taas pis­tet­täisi­in kiertämään tuhkapil­vet ylä- ala- tai sivupuolelta, kun­han ensin jär­jestet­täisi­in tuhkan seu­ran­ta. Tämä tietysti edel­lyt­tää, että tuh­ka osat­taisi­in bon­ga­ta ja ennus­taa tarkasti ja riit­tävän halvalla. 

    Voisiko­han suihkukoneen ahtimi­in asen­taa suo­dat­timet? Entäs siinä tapauk­ses­sa, että ne lentäi­sivät selvästi nyky­istä hitaammin?

    Tärkein toimen­pide olisi lopet­taa turhat lennot, jos noil­la toimen­piteil­lä ei saataisi liiken­net­tä riittäväksi. 

    Jos joku Yel­low­stone tai vas­taa­va super­tulivuori räjähtäisi, sil­loin kai lop­puisi laivali­ikenne ja se olisi aika han­kala paik­ka. Pitäisi var­maan heit­tää rynkky selkään ja hiihtää etelään.

    Vastaa

  3. Tuo­mas: “…Raideli­ikenne lisään­ty­isi ja mui­ta matkus­tus­muo­to­ja kehitet­täisin rin­nalle. Todel­li­nen slowlife- val­lanku­moushan se olisi.”

    Raideli­ikenne ei ole kovin hidas liiken­nemuo­to. Nor­maalinopeude­than ovat päälle 300km/h, mikä riit­tää Kes­ki-Euroopas­sa. Käytän­nössä juna on monas­ti nopeampi, kos­ka pää­len­to­ken­tät ovat kaukana kaupunkien keskustoista.

    Suomen ongel­ma on Helsin­gin — Tallinnan rata. Tallinnas­ta eteen­päin Berli­ini­in rata on toden­näköis­es­ti kau­pal­lis­es­ti kan­nat­ta­va tule­vaisu­udessa, joten se rakennetaan.

    Pen­dolino edus­taa slowlife aja­tus­ta, mut­ta siinäkin suuri syy on huonokun­toinen rataverkko.

    Vastaa

  4. Euro­lines-bus­si ajaa Tallinnas­ta Varso­vaan ja Kio­vaan. Varso­vas­ta pääsee jo melkein minne vaan.
    Suihku­moot­torin varus­t­a­mi­nen suo­dat­timel­la ei tai­da onnis­tua ihan noin vain, sama kos­kee potku­rit­ur­bi­inia. Pitkäl­lä tähtäyk­sel­lä kaik­ki on toki mah­dol­lista. Soti­lashe­likoptereista on aavikkokäyt­töön ver­sioi­ta, jois­sa on hiekkasuodattimet.
    Män­tä­moot­torikoneil­la voi lentää, mut­ta niitä ei enää ole kovin paljon — ja suo­datin on niis­säkin tarpeen.
    Tekni­ikkaa mie­lenki­in­toisem­pi kysymys on, mon­tako lentoy­htiötä on pystyssä, jos tätä jatkuu esim. kuukau­den, puoli vuot­ta jne.

    Vastaa

  5. Kalle:

    Raideli­ikenne ei ole kovin hidas liiken­nemuo­to. Nor­maalinopeude­than ovat päälle 300km/h, mikä riit­tää Kes­ki-Euroopas­sa. Käytän­nössä juna on monas­ti nopeampi, kos­ka pää­len­to­ken­tät ovat kaukana kaupunkien keskustoista.

    Tiedän tämän, ja itsekin käytän mielel­läni näitä nopei­ta junia. Ovat vain tääl­lä Ran­skas­sa vuorotellen rik­ki tai lakos­sa. En tarkoi­ta slow life- elämäl­lä pelkästään matkus­tusnopeut­ta vaan noin yleisem­pääkin asen­net­ta matkus­tamiseen, jos lentoli­ikenne loppuu.

    Vastaa

  6. Nor­maalinopeude­than ovat päälle 300km/h, mikä riit­tää Keski-Euroopassa. 

    Val­taosa ns. suurnopeusy­hteyk­sistä on kyl­lä selvästi alle tuon. 300 km/h vauhti­in on nos­tet­tu lähin­nä parhaas­sa kun­nos­sa ole­vat ran­skalaiset TGV/LGV ‑yhtey­det.

    Minä taas luulen, että suihkukonei­ta kor­vat­taisi­in potkurikoneil­la. Jos­sain uutises­sa ainakin ker­rot­ti­in, että vaara kos­kee luul­tavasti vain suihkukoneita. 

    Tuh­ka hait­taa kyl­lä potkurikoneitakin, mut­ta niil­la voi mah­dol­lis­es­ti lentää taloudel­lis­es­ti tuhkapil­ven alta. Tosin vis­si­in ilmake­hä­mallien perus­teel­la tuhkapil­vi voi paikoitellen ulot­tua varsin alas ja jopa maa­han asti, mis­tä syys­tä lentolu­pia ei ilmeis­es­ti myön­netä mata­lam­millekaan matkako­rkeuk­sille. Yhtäkkiä tuli mieleen, että Arlan­daan voisi ehkä lentää mata­lal­la ja jatkaa sieltä junal­la, mut­ta luulen, että tuh­ka estää tämänkin.

    Vastaa

  7. Apu­u­va. Miten kävisi vihrei­den, fem­i­nistien ja kimmok­iljusten kok­ous­matko­jen Balille, Nairo­bi­in ja Meksikoon? 

    Vakavasti kir­joit­taen, turha matkustelu saisikin vähen­tyä. En ymmär­rä mik­si poli­itikoista ja virkamiehistä suuren osan pitää olla koko ajan matkoil­la. Liike-elämä lie­nee jo tulos­sa asi­as­sa järki­in­sä. Matk­abud­jet­te­ja on kar­sit­tu rajusti.

    Retro-Suo­mi loukus­sa Euroopan laidal­la on jotenkin romant­ti­nen aja­tus. Lai­turil­la kalas­sa tai läp­päri sylis­sä… Mik­sipä ei?

    Vastaa

  8. Luoti­ju­na pudot­taa lentokonei­ta Kiinas­sa. http://j.mp/duj55A

    Espan­jan val­tio on sat­saa vuo­teen 2020 men­nessä puo­let $160 mrd liiken­neb­ud­jetis­taan juni­in. http://j.mp/a2NhxI

    Tietääkö kukaan, mon­tako kilo­metriä luoti­ju­nakelpoista (300km/h) raidet­ta saa mil­jardil­la eurolla?

    Vastaa

  9. Ruotsin lai­vat kulke­vat täl­lä het­kel­lä tahal­laan todel­la hitaasti: syitä mm. koukkaus Ahve­nan­maan kaut­ta, tahalli­nen hidastelu jot­ta saadaan mak­si­moitua matkus­ta­jien tekemät ostok­set laival­la sekä var­maan myös polt­toaineen säästö. Nykyaikainen laut­ta ehtisi var­masti Helsingistä Tukhol­maan ja takaisin vuorokau­den aikana. Finnjet kul­ki jo aikoinaan yli 50 km/h keskinopeudel­la. Helsingistä Tukhol­maan on 400 km, joten mat­ka sujuisi ehkä noin 9 tun­nis­sa, ottaen huomioon ettei saaris­tossa voi ajaa “täysil­lä”. Turus­ta Tukhol­maan voisi päästä ehkä 6 tunnissa.

    Junal­la pääsee täl­lä het­kel­lä Pietarista Berli­ini­in 32 tun­nis­sa, ja Helsingistä Pietari­in lop­pu­vuodes­ta alle 4 tun­nin. Venäjä panos­taa voimakkaasti rautatei­hin, joten voi olla että tuo yhteys nopeu­tuu ennen Rail Balti­can toteu­tu­mista. Tarvi­taan vain viisum­i­va­paus, jot­ta siitä on suo­ma­laisillekin käytän­nön iloa.

    Vastaa

  10. Voisiko­han suihkukoneen ahtimi­in asen­taa suo­dat­timet? Entäs siinä tapauk­ses­sa, että ne lentäi­sivät selvästi nyky­istä hitaammin?

    En tosi­aankaan ole mikään suihku­moot­to­ri­asiantun­ti­ja, mut­ta luulen tähän tarvit­tavien suo­timien ole­van niin tiheitä, ettei niistä kul­je riit­tävästi ilmaa läpi. Jos taas kul­kee, suo­timet toden­näköis­es­ti tukkeu­tu­vat aika pian.

    Ongelma­han on siinä, että suihku­moot­toris­sa palami­nen ei tapah­du suo­jas­sa sylin­terin sisässä vaan se polte­taan kam­mios­sa, jon­ka läpi vir­taa imet­ty ilma. Polt­to tuot­taa ilman läm­pölaa­jen­e­misen, joka kam­mion muodon sekä ilmavir­ran suun­nan perus­teel­la ohjau­tuu taak­sepäin tuot­taen siten liikevoimaa, joka sekä työn­tää konet­ta eteen­päin että pyörit­tää poistop­uolen tur­bi­inei­ta, jot­ka ovat yhtey­dessä etupuolel­la ole­vi­in ilmaa sisään imevi­in turbiineihin.
    Palokam­mios­sa on tietenkin suuri läm­pöti­la, joka riit­tää sulat­ta­maan ilmas­sa ole­van tuhkan. Sula tuh­ka sit­ten ker­tyy moot­torin seini­in ja turbini­in heiken­täen koneen tehoa. Sitä voi myös ker­tyä laak­erei­hin tms. jumit­ta­maan takatur­bi­init, jol­loin moot­tori luon­nol­lis­es­ti sammuu.

    Vastaa

  11. Ikaros: ongel­ma kos­kee tur­bi­in­i­moot­tor­e­i­ta, joi­ta on sekä potkuri- että suihkuturbiineja. 

    Potku­rit­ur­bi­inis­sa polt­to­ta­pah­tu­ma pyritään muut­ta­maan mah­dol­lisim­man tehokkaasti (vai­hteis­ton kaut­ta) potkuria pyörit­täväk­si voimaksi. 

    Autosaatanas­ta tut­tu Otto-/män­tä­moot­toori on sit­ten ihan toinen laitos ja niitä tapaa nykyään lähin­nä Malmin ken­tältä pienkoneista (toinen Enem­mistö Ry:n vas­tus­tuk­sen kohde), joten ellei men­nä takaisin DC3-koneisi­in, niin potkurikoneet pysyvät yhtä lail­la maan kamaralla.

    Vastaa

  12. 99 pros­ent­tia lentomatkus­tamis­es­ta on turhaa. Tasaval­lan pres­i­dent­ti voi osal­lis­tua Puolan pres­i­dentin hau­ta­jaisi­in dig­i­taalisen on-line yhtey­den avul­la. Häm­mästyt­tävän moni poli­itikko on ulko­mail­la. Onko Suo­mi ulkoistettu?

    Kukaan ei ole huolestunut lentorahdista. Nokian logis­ti­ik­ka kun sekoaa, niin mene­tyk­set ovat paljon suurem­mat kuin Finnairin matkus­ta­jali­iken­teen liike­toim­intat­ap­pi­ot. Rah­tia ei voi kul­jet­taa digitaalisesti.

    Vastaa

  13. Tämän lisäk­si tämä (islannin) vulka­a­ni­nen tuh­ka on kuulem­ma siitä ikävää ainet­ta, että sen hen­git­tämi­nen aiheut­taa ihmisille vakavia ongelmia. Joten vaik­ka potkurikoneen saisikin pysymään käyn­nis­sä tuhkapil­vessä, pitäisi matkus­ta­jat varus­taa ilmasäil­iöin. Lentokoneet kun ovat paineis­tet­tu­ja, mut­ta eivät suinkaan ilmatiiviitä.

    Vastaa

  14. “Tietääkö kukaan, mon­tako kilo­metriä luoti­ju­nakelpoista (300km/h) raidet­ta saa mil­jardil­la eurolla?”

    Se saat­taisi olla Suomen osu­us Helsin­ki-Tallinna välille.

    Vastaa

    1. Luulisin, että ruuan hin­ta helsingis­sä kallistuisi.

      Aika vähän sitä ruokaa lentokoneel­la rah­dataan, lento­tomaat­te­ja Kanar­i­al­ta toki kyl­lä, mut­ta se ei olisi suuri menetys.

      Vastaa

  16. nopein ratkaisu olisi ava­ta uudelleen super­fast laival­in­jat han­ko-sak­sa. Lai­vat on tallinkil­lä ole­mas­sa mut­ta ne eivät aja johtuen polt­toaineen hin­nas­ta. syn­ty­isi vähin­tään 1 lähtö/päivä ehkä jopa 1,5 lähtöä / päivä liikenne. Samoin voitaisi­in suun­na­ta ruotsin laivo­ja aja­maan sak­saan ja jät­tää ris­te­ly­matkailu väliin.
    koko ongel­maa tämä ei ratkai­sisi mut­ta aut­taisi paljon.

