Kaupunkisuunnittelulautakunta 25.2.2010

Päämääränä on muut­taas asikaupunkialuei­ta selvästi urbaaneim­mik­si. Puis­toista tehdään urbaan­impia, liiken­neväylät ter­istä kaduik­si, laa­jat pysäköin­tiken­tät pois lait­ta­mal­la autot pysäköin­ti­taloi­hin tai maan alle. Tämä tuo mukanaan myös merkit­tävästi täy­den­nys­rak­en­tamista. Tämä mak­saa, mut­ta vaiku­tus kaupun­gin vero­tu­loi­hin voi olla myös merkittävä.

Joku kysyi, kuin­ka paljon Helsingis­sä on autoil­i­joi­ta ja paljonko autot­to­mia. Yritän selvit­tää koko kaupun­gin luvut, mut­ta Kan­nelmä­ki-Las­si­la-Pohjoishaa­ga-alueel­la autot­to­mia koti­talouk­sia on 52%, yhden auton koti­talouk­sia 40% jas 2+ auton koti­talouk­sia 8%. Itä-Helsingis­sä ja kan­takaupungis­sa autot­to­mia on selvästi enemmän.

Lasu­takun­ta hyväksyi esi­tyk­set swu­urin kiitoksin sel­l­aise­naan yksimielisesti.

Tul­vas­trate­gia

Pöy­dälle viikoksi.

Strate­gia koskaa vain tul­vi­vaa meriv­et­tä. Pari vuot­ta sit­ten merive­den pintya nousi 1,5 metriä nor­maalin yläpuolelle, joka pelästyt­ti kaupun­gin. Nyt varaudu­taan siihen, että meren pin­ta voi tul­vahuiop­un aikana olla 2,3 metriä nyky­istä korkeam­mal­la. Maanalais­ten tilo­jen sisäänköyn­nin on olta­va vähin­tään tasol­la +3 metriä. Jotkut ilmas­toasiantun­ti­jat ovat varoit­ta­neet, ettei kolme metriä riitä.

Tam­mi­tien kaava.

Hyväksyt­ti­in.

Toriko­rt­telei­den liikennesuunnitelma

Lasu­takun­ta hyväksyi kasupung­in­haslli­tuk­sen käskemän muu­tok­sen, mut­ta ilmoit­ti yksimielis­es­ti kan­tanaan, että van­ha suun­nitel­ma, jos­sa Alek­sia ei tarvin­nut rak­en­taa uud­estaan, oli parem­pi, vaik­ka siinä kiskot menevätkin pienel­lä matkalla lomittain.

Man­ner­heimineit­en pyörätie

Hyväksyt­ti­in yksimielis­es­ti. En nyt kuitenkaan ehd­sot­tanut niitä pikke­jä, vaan tolp­pia. Tol­pat laite­taan, jos käytän­tö osoit­taa, että niitä tarvitaan.

Uutuute­na pyörätie las­ke­taan kadun tasolle suo­jatei­den kohdal­la, jot­ta jalankulk­i­jat eivät pysähty­isi pyörätielle.

Hakamäen­tien lähiverkon kehit­tämi­nen jsa Huopalah­den­tien lisäkaista

Esi­tyk­sen mukaan. Kysyin Tur­in­väylän muut­tamis­es­ta Bule­vardik­si Munkkivuoren kohdal­la ja tun­nelista hakamäen­tielle. Tun­nelia suun­nitel­laan, mut­ta sille ei ole aikataulua eikä siis rahoi­tus­ta. Siinä yhtey­dessä moot­tori­tie katet­taisi­in Munkkivuoren kohdal­la ja päälle raken­net­taisi­in melko paljon asun­to­ja. Raken­nu­soikeiu­den hin­nal­la tek­isi paljon.

62 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 25.2.2010”

  1. Munkkivuores­sa Turun­väylän lyhyt tun­neloin­ti voisi kyl­lä olla avain kaik­keen. Tarvit­seeko edes kat­taa? Kuin­ka “vuori” Munkkivuori on, eli voisiko men­nä kallio­tun­neli­in Val­likallion ja Otaniemen tapaan?

    Ja jos mil­lään tahol­la on vielä yhtään epäi­lyk­siä Munkkivuoren ratikan kan­nat­tavu­ud­es­ta, tuol­laisel­la 10 hehtaarin lisärak­en­tamisel­la (mitä se tekee asukkaina? ~2000–3000?) sel­l­ainen saadaan var­masti aikaan.

