Miksi teemme toisin: huonot päättäjät

22 vastausta artikkeliin “Miksi teemme toisin: huonot päättäjät”

1. Lon­toon tai Pari­isin metrokar­tat ne vas­ta sekavia him­meleitä ovat, mut­ta liikenne sujuu ja toimii aivan eri malli­in kuin nauha/sormimalleissa ikinä.

   Vastaa

2. nauha/sormimalli on var­masti sel­l­aiselle päät­täjälle mieluinen, joka tietää miten ihmis­ten kuu­luisi liikkua.

   Him­meli on taas mieluinen niille, jot­ka ymmärtävät, että yhteiskun­ta on liian mon­imutkainen suun­niteltavak­si keskusjohtoisesti.

   Vastaa

3. M‑junan jatkoa lento­ken­tälle­hän on puuhat­tu niin kauan kuin minä muis­tan; luin siitä Etelä-Van­taan san­omista jo 80-luvul­la (tuol­loin kyseistä kaset­taa jaet­ti­in ainakin Kaare­lan alueelle Helsin­gin puolelle). Tot­ta kai idea on kan­natet­ta­va, mut­ta siihen liit­tyy tosi­aankin oden mainit­se­ma pis­toraide­va­raus: jo nyt junat liiken­nöivät sesonki­huip­puina ker­ran 10 min­uutis­sa. Jos yksi ja sama juna jatkaa Van­taankoskelta lentoase­malle, nykyisen m‑radan kap­a­siteet­ti riit­tää, mut­ta jos aio­taan todel­lista lento­kent­täju­naa (joka pysähty­isi päärautatiease­man jäl­keen ehkä vain Pasi­las­sa, Huopalahdessa ja Myyr­mäessä), niin tuol­loin tarvi­taan lisäraide.

   Vastaa

4. Art­turi, ei him­melil­lä ja nauhakaupungilla ole mitään muu­ta eroa kuin solmupis­tei­den koko ja sijoit­telu liiken­n­ev­erkkooon. Eli siis siinäkin on liiken­n­ev­erkko jon­ka joku on suun­nitel­lut ja siinä keskuk­sia jot­ka samoin on suun­nitel­tu. Se on vaan huonos­ti suun­nitel­tu, eli tarkem­min epäre­al­is­tisel­la ole­tuk­sel­la että ihmis­ten asioin­ti tapah­tuu etupäässä niiden solmupis­tei­den sisäl­lä, joka on niiden pienu­ud­es­ta johtuen vielä epä­to­den­näköisem­pää kuin nauhakaupungis­sa. Ei sinän­sä ettei siinä olisi omat ongelmansa.

   Vastaa

5. Inter­net on him­meli — aina löy­tyy vai­h­toe­htoinen reitti.

   Vastaa

6. En oikein tiedä mitä tarkoi­tat Klaukkalan radan aikataul­ul­la, mut­ta jos sitä että kuin­ka tiheästi siel­lä liiken­nöisi junia ja kuin­ka pitkä mat­ka-aika olisi:

   Nopeus ei sinän­sä ole pul­ma, Klaukkala — Rautatiease­ma noin 30 min­u­ut­tia. Lento­ken­tän suun­nan yhtey­den voi hoitaa synkro­noimal­la toiseen suun­taan Kehärataa kulke­van junan aikataulun, ja jos on keski­lai­turi niin vai­h­to käy näp­pärästi parin metrin kävelyllä.

   Kehärataa kiertävä juna kul­kee 10 min­uutin vuorovälil­lä, tai sil­lä mikä se nyt nykyiselle I‑junalle tulee ole­maankin jatkoss­sa. Huopalah­teen saak­ka kyl­lä on siis tilaa vaik­ka Klaukkalas­ta 10 min­uutin vuorovälil­lä liiken­nöiväl­lä junalle, ongel­ma on siitä Pasi­laan ja edelleen Rautatiease­malle. Ja toisaal­ta se että matkus­ta­jamääri­in sopi­va vuoroväli on pikem­minkin 30 kuin 10 min­u­ut­tia, kos­ka Klaukkalas­sa on niin vähän asukkaita.