    Vastaa

  17. Kiitos tuos­ta Euro­lines tiedos­ta, asia on henk. koht. akuutti.

    Ei raiteil­ta nyt kap­a­siteet­ti lopu, sitä ei vaan voi säätää nopeasti lisää.

    Tallinnan tun­nelin ohel­la ruot­salaiset on strate­gia-tasol­la arvioi­neet muuten Tukhol­ma — Turku — Helsin­ki radan hin­naksi 120 mil­jar­dia kru­unua, tästä Suomen osu­us 2/3 eli noin 8 mil­jar­dia euroa. Onko tuo nyt lop­pu­jen lopuk­si niin paljon?

    Vastaa

  18. Selvitimme vele­jni ja serkku­ni kansa reit­tiä maan­teit­seNor­drhein-West­faleni­in, lähelle Osnabruck­ia. Lyhin reit­ti ulkee Ruotsin läpi. berli­i­ni on aikakaukana sak­dan nykyis­es­tä keskuk­ses­ta frank­furtin-Köl­nin-Munchenin alueesta. Matkaa taitaa olla 500 km.
    berli­in­istä varso­vaan on 900 km. ja Tal­l­li­nas­ta Osnabrucki­in n 2000 km.

    Luoti­ju­nat kuu­lostavt mukavikl­ta — mut­ta ovatko ne yhtään ekol­o­gisem­pia kuin lentoli­ikenne? Kysyy nim­im. skeptikko.

    Tulee ihan nuoru­us mieleen. Junal­la­han sitä Lap­pi­in men­ti­in pääsiäisek­si hiui­htämään. Ja vaikea oli saa­da lippuja.

    Vastaa

  19. Suomes­sa täy­tyy roudan takia tehdä 3–4 metrin maapenkka/maanvaihto nopean radan alle joka tekee rak­en­tamis­es­ta aika paljon kalli­im­paa kuin muual­la Euroopas­sa. Samoin suo­ran ratal­in­jan sovit­ta­mi­nen ylös-alas har­ju­maas­toon on han­kalam­paa kuin tietä rakentaessa. 

    Englan­nin kanaal­i­tun­nelin lipun­hin­to­jen perus­teel­la taitaa Tallinnan yli tuplas­ti pidem­pi tun­neli olla kan­nat­tam­a­ton. Euroopas­sa junail­lessani olen ihme­tel­lyt muutenkin lip­pu­jen hin­noit­telua. Maan rajan ylit­tämi­nen mak­saa esim. Tan­skan läpi Ruot­si­in ajaes­sa mahdottomasti.Joten tarvit­taisi­in ylikansal­lisia junay­htiöitä tai lip­pu­ja ennenkuin juna olisi kil­pailukykyi­nen lentämiseen nähden.

    Vastaa

    1. Tallinnan tun­neli mak­saisi mur­to-osan Kanaalin tun­nelista. Ero johtuu maaperästä. Kun­non kiveen tun­nelin louhimi­nen ei ole niin kallista. Päi­jän­netun­neli on suun­nilleen yhtä pitkä.

      Vastaa

  20. Tuh­ka hait­taa kyl­lä potkurikoneitakin, mut­ta niil­la voi mah­dol­lis­es­ti lentää taloudel­lis­es­ti tuhkapil­ven alta. 

    Otta­mat­ta nyt varsi­naiseen asi­aan mitenkään kan­taa, tietääkö joku, mik­si tuo­ta hienoa kivipö­lyä (a.k.a. hiek­ka) kut­su­taan tuhkak­si? Eikö tuh­ka ole jonkin­lainen palamisjäännös?

    Vastaa

  21. Tietääkö kukaan, mon­tako kilo­metriä luoti­ju­nakelpoista (300km/h) raidet­ta saa mil­jardil­la eurolla? 

    Ker­a­va-Lahti oiko­ra­ta 331 me / 63 km = 5,25 me/km. Tuo siis vuon­na 2005. Geome­tri­an ja perus­tusten puoles­ta rata kel­paisi 300 km/h vauhti­in, mut­ta kallis­tuk­set on tehty tavara­ju­nia varten pienem­mille nopeuk­sille. Kallis­tu­vako­ri­nen Sm3 Pen­dolino kul­kee mak­siminopeut­taan 220 km/h. Kysymyk­seen sinän­sä radan hin­nas­ta on var­maan mah­do­ton­ta vas­ta­ta yleis­pätevästi, hin­ta kun riip­puu tun­nelien ja sil­to­jen määrästä, maakaupoista ja ties mistä.

    Vastaa

    1. Kallis­tu­vako­ri­nen Sm3 Pen­dolino kul­kee mak­siminopeut­taan 220 km/h

      Kyl­lä Pen­dolinol­la pää­sisi lujem­paa, mut­ta Suomes­sa ei saa tuo­ta lujem­paa ajaa.

      Vastaa

  22. Mon­tako lentoa pitää jät­tää lentämät­tä että säästetään sama päästömäärä jon­ka tulivuori ilok­semme syytää?

    Vastaa

    1. Syök­seekö tulivuori hiilid­iok­sidia merkit­tävis­sä määrin?. Ainakin se syök­see rikkiä, joka viilen­tää ilmake­hää — ja tuhoaa met­siä ja syövyt­tää kattoja.

      Vastaa

  24. “Suomen sisäl­lä rautatei­den kap­a­siteet­ti menisi aika koville, mut­ta tekemäl­lä joulun ruuhkali­iken­teestä pysyvä tilanteesta ehkä selvit­täisi­in. Tavara­ju­nat siiv­ot­taisi­in henkilöju­nien tieltä kulke­maan yöaikaan.”

    Helsingistä Oulu­un on pävit­täin ark­isin siinä 10 finnairin lentoa. Ei selvin­nyt, mil­lä koneil­la, utta olet­taisin kasiteetin oel­van n 200, enkä usko kaikkien ole­van täynnä.
    Lentomatkus­ta­jia on siis n 2000 suun­taansa päivässä. Junaan mah­tuu (tietääk­seni) istuma­paikoille 1000 matkus­ta­jaa. Helsingistä Oulu­un kulke päivit­täin junia kai kuusi. (nyt en voi tark­istaa menet­tämät­tä suurel­la vaival­la ylöskir­joit­tami­ani viisauk­sia.) Joten niihin kyl­lä mah­tuu lisää helposti-.

    Tosin ehkä joutuu seisomaan,kuten minä v 1963 matkus­taess­nai junal­la Ham­purista, lai­turil­ta 6, Berliiniin.

    Ennen van­haan tavara­ju­nat las­tat­ti­in päivin, ja sit­ten kulki­vat öisin.* Suurin osa tavar­ali­iken­ten arvos­ta kul­kee nykyän kumipyöril­lä. Poikkeuk­sen tekevät osa teräs­te­ol­lisu­u­den ja met­sä­te­ol­lisuduen raa­ka-ainekul­je­tuk­sista. En tiedä tarkemmin

    * Tieto edes­men­neeltä enoltani. rautatiehal­li­tuk­sen osastopäälliköltä.

    Vastaa

  25. Olin väärässä. Lähtöjä (ml vai­h­dol­liset yhtey­det) Helsin­skistä Oulu­un on 17 päivässä ark­isin. Nopein yhteys 0n 5h45 min, ja tyyp­illi­nen 6h16.

    Paran­ta­mal­la rataa matka-.aikaa voinee vähen­tää n 5 tun­ti­in ilman suuria investointeja.

    Lenti vie tun­nin. mut­ta ken­täl­lä pitää olla ½ aiem­min, mat­ka ken­tältä keskus­taan vie aikansa jne.

    Vastaa

  26. 70-luvun alus­sa laiva­mat­ka Turus­ta tukhol­maan (Naan­talista kaplel­säkäri­in) vei 8 tun­tia. Noeam­min ei voi kulkea, sil­lä aal­lot särk­i­sivät ran­nat. Taitaa viedä nytkin.

    Siis paat­tai kohit yksi vuoropari (edestakainen mat­ka) vuorokaudessa, sil­lä matkus­ta­jien siirt­tymiseenkin yms. on varat­ta­va aikansa.

    Muis­taak­seni Hki-Tukhol­ma vie siinä 12 tun­tia. Oli sel­l­ainen koulukun­taki­ista, kan­nat­tiko men­nä Turun taiu Naana­tal­in kaut­ta vai Hesas­ta suo­raan Vår­baleni­in Upsalaan. (Vår­blaen toukoku­un lopus­sa oli osakun­tien yhteinen kevätjuh­la. Alkoi Almän­na Sån­genin kon­ser­tilla yliopis­ton juhlasalissa)

    Vastaa

  27. Kyl­lä Pen­dolinol­la pää­sisi lujem­paa, mut­ta Suomes­sa ei saa tuo­ta lujem­paa ajaa. 

    Tätä nimeno­maan tarkoitin, anteek­si vaan epä­selvyys. Ital­ias­sa suun­nilleen vas­taav­il­la Pen­dolinoil­la aje­taan ilmeis­es­ti 250 km/h, mut­ta VR:n Sm3-yksiköitä ei ole tes­tat­tu eikä hyväksytet­ty suurem­mille nopeuk­sille kuin 220 km/h kun ei ole rataakaan. Suomes­sa­han melkein kaik­ki Pen­dolino-vuorot voi kor­va­ta uudel­la IC-kalus­tol­la aikataulun siitä kärsimättä.

    Vastaa

  28. Jos Etelä-Suo­mi pitäisi yhdis­tää Tukhol­man seu­tu­un tehokkaal­la laivalinkil­lä, nopein yhteys olisi var­maan Han­ko-Kapell­skär, johon väli­in ei sisäl­ly lainkaan saaris­ton sokkelois­sa pujot­telua. Lin­nun­ti­etäkin näyt­täisi ole­van suun­nilleen sama etäisyys kuin Turkuun.

    Ei sitä ehkä ihan kah­ta ker­taa edestakaisin 24h:ssa oper­oi mut­ta melkein.

    Vastaa

  29. Evert The NeveRest:

    99 pros­ent­tia lentomatkus­tamis­es­ta on turhaa. 

    Mik­si juuri 99 pros­ent­tia, olisit vetänyt arviosi suo­raan sataan pros­ent­ti­in, niin olisit näyt­tänyt ehkä vielä him­pun typerämmältä.

    Suo­mi on kult­tuuril­lis­es­ti, poli­it­tis­es­ti ja taloudel­lis­es­ti erit­täin vah­vasti riip­pu­vainen lentoliikenteestä.

    Tpyy­lu­o­ma:

    Tallinnan tun­nelin ohel­la ruot­salaiset on strate­gia-tasol­la arvioi­neet muuten Tukhol­ma – Turku – Helsin­ki radan hin­naksi 120 mil­jar­dia kru­unua, tästä Suomen osu­us 2/3 eli noin 8 mil­jar­dia euroa. Onko tuo nyt lop­pu­jen lopuk­si niin paljon? 

    Hih, tulee ihan mieleen ne 70-luvul­la tehdyt suun­nitel­mat moot­tori­ti­estä Maarianhaminaan.

    Voisi­han tuo­ta tietenkin haarukoi­da. Helsingistä Tukhol­maan on noin neljäsa­taa kilo­metriä. Jos ole­tamme, että rata hie­man kiertää, pää­sisimme jon­nekin 500 — 600 kilo­metrin tienoille. VR:n häris­ti­men mukaan Helsingistä Oulu­un (reilut 600 kilo­metriä) lip­pu mak­saa noin 70 euroa. Jos ole­tamme hin­nan annet­tuna, tuon han­kkeen pääo­makus­tan­nusten (600 miljoon­aa euroa vuodessa 5 %:n korkokan­nal­la) kuit­taamisek­si tarvit­taisi­in vajaat 9 miljoon­aa matkaa vuodessa (käytän­nössä sit­ten enem­män, kos­ka myös liiken­nöin­ti maksaa). 

    Tämä 600 miljoon­aa vas­taisi suun­nilleen VR:n nyky­istä liikevaihtoa.

    Tätä voi sit­ten ver­ra­ta esimerkik­si nyky­isi­in matkoi­hin Ruot­si­in, joi­ta tehti­in liiken­neti­las­tol­lisen vuosikir­jan (2005) mukaan lentäen reilut 600 tuhat­ta (Nor­jaan ja Tan­skaan yhteen­sä toiset 600 tuhat­ta) ja laival­la vajaat 10 miljoon­aa. On han­kala arvioi­da, paljonko laivas­ta siir­ryt­täisi­in junaan (luulen, että pääosa tuos­ta liiken­teestä liit­tyy enem­män juopot­telu­un kuin varsi­naiseen matkus­tamiseen), mut­ta kyl­lä aika utopis­tiselta kuu­lostaisi siinäkin tapauk­ses­sa, että lentoli­ikenne olisi pois pelistä (ja matkan hidas­tu­mi­nen vielä vähen­täisi niitä matko­ja luul­tavasti hyvinkin olennaisesti).