  2. Uutuute­na pyörätie las­ke­taan kadun tasolle suo­jatei­den kohdal­la, jot­ta jalankulk­i­jat eivät pysähty­isi pyörätielle. 

    Voiko tästä vetää loogisen johtopäätelmän, että muual­la jalankulk­i­joi­ta kut­su­taan hen­gaile­maan pyörätiel­lä? Jos laskemisen ker­ran ajatel­laan pitävän jalankuk­i­jat pois­sa, niin mik­si ei las­ke­ta koko matkalta? Pyöräkaistan voi silti erot­taa autoista kiveyk­sel­lä (vrt. Kööpenhamina).

  3. Kuin­ka paljon Munkkivuoreen kaavail­laan lisää raken­nu­soikeut­ta Turun väylän päälle? Juuri muu­ta­ma viikko takaperin Turun väylää ajel­lessani kat­selin sitä, että Munkkivuoren ja Munkkiniemen välin voisi rak­en­taa tiivi­isti Munkkiniemen tyyli­in. Yhdis­täisi kivasti kaupungi­nosat toisi­in­sa, jos Turun­väylä olisi maan alla. 

    Nelo­nen voitaisi­in muuten lait­taa kulke­maan Munkkiniemi/Munkkivuori seudul­la kah­teen suun­taan lenk­ki joka kiertäisi: huopalah­den­tie — Ulvi­lantie — Taiteen­tek­i­jän­tie ja tästä puis­ton läpi Munkkiniemen rantaan ja takaisin nyky­isille kiskoille. 

    Samal­la voisi toki tiivistää asuinaluet­ta jot­ta saadaan parem­pi väestöpo­h­ja palveluille.

  4. Ulvi­lantien voisi kaupunkiko­rt­teloi­da molem­min puolin kat­ua (siis tehdä tien puolelle suh­teel­lisen ump­inaista ker­rostaloko­rt­telia. Ulvi­lantien sisälle jäävä alue jäisi mukavasti suurek­si puis­tok­si kort­telin sisäpuolelle.

  5. Toriko­rt­telei­den liikennesuunnitelma

    Lasu­takun­ta hyväksyi kasupung­in­haslli­tuk­sen käskemän muu­tok­sen, mut­ta ilmoit­ti yksimielis­es­ti kan­tanaan, että van­ha suun­nitel­ma, jos­sa Alek­sia ei tarvin­nut rak­en­taa uud­estaan, oli parem­pi, vaik­ka siinä kiskot menevätkin pienel­lä matkalla lomittain. 

    Antek­si nyt vaan, mut­ta olitte kyl­lä tässä yksimielis­es­ti väärässä. Uusikin suun­nitel­ma on Aleksin osalta huono, mut­ta van­ha suun­nitel­ma uhkasi ram­paut­taa Aleksin ratikkali­iken­teen kun siihen on lähivu­osi­na tulos­sa Laa­jasa­lonkin ratikat. Se oli läh­es rikol­lisen huono.

    Itse näk­isin järkev­inä ratkaisuina joko
    1) Pide­tään suo­si­ol­la ne Katari­inankadun kiskot, jää enem­män vapauk­sia säätää muual­la, tai
    2) Mietitään vähän laa­jem­mal­la per­spek­ti­ivil­lä koko alue uusik­si. Pyy­lu­o­ma jo ehdot­teli edel­lisessä ketjus­sa jotain ajatuksia.

  6. “Päämääränä on muut­taas asikaupunkialuei­ta selvästi urbaaneimmiksi.”

    Her­van­nas­sa on täl­laista viime vuosi­na tehty ja tulos on varsin miellyttävä.

  7. Pitipä heti sit­ten tseka­ta Her­van­ta, varsinkin kun Osmo mielipde vaikut­ti heti selvältä, ei todel­lakaan kan­na­ta kopi­oi­da Her­van­taa, selvästi juuri sitä mitä on raken­net­tu ihan liikaa viime vuosikymmenet, eli parkkipaikko­ja metsään:
    http://maps.google.com/maps?q=Hervanta,finland&ie=UTF8&hq=&hnear=Hervanta,+Tampere,+Finland&gl=us&ei=p0WHS76WO9WUtgfE5tGgDw&ved=0CAgQ8gEwAA&ll=61.451794,23.846083&spn=0.002589,0.010428&t=h&z=17

    1. Tuo “parkkipaikko­ja met­sään” oli juuri se, mitä ajat­telin sanoa suurim­mak­si eroksi. Helsin­ki pyrkii vapaut­ta­maan maa­ta pysäköin­tiken­tiltä pane­mal­la autot moniker­roksisi­in ratkaisui­hin. Olen käynyt Her­van­nas­sa vain luen­noimas­sa, mut­ta silmään pisti, että’ tuo työ­paikkalaue koos­t­ui har­vak­seltaan sinne tänne pysäköin­tipaikko­jen keskelle raken­ne­tu­ista taloista.