   Eli pitäisi rak­en­taa hyvin paljon lisää Klaukkalaan ja kek­siä jotain tuo­hon kap­a­siteet­tip­u­laan, käytän­nössä kai Pis­ara ja kulun­valvon­nan uusiminen.

   Vai­h­toe­htona tuol­laisille pienem­pi­en matkus­ta­jamäärien alueille voisi olla myös ratik­ka-juna hybri­di, eli kol­man­nel­la koti­maisel­la Tram­Train. YTV on tätä joskus selvit­tänytkin, Selvi­tys inte­groiduista raideli­iken­nejär­jestelmistä ja niiden sovel­tuvu­ud­es­ta Helsin­gin seudulle (YTV 2003), http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/703B4EAA-2157–456E-9831–94130E271E5D/0/integ_raide_C2003_2.pdf

   Noiden käyt­töönot­to vaan vaatisi yhteistyötä Helsin­gin, RHK:n ja esimerkik­si Nur­mi­jär­ven kanssa, eli se siitä. Sitä­pait­si, otsikkoon liit­tyen, Nur­mi­jär­ven kun­nanisähän tote­si jo että juna toisi huumet.

   Vastaa

   1. Joo, vai­h­don kanssa se voisi toimia. Yleen­sä on ajatel­tu, ettö osa vuoroista ajaisi lentoase­man sijas­ta Klaukkalaan. Se ei toimisi lainkaan. Mut­ta edelleen: kan­nat­taako rata, vai voisiko olla vai­h­to bus­si­in, jos nyt kuitenkin vai­h­ta­maan joudutaan.

      Vastaa

7. Joo, vai­h­don kanssa se voisi toimia. Yleen­sä on ajatel­tu, ettö osa vuoroista ajaisi lentoase­man sijas­ta Klaukkalaan. Se ei toimisi lainkaan. Mut­ta edelleen: kan­nat­taako rata, vai voisiko olla vai­h­to bus­si­in, jos nyt kuitenkin vai­h­ta­maan joudutaan.

   En nyt oikein pysy mukana. Klaukkalas­takin pää­su­un­ta on kuitenkin Helsin­ki eikä lento­kent­tä, sitä­pait­si rantara­ta on vähem­män kuor­mitet­tu kuin päära­ta. Kyl­lä sinne M ja A junien väli­in var­maan mah­tu­isi yksi Klaukkalan juna Pasi­laan saak­ka, lai­turika­p­a­siteet­ti on kai lähin­nä se ongelma. 

   Bus­si­vai­h­to? Tarkoi­tat ilmeis­es­ti syöt­töli­iken­net­tä jollekin kehäradan ase­malle. Voisi­han tuo toimia, mat­ka on kuitenkin sen ver­ran pitkä että vai­h­don hait­to­ja kom­pen­soisi nopea juna. Van­taal­la on suun­nitelmia siitä ostarista motarin päälle, sinne bus­si voisi olla muutenkin luon­te­va asiointiyhteys.

   Maakun­tali­itot muuten lob­baa Pori-Helsin­ki oiko­rataa, http://jlf.fi/f20/3930-pori-helsinki-radasta-esiselvitys/ Jos se tulisi lento­ken­tän kaut­ta niin Klaukkala voisi olla var­rel­la. Real­is­mista en tiedä, mut­ta öljylähde Satakun­nas­sa aut­taisi asiaa.

   Vastaa

8. tpyy­lu­o­ma:

   Se on vaan huonos­ti suun­nitel­tu, eli tarkem­min epäre­al­is­tisel­la ole­tuk­sel­la että ihmis­ten asioin­ti tapah­tuu etupäässä niiden solmupis­tei­den sisäl­lä, joka on niiden pienu­ud­es­ta johtuen vielä epä­to­den­näköisem­pää kuin nauhakaupungissa.