    (jätin muuten muualle kuin pohjo­is­mai­hin suun­tau­tu­vat matkat pois, kos­ka ole­tan että tuos­sa vai­heessa Tallinnan tun­neli olisi rakennettu)

    Sit­ten pitäisi vielä huomioi­da tavar­ali­ikenne, joka muo­dostaa puo­let VR:n liike­vai­h­dos­ta, mut­ta luulen (?), että siinä junan kil­pailu­asetel­ma ei olisi kovin hyvä laivaan verrattuna.

    Markku af Heurlin:

    Luoti­ju­nat kuu­lostavt mukavikl­ta – mut­ta ovatko ne yhtään ekol­o­gisem­pia kuin lentoli­ikenne? Kysyy nim­im. skeptikko. 

    Tämä lie­nee aika pahasti riip­pu­vi­nen siitä, miten asioi­ta arvioidaan ja pain­ote­taan. Lentoli­iken­nehän ei ole matkus­ta­jak­ilo­me­trei­hin suh­teutet­tuna kovinkaan epäekologi­nen mui­hin liiken­nemuo­toi­hin ver­rat­tuna, mut­ta lentoli­iken­teen syn­ti onkin siinä, että kun se on niin nopea, se lisää niitä matkustet­tu­ja kilo­me­tre­jä ihan älyttömästi.

    Jos vas­tus­taa lentoli­iken­net­tä ekol­o­gi­sista syistä, pitäisi johdon­mukaisu­u­den vuok­si vas­tus­taa myös luoti­ju­nia, kos­ka nekin nopeuten­sa vuok­si lisäävät liiken­net­tä ja liiken­teen aiheut­ta­maa ekol­o­gista jalanjälkeä.

    Kari

    Vastaa

  30. Eivät lentoy­htiöt ennen bis­nek­ses­tä luovu ennen kuin ensim­mäi­nen kone putoaa tuhkan takia.

    HS ker­too 18.4.2010 jutus­saan Lufthansan ja KLM:n koneet lensivät tuhkapil­vessä ilman vahinko­ja :

    Eri EU-maid­en lentoy­htiöt tes­taa­vat viikon­lop­un aikana tuhkapil­vessä lentämisen vaiku­tus­ta lentokoneisi­in­sa. Esimerkik­si hol­lan­ti­lainen lentoy­htiö KLM lensi lauan­taina testilen­non Hol­lan­nista Sak­saan. Yhtiö ilmoit­ti sun­nun­taina, että lento sujui ilman havait­tavia vahinko­ja. KLM aikoo jatkaa testi­len­to­jaan. Jos koneis­sa ei näy merkke­jä vau­ri­oista, yhtiö aikoo pyytää lupaa ainakin osit­taiseen lento­toimin­nan aloit­tamiseen. Myös sak­salaisy­htiö Lufthansa on tehnyt kymme­nen eril­listä testi­len­toa tuhkapil­vessä. Lufthansa ei ole huo­man­nut alus­tavis­sa tarkas­tuk­sis­sa tuhkapil­vessä lentäneis­sä koneis­saan mitään vikaa.

    Suomes­sa ilmavoimat on saanut toisen­laisia havain­to­ja koelennoillaan:

    Yhden Hor­netin moot­tori on tähys­tet­ty fiberoskoop­pikam­er­al­la. Kuvien perus­teel­la havait­ti­in, että jo lyhytkestoinen lentämi­nen tuhkapölyssä saat­taa aiheut­taa merkit­täviä vau­ri­o­ta lentokoneen moottorille.

    Huh­huh. Olen aina kammok­sunut lentämistä, mut­ta sen­tään olen itseni pakot­tanut koneeseen. Onnek­si enää ei ole ollut tarvet­ta päästä niin nop­saan mihinkään kauas ettei maan­pin­takyyti riittäisi.

    Vastaa

  31. Tässä kär­jis­tet­ty ana­lyysi luoti­ju­nien ekol­o­gisu­ud­es­ta: http://www.lowtechmagazine.com/2007/04/planes-on-whe‑1.html

    Lyhy­il­lä matkoil­la luoti­ju­natkin päi­hit­tävät päästöis­sä lentokoneet men­nen tullen, kos­ka lentokoneen nousemisen päästöt koros­tu­vat. Täten esimerkik­si tuos­sakin artikke­lis­sa siteer­atun Eurostarin laskel­man mukaan hei­dän matkansa tuot­ta­vat 10 ker­taa vähem­män päästöjä kuin saman matkan tait­to lentokoneel­la. Pitkil­lä matkoil­la ero pienenee.

    Junan päästöt riip­pu­vat kuitenkin täysin siitä miten junan käyt­tövoima on tuotet­tu. Sik­si en menisi hur­raa­maan ainakaan kivi­hi­il­i­maa Kiinaan raken­net­taville luoti­ju­nay­hteyk­sille. Pahim­mas­sa tapauk­ses­sa ne vievät matkus­ta­jat ekol­o­gisil­ta hitail­ta junil­ta lentokonei­den sijaan.

    Suh­taudun luoti­ju­ni­in hyvin skep­tis­es­ti, mut­ta Euroopan ken­täl­lä kan­nat­taa kuitenkin rak­en­taa raitei­ta luoti­ju­nille lentomatkus­tamisen sijaan. Paras olisi jos 300km/h nopeu­den sijaan voitaisi­in kulkea vaikka­pa 200km/h, jol­loin kulute­tun ener­gian määrä (ja päästöt) vähenisi ihan huimasti. Nyky-yhteiskun­ta kuitenkin halu­aa aina nopeam­paa, joten lie­nee paras tutkia mikä on paras nopea ratkaisu.

    Vastaa

  32. Tes­tasin sat­tumoisin Via Balti­can tois­s­apäivänä ja eilen. Juu­tu­in tulivuoren takia Pra­haan, ja moni­vai­heisen selvit­te­lyn jäl­keen pääsin bus­sil­la Varso­van, Kau­nasin ja Riian kaut­ta Tallinnaan. 25 tun­tia eikä ves­sa toimin­ut, mut­ta ter­veelli­nen muis­tu­tus reali­teeteista. Rail Balti­ca on toteutet­ta­va ensi tilassa.

    Yst. Pekka S.

    Vastaa

  33. Kari:

    Suo­mi on kult­tuuril­lis­es­ti, poli­it­tis­es­ti ja taloudel­lis­es­ti erit­täin vah­vasti riip­pu­vainen lentoliikenteestä. 

    Nojoo… enpä tiedä. Miten esimerkik­si tämä suomen kult­tuurilli­nen riip­pu­vu­us lentoli­iken­teestä näkyy? 

    Lentoli­ikenne on ääret­tömän haavoit­tuvaista- tämä tuli nyt ilmi. Jos lentoli­iken­net­tä joudu­taan pysyvästi rajoit­ta­maan, en usko että kuluu kah­takaan vuot­ta siihen että tämä vah­va kult­tuurilli­nen riip­pu­vu­us lentoli­iken­teestä on jo his­to­ri­aa. Sit­ten vain kek­sitään mui­ta tapo­ja liikkua ja kommunikoida.

    Ja uskoisin kyl­lä että taloudel­lis­es­ti Suo­mi on riip­pu­vaisem­pi meri- kuin lentoli­iken­teestä. Väit­täisin, että suurin osa lentomatkus­tamis­es­ta on “turhaa”- siis sel­l­aisia bisnestapaamisia mitkä nyt on tapana sopia naa­makkain, mut­ta mitkä voitaisi­in aivan hyvin kor­va­ta vaik­ka minkälaisel­la uudel­la tai van­hal­la teknologialla.

    Vastaa

  34. Hyödylli­nen kaava

    D(1/v) = ‑1/v^2 eli nopeu­den lisäys vähen­tää suh­teel­lis­es­ti vähem­män mat­ka-aikaa mitä lujem­min kuljetaan.

    Olet­taakaamme että meil­lä olisi (300km/h)luotijunayhteys pitkin nyky­istä rataa O 600 km, mat­ka-aika olisi ilman pysähdyk­siä 2 h.
    200 km:n keskinopeudel­la 3 h. Aikavoit­to siis 33 %.

    Mut­ta 1) ase­malle vie aikansa men­nä. Pitää vara­ta 30 — 60 min tähän aikaa riip­puen siitä mis­äs asuu ja mis­tä las­kee lähtöa­jan: siitä kun tulee kadulle vai siitä, kun alkaa sitoa kengännauhoja

    2)Junan pitää pysähtyä myös väliasemil­la. Joillekin tämän pal­stan kir­joit­ta­jille tun­tuu ole­van vieras aja­tus, että Pasi­lan pohjois­puolel­la kukaan asu­isi, ainakaan kukaan sel­l­ainen, jos­ta kan­nat­taisi välittää.

    3) junan aikataulu pitää sopeut­taa jatkoy­hteyski­in ja mah­dol­lisi­in myöhästymisiin.

    4) yli 200 km nopeudel­la juna alkaa todel­la syödä sähköä. Sitä pienem­mel­lä nopeuk­sil­la ilman­vas­tus ei ole oleelli­nen. (autois­sa raja lie­nee 120 km/h)

    kan­nat­ta siis panos­taa siihen, että koko ratavälil­lä voidaan pitää 220 km:n mak­siminopeut­ta. Sen ylit­tämisen on turhaa satsata.

    Ran­skasa on ollut pitkään luoti­ju­nia (TGV Train de Grande Vitesse). ne yhdis­tävät mm. Pari­isin Lyoni­in ja Mar­seilleen. Matkaa 460 km Lyoni­in ja n 200 km lisää Mar­seille eli pidem­mäl­lä kuin Oulu Hesas­ta. Väkeä Pari­i­sis­sa n 12 milj.. Lyonis­sa ja Mar­seil­lessa kum­mas­sakin liki­main 1,5 milj. Vain näis­sä kolmes­sa kaupungis­sa on asukkai­ta enem­män kuin Ruot­sis­sa ja Suomes­sa yhteensä.

    Berli­in­istä ja Varso­vas­ta kul­kee Mosko­vaan (sel­l­ainenkin kaupun­ki on ole­mas­sa) lyhin reit­ti Brestin ja Min­skin kaut­ta. Pietari­in, Kau­nasin ja Riian kaut­ta, mut­ta reit­ti Tallinnan kaut­ta kiertää liikaa. Juna voisi pysähtyä Tar­tossa, joka muuten on Viron merkit­tävin yliopistokaupunki.

    Oden lem­pi­laps­es­ta eli Helsinki-Tallinna.tunnelista min­ul­la ei vielä ole var­maa mielipi­det­tä. Todet­takoon kuitenkin

    1) tun­nelin louhin­ta on vain osa tun­nelin kustannuksista
    2) mer­e­nalaisen tun­nelin ylläpi­to tuskin on hal­paa touhua ja 3) real­isti­nen kus­tan­nusarvio on kuu­lop­uhei­den mukaan 2 mil­jar­dia e, joten pelkkäpääo­makus­tan­nus olisi vuodessa 100 Me eli kuu­dennes VR:n tuloista.

    Päi­jänne-tun­neli on pelkkä vesi­tun­neli, vaik­ka onkin pisin kallio­tun­neli maailmassa.

    Vastaa

    1. pelkkäpääo­makus­tan­nus olisi vuodessa 100 Me eli kuu­dennes VR:n tuloista.

      Niin­pä, jos käyt­täjiä on 10 miljoonaa/vuosi, se on kymp­pi per mat­ka. Lisäk­si tulee tavar­ali­ikenne. Kyl­lä tämä pysyy hehtaarilla.

      Vastaa

  35. Kart­to­jen tukimi­nen on varsin hyödyl­listä puuhaa. Ota Euroopan kart­ta ja piir­rä Frankfurt/M keskip­is­teenä ympyrä, jon­ka säde on 500 km. On helpom­pi lukea ne suurkaupun­git jot­ka eivät mah­du tämän ympyrän siälle kuin ne jot­ka mahtuvat.

    Vastaa

  36. Luoti­ju­nat raken­net­takoon tyhjiö­tun­neli­in, jol­loin ilman­vas­tust saadaan eliminoitua.

    Vastaa

  38. Tuo­mas S:

    Nojoo… enpä tiedä. Miten esimerkik­si tämä suomen kult­tuurilli­nen riip­pu­vu­us lentoli­iken­teestä näkyy? 