  8. Ne lim­ite­tytkin kiskot voisi ehkä käy­dä jos Unioninkadul­la ei tulisi autoli­iken­net­tä pohjoiseen päin. Se nyt ei vaan toi­mi että sekä autot että ratikat kumpaankin suun­taan tunge­taan samal­la kapealle kadulle, eikä tämä ole edes mikään auto vas­taan ratik­ka jut­tu kos­ka tuo ei ole kum­mankaan etu.

    Kaup­su ehdot­taa ilmeis­es­ti taas sitä alku­peräistä jär­jeste­lyä, jon­ka HKL haukkui aiheesta täysin pystyyn, ja jota KH sit­ten aivan oikein yrit­ti kor­ja­ta. Unioninkadun ja Aleksin risteyk­ses­tä kul­kee nyt neljä ratikkalin­jaa, jatkos­sa ehkä viisi-kuusi, ei tuo voi olla mikään purkkavir­i­tys. Tuol­la on hei­jas­tus­vaiku­tuk­sia aina Laa­jasa­loon saak­ka. Ylipään­sä asi­aa aut­tasi jos olisi kol­mas ratikkaväylä keskus­tan läpi. Espa, tuplakiskot Kai­vokadul­la, tun­neli radan ali… Tai jotain.

  9. Jos se tun­neli Turun­väylän päästä Lap­in­mäentin tilalle tehdään, niin kai nyt Huopalah­den­tien liikenne vähe­nee rajus­to eli sitä voisi kaven­taa ja tehdä siitä sen puis­to­tien malli­in Munkkinie­mi. Tuol­la raken­nu­soikeudel­la jo rahoit­taa var­maan tun­nelin ja ratikan.

  10. Osmo, onko mitään käsi­tys­tä kuin­ka paljon lisää asun­to­ja esim. tuonne Haa­gaan on tulossa?

    1. En todel­la tiedä, suun­nitel­mat eivät ole lainkaan niin pitkäl­lä. Etelä-Haa­gaan tulee pari tuhat­ta asukas­ta, mut­ta se ei kuu­lu tuo­hon alkueeseen.

  11. “Olen käynyt Her­van­nas­sa vain luen­noimas­sa, mut­ta silmään pisti, että’ tuo työ­paikkalaue koos­t­ui har­vak­seltaan sinne tänne pysäköin­tipaikko­jen keskelle raken­ne­tu­ista taloista.”

    Näin­hän se on, mut­ta tuo on sitä “van­haa” rak­en­tamista. Aikaisem­min Her­van­nan läpi meni kolme saman­su­un­taista lev­eää tietä, joista kak­si TTKK:n liikekeskuk­sen välis­sä (ja niiden välis­sä vielä met­sää). Nyt teitä menee enää kak­si; keskim­mäisen tien ja met­sän päälle on raken­net­tu liikekeskus ja paljon taloja. 

    Parkkipaikat ovat tosi­aan vielä enim­mäk­seen ympäril­lä, mut­ta liikekeskuk­sen parkkipaikoista osa on pis­tet­ty maan alle. Samoin TTY:n kam­puk­sel­la on parkkipaikko­ja pis­tet­ty kolmeen ker­rokseen ja yhden isoista parkkipaikoista tilalle on raken­net­tu Tietotalo. 

    Hyvään suun­taan ollaan siis menos­sa: Her­van­nan keskus­ta on viime vuosi­na tiivistynyt kovasti ja sinne on tul­lut lisää liikkeitä. En usko, että Helsingis­säkään näin isoa muu­tos­ta tehdään kerralla.

  12. Mikäs jut­tu tämä “poh­javesien yksi­ty­istämi­nen” muuten oikein on?

  13. Se nyt ei vaan toi­mi että sekä autot että ratikat kumpaankin suun­taan tunge­taan samal­la kapealle kadulle, eikä tämä ole edes mikään auto vas­taan ratik­ka jut­tu kos­ka tuo ei ole kum­mankaan etu.

    Eipä tässä autosaatanan etua kysel­lä. Autot siir­tyvät, ratik­ka tulee! 🙂 Eikö?