   Njoo… toi mun kom­ment­ti oli vähän liian propagandistinen.

   Oli miten oli niin him­me­likaupun­gin ja nauhakaupun­gin ero on siinä, että nauhakaupungis­sa ihmiset laite­taan liikku­maan nauho­ja pitkin ja him­me­likaupungis­sa taas sol­mus­ta sol­muun. Him­me­likaupun­ki mah­dol­lis­taa mon­imuo­toisem­mat reitit ja mon­imuo­toisem­mat solmukohdat.

   Kaikille on var­maan selvää, että him­me­likaupun­gin hyö­ty on suurem­mas­sa määrässä reit­ti­vai­h­toe­hto­ja ja hait­ta taas se, että junali­iken­teen skaalae­tu­ja ei saa­da hyödynnettyä.

   Tästä haitas­ta on var­maan suht hyvää tutkimusti­etoa, mut­ta hyö­dyn suu­ru­ud­es­ta on ehkä enem­män mutua.

   Ne jot­ka usko­vat suun­nit­telijoiden viisauteen/hyvellisyyteen ja ihmis­ten samankaltaisu­u­teen arvioi­vat hyödyt pienem­mik­si kuin ne, jot­ka usko­vat suun­nit­telijoiden erehtyneisyyteen/korruptoituneisuuteen ja ihmis­ten erilaisuuteen.

   Olisko­han tästä jotain ver­tail­e­vaa tutkimus­ta kahdes­ta muuten omi­naisuuk­sil­taan samankaltais­es­ta kaupungista, jos­sa olis suoritet­tu “kon­trol­loitu koe”?

   Vastaa

9. Siitä kan­nat­tavu­ud­es­ta vielä, kym­menisen kilo­metriä vaik­ka yksir­aiteista rataa äkkiseltään help­poon maas­toon ja pari lai­turia ei nyt ihan kauhei­ta mak­sa. Arvaan 50 — 100 miljoon­aa, mut­ta eiköhän tätä lue joku asiantun­te­vampikin. Ongel­mana näk­isin kan­nat­tavu­u­den kannal­ta pikem­minkin matkus­ta­jamäärät, Klaukkalas­sa ei kuitenkaan asu kuin 15 000 ihmistä ja nekin aika hajallaan.

   Vastaa

10. Mikä ongel­ma vai­h­dot­toman junan aikataulus­ta tulisi, jos Helsin­gin raideka­p­a­siteet­ti riit­täisi par­ille lisäju­nalle tun­nis­sa? Menee­hän Tikkuri­laankin pääradan ja Lah­den radan paikallisju­nia ja tule­vaisu­udessa kehäradan junia. Klaukkalan radan rak­en­tamisen jäl­keen olisi sama tilanne Van­taankoskel­la, että sen ja Helsin­gin välil­lä liiken­nöisi kah­teen suun­taan meneviä junia.

    Vastaa

11. Kävin eilen taas Espoos­sa ja muis­telin miltä Anal­heim näyt­ti junan ikku­nas­ta. Muuten suun­nilleen samal­ta, mut­ta Appel­si­inipi­irikun­nas­sa nyt on sen­tään joitakin käveltäviä taajamantapaisia.

    Tuli mieleen, että voisiko nämä 1970-luvun päät­täjät ripus­taa johonkin sym­bol­iseen häpeä­paalu­un roikku­maan, ei sik­si että hei­dän rankaisem­i­nen min­ulle nyt niin suur­ta nautin­toa toisi, vaan sik­si että edes jotkut nyky­i­sistä yhdyskun­taraken­nepäät­täjistä saisi­vat edes pienen herä­tyk­sen, että sit­ten kun he ovat eläk­keel­lä, hei­dän lapsen­lapsen­sa halu­aisi­vat sylkeä hei­dän päälleen, jos jäl­ki on huonoa.