    No esimerkik­si sil­lä tavoin, että mei­dän kult­tuuri­imme tulee nykyään vaikut­tei­ta esimerkik­si kaukoidästä ja Etelä-Euroopas­ta, kun ne aiem­min tuli­vat Ruot­sista ja Venäjältä. Jos lentoli­ikenne lop­puu, kään­nymme enem­män Venäjän suun­taan (mitä voi sit­ten kat­san­tokan­nas­ta kat­soen pitää hyvänä tai huonona asiana)

    Lentoli­ikenne on ääret­tömän haavoit­tuvaista- tämä tuli nyt ilmi. Jos lentoli­iken­net­tä joudu­taan pysyvästi rajoit­ta­maan, en usko että kuluu kah­takaan vuot­ta siihen että tämä vah­va kult­tuurilli­nen riip­pu­vu­us lentoli­iken­teestä on jo his­to­ri­aa. Sit­ten vain kek­sitään mui­ta tapo­ja liikkua ja kommunikoida. 

    Näin eit­tämät­tä tapah­tuu, ihmis­ten ja yhteiskun­tien on tietenkin pakko sopeu­tua. Silti tuol­laista voisi luon­nehtia melkoisek­si katastrofiksi.

    Ja uskoisin kyl­lä että taloudel­lis­es­ti Suo­mi on riip­pu­vaisem­pi meri- kuin lentoli­iken­teestä. Väit­täisin, että suurin osa lentomatkus­tamis­es­ta on “turhaa”- siis sel­l­aisia bisnestapaamisia mitkä nyt on tapana sopia naa­makkain, mut­ta mitkä voitaisi­in aivan hyvin kor­va­ta vaik­ka minkälaisel­la uudel­la tai van­hal­la teknologialla. 

    No Suo­mi on riip­pu­vainen sekä meri- että lentoli­iken­teestä. Aika suuri osa maas­samme tehtävästä bis­nek­ses­tä on riip­pu­vainen nopeista lentorahditse kul­jete­tu­ista toim­i­tuk­sista ja asiantun­ti­joiden liikkumisesta.

    Sehän on tietenkin tot­ta, että voisi­han sitä lentoli­iken­net­tä vähen­tää — ehkä ei olisi tarpeen lentää ker­ran vuodessa sinne Bankoki­in tai pitää viikot­tain turhaa jaarit­telukok­ous­ta Tukhol­mas­sa -, mut­ta kyl­lä siitä lentoli­iken­teestä merkit­tävä osa on tarpeellista.

    Kari

    Vastaa

  39. kari

    No esimerkik­si sil­lä tavoin, että mei­dän kult­tuuri­imme tulee nykyään vaikut­tei­ta esimerkik­si kaukoidästä ja Etelä-Euroopas­ta, kun ne aiem­min tuli­vat Ruot­sista ja Venäjältä. Jos lentoli­ikenne lop­puu, kään­nymme enem­män Venäjän suun­taan (mitä voi sit­ten kat­san­tokan­nas­ta kat­soen pitää hyvänä tai huonona asiana) 

    Suo anteek­si että janku­tan, mut­ta tästä halu­aisin kyl­lä jotain vähän kouri­in­tun­tu­vampia todis­tei­ta. Suomen kult­tuuril­liset siteet on maail­man sivu olleet vah­vat Euroop­paan. Jos kat­so­taan esimerkik­si omaa alaani musi­ikkia, niin koko suo­ma­lainen orkesteriperinne on sak­salaisil­ta kopi­oitu, melko lail­la kaik­ki aikansa merkit­tävät muusikot ja säveltäjät ovat opiskelleet Sak­sas­sa. Kuvataiteista esimerkik­si Edelfelt opiske­li Ran­skas­sa, etc ad nauseaum. 

    Lentoli­iken­teen voimakas kasvu alkoi 50-luvul­la ja tämä nykyi­nen tapa reis­sa­ta on vas­ta 1990- luvun peru­sia. En nyt kyl­lä edelleenkään suos­tu usko­maan että suo­ma­lainen kult­tuuri on lentoli­iken­teestä voimakkaasti riip­pu­vaista. Suo­ma­lainen kult­tuuri on kyl­lä riip­pu­vaista ikälopuista keikkabus­seista, rekoista ja pohjoisen junista, mut­ta se on toinen asia.

    Enkä kyl­lä suos­tu väit­tämään katas­trofik­si lentoli­iken­teen lop­pumista. Tot­ta kai se muut­taa asioi­ta, mut­ta tuskin katastrofaalisesti. 

    mut­ta kyl­lä siitä lentoli­iken­teestä merkit­tävä osa on tarpeellista. 

    Kyl­lä ihan var­masti huo­mat­ta­va osa liiken­teestä on nykykäsi­tyk­sen mukaan tarpeel­lista, mut­ta väitän että ei mene kauaa ennen kuin huo­mataan että näin ei vält­tämät­tä ollutkaan.

    Vastaa

  40. ”
    pelkkäpääo­makus­tan­nus olisi vuodessa 100 Me eli kuu­dennes VR:n tuloista.

    Niin­pä, jos käyt­täjiä on 10 miljoonaa/vuosi, se on kymp­pi per mat­ka. Lisäk­si tulee tavar­ali­ikenne. Kyl­lä tämä pysyy hehtaarilla.”

    Tämä on mie­len­kli­in­toinen kysymys. 10 Milj matkus­ta­jaa vuodessa on 30.000/ päivä eli 15.000 suun­taansa. matkustjia Tallinnan ja helsin­gin välil­lä kyl­lä laivois­sa on, mut­ta kuin­ka moni on vain laiva­matkalla ris­teilyl­lä, ja kuin­ka moni matkaa itse kaupunki­in? Kuin­ka mon­ta työ­matkalaista riit­täi­is. Työ­matkana tämä on vähän pitkä, suun­nilleen sama kuin Lah­teen tai Hämeen­lin­naan. Matkalaisia taitaa olla päivässä 1000 suun­taansa kum­mas­takin kaupungista.

    10 egua/nuppi ei tun­nu pahal­ta hinnal­ta, mut­ta ker­ro se kahdel­la ja lisäää itse liiken­nöin­ninkus­tan­nus. Se alkaa jo tuntua…

    Turha kiis­tel­lä. odotel­laan Rail Baltikaa ja sitä odotel­lessa tästä on muka­va aina joskus keskustella.

    Kanaal­i­tun­nelis­sa oli vuon­na 2008 8,3 miljoon­aa matkus­ta­jaa ja lisäk­si aikamoinen määrä auto­ja, rekko­ja ja tavar­ali­iken­net­tä. Hin­ta­lap­pu oli 10 mrd £ eli 15 mrd euroa. Tekni­ik­ka tosin on sen jäl­keen kehittynyt.

    Vastaa

  41. Tuo­mas S.:

    Suo anteek­si että janku­tan, mut­ta tästä halu­aisin kyl­lä jotain vähän kouri­in­tun­tu­vampia todis­tei­ta. Suomen kult­tuuril­liset siteet on maail­man sivu olleet vah­vat Euroop­paan. Jos kat­so­taan esimerkik­si omaa alaani musi­ikkia, niin koko suo­ma­lainen orkesteriperinne on sak­salaisil­ta kopi­oitu, melko lail­la kaik­ki aikansa merkit­tävät muusikot ja säveltäjät ovat opiskelleet Sak­sas­sa. Kuvataiteista esimerkik­si Edelfelt opiske­li Ran­skas­sa, etc ad nauseaum.

    Meinasin tuo­hon aiem­paan postauk­seen kir­joit­taa, että ehkäpä “riip­pu­vaista” on tässä kult­tuurikysymyk­sessä turhan vah­va sana.

    Kuitenkin esimerkik­si Suomen kielessä ole­va sanas­to ja kieliopin rak­en­teet ovat van­has­taan enem­män tai vähem­män Ruot­si­in, Viroon ja Venäjään sidok­sis­sa ja mitä uudem­mista lain­oista on kyse, sitä kauem­paa ne tule­vat. Toki tässä on moni muukin asia (mm. sähköi­nen viestin­tä) muut­tunut, mut­ta kyl­lä on ihan perustel­tua väit­tää liikku­misen nopeu­tu­misen vaikut­ta­neen asioiden kulku­un aika merkittävästi.

    Tietenkin esimerkik­si kir­jal­lisu­us, musi­ik­ki ja “eli­it­ti” ovat liikkuneet Euroop­paan ja takaisin iät ja ajat, mut­ta ei se olisi tänne koskaan pit­se­ri­oi­ta, kiinalaisia rav­in­toloi­ta tai sushibaare­ja tuonut nykyisessä mitassa.

    Enkä kyl­lä suos­tu väit­tämään katas­trofik­si lentoli­iken­teen lop­pumista. Tot­ta kai se muut­taa asioi­ta, mut­ta tuskin katastrofaalisesti. 

    Tässä kai kyse on aikaskaalas­ta. Jos lentoli­ikenne lop­puu (tai voimakkaasti vähe­nee) esimerkik­si parinkymme­nen vuo­den kulues­sa, niin eiköhän siihen kohtu­ullisen hyvin pystytä sopeu­tu­maan. Kuitenkin, jos nyt puhutaan siitä ske­naar­ios­ta, että tuon tulivuoren­purkauk­sen seu­rauk­se­na lentokoneet pysy­i­sivät maas­sa esimerkik­si vuo­den päivät, niin “katas­trofista” puhumi­nen ei olisi mielestäni mitenkään liioittelua.

    Kyl­lä ihan var­masti huo­mat­ta­va osa liiken­teestä on nykykäsi­tyk­sen mukaan tarpeel­lista, mut­ta väitän että ei mene kauaa ennen kuin huo­mataan että näin ei vält­tämät­tä ollutkaan. 

    Tämähän jää nähtäväk­si. Mikäli lentopolt­toainei­den hin­nat kovasti kallis­tu­vat, niin sit­ten ehkä toteamme jonkin muun asian ole­van tärkeäm­pää kuin pääsem­i­nen pis­teestä A pis­teeseen B mah­dol­lisim­man nopeasti. Nykyiset tren­dit eivät kuitenkaan anna viit­teitä siihen suun­taan, pikem­minkin päinvastoin.

    Kari

    Vastaa

  42. Markku auf Heurlin:

    Tämä on mie­len­kli­in­toinen kysymys. 10 Milj matkus­ta­jaa vuodessa on 30.000/ päivä eli 15.000 suun­taansa. matkustjia Tallinnan ja helsin­gin välil­lä kyl­lä laivois­sa on, mut­ta kuin­ka moni on vain laiva­matkalla ris­teilyl­lä, ja kuin­ka moni matkaa itse kaupunkiin? 

    Tämä min­u­akin kiin­nos­taisi. Lie­nee selvä, että tuo junali­ikenne ei var­maankaan pois­taisi kaikkea laivali­iken­net­tä kyseiseltä väliltä; pikalau­tat var­maan kyl­läkin (tai riip­puisi toki lip­pu­jen hin­nas­ta). Kuvaavaa on se, että Ruot­si­in kulke­via laiva­matkus­ta­jia on itse asi­as­sa enem­män kuin Viroon kulke­via (9,7 miljoon­aa matkaa Ruot­si­in vs. 6,1 miljoon­aa matkaa Viroon, siis vuo­den 2005 tilanne).

    Toki nopeampi ja varmem­pi yhteys saat­taisi tuo­da myös lisä­matkus­ta­jia. Rail Balti­ca toisi niitä varmasti.

    Työ­matkana tämä on vähän pitkä, suun­nilleen sama kuin Lah­teen tai Hämeen­lin­naan. Matkalaisia taitaa olla päivässä 1000 suun­taansa kum­mas­takin kaupungista. 

    Eiköhän se olisi nopeampi kuin esimerkik­si Lah­teen matkus­t­a­mi­nen (riip­puu tietenkin lin­jauk­ses­ta)? Ei kai 80 km matkaa ajaisi puol­ta tun­tia kauem­paa, kun tuskin siinä pahem­min välipysäkke­jäkään on. Lah­teen kuitenkin matkaa VR:n sivu­jen mukaan vajaas­ta tun­nista puoleen­toista tun­ti­in. Ennem­mink­in­hän tuo vas­taisi Espoon keskusta 🙂

    Kari

    Vastaa

  43. 70-luvul­la Lon­too oli lentokoneel­la “3 tun­nin ja 3 ton­nin matkan päässä” 75 15 markaa tun­nil­ta (n. 2500 mk/kk) oli hyvä palk­ka, ja raken­nuk­sil­la sel­l­ainen oli jo arvokas mies.

    Vastaa

  44. Joo. Helis­ngin ja Lahden/Hämeenlinan väli­nen mat­ka on hvyin tarkalleen 100 km. Mut­ta lah­den eteläpuolelta Hgin pohjois­puolelle on siinä 90 km ja Hgin pohjosipuolelta Tallinnan eteläpuolelle samoin n 90.

    Mat­ka-aikaa on vaikeaa sanoa. Välil­lä ei ole pysähdyk­siä, mut­ta tun­nelis­sa nopeus tuskin voi olla yl 160 km/h ilman­paineen takia. En osaa sanoa. Pitää kysyä mikä junan nopeus on esim. Sim­plonin tun­nelis­sa tai kanaalitunnelissa.