  14. On se muuten kum­maa, ettei ihmisen ajal­la ole mitään hintaa? 

    Eri­tyis­es­ti nyt hyvää vauh­tia kes­ki-ikäistyessään tajuaa elämän lyhyy­den. Halu­anko viet­tää aikaa las­ten kanssa vai halu­anko istua joukkoli­iken­nevä­li­neessä? Jos työpäivän jäl­keen voisi olla vaik­ka 3 tun­tia vapaa­ta, niin käytänkö tästä puo­let matkoi­hin — vai ain­oas­taan puoli tuntia?

    Entä jos siitä puolen tun­nin matkas­ta tehdään liiken­nepoli­it­tisin päätöksin kolme ker­taa pidem­pi? Lohdut­taako min­ua tämä tieto? Tieto, että enää en voi minäkään kulkea töistä koti­in nopeammin?

    Näitä päätök­siä tääl­lä on moni valmis tekemään. Tehdään pien­estä matkas­ta iso mat­ka. Ja kateut­ta ja kiima helpot­taa. Eläköön Enem­mistö ry!

  15. Ensim­mäi­nen kap­pale unohtui: 

    Tuli­pa muuten taas eilen ratikkaki­in­tiötä ker­rak­seen; tiis­taina päiväl­lä myöhästyin (odotin pysäkil­lä ratikkaa) yli puoli tun­tia ja sit­ten illal­la reilut 20 min­u­ut­tia lisää, kun metro hajosi pysäkille. Molem­mil­la ker­roil­la peru­un­tui työ­ta­paami­nen. Eilen kaivoinkin sit­ten auton hangesta.

  16. Eikö Her­van­ta ole jokin kauhea slummi?

    Sel­l­ainen maine sil­lä ainakin on. En ole tain­nut itse käy­dä, en ainakaan muista. 

    Toivon mukaan Riit­ta ei nyt asu Her­van­nas­sa. Jotkut otta­vat oman asuinalueen osak­si iden­ti­teet­tiä ja loukkaan­tu­vat kovasti, jos paikkaa moiti­taan. Ehkä itsekin olen siihen hie­man taipuvainen.

    Toisaal­ta, kun asuin Kan­nelmäessä pidin sitä kyl­lä syvim­pänä per­släpenä maan pääl­lä. Onnek­si oleskelu oli hyvin väli­aikaista. Juna oli kyl­lä toimi­va, muis­taak­seni 13 min­u­ut­tia keskustaan.

  17. Eli­na: “Eikö Her­van­ta ole jokin kauhea slummi?”

    Mä asuin Her­van­nas­sa aikoinaan 16 vuot­ta. Kaukana slum­mista se oli, vaik­ka lamavu­osi­na työt­tömyyspros­ent­ti taisi olla jotain 30, ja jos jonkin­laista hiihtäjää tuli kadul­la vas­taan, ja paikallisuuti­sista sai lukea paikallis­ten pikkurikol­lis­ten edes­ot­ta­muk­sista. Lep­poisa lähiö se on.

    Muis­tan kyl­lä, kun Her­van­ta-vuosi­na kaik­ki aina pelot­te­liv­at, kuin­ka kamalia paikko­ja Helsingistä löy­tyy, niinq joku KONTULA tai JAKOMÄKI. Piti­hän nois­sa lähteä käymään, kun olin tänne etelään muut­tanut, eikä siel­läkään kyl­lä mitään kovin erikoista näkynyt. Keskilu­ok­ka pujot­telee ostar­il­la juop­po­jen lomas­sa, ei mitään uutta. 

    Jos Itä-Helsin­gin lähiöi­den ja Her­van­nan välil­lä jotain oleel­lista eroa pitää miet­tiä, niin Her­van­taa rauhoit­taa jonkin ver­ran se, ettei paik­ka ole (joukko-) liiken­nevir­to­jen sol­muko­h­ta, vaan siel­lä ollaan pussin peräl­lä melko­lail­la omis­sa oloissaan.

  18. Kim­mo, sekin on ilmeis­es­ti liiken­nepoli­ti­ikan vika että lun­ta saataa kuukausi­tolkul­la ennä­tyk­sel­lisen paljon? Täl­lä het­kel­lä isohko­ja vaikeuk­sia liikkua on junil­la, ratikoil­la, metrol­la, bus­seil­la (istu­in viimek­si eilen jumis­sa Hämeen­tiel­lä kun bus­si ei päässyt pysäköi­dyn auton ohi) sekä henkilöau­toil­la. Itseasi­as­sa ain­oa liiken­nevä­line jol­la ei tietääk­seni ole ollut ongelmia on Suomen­lin­nan lautta.

  19. Kim­mo:

    On se muuten kum­maa, ettei ihmisen ajal­la ole mitään hintaa? 