    Kun tämä ongelma­han on siinä, että type­r­ät päätök­set yhdyskun­tarak­en­teessa eivät näy kaikessa type­r­yy­dessään edes seu­raaval­la vaa­likaudel­la, mikä jo sinän­sä on liian hidas­ta jot­ta palaute­mekanis­mi toimisi, vaan vas­ta seu­raa­van sukupol­ven aikana.

    Vastaa

12. Art­turi:
    Kat­so­taan vaik­ka Lon­toon, Pari­isin tai New York Cityn metrokart­to­ja. Keskus­tan alueel­la lin­jat ris­teävät, mut­ta kyl­lä lähiöitä pääosin palvel­e­vat nauhamaiset reitit, eikö? Poikit­tainen liikku­mi­nen sit­ten tapah­tuu bus­seil­la, tai kulke­mal­la metrol­la keskus­tan (tai lähim­män sol­mun) kautta.

    http://kottkegae.appspot.com/images/tubegeo.gif

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e0/Paris_Metro_map.svg/653px-Paris_Metro_map.svg.png

    http://www.orangesmile.com/destinations/img/new-york-map-metro-big.gif

    Vastaa

13. Sam­po Smolan­der: Juuri näin! Näistä kar­toista voi haarukoi­da vähän sitä sädet­tä minkä sisäl­lä on tehokas­ta liikkua him­melis­sä ja minkä jäl­keen kan­nat­taa siir­tyä nauhakaupunkiin.

    (Tai noh… äh. Ei sitä taidakkaan voi­da päätel­lä. Tuos­ta voi vaan päätel­lä minkä pis­teen jäl­keen raideli­iken­teel­lä hoidet­tu him­meli ei enää kan­na­ta. Jotenkin pitäs päästä kiin­ni siihen, että mis­sä pis­teessä myöskään kumipyöräli­iken­nehim­meli on huonom­pi ratkaisu kuin nauhakaupun­ki… Kiinas­sa­han vis­si­in kokeil­laan innokkaasti täl­laisil­la jutu­il­la. Olisko­han sieltä jotakin tuloksia?)

    Vastaa

14. Kaik­ki Klaukkalalaiset eivät suinkaan käy Helsingis­sä töis­sä. Siel­lä on keskimääräistä ehkä vähän laa­jem­pi palvelu­rakenne (ver­rat­en ei-uusi­maalaisi­in samankokoisi­in taa­jami­in) ja run­saasti pien­te­ol­lisu­ut­ta. Arvioisin mutu­na että ehkä noin muu­ta­ma tuhat Klaukkalalaista autoilee päivit­täin Helsinki­in, ehkä muu­ta­ma sata lin­ja-autol­la. Näistäkin osa on liikku­vaa työtä tai osin etä­työtä teke­viä, jot­ka ovat osan työpäivistä Klaukkalas­sa tai lähtevät muuhun suun­taan tai lentokentälle. 

    Merkit­tävä osa Klaukkalas­ta moot­tori­tielle tule­vaa autoli­iken­net­tä on läpi­a­ja­jia 132-tiel­lä jot­ka tule­vat Klaukkalan pohjois­puoliselta maaseudulta.Itse olen paljon liikkunut Klaukkalan suun­nal­la työa­siois­sa ja tehnyt havain­non ‚että kun moottoritieltä(tai Pert­tulan suun­nas­ta) ajaa Klaukkalan läpi, selvästi yli puo­let letkan autoista jatkaa pysähtymät­tä Klaukkalan läpi.Nämä autoil­i­jat tule­vat autol­laan Klaukkalaan joka tapauk­ses­sa ja heille mukavin tapa matkus­taa on oma tur­valli­nen yksi­ty­isauto, vaik­ka se mak­saisi ja olisi hitaampi.