    Liiken­net­tä tuskin hoidet­taisin nuoli­ju­ni­la, sil­lä, niille ei muuten ole tarvet­ta. Toisin kuin Lon­too- Pariisi/Bryssel välil­lä. Jostämä han­ke toteutetaan, niinideana­han on, että Z- juna läh­tee Lahdes­ta Tallinnaan ja ehkä samal­la tarttoon.…

    Vastaa

  45. Jos lentoli­ikenne olisi seis vuo­den, tapah­tu­isi var­masti uudelleenarvioin­te­ja. Lentoy­htiöt eivät kestä niin pitkää tap­pi­op­utkea. Muut kul­je­tus­muodot eivät pysty nopeasti nos­ta­maan omaa kap­a­siteet­ti­aan. Liiken­teessä hin­nat kohoaisi­vat, kun niukat resurssit hin­noiteltaisi­in uusiksi.

    Suo­man liiken­nepoli­it­ti­nen näkökul­ma muut­tuisi melkois­es­ti. Taloudelli­nen taan­tu­ma värit­täisi sitä myös, kun real­is­tisi­akaan uus­in­vestoin­te­ja ei pystyt­täisi rahoit­ta­maan nopeal­la aikataul­ul­la. Kun lentoa ei olisi ilmas­sa, ajatuk­sen­len­tokin jäykistyisi.

    Keskip­itkäl­lä tähtäyk­sel­lä muu­tos muut­tuisi arkipäiväk­si. Tääl­lä saarel­la eleltäisi­in halvem­min. Maas­ta­muut­to ripey­ty­isi ja maa­han­muut­to taan­tu­isi. Asun­to­jen hin­nat tuli­si­vat kohtullisik­si. Poruk­ka kään­ty­isi enem­män sisään­päin ja ryhty­isi vihaa­maan jotain kansanryhmää.

    Helsin­ki-Tallinna ratatun­neli näyt­täisi yhtäkkiä ihan vält­tämät­tömältä. Jos pietar­i­laiset saataisi­in kulke­maan sen kaut­ta Euroopan turuille, avot, jopa olisi kan­nat­ta­va hanke.

    Laivali­iken­teestä tuskin löy­ty­isi henkilöli­iken­teelle apua. Hitaisi­in yhteyk­si­in ei tuot­tei­ta maail­malle myyvä kiireinen luok­ka mene eikä viikon loma­matkas­ta halu­ta viet­tää merel­lä monia päiviä. Finnjetin tari­na ker­too, miten kalli­ik­si tulee työn­tää vet­tä sivu­un nopeal­la vauhdilla.

    Vastaa

  46. EU siir­ty­isi päätök­sen­teossaan paljolti videoneu­vot­telui­hin. Niistä ei toiv­ot­tavasti luovut­taisi, vaik­ka lentoli­ikenne joskus palaisi. 

    Oma­l­la työ­paikallani jo lama matkus­tuskiel­toi­neen kar­si ison osan turhas­ta matkailus­ta ja kor­vasi sen videoneu­vot­teluil­la. Eikö sitä ole tajut­tu tehdä myös julkisel­la puolella?

    Olen tänään hihitel­lyt Hesarin uutista, kuin­ka Katainen ja Liika­nen pää­sivät automatkalle hal­ki Euroopan. Toiv­ot­tavasti osaa­vat ottaa sen elämyksenä. 😉

    Vastaa

  47. Har­va on riip­pu­vainen nopeista yhteyksistä.
    Maail­amssa tehdäänn 2,3 mil­jar­dia kan­sain­välistä lentomatkaa.
    Luin taan­noin selvi­tys­tä, jos­sa ker­rot­ti­in, moniko maail­man ihmisitä on koskaan lentänyt ja luku oli todel­la pieni, en enää löytänyt tuo­ta selvi­tys­tä mut­ta se oli alle mil­jardin luokkaa.

    Muutenkin kan­sain­vä­li­nen lentomatkailu keskit­tyy muu­ta­man sadan miljoo­nan ihmisen tarpeek­si, joten sil­lä ei ole suurim­malle osal­la maail­man ihmi­sistä mitään merkitystä.

    Poru on nous­sut sen vuok­si, että lentoy­htiöt ovat ajau­tu­mas­sa konkurssi­in ja joku menet­tää rahansa.

    Ja muu­taam yhteiskun­nan napa­henkilö on joutunut odot­tele­maan tai tur­vau­tu­maan tavis­ten kulkuneuvoihin.

    On mah­tanut olla suo­ma­laisille poli­itikoille ja yri­tysjo­hta­jille elämän­sä järkyt­tävin tapahtuma

    Rail Balti­ca on epäre­al­isti­nen han­ke , sil­lä Viro luopui rautatei­den kehit­tämis­es­tä, Latvi­as­sa ja Liet­tuas­sa rautati­et ovat neukkua­jan tasal­la ja rautati­et ja hallinyo sen sen mukaises­sa kunnossa.
    Ja Balt­ian maat ovat per­sauk­isia vip­pare­i­ta , joil­la ei ole varaa mihinkään.
    Ja paikalliset mafiosot odot­tel­e­vat vesi kiel­lel­lä, josko Suo­mi ja EU antaisi­vat taas rahaa, jon­ka he voisi­vat jakaa keskenään.

    Rautati­etä tuskin ilmaantuu

    Tallinnas­ta muuten pääsee Berli­inin aika vai­vat­tomasti. Bus­si­mat­ka kestää Tallinnas­ta Riikaan 4–6 tun­tia ja siitä pääsi ainakin muu­ta­ma vuosi sit­ten 12 tun­nis­sa bus­sil­la Berliiniin.

    Vastaa

    1. Vuorokau­den mat­ka Berli­ini­in ei ole vai­va­ton. Rail Balti­ca on EU:n suun­nitelmis­sa. Riita kos­kee nopeut­ta. Balt­ian maat halu­aisi­vat 300 km/h:n radan ja EU:n mielestä 220 km/h riittäisi.

      Vastaa

  48. Oli­han se sil­loin poikaa kun 1970-luvul­la me 1950-luvul­la syn­tyneet pääsimme Euroopan reis­suille inter­rail-lipun avulla.

    Eikä tuol­loin tul­lut kysymyk­seen kuin Tukhol­man kaut­ta mat­ka Euroop­pan ydin­tä kohti Suomes­ta kat­soen Sil­ja Linen avulla. 

    Ja kun Tukhol­maan päästi­in, niin kouraan lyön­ti­in SJ:n aikataulu (tåg till utlandet), minkä avul­la päästi­in vaikka­pa Kreikkaan asti siltä sei­so­ma­l­ta Tukholmasta.

    Ja siinäpä sit­ten matkalla Ruotsin läpi junas­sa aukeni poh­jan­maan pojan silmät, kun reis­sas­imme SJ:llä Ruotsin vau­raan maanvil­jelysalueen läpi. 

    Köpik­sessä sit­ten odot­ti uudet seikkailut kohti Kreikkaa, Sak­san ja Itä­val­lan kaut­ta ja koukat­en Unkarin kautta.

    Vastaa

  49. Sep­po Vepsäläinen:

    Kun lentoa ei olisi ilmas­sa, ajatuk­sen­len­tokin jäykistyisi. 

    Minä en ihan oikeasti ymmär­rä tätä aja­tustenkulkua että lentoli­ikenne on vält­tämätön­tä ihmiskun­nan henkisen kehi­tyk­sen kannal­ta. Ei var­masti ole. Lentomatkus­tamis­es­ta on tul­lut bulkki­hyödyket­tä vas­ta viimeis­ten 30 vuo­den aikana, ja kyl­lä sitä ennenkin osat­ti­in ajatella. 

    Helsin­ki-Tallinna ratatun­neli näyt­täisi yhtäkkiä ihan vält­tämät­tömältä. Jos pietar­i­laiset saataisi­in kulke­maan sen kaut­ta Euroopan turuille, avot, jopa olisi kan­nat­ta­va hanke. 

    Kova kaup­pamies tarvit­taisi­in vaku­ut­ta­maan pietar­i­laiset siitä, että suo­raa yhteyt­tä Pietarista Berli­ini­in ei kan­nat­taisi käyt­tää vaan väli­in olisi järkevää tul­la tekemään tolku­ton mut­ka suomen­lah­den ali. 

    Muta yhtäkaik­ki, vuosi takaperin tämä tun­neli oli aivan yhtä älykäs idea kuin hissin rak­en­t­a­mi­nen Helsingistä kuuhun. Mut­ta niin vain se on muut­tunut vakavam­mak­si ja vakavam­mak­si ideak­si koko ajan. Jos län­simetrokin saati­in 15 vuo­den odot­telun jäl­keen, niin kyl­lä tuon tun­nelin­pätkän pitäisi olla valmi­ina ja ennen seu­raavaa jääkautta… 😉

    Vastaa

  50. Hamilon aja­tus Hang­os­ta yhteytenä län­teen ei toi­mi. Ensin pitää päästä Han­koon. Mil­lä sinne pääsee muul­la kuin yksi­ty­isautol­la. Ei se vaan toi­mi. On sitä yritet­ty. Ruotsin­lai­vat ovat enem­män kuin pelkkä sil­ta. Isolle osalle ne ainakin Turus­ta lähtiessä ovat elämys saaris­tos­ta ja ris­teilystä, vaik­ka tarkoi­tus olisi vain ylit­tää Itämeri. Luulen, että näin ajat­telee myös suuri määrä Tukholmalaisia.

    Mie­lenki­in­toinen visio olisi se, että Itämeren kiertäisi raideli­iken­teen kehära­ta, siis Tallinna-Helsin­ki tun­neli, Turus­ta rata Tukhol­maan ja niin edespäin. Turku-Tukhol­ma ‑rata menisi maal­la Län­si-Turun­maa­ta, lähtisi maan alle Korp­poon päässä Kihdin ali, nousisi Ahve­nan­maan itäo­sista, kävisi Maar­i­an­haminis­sa ja jatkaisi joko maan pääl­lä tai alla Tukhol­maan. Kehära­ta yhdys­ra­toi­neen yhdis­täisi kätevästi koko Itämeren alueen. Suomen­lahdel­la toisen, kehä kakkosen, pitäisi käy­dä Pietarin kautta(siellä ne ihmiset asu­vat). Ja tämähän toteu­tuu noin vuon­na 2030 kun junat ‘lei­ju­vat ilmas­sa’ (mis­sä ne junat muuten viipyvät, magneettijunat?).

    Vastaa

  51. Var­maan real­is­tis­es­ti tuo Suomen euro­ratal­in­jaus olisi saa­da sivu­vi­ik­si Varso­va-Pietari-rataan, jol­loin se olisi lähin­nä Suomen ja Viron han­ke, joka olisi alis­teinen Pietarin radan investoin­neille. Pietar­i­laiset eivät var­maankaan halua kiertää Helsin­gin kaut­ta Euroop­paan. Viro­laiset tuskin innos­tu­vat paran­ta­maan Pietarin junay­hteyk­siä Tallinnaan. Jol­loin poli­ittses­ti ain­oa mielekäs lin­jaus olisi viik­si Lat­vian kohdal­ta Tallinnaan , ja Suomen omana han­kkeena tunneli.

    10 miljoon­aa tunnelimatkustajaa/vuosi vaatisi että suuri osa Suomen Euroopan lentoli­iken­teestä siir­ty­isi radalle, joten nykyisen lentoli­iken­teen rin­nal­la olisi vaikea tun­nelia rahoit­taa. Balt­ian mais­sa väestön­ti­heys on aika lail­la etelä-Suomen luokkaa , joten ei sieltäkään kym­meniä tuhan­sia päivä­matkus­ta­jia radalle tulisi ilman lentoli­iken­teen supistumista.

    Vastaa

    1. On kaik­ki syyt olet­taa, että Tallinna-Helsin­ki laut­ta­matkus­ta­jat siir­ty­i­sivät jok­seenkin kokon­aan nopeam­paan ja halvem­paan junaan, joka kul­kee myös myrskysäällä.

      Vastaa

  52. Sep­po Vep­säläi­nen kir­joit­ti 18.4.2010 kel­lo 21:49:

    Helsin­ki-Tallinna ratatun­neli näyt­täisi yhtäkkiä ihan vält­tämät­tömältä. Jos pietar­i­laiset saataisi­in kulke­maan sen kaut­ta Euroopan turuille, avot, jopa olisi kan­nat­ta­va hanke.

    Mik­si ihmeessä pietar­i­laiset kiep­paisi­vat Helsin­gin kaut­ta Euroop­paan, jos maan kama­raa pitkin menevät? 

    Suo­ma­laisille Helsin­ki-Tallinna-tun­neli voi tietysti vält­tämätön ollakin.