    Mitenkä niin ihmisen ajal­la ei ole hin­taa? Jokainen­han hin­noit­telee oman aikansa monel­lakin eri taval­la päivit­täin. Aikasäästöt ovat myös domi­noi­va kom­po­nent­ti, kun esimerkik­si liiken­nehankkeista tehdään kannattavuusarviointeja.

    Mari­nasi matko­jen ajal­lis­es­ta piden­tymis­es­tä ei oikein vas­taa todel­lisu­ut­ta, kos­ka ihmis­ten kulke­mat matkat ovat Suomes­sa (ja myös PK-sudul­la) kas­va­neet jatku­vasti samaan aikaan kuin niihin käytet­ty aika on pysynyt jotakuinkin vakiona (=keskinopeus on noussut).

    Kari

  20. Poh­javesien yksi­ty­istämi­nen viitanne tuon yhden kaverin nälkälakko­pro­jek­ti­in eduskun­tat­alol­la, http://www.supportmarkosihvonen.com/

    Täy­tyy kyl­lä myön­tää, että en ole ihan per­il­lä mitä tuon hom­man takana oikeasti on. Tavoit­teet ja vas­tus­tuk­sen tarkat kohteet eivät tuoltakaan sivul­ta suo­raan aukea.

  21. Minä käyn vain töis­sä Her­van­nas­sa. Nykyään se on paljon 70-luvul­ta periy­tyvää mainet­taan parem­pi asuma­paik­ka, kamalimpia aluei­ta on uud­is­tet­tu, uusi keskus­ta on tosi kiva, palve­lut hyvät ja läh­es kaikkial­ta käve­ly­matkan päässä, mut­ta itse en silti Her­van­taan ikinä muuta. 

    Se kun on silti Hervanta.

  22. Aikasäästöt ovat myös domi­noi­va kom­po­nent­ti, kun esimerkik­si liiken­nehankkeista tehdään kannattavuusarviointeja

    Aikasäästöä tosi­aan käytet­ti­in yht­enä pun­ta­ri­na, kun olti­in päät­tämässä Helsin­gin joukkoli­iken­nekaisto­jen muut­tamista ympäri vuorokau­den voimas­sa ole­viksi. Eli kotoisas­ti siitä, paljonko aikaa säästyy, kun bus­sikaistal­la ei ole mui­ta kulk­i­joi­ta yöl­lä — ok, ei ole busse­jakaan. Han­kkeen merkit­tävä puoles­ta-argu­ment­ti näyt­ti ole­van muulle liiken­teelle aiheutet­tu haitta.

    Ai niin uno­hdin; kun turha liikenne kar­si­u­tuu, niin muut pää­sevät kulke­maan pienem­mässä jonos­sa siinä ain­oas­sa pikkuputkessa mikä jää jäl­jelle. Olin­pas taas tyh­mä, kun en ymmärtänyt omaa parastani…

    Osmo tuos­sa ylhääl­lä perusteli toisaal­ta ihan fak­toin, että minkä takia vain Enem­mistöä tulee suosia. Eihän 48% Helsinkiläi­nen vähem­mistö voi olla liiken­nesu­un­nit­telun edun­saa­ja, kun 52& Enem­mistö vaati tälle vähem­mistölle selviä haittoja. 

    Toisaal­ta, mikäli stadi­lainen bus­sikus­ki halu­aa ajaa oma­l­la yksi­ty­isautol­la töi­hin, niin hänelle pitää sitä varten vara­ta ilmaista pysäköin­ti­ti­laa Ruskea­suol­ta. Tätä tilaa on siel­lä aika paljon.

  23. En ymmär­rä näitä VR:n moit­ti­jia. Maail­ma ei ole vielä valmis. Emme ole saa­neet luon­toa vielä täy­del­lis­es­ti kahli­tuk­si. Ennem­min ihmette­len insinööre­jä, että onko niiden vai­htei­den suun­nit­telu ja rak­en­t­a­mi­nen säistä riip­pumat­tomak­si niin ihmeen vaikeaa? Kun kat­se­lee uuti­sista näitä hakku‑, lapio- ja har­japartioi­ta Ilmalan varikol­la tai jos­sain siinä lähel­lä, tun­tuu kuin pätkä olisi jostakin 70-luvun Neu­vos­toli­itos­ta. Ei kai mikään tänä päivänä ole noin alkeellista?
    Nämä liiken­teen viivästymiset ovat myös ihan hyvä muis­tu­tus meille kaikille. Maail­ma pyörii ihan hyvin myöhästymi­sistä riip­pumat­ta. Ja ihmiset ovat enem­män myötä­tuon­toisem­pia toisi­aan kohtaan, mikä lisää työssä jak­samista. Sen minkä ajas­sa häviää, sen työilmapi­iris­sä voit­taa. Jos ymmärtää kään­tää vas­toinkäymiset hyödyksi. 