    Vaik­ka puo­letkin Klaukkalalai­sista ja neljännes läpi­a­ja­jista saataisi­in pain­os­tet­tua junan käyt­täjik­si , ei syn­ty­isi mon­taakaan täyt­tä junaa. Klaukkalalais­ten kan­nat­taisi tietysti lif­ta­ta låpi­a­ja­jien kyyti­in, mut­ta siihen tarvi­taan sosi­aal­is­tavaa varhaiskasvatusta.

    Vastaa

15. Art­turi, ensin­näkin Lon­toon otta­mi­nen esimerkik­si tehokkaista liiken­nejär­jeste­ly­istä on vähän has­sua. Toisek­si se sormi­malli ei oikein toi­mi, ongel­ma on se että ne sormien välit tupataan rak­en­ta­maan ja ennenkaikkea se että niiden sormien välil­lä on liiken­net­tä. Kol­man­nek­si se him­meli, niin kuin Van­hanen, tarkoit­taa sitä että etäisyy­det kas­vaa eli niiden sol­mu­jen välil­lä on ihan samoin kuin sormi­mallis­sa tyhjää. Tämä ei ole kaupun­ki lainkaan.

    Viiden­nek­si, luulen että se mitä sinä ajat takaa on sel­l­ainen tasais­es­ti levit­tyvä kaupunki­rakenne, esimerkik­si ruu­tukaaval­la siinä ei ole selkeitä nauho­ja mihinkään suun­taan. Olen samaa mieltä siitä että sel­l­ainen olisi hyvä.

    Vastaa

16. Lon­toon him­melin halka­isi­ja on noin 50km (zone9), eli suur­in­pi­irtein Espoon ja Kirkkon­um­men rajal­ta Sipoos­ta liitetylle alueelle.

    Lon­toos­sa on luke­ma­ton määrä vai­h­toasemia metrolin­jal­ta toiselle, Helsingis­sä vain Rautatiease­ma ja Pasi­la, jos lähi­ju­na las­ke­tan metroksi. Metrol­la ja junal­la on mah­do­ton saa­da vas­taavaa julk­ista liiken­net­tä tänne, ellei jostain saa­da n.7 miljoon­aa asukas­ta lisää suurhelsinkiin.

    Kan­nat­taisi miet­tiä var­maan raide­jok­e­ria ja vas­taavia kevyem­piä raitei­ta hoita­maan vai­h­to­ja lin­jo­jen väleille, ettei koko kaupun­gin pop­u­laa­tion tarvitse kulkea aina keskus­tan kaut­ta tai tukkia kehäteitä autoillaan.

    Vastaa

17. Kiinas­ta sanois­in, että siel­lä on tehty viime vuosi­na hem­metin tyh­miä päätök­siä liiken­teessä. Mon­es­sa suurkaupungis­sa oli lev­eät polkupyöräväylät pääkaduil­la (juuri sel­l­aiset, joi­ta Euroopas­sa nyt haikail­laan, mut­ta ei voi­da rak­en­taa, kun tilaa ei ole, Hol­lan­nis­sa olen täl­laisia näh­nyt). Ruuhkaises­sa kaupunkili­iken­teessä polkupyörän väl­i­tyskyky (ihmis-km/h/kaista) on tietenkin paljon parem­pi kuin henkilöauton. 

    No, nyt ne polkupyöräväylät on mon­es­sa paikas­sa muutet­tu auto­jen lisäkaistak­si ja luul­tu näin vähen­net­tävän sitä autoli­iken­teen ruuhkaa tietenkään ajat­telemat­ta, että tämä tietenkin aiheut­taa sen, että niiden kaikkien ennen pyöräl­lä liikkunei­den pitää siir­tyä autoi­hin tai mui­hin kulku­vä­lineisi­in ja siten ruuhkat vain pahenevat.