    Vastaa

  53. “Vuorokau­den mat­ka Berli­ini­in ei ole vai­va­ton. Rail Balti­ca on EU:n suun­nitelmis­sa. Riita kos­kee nopeut­ta. Balt­ian maat halu­aisi­vat 300 km/h:n radan ja EU:n mielestä 220 km/h riittäisi.”

    220 km/h riit­tää. Suurem­pi nopeus lisäsi kus­tan­nuk­sia oleel­lis­es­ti eikä toisi merkit­tävää ajansäästöä.Rail Balti­ka on sitä­pait­si enssi­jais­es­ti tavarankul­je­tus­ra­ta. (kuten muuten oli aikoinaan 1862 Helsin­ki-. Hämeenlinna-rata)

    Mat­ka tal­li­nas­ta Varso­van kaut­ta Berli­ini­in on likimäärin 1600 km. 200 km/h nopeudel­la se veisi 8 tun­tia. Real­itsi­nen mat­ka-aika pysähdyksi­neen olisi 10–12 , tun­tia jos radan maks nopeus on 220 km/h,

    Vastaa

  54. “Mik­si ihmeessä pietar­i­laiset kiep­paisi­vat Helsin­gin kaut­ta Euroop­paan, jos maan kama­raa pitkin menevät?”

    No kuu­lostaa hul­lul­ta, mut­ta voisi leikitel­lä ajatuk­sel­la nopeas­ta via Balti­ca-radas­ta EU-han­kkeena Helsinki­in saak­ka ja siitä samal­la nopeudel­la Pietari­in. Kier­toa on, mut­ta venäläisiä saat­taa kiin­nos­taa nopea yhteys, jota ei tarvitse itse kokon­aan mak­saa. Siinähän pietar­i­lainen saa kylk­iäisenä Helsin­gin ruhti­naal­liset palve­lut lähelle.

    Vastaa

  55. “Vuorokau­den mat­ka Berli­ini­in ei ole vai­va­ton. Rail Balti­ca on EU:n suun­nitelmis­sa. Riita kos­kee nopeut­ta. Balt­ian maat halu­aisi­vat 300 km/h:n radan ja EU:n mielestä 220 km/h riittäisi.”

    Paljon halvem­mak­si tulee paran­taa Via Balti­caa Varso­vaan saak­ka. Nykyi­nen reit­ti on aika hyvä ja tarvi­taan jonkun ver­ran kylien ja kaupunkien ohi­tuk­sia. Eri­tyis­es­ti väli Kau­nakses­ta Varso­vaan on hidas.

    Varso­va on pian nopean rauta­tien päätepite ja toisaal­ta sieltä päässee myös moot­tori­ti­etä Saksaan.

    Poli­it­tiset olot, kor­rup­tio, oli­garkia , maan­omis­tus etc ovat sen ver­ran sekavia Balt­ian mais­sa, että enpä suosit­tele radan rak­en­tamista sen kautta.

    Sak­salaiset ovat real­is­tisem­pia ja tun­te­vat olo­suh­teet ja niin­pä kaa­suputkikin raken­net­ti­in Bal­tia ohittaen

    Vastaa

  56. Osmo Soin­in­vaara:

    On kaik­ki syyt olet­taa, että Tallinna-Helsin­ki laut­ta­matkus­ta­jat siir­ty­i­sivät jok­seenkin kokon­aan nopeam­paan ja halvem­paan junaan, joka kul­kee myös myrskysäällä. 

    On myös aika paljon syitä olet­taa, että näin ei käy. Tietenkin on vaikeaa sanoa mitään var­maa, kun konkreet­tista suun­nitel­maa ei ole, mut­ta ainakin min­ul­la on syitä olet­taa, etteivät kaik­ki siirtyisi.

    1 Ver­tailu Tukhol­man liikenteeseen

    Tukhol­maan pääsee Helsingistä (sil­loin kuin pääsee) lentäen noin kolmes­sa tun­nis­sa, ja lau­tal­la reilus­sa 12 tun­nis­sa. Lento on siis yli neljä ker­taa nopeampi. Hin­to­jen ver­tailu on han­kalaa, kos­ka sekä lentoy­htiöil­lä että lau­toil­la on “mie­lenki­in­toinen” hin­noit­telusys­tee­mi, ja lisäk­si tuo Tax-free yms. sot­kee peliä.

    Noin näp­pitun­tu­mal­la sanois­in, etteivät kokon­aishin­nat olen­nais­es­ti poikkea toi­sis­taan (voin tietenkin olla väärässä, mut­ta asia pitäisi selvittää).

    Silti luvut ovat aika jäätävät laut­tali­iken­teen eduk­si: lau­toil­la noin 10 miljoon­aa matkaa ja lentäen alle miljoona.

    2 Tavar­ali­ikenne

    Yleen­sä noista junista ja lau­toista puhut­taes­sa uno­hde­taan tavar­ali­ikenne, joka kuitenkin muo­dostaa merkit­tävän osan bis­nek­ses­tä. Suomen tavar­ali­iken­teestä suurin osa kul­kee kumipyöril­lä (junal­la kul­kee noin 25 % kul­je­tus­suorit­teesta). Arvioisin lau­tan toimi­van parem­min yhteen kumipyöräli­iken­teen kul­je­tusten kanssa, kos­ka las­tau­sop­er­aa­tioi­ta ei tarvi­ta, vaan rek­ka yksinker­tais­es­ti aje­taan lauttaan.

    Ei ole luul­tavaa, että kaik­ki tämä liikenne siir­ty­isi raiteille. Ja jos ne lau­tat aje­taan “joka tapauk­ses­sa”, niin sit­ten voidaan ottaa myös matkus­ta­jia kyyti­in varsin kil­pailukyky­isin hinnoin.

    3 Hin­noit­telu

    Osmo arvioi, että kymmenel­lä miljoon­al­la matkus­ta­jal­la radan investoin­tikus­tan­nuk­set saataisi­in katet­tua 10 eurol­la per matkus­ta­ja. Sen lisäk­si tulee toki muut kulut. VR:n sivu­jen mukaan Lah­teen tai Hämeen­lin­naan pääsee noin 13 — 20 eurol­la. Tästä hin­nas­ta osa on toki ratavuokraa, mut­ta silti voisi arvioi­da, että toinen kymp­pi tuo­hon lipun hin­taan tulee lisää. Mat­ka mak­saisi siis reilut pari kymp­piä suuntaansa.

    Entä jos Osmon arvio osoit­tau­tuukin liian opti­mistisek­si ja matko­ja onkin “vain” viisi miljoon­aa vuodessa? No sil­loin tuo lip­pu mak­saakin jo yli 30 euroa (joka toki sinäl­lään on ihan kohtuullista).

    No, minä kävin pääsiäisenä Tallinnas­sa lau­tal­la ja mak­soin 17,5 euroa/suunta. Joitakin vuosia sit­ten matkustelin läh­es viikot­tain tuo­ta väliä ja lipuista mak­soin 6 — 30 euroa/suunta (keskimäärin var­maan jotain 15 euron hujakoil­la). En pidä minään selviönä, että tuo juna olisi halvempi.

    4 Käytän­nön kokemukset

    Kanaalin tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen tai Ruotsin ja Tan­skan välisen sil­lan rak­en­t­a­mi­nen eivät pois­ta­neet laut­tali­iken­net­tä. Minkä vuok­si Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä tilanne olisi toinen?

    Kari

    Vastaa

    1. Jos Tukhol­man yhteyk­sistä pois­te­taan ris­teily­matkus­ta­jat, jot­ka siis ovat laival­la ollak­seen laival­la, Tukhol­maan Helsingistä menevistä jok­seenkin kaik­ki menevät lentäen. Tallinnan laivoil­la ei täl­laisia sem­i­naariris­teilyjä jär­jestetä. Jos men­nään sem­i­naari­in, men­nään johonkin Tal­li­ialaiseen hotel­li­in. Jos halu­aa olla laival­la, ei mene Tallinnaan, kos­ka mat­ka on liian lyhyt.

      Vastaa

  57. Tun­neli Tallinnaan saat­taa olla järkevä han­ke tai sit­ten ei, mut­ta en oikein jak­sa uskoa, että tämä tuh­ka asi­aa vaikut­taa. Jos kuvitel­laan vaik­ka sel­l­ainen ske­naario, että tämä Eyja-vuoren tuh­ka estää tai hait­taa lentämistä vielä pari viikkoa. Puoli­toista vuot­ta myöhem­min purkau­tuu naa­puri Kat­la ja aiheut­taa vielä han­kalam­man tilanteen, esim. kuukau­den totaali­seisauk­sen Euroopas­sa. Lentoy­htiöitä kaatuu (val­tioiden syli­in). Sen jäl­keen palataan nor­maali­in päiväjärjestyk­seen ja tuhkava­paa lente­ly jatkuu vuosikym­meniä. Tun­neli ei ehdi aut­taa tuhkaon­gelmi­in vaik­ka sitä ruvet­taisi­in rak­en­ta­maan tänään iltapäivällä.

    Real­is­tisem­pi syy raideli­iken­teeseen panos­tamiseen olisi ehkä polt­toaineen hin­ta, joka tulee nouse­maan rajusti, ellei sit­ten insinöörit kek­si jotain ihan ihmeel­listä (sitäkin tietysti sat­tuu). Vaik­ka biopolt­toainei­den tuotan­to olisi help­poakin, niin bio­mas­saa yksinker­tais­es­ti ei ole nyky­istä fos­si­ilis­ten kulu­tuk­sen määrää vastaavasti.

    Vastaa

  58. Liian van­ha:

    Har­va on riip­pu­vainen nopeista yhteyksistä.
    Maail­amssa tehdäänn 2,3 mil­jar­dia kan­sain­välistä lentomatkaa. 

    En nyt saanut tähän sopi­vaa linkkiä, mut­ta nähdäk­seni lentorahdil­la viedään suomes­ta tavaraa vajaal­la 10 mil­jardil­la eurol­la vuodessa, mikä vas­tan­nee noin 10 — 20 pros­ent­tia koko vien­nin arvos­ta. Tämän päälle tule­vat sit­ten ne insinöörit ja myyn­timies­laukkaset, jot­ka vievät imma­te­ri­aal­ista tieto­taitoa (kon­sul­toin­ti) ja tekevät kaup­paa myös siitä tavaras­ta, joka lop­ul­ta viedään laivalla.

    Kyl­lä nyky­bis­nek­ses­tä aika merkit­tävä osa on ihan aidosti riip­pu­vaista nopeista yhteyk­sistä. Sen lisäk­si myös kan­sain­vä­li­nen tutkimusy­hteistyö ja yleen­säkin uusien aja­tusten vai­h­t­a­mi­nen nojaa aika pitkälle henkilöko­htaisi­in kon­tak­tei­hin, joi­ta ei ilman lentoli­iken­net­tä olisi nykyisessä määrin.

    Kari

    Vastaa

  59. Se ruot­salais­ten tun­neliv­i­sio on heistä osa Pari­isi — Pietari rataa.

    Tallinnan tun­nelin kannal­ta Pietari on myös mah­dolli­nen. Maanti­eteel­lis­es­ti suorem­piakin reit­te­jä on, mut­ta suurnopeusra­ta mak­saa eli tarvit­see käyt­täjiä ja maksajia.

    Vastaa

  60. ”
    “Mik­si ihmeessä pietar­i­laiset kiep­paisi­vat Helsin­gin kaut­ta Euroop­paan, jos maan kama­raa pitkin menevät?”

    No kuu­lostaa hul­lul­ta, mut­ta voisi leikitel­lä ajatuk­sel­la nopeas­ta via Balti­ca-radas­ta EU-han­kkeena Helsinki­in saak­ka ja siitä samal­la nopeudel­la Pietari­in. Kier­toa on, mut­ta venäläisiä saat­taa kiin­nos­taa nopea yhteys, jota ei tarvitse itse kokon­aan mak­saa. Siinähän pietar­i­lainen saa kylk­iäisenä Helsin­gin ruhti­naal­liset palve­lut lähelle.”

    Kier­to helsin­gin kaut­ta — vaikak olisikin Suomen­lah­den alit­taav tun­neli, olisi kyl­lä aika pitkä. Todet­takoon tässä, että Pietarin radan ohjaami­nen rantaa pitkin lyhen­täisi matkaa korkein­taan 80 km (20 min) ja mak­saisi julmetusti.

    Suor mat­ka Varso­vas­ta Pietari­in Pskovin kaut­ta on n 1100 km. Kier­to Tallinna ja Helsin­gin kaut­ta tek­si 200 lisää.

    Helsin­gin ruhti­naal­liset palve­lut lie­nee tarkoitetru ironiaksi.
    Venäläisiö ei juuri kiin­nos­ta yhtey­det Pietarin pohjois­puoleelle, mut­ta eteläpuolelel kyllä.