    Ns. urbaan­it alueet Suomes­sa ovat tosi har­vas­sa. Her­van­ta on kuin Varis­suo, lähiö. Viiden kilo­metrin säde Helsin­gin rautatiease­mal­ta, siinä melkein se maamme urbaani alue.

  24. Kim­mo:

    Aikasäästöä tosi­aan käytet­ti­in yht­enä pun­ta­ri­na, kun olti­in päät­tämässä Helsin­gin joukkoli­iken­nekaisto­jen muut­tamista ympäri vuorokau­den voimas­sa oleviksi. 

    Käytet­ti­inkö? Minä halu­aisin tämän perustelun nähdä, kos­ka en usko tuol­laisen mah­dol­lisu­u­teen — mon­es­takaan syystä.

    Jotenkin tun­tuu kauhean han­kalal­ta keskustel­la sin­un, Juani­ton ja muiden kom­mu­nistien kanssa, joiden mielestä mitään muu­ta ongel­maa ei ole kuin kapitalistien/valtaapitäjien kor­rup­toitunuus, joka olisi ratkaistavis­sa muka joil­lain keinoin, joi­ta ei kuitenkaan esitetä.

    Kari

  25. Jotenkin tun­tuu kauhean han­kalal­ta keskustel­la sin­un, Juani­ton ja muiden kom­mu­nistien kanssa, joiden mielestä mitään muu­ta ongel­maa ei ole kuin kapitalistien/valtaapitäjien kor­rup­toitunuus, joka olisi ratkaistavis­sa muka joil­lain keinoin, joi­ta ei kuitenkaan esitetä.

    Olkoon siis kom­mu­nisti, mut­ta Helsin­gin hallintoa ei taide­ta vali­ta vaaleis­sa, joten min­un tai Osmon suun­tau­tu­mi­nen ei tai­da juuri kiinnostaa. 

    Laa­jem­mas­sa kaavas­sa on tietenkin vähän turhaut­tavaa, kun 60-luvun lop­un tais­to­laiset auton­vi­haa­jat istu­vat nyt Helsin­gin hallinnos­sa suun­nit­tele­mas­sa “yhteistä” ympäristöä. Heitä komp­paa kaik­ki, jot­ka vas­tus­ta­vat Kokoomus­ta, joka ei sinäl­lään edis­tä yhtään mitään asi­aa. Ain­oa tun­net­tu toim­i­ja, Autoli­it­to, on täysi vit­si — ham­paa­ton ukkoseu­ra, joka kuiskailee hil­jaa omis­sa nurkissaan, ettei avus­tuk­set lähtisi. Sum­ma­sum­maru­ma, Enem­mistö voit­taa aina, kun mitään jär­jel­listä debat­tia ei kyetä edes käymään.

  26. Kari: en itse ole saanut mis­tään vaikutel­maa, että Kim­mo olisi kom­mu­nisti. Han­kalaa keskustelu toki joskus on, mut­ta se ei vielä tee ken­estäkään kommunistia.

    Kim­mo: tuon autoil­e­van vähem­mistön liikkum­si­tar­poeisi­in vaan käytetään enem­män rahaa ja anen­nen kaikkea tilaa, kuin sen autoilemat­toman vähem­mistön. Kyl­lä nähdäk­seni on aivan perustel­tua, että _myös_ enem­mistön liikku­mis­tarpeet ote­taan kaupun­gin suun­nit­telus­sa huomioon.

    Sinän­sä kaupunkia ei tietysti voi eikä pidä suun­nitel­la vain nyky­isille liikku­jille, vaan pitää miet­tiä mil­lä tavoin on mah­dol­lista myös niiden ihmis­ten asua ja liikkua tääl­lä, jot­ka halu­aisi­vat muut­taa Helsinki­in. Ja jo nyky­isil­lä asukas­määril­lä auto- siinä kuin muunkin liiken­teen suju­vu­us edel­lyt­tää, että mah­dol­lisim­man moni val­it­see jonkin muun kulku­ta­van kuin yksityisauton.

    Autol­la kulke­va vaatii noin 5 ker­taa sen määrään katu­ti­laa kuin julk­isil­la tai pyöräl­lä kulke­va, ja yli 10 ker­taa sen mitä käveli­jä. Eikä sitä tilaa ole rajat­ta (luvut muis­ti­varaisia, täy­tynee etsiä huomen­na läh­teet tälle, ellei Kar­il­la sat­tuisi ole­maan valmi­ina käsil­lä joku tutkimus).

  27. Kim­mo:

    Laa­jem­mas­sa kaavas­sa on tietenkin vähän turhaut­tavaa, kun 60-luvun lop­un tais­to­laiset auton­vi­haa­jat istu­vat nyt Helsin­gin hallinnos­sa suun­nit­tele­mas­sa “yhteistä” ympäristöä. Heitä komp­paa kaik­ki, jot­ka vas­tus­ta­vat Kokoomus­ta, joka ei sinäl­lään edis­tä yhtään mitään asi­aa. Ain­oa tun­net­tu toim­i­ja, Autoli­it­to, on täysi vit­si – ham­paa­ton ukkoseu­ra, joka kuiskailee hil­jaa omis­sa nurkissaan, ettei avus­tuk­set lähtisi. Sum­ma­sum­maru­ma, Enem­mistö voit­taa aina, kun mitään jär­jel­listä debat­tia ei kyetä edes käymään. 

    Niin, ensim­mäi­nen askel olisi var­maankin kaivau­tua juok­suhau­doista pin­nalle. Tuo “kom­mu­nis­mi” oli tietenkin pro­vokaa­tio 🙂 Mut­ta min­ul­la on sille perustelutkin.

    Kimmok­keena (no pun intend­ed) tuolle oli se, että minä olen muual­lakin tör­män­nyt tuo­hon Kim­mon esit­tämään “tais­to­laiset auton­vi­haa­jat” ‑argu­ment­ti­in, ja minus­ta se on vähän häm­men­tävä. En itse ole tuo­ta “iloisen” 60-luvun meininkiä joutunut seu­raa­maan muual­ta kuin doku­ment­tieloku­vista — luo­jan kiitos -, mut­ta minä en silti oikein ymmär­rä, mitä tekemistä Marx­i­laisel­la ide­olo­gial­la on autoilun vas­tus­tamisen kanssa? Ehkä joku muu voi tämän min­ulle selittää.

    Sen sijaan esimerkik­si monien kokoomus­lais­ten ja “autop­uolu­uen” näkökan­to­ja minä pidän kohtu­ullisen selvästi kom­mu­nis­tisi­na: halu­taan yhteiskun­nan rak­en­ta­van tiet, pysäköin­tipaikat ja muu infra­struk­tu­uri, joka sit­ten luovute­taan ilmaisek­si kaikkien käyt­töön. Minus­ta pitäisi pikem­minkin pyrk­iä siihen, että hin­nat määrätään markki­noil­la, ja jos se ei onnis­tu, niin vähin­tään käyt­täjien tulisi mak­saa kus­tan­nus­pe­rusteis­es­ti. Täl­löin ei tarvit­sisi veron­mak­sajien rahaa has­sa­ta joukkoli­iken­teen tukemiseenkaan siinä määrin kuin nykyisin.

    Maini­tun toimin­nan seu­rauk­setkin ovat varsin saman­tyyp­pisiä kuin Neu­vos­toli­iton kokeilus­sa: mas­si­ivi­nen tehot­to­muus ja jonottaminen.

    Mut­ta toisaal­ta, siel­lä “kyky­puolu­ueessa” nyt tun­tuu Marx­i­lainen talous­teo­ria muutenkin ole­van taas kovas­sa kurssis­sa ainakin, jos Jyr­ki “hyv­in­voin­ti syn­tyy vain työn­teosta” Kataista on uskominen 🙂

    Ja kos­ka arvaan ensim­mäisen vas­ta-argu­mentin ole­van nuri­na siitä, että autoil­i­jat mak­samat vero­ja vaik­ka kuin­ka hur­jasti, niin vas­taan siihen jo tässä vai­heessa, että sil­lä ei tämän kannal­ta ole paljonkaan merk­i­tys­tä, kos­ka se ei (pääosin) kohdis­tu käyt­töön vaan on luon­teeltaan fiskaal­ista. Minus­ta autoilun vero­tus noin kokon­aisuute­na on suh­teel­lisen oikeal­la tasol­la. Auto- ja ajoneu­voveroista voitaisi­in luop­ua min­un puolestani kokonaan.

    Otso Kivekäs:

    Autol­la kulke­va vaatii noin 5 ker­taa sen määrään katu­ti­laa kuin julk­isil­la tai pyöräl­lä kulke­va, ja yli 10 ker­taa sen mitä käveli­jä. Eikä sitä tilaa ole rajat­ta (luvut muis­ti­varaisia, täy­tynee etsiä huomen­na läh­teet tälle, ellei Kar­il­la sat­tuisi ole­maan valmi­ina käsil­lä joku tutkimus). 

    Eipä ole mitään sovel­tuvaa lähdet­tä käsil­lä, enkä usko, että tuo­ta mitenkään yksiselit­teis­es­ti voidaan edes määritel­lä. Ensin pitäisi esimerkik­si päät­tää puhutaanko neliöistä per matkus­tuskilo­metri, per mat­ka, per asukas — vai joku muu.

    Ero nyt on kuitenkin varsin selvä:
    http://kwout.com/cutout/s/us/tz/8pm_bor_rou_sha.jpg

    Kari

  28. Kari: onko vas­tus­ta­jan argu­men­toin­ti aina nuri­naa, mar­ma­tus­ta ja val­i­tus­ta, mis­sä oma, mis­tä tahansa yhtey­destä repäisty mielipi­de on objek­ti­ivista ja pyy­teetön­tä faktaa?

    Tois­te­taan siis vielä ker­ran, että Helsin­gin niemen autoli­ikenne ei ole kas­vanut lainkaan 30 vuo­den aikana. Suo­mi maana on yksi kaikkein väljim­min asustet­tu­ja, eikä meil­lä ole minkään ahtaan suurkaupun­gin reaalion­gelmia jär­jestää yhteiskun­nan liikku­misen tarpeet. 

    Samaan aikaan sen osan tie- ja katu­verkos­ta, jota ei ole pyhitet­ty joukkoli­iken­teelle, väl­i­tyskykyä ja kap­a­siteet­tia on las­ket­tu jatku­vasti. Helsinki­in mah­tu­isi erit­täin hyvin kehit­tynyt pyörätei­den verkos­to, tehokas julki­nen joukkoli­ikenne ja itsesää­tyvä autoliikenne. 

    Joten mitä täl­lä on tekemistä Helsin­gin kanssa?

    Ja kun nyt löy­tyi muu­takin aiheeseen liit­tyvää, niin linkataan nyt tämäkin:
    http://frumin.net/ation/2009/08/whats_capacity_go_to_do_with_m.html

    Emme siis tarvitse Helsinki­in kylmään pohjo­laan avaria viimaisia tore­ja ja pla­zo­ja paikkoi­hin, jois­sa niil­lä ei ole muu­ta funk­tio­ta kuin syödä katu- ja pysäköin­ti­ti­laa. Emme tarvitse 10 metriä lev­eitä jalka­käytäviä paikkoi­hin, jois­sa kul­kee kouralli­nen ihmisiä. Emme tarvitse jälkikä­teen jät­timäisiä melu­aito­ja tai liiken­teen rajoit­tamista paikkoi­hin, jos­sa ehdon tah­doin on raken­net­tu asu­tus­ta epä­sopivi­in paikkoi­hin, ja jos maal­ta muut­taa kaupunki­in, niin pitää halu­ta elää kaupungissa.

  29. Olisi muuten kiva pohtia mis­tä val­tion veropo­h­ja kerät­täisi­in ilman nyky­muo­toista tieliikennettä?

    Miten olisi hen­gi­tysil­man kulu­tus­mak­su, raideli­iken­teen lisäar­vo­mak­su tai pyöräli­iken­teen kehittämismaksu? 

    Nämä lähin­nä fiskaaliset mak­sut voisi­vat olla vaik­ka 20% jokaisen suo­ma­laisen net­to­tu­loista. Vas­tavuorois­es­ti ratikkalipuista saisi alen­nus­ta, pyöräteil­lä saisi pyöräil­lä ja julkisel­la toril­la hen­gail­la — vai kuinka?

    Kos­ka sum­mat ovat todel­la suuria, niin odotankin kiivaasti laskel­maa, jos­sa Suomen kaik­ki ter­vey­den­hoitoku­lut on ynnät­ty muu­ta­mal­la abstrak­til­la mieli­pa­ha-arvol­la, kuten melu- ja saastehaitalla(unohtaen tavara- ja julkisen liiken­teen hai­tat) todis­taen, että autoli­iken­teen vero­tuo­tot eivät riitä kat­ta­maan 300 liiken­neuhrin vuo­tu­ista kulua…

  30. Kari nos­ti esi­in hyvän pointin, jota olen itsekin ihme­tel­lyt: Mik­si tun­