    Ja tietenkin tuon väl­i­tyskyvyn lisäk­si pyörän etu on min­i­maa­li­nen tilan­tarve pysäköin­nis­sä autoon verrattuna.

    Vastaa

18. Luottamusmiehet.….mihin me vaale­ja ja kun­tademokra­ti­aa oikein tarvitsemme 😉

    Ois­pa vaan talo täyn­nä virkamiehiä. Nih!

    Vastaa

19. Klaukkala rata on mah­dolli­nen sit­ten kun lähi­ju­nali­iken­teelle on investoitu uusi kulun­valvon­ta. Kos­ka se investoidaan, on hämärän peitossa. Se antaisi mah­dol­lisu­u­den tihen­tää junien vuorovälit puoleen, jol­loin kehäradan liikenne voisi toimia suun­nitel­lul­la tiheydellä.
    Nur­mi­jär­ven maankäyt­tö ei tue suun­nitelmis­saan rataa.

    Pis­ara-rata sinäl­lään ei lisää lähi­ju­nali­iken­teen kap­a­siteet­tia, vaik­ka mm min­is­ter­iön sivuil­la niin san­o­taan. Vas­ta jos investoidaan myös kaupunki­ra­to­jen kulun­valvon­taan, saadaan lisää väl­i­tyskykyä. Sil­loin voitaisi­in tehdä lyhyem­piä asemia tunneleihin.

    Niin kauan, kun kaupun­git mak­sa­vat lähi­ju­nien kulkemis­es­ta nyky­hin­to­ja, taloudel­lisem­paa olisi muut­taa radat metrotekni­ikalle. Sil­loin tar­jol­la olisi myös liikennetiheyttä.

    Vastaa

20. Lon­toon ja Helsin­gin ver­tailu nyt on muutenkin aika hol­moa, Lon­toos­sa kun asukkai­ta enem­man kuin Suomes­sa. Lisak­si use­at tun­te­mani Lon­toolaiset viet­ta­vat paivit­tain jarkyt­ta­van pitkia aiko­ja tyomatkoi­hin­sa (yleen­sa ihan perus lahios­ta keskus­taan reit­eil­la), joten en pitaisi Lon­too­ta mil­laan taval­la ihanne-esimerkki­na liiken­ne­jar­jeste­ly­ista. Tama on toki ymmar­ret­tavaa, onhan kaupun­ki syn­tynyt pienem­pi­en keskusten kas­vaes­sa vahitelleen sato­jen vuosien aikana yhteen, ei niinkaan minkaan tarkana suun­nit­telun tuloksena.

    Vastaa

21. tpyy­lu­o­ma: Joo siis mä luulen, että jos markki­nat sais päät­tää, niin meil­lä olis just tol­las­ta kaupunki­raken­net­ta, että olis paikalliskeskuk­sia mis­sä on korkea rak­en­tamisen tehokku­us ja nämä paikalliskeskuk­set olis sel­l­ases­sa him­melis­sä ja kaik­ki välit olis raken­net­tu täy­teen. (Luku­un otta­mat­ta tarkoituk­sel­la rak­en­ta­mat­ta jätet­tyä puis­to­ja yms.)

    Samuli Saarel­ma:

    No, nyt ne polkupyöräväylät on mon­es­sa paikas­sa muutet­tu auto­jen lisäkaistak­si ja luul­tu näin vähen­net­tävän sitä autoli­iken­teen ruuhkaa tietenkään ajat­telemat­ta, että tämä tietenkin aiheut­taa sen, että niiden kaikkien ennen pyöräl­lä liikkunei­den pitää siir­tyä autoi­hin tai mui­hin kulku­vä­lineisi­in ja siten ruuhkat vain pahenevat.

    Niin tai sit­ten ne polkupyöräväylät jää vähälle käytölle, kun Kiinalaiset siir­tyivät käyt­tämään auto­ja, kun elin­ta­so kasvaa…

    Vastaa