    Vastaa

  61. Lasse:

    10 miljoon­aa tunnelimatkustajaa/vuosi vaatisi että suuri osa Suomen Euroopan lentoli­iken­teestä siir­ty­isi radalle, joten nykyisen lentoli­iken­teen rin­nal­la olisi vaikea tun­nelia rahoittaa. 

    No ei se 10 miljoon­aa matkus­ta­jaa per vuosi niinkään Euroopan lentoli­iken­teestä ole kiin­ni. Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä tehdään täl­lä het­kel­lä kuusi miljoon­aa matkaa vuodessa. Nopea junali­ikenne var­masti lisäisi tehty­jen matko­jen määrää.

    Riip­puen lipun­hin­nas­ta ja todel­lis­es­ta mat­ka-ajas­ta tuo­ta yhteyt­tä voisi pitää jopa lähili­iken­teenä. Ver­tailuko­h­ta voisi olla esimerkik­si vas­taaval­la etäisyy­del­lä sijait­se­va Lahti. Lah­den ja Helsin­gin välil­lä pen­delöi 2000 — 3000 ihmistä. Lahti on asukaslu­vul­taan noin neljä­sosa Tallinnas­ta, ja jos pen­delöivien osu­us olisi sama, tämä tarkoit­taisi 10 000 pen­delöi­jää ja 20 000 matkaa joka arkipäivä, eli noin neljää miljoon­aa matkaa vuodessa.

    Ei ole aivan yksinker­taista arvioi­da, paljonko tuolle radalle tulisi lop­ul­ta käyt­täjiä ja kuin­ka paljon yhteiskun­tat­aloudel­lisia hyö­tyjä se tuot­taisi. On selvää, että hyödyt oli­si­vat mit­tavia (niin oli­si­vat toki kustannuksetkin).

    Vielä suurem­pi kysymys­merk­ki on tavar­ali­iken­teen puolel­la. Nähdäk­seni tavar­ali­iken­teen osalta kan­nat­tavu­us riip­puu olen­nais­es­ti myös Rail Balti­can mah­dol­lis­es­ta toteu­tu­mis­es­ta ja jos­sain määrin Venäjän yhteyk­sien kehittymisestä.

    Joka tapauk­ses­sa tuo on ehdot­tomasti selvit­tämisen arvoinen han­ke. Ja minus­ta mei­dän kan­nat­taisi olla akti­ivisia tuon asian eteenpäinviemisessä.

    Kari

    Vastaa

  62. Onko muuten Tal­li­nan 22 tun­nin ris­teilyl­lä seinaare­ja? Olen ollut kuulev­inani, että on, mut­ta enpä ole tark­istanut.- Syn­ti­nen elämä laivoil­la on min­ul­ta vähän jäänyt-

    Vastaa

  63. Tässä oli esimek­ki sem­i­naaris­siteilystä Tallinnaan (M/S Baltic Prin­ces­sil­lä, taitaa olla Eck­erön paatti.)

    Ei mil­lään pahal­la. Min­ulle tulee vähitellen epä­selväk­si, onko osmo Soin­in­vaara ammatil­taan teito- vai luulokirjailija?

    Päivän Talouselämän verkkosivu: 

    jätin tarkem­man ohjel­manyms. pois.

    Sijoi­tus­ris­teily 2010

    Sijoi­tus­ris­teily on sijoit­ta­jien jokavuoti­nen suur­ta­pah­tu­ma, joka jär­jestetään nyt 11. ker­ran. Ris­teilemme Tallinnaan M/S Baltic Princess ‑laival­la
    23.–24.4.2010.

    Arvopa­peri täyt­tää 30 vuotta
    – Sijoi­tus­ris­teilyl­lä juh­lao­hjel­ma ja upeat puitteet!

    S
    Laivan aikataulu
    Pe 23.4. Helsinki–Tallinna klo 18.30–8.30 (seu­raa­vana aamuna)
    La 24.4. Tallinna–Helsinki klo 13.00–16.30
    Mai­hin­meno ja laivaan­nousu Tallinnas­sa klo 8.30–12.45 välisenä aikana.

    Matkalip­pu­jen jako ter­mi­naalis­sa per­jan­taina 23.4. alkaa klo 16.00.
    Ter­mi­naalis­sa tulee olla viimeistään klo 18.00.
    M/S Baltic Princess läh­tee Län­sisa­ta­mas­ta (Ruo­ho­lahti, Helsinki).

    Vastaa

  64. Tämän sivus­ton ylläpitäjän moti­ivi Helsin­ki-Tallinna rautati­etun­nelille lie­nee puh­tasti nyky­is­ten laut­to­jen aiheut­ta­ma autoli­ikenne Skat­tal­la. Jos Viking muut­taisi ter­mi­naalin­sa esim Som­paan, Osmon intres­sit tun­neli­in häviäisi saman tien.

    Vastaa

  65. Öre­sundin sillasta:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Great_Belt_Fixed_Link

    Pri­or to the open­ing of the link, an aver­age of 8,000 cars used the fer­ries across the Great Belt every day. In 2008, an aver­age of 30,200 cars trav­elled the link each day.[10] The increase of the traf­fic vol­ume is part­ly caused by the gen­er­al growth of traf­fic, part­ly diver­sion of traf­fic vol­ume from oth­er fer­ry ser­vices and air ser­vices, and final­ly the so-called traf­fic leap, that is, new traf­fic gen­er­at­ed by the improved ease, facil­i­ty and low­er price of cross­ing the Great Belt.

    Nor­maalil­la henkilöau­tol­la tul­li­mak­su on 39€.

    Junista:

    The total seat­ing capac­i­ty offered by DSB across the Great Belt on an ordi­nary Wednes­day has risen from 11,060 seats to 37,490 seats. On Fri­days the seat­ing capac­i­ty exceeds 40,000 seats.

    Juna mak­saa 9€

    —–

    Samal­la on syn­tynyt 3,7 miljoo­nan asukkaan voimakas talousalue, jolle val­tio­ra­jat ylit­tävä yhteystyö on ensisi­jaista. Vaik­ka alueel­la ei ole täl­lä erää edes yhteistä valuuttaa.

    Vastaa

  66. Osmo Soin­in­vaara:

    Jos Tukhol­man yhteyk­sistä pois­te­taan ris­teily­matkus­ta­jat, jot­ka siis ovat laival­la ollak­seen laival­la, Tukhol­maan Helsingistä menevistä jok­seenkin kaik­ki menevät lentäen. Tallinnan laivoil­la ei täl­laisia sem­i­naariris­teilyjä jär­jestetä. Jos men­nään sem­i­naari­in, men­nään johonkin Tal­li­ialaiseen hotel­li­in. Jos halu­aa olla laival­la, ei mene Tallinnaan, kos­ka mat­ka on liian lyhyt. 

    Sem­i­naariris­teily­istä en tiedä, mut­ta kyl­lä täl­lainen “viihderisteily”-toiminta siel­lä kovas­sa huu­dos­sa on pikalaut­to­jen lisäk­si. Minä menin viimek­si Tallinnaan lau­tal­la, joka oli per­il­lä kel­lo 22, ja arvioisin selvästi yli 90 pros­entin matkus­ta­jista jäävän laivaan. Tallinnan laut­tali­iken­teestä toki paljon pienem­pi osu­us “sem­i­naar­i­laisia” Tukhol­maan ver­rat­tuna, mut­ta ei se osu­us mikään mitätön ole.

    Paljonko Malmön ja Kööpen­hami­nen välisel­lä sil­lal­la on matkus­ta­jia ja jäikö välille kuitenkin lauttaliikennettä? 

    Jaa’a olsiko­han jotakin 10 — 20 miljoon­aa matkaa vuodessa liiken­net­tä tuol­la sil­lal­la (siis sekä junat että autot)?

    Ja kyl­lä noi­ta laut­tay­hteyk­siä näyt­tää edelleen ihan kiitet­tävästi olevan:
    http://www.directferries.fi/reitit.htm

    Liiken­nemääristä noil­la en tiedä, enkä kyl­lä usko sen mikään lois­to­bisnes ole­van. Lau­tal­la matkus­t­a­mi­nen on kuulem­ma suurin piirtein saman hin­taista kuin sil­lan yli ajaminen.

    Kari

    Vastaa

  67. “Oulun ase­ma tärkeänä kasvukeskuk­se­na heikkenisi olennaisesti.”

    Osmo, mihin tämä väit­teesi perus­tuu? Oul­u­laise­na en kyl­lä kek­si mitään mik­si noin tapah­tu­isi mut­ta sin­ul­la var­maan on joku aja­tusku­vio taustalla.

    Vastaa

  68. “Oulu on varsin riip­pu­vainen lentoli­iken­teestä, siis Oulun elinkei­noelämä ja yliopisto.”

    No joo, tämän ymmärsin jo aiem­mas­ta kir­joituk­ses­tasi mut­ta tarken­natko vielä mikä osa Oulun elinkei­noelämästä ja yliopis­tos­ta on riip­pu­vainen lentoliikenteestä?

    Suurin osa tuo­tok­sista mitä tääl­lä tehdään läh­tee rekkarahti­na. Lop­ut laival­la ja junal­la. Käsit­tääk­seni lentorahti­na täältä ei lähde mitään merkit­tävää pois­lukien pikana lähtevä tavara.

    Jos it-alaan viit­taat niin kyl­lä se paikallisen jät­tiläisen viimeisin kuluku­uri jo vähen­si lentoli­iken­net­tä siinä määrin että lento­ja tänne vähen­net­ti­in. Ja lop­utkin palaver­it voidaan hoitaa sähköisesti.

    Ja taas yliopis­ton tarve lentoli­iken­teelle. Hmm.. täy­tyy sanoa etten ymmär­rä tuo­ta. Mielestäni yliopis­to tarvit­see lentoli­iken­net­tä yhtä­paljon kuin sika autoa.

    Vastaa

  69. “Oulu on varsin riip­pu­vainen lentoli­iken­teestä, siis Oulun elinkei­noelämä ja yliopisto.”

    Kyl­lä. Mut­ta sama kos­kee koko Suomea. Ja Oulun ase­ma on jo etabloitu. net­tiä myöten tieto kulkee…

    Vastaa

  70. Antti: Laivali­ikenne pois Skat­tal­ta? En tiedä hait­taa­vatko ne autot Osmoa, joka käyt­tää mui­ta kulkuneu­vo­ja, mut­ta eihän siinä ole järkeä, että kaik­ki se liikenne purkau­tuu pahim­paan sump­pu­un. Ongel­ma eivät ole ne lai­vat, jot­ka miel­stäni kuu­lu­vat Kata­janokn kaupunkiku­vaan. Mut­ta se liikenne. Kaikkea ei voi saa­da. Mut­ta laivo­ja Kata­janok­ka, kaupunkiku­va, ja lahti kaipaa, vaik­ka isot lau­tat vai­h­taisi­vat maisemaa.

    Vastaa

  71. Nuo luoti­ju­nat ovat ter­ror­is­teille oivallinne kohde, on ihme, että niihin ei oleko­hdi­tunut enem­män sabotointia.
    Rata on varsin vaikea ja kallis valvot­ta­va, ilmailus­sa ongel­mat ovat matkus­ta­jien ja lento­kent­tien valvonnassa.
    Rautateil­lä pitää valvoa käytän­nössä koko maa-aluet­ta eli käytän­nössä kaikkia ihmisiä.
    Tur­val­lisu­udel­la on help­po pelotel­la kansa hyväksymään jonk­i­nasteinen dikdatuuri.

    Tämä taas johtaa yksty­is­armei­jo­jen ja ‑poli­isien perustamiseen.
    Venäjän kaa­suputken valvon­taa varten perustet­tu yksi­ty­is­armei­ja syn­nyt­ti kauhis­telua Suomes­sa, mut­ta nyt Suomenkin on per­sutet­tu vas­taav­il­la val­tuuk­sil­la toimi­va organ­isaa­tio kaikessa hiljaisuuudessa.

    Vihreätkin rak­en­ta­vat kaikessa hil­jaiu­u­udessa Suomes­ta poliisivaltiota

    Vastaa

    1. Suo­raan sanoak­seni Liian Van­han vain­o­harhaisu­us vihre­itä kohtaan alkaa kyl­lästyt­tää. Pitäiskö vihrei­den ajaa rautatei­den kieltäm­nistä, sil­lä taval­liset pika­ju­natkin ovat oiva kohde?

      Vastaa

  72. 60-luvul­la TEE-junat (Trans Europe Exprès) oli­vat suosit­tu kaap­pauko­hde. Asial­la oli­vat jotku bel­gialai­et kieliki­ihkoil­i­jat / kiel­tenoikeuk­sein puo­lus­ta­jat. Ykis Yves Mon­tad ‑eloku­va perus­tui täl­laiseen. (Mon­ad esit­ti kil­i­ti­eten pro­fes­so­ria, joak esitelmöi de Saus­suren kieli­te­orista- Muisatn TV:n uuti­ista kek­selle tasanko pysähtyneen junan, jota kuvat­ti­in helikopterista.

    Sit­ten konei­ta kaa­pan­net ara­bit varas­ti­vat shown. Tämä alkoi 70–71. Yksit­täisiä kaap­paa­jia — kone USAn lennol­ta Havan­naan oli joitain

    Vastaa

  73. Nopein yhteys Kes­ki-Euroop­paan riip­puu vähän siitä mis­tä olet lähdössä, minne olet menos­sa ja miten jatkoy­htey­det osu­vat kohdalleen. 

    Turus­ta Tukhol­maan menee lau­tal­la noin 10 h ja Tukhol­mas­ta Kööpen­ham­i­naan vajaa 6 h junal­la. Kun taas lau­tal­la pääsee Helsingistä Sak­saan noin 22 tun­nis­sa. Paljonko­han se via Balti­ca oikaisee? Suomes­ta­han oli muuten aikoinaan junay­hteys Pari­isin Pietarin kaut­ta, mut­ta Suomen yhteys Euroop­paan on katkaistu ajat sitten.

    Tut­ta­vani ker­toi, että Japanista tuli viime kuus­sa pari jamp­paa tapaa­maan sitä, kok­ous kesti vajaa pari tun­tia. Voisiko­han noi­ta kok­ouk­sia hoitaa yhtään enem­pää verkon välityksellä?

    Vastaa

  74. “Suo­raan sanoak­seni Liian Van­han vain­o­harhaisu­us vihre­itä kohtaan alkaa kyl­lästyt­tää. Pitäiskö vihrei­den ajaa rautatei­den kieltäm­nistä, sil­lä taval­liset pika­ju­natkin ovat oiva kohde?”

    En minä muuten mut­ta kun sat­u­in äänestämään vihre­itä ja oli pet­tymys, että he ovat nyt pet­tämässä äänestäjiä.

    Mut­ta olen myös asunut val­tiois­sa, jot­ka ovat har­vain­val­taisia ja näh­nyt sen ikävän puolenkin enkä halu­aisi Suomes­ta sman­laista, mut­ta näyt­tää siltä, että emme voi/halua vält­tää tätä kehitystä.

    Minus­ta on aika perust­vaa laat­ua ole­va kysymys annetaanko yksi­ty­isille yri­tyk­sille vira­nomais­val­tu­udet ja eri­tyiseti voimankäyt­tö­val­tu­udet aina ihmisen sur­maamiseen, mut­ta täl­lainen on tehty kaikessa hiljaisuudessa

    Vastaa

  75. Se merkit­tävin ongel­ma on,että nykyään pyritään hämärtämään yksi­ty­is­ten yri­tys­ten ja julkisen val­lan raja ja suurista yri­tyk­sistä ollan tekem­sää osa julk­ista val­taa ja julkisen val­lan käyttäjiä.

    Tämä kaven­taa demokrati­ia ja on osa demokra­t­ian tap­pamista, mihin suuret yri­tyk­set tähtäävät.

    Mik­si ihmiset enää äänestäi­sivät vaaleis­sa, jos sil­lä ei ole nää mitään vaiku­tus­ta, kos­ka todel­li­nen val­ta on luisunut yri­tyk­sille ja niiden vaiku­tus ihmisen elämään on moninker­tainen ver­rat­tuna valtioon ?

    Vastaa

  76. Ter­ror­is­tit eivät ole vielä hyökän­neet taval­lisin juni­in, sil­lä Euroopas­sa kotop­eräi­nen ter­ror­is­mi on vielä harv­inaista ja se kos­kee sel­l­aisia val­tioi­ta, joil­la on mui­ta parem­pia kohtei­ta esim metrot.

    Tarkoi­tus on herät­tää kauhua ja saa­da mak­si­maa­li­nen julk­isu­us ja siihen metro on sopi­va kohde.
    Lentoli­iken­teen sabotoin­ti on taas kohdis­tunut USA:aan ja Israeli­in, joten maali­ikenne ei ole ollut ensisi­jaine­nen kohde toistaiseksi.

    Mut­ta jos syn­tyy kotop­eräistä ter­ror­is­mia niin kohtei­ta löy­tyy paljon esim jos Suomes­ta pok­saut­taa muu­ta­man korkea­jän­niteli­in­jan pylvään sopivista kohdista tam­miku­un pakkasil­la niin vahinko on val­ta­va vaikkakin kuollei­ta on vähän.

    Maa­su­lut tuhoa­vat kau­pan päälle suuren osan tietoliikenneverkoista.

    Taval­lisia junaon­net­to­muuk­sia sat­tuu ihan luon­nol­lis­es­ti, joten taval­lisen pika­ju­nan räjäyt­tämi­nen ei ole kovin mie­lenki­in­toinen juttu.

    Luoti­ju­nien on olta­va luotet­tavu­udeltaan mon­ta ker­taa parem­pia kuin taval­lis­ten ja niin­pä onnet­to­muuk­sia sat­tuu vähän . Myöskin luoti­ju­nan maine nopeud­es­ta antaa niille lisää infor­maa­tioar­voa. Ja kun nopeu­den mukana liike-ener­gia kas­vaa nopeu­den potenssis­sa niin luoti­ju­na kyn­tää pitkälle ja aiheut­taa myös enem­män vahinkoa , joten julk­isu­us on suurempi

    Vastaa

  77. Voidaan myös ajatel­la, että ter­ror­istien tekemien isku­jen määrä on vakio. Se mihin ne lop­ul­ta kohdis­tu­vat on tois­ar­voista, jos ne joka tapauk­ses­sa kohdis­tu­vat johonkin ja aiheut­ta­vat saman tuhon siel­lä. Täl­lainen ajat­te­lu­ta­pa toki kyseenalais­taa kaikkien ylim­i­toitet­tu­jen tur­va­toimien mielekkyy­den. Vas­takkainen näke­mys olisi ehkä se, että ter­rori-iskut ovat jonkin­laisia päähän­pis­to­ja, jol­loin se, että tur­va­toimil­la pystytään ehkäisemään tietyn­laisen iskun yri­tys, ei kohdis­taisi iskua muuhun kohteeseen.

    Vastaa

  79. Kiin­toisa ajat­te­lu­ta­pa pois­taa jokin koh­ta yhteiskun­nas­ta, ja yrit­tää paika­ta sitä jol­lain muul­la. Samal­la tapaa voisi miet­tiä vaikka­pa sitä jos kau­pas­sa ei enää myytäisi muovipusseja.

    Euroopan väk­iluku taitaa kas­vaa, ja matkus­tusha­lut lisään­tyä, joten tarvi­taan joka tapauk­ses­sa väyliä näille. Olkoonkin niin, että ihmiset sijoit­tuvat tule­vaisu­udessa tämän suh­teen järkevämmin.

    Vastaa

  80. Taval­lisia junaon­net­to­muuk­sia sat­tuu ihan luon­nol­lis­es­ti, joten taval­lisen pika­ju­nan räjäyt­tämi­nen ei ole kovin mie­lenki­in­toinen juttu. 

    Tämä on tietysti auko­ton­ta päät­te­lyä. Eihän nyt tokikaan muu­ta­man pika­ju­na­matkus­ta­jan räjäyt­tämi­nen ketään kiin­nos­taisi, he ovat täysin eri ihmis­ro­tu kuin suurnopeus‑, metro- ja paikkallisju­nien matkustajat.

    Suo­ma­laisen raideli­iken­teen kehit­tämät­tä jät­tämi­nen sil­lä perus­teel­la, että se on ter­ror­is­min kohde, on kyl­lä ajatuk­se­na kau­ni­isti san­ot­tuna seinähul­lu. Tääl­lä maan pin­nal­la todel­lisu­udessa tur­variskit ovat kyl­lä jotain ihan muuta.

    Vastaa

  81. Ric­ca­do; Osmon käve­lyjä ja pyöräi­lyjä Skat­tal­la Tallinnan laut­to­jen liikenne tuskin paljoa het­kaut­taa. Sen sijaan mitä olen paikallis­ten kom­ment­te­ja spo­ras­sa ja pysäkeil­lä kuul­lut, nokalla ei kaik­ki noista ruuhkahuipuista pidä.

    Vähän saman­tyylis­es­ti, ei min­un liikku­mista Kehä I:n ruuhkat hait­taa, mut­ta Kehän autoilun tuo­ma melu, pöly ja tilan vaa­timi­nen on toinen juttu. 

    Elikkä näen että Osmo on vaalipi­irin­sä takia pro­filoitunut Tallinnan tun­nelin puolestapuhu­jana, vaik­ka noin opjek­ti­ivis­es­ti arvioitu­na parem­pia han­kkei­ta olisi tarjolla.

    Vastaa

  82. “Euroopan väk­iluku taitaa kas­vaa, ja matkus­tusha­lut lisään­tyä, joten tarvi­taan joka tapauk­ses­sa väyliä näille.”

    Balt­ian väki vähe­nee kovaan vauh­tia. Kaikissa kolmes­sa maas­sa kuolleisu­us on jo suurem­paa kuin syn­tyvyys ja maas­ta­muut­to vie lop­utkin akti­ivis­es­ta väestöstä, joten ennuste väestömäärästä on synkkä.
    Se merk­it­see, että Rail Balti­can käyt­täjien määrä vähe­nee koko ajan elli sit­ten ale­ta pen­delöidä työ­matko­ja, mut­ta siihen etäisyy­det ovat liian pitkiä.
    Parem­pi vai­h­toe­hto olisi nopea lai­va Trave­mu­ndeen, Ros­tocki­in etc 

    Mitä tulee ter­ror­is­mi­in niin esit­ti­hän täl­lä pal­stal­la joku, että 100 metrin syvyy­dessä ole­va kaa­puputkikin on poten­ti­aa­li­nen ter­ror­is­min kohde.…..

    Vastaa

  83. Ric­car­do:

    “Hamilon aja­tus Hang­os­ta yhteytenä län­teen ei toi­mi. Ensin pitää päästä Han­koon. Mil­lä sinne pääsee muul­la kuin yksi­ty­isautol­la. Ei se vaan toi­mi. On sitä yritet­ty. Ruotsin­lai­vat ovat enem­män kuin pelkkä sil­ta. Isolle osalle ne ainakin Turus­ta lähtiessä ovat elämys saaris­tos­ta ja ris­teilystä, vaik­ka tarkoi­tus olisi vain ylit­tää Itämeri.”

    Kyse olikin siitä, mis­tä tuol­lainen sil­ta kan­nat­taisi Ruot­si­in vetää, jos jou­tu­isimme tilanteeseen jos­sa Suo­mi olisi eristäy­tynyt muus­ta Euroopas­ta tuhkan takia. Sil­loin pitäisi päästä laival­la niidenkin jot­ka nyt lentävät. Sil­loin tulisi tietysti syöt­töli­iken­net­tä junal­la Han­koon. Lähempänä se on useimpia suo­ma­laisia kuin Turku.

    Keskusteluhan lähti speku­laa­tios­ta, jos lentoli­ikenne menetettäisiin.

    Vastaa

  85. Tuos­ta jutus­ta (luin sen jo aikaisem­min) kävi ilmi, että Tallinnan tun­nelin louhin­takus­tan­nus olisi 2–3 mrd euroa. Sen päälle tulee muu tekni­ik­ka, joka tekee hyvinkin saman verran.

    Keinosaaret tun­tu­vat ihan kivoil­ta ajatuk­se­na. Mut­ta menkääpäs kau­ni­ina kevät­päivänä, esim sel­l­aise­na kuin oli viime sun­nun­tai Porkkalan­niemn kär­keen. Kau­nista, todel­la jyl­hän kau­nista: aurinko kim­meltää, meri kuo­huu — ja on k y l m ä ä .

    Vastaa

  86. Han­ko­han on huo­mat­ta­va tuontisatama.(ja aikoinaan­myös vien­ti­sa­ta­ma) Sieltä myös läh­tee lähin­nä rekoille tarkoitet­tu autoa­lut­tay­hteys Ros­tocki­in, jos oikein muistan.

    Vastaa

  87. “Helsin­gin Sanomat

    Tutk­i­jat ehdot­ta­vat, että sata­malakko­jen aiheut­ta­mat vahin­got otet­taisi­in mukaan Suomen ja Viron välisen mer­e­nalaisen tun­nelin kus­tan­nus­laskelmi­in 30 vuo­den tarkastelu­jak­sol­la. Siten saataisi­in ver­tailu­ti­etoa nyky­isi­in kus­tan­nusarvioi­hin, joiden mukaan tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen mak­saisi kuusi–seitsemän mil­jar­dia euroa. ”

    Tämän tiedon mukan tunen­lin raken­nuskus­tan­nus olisi 6–7 mrd euroa. Pääo­makukut vuo­tu­is­ta­sol­la siis 300–350 Me + tun­nelin ylläpito.

    Vastaa

Vastaa käyttäjälle Esa Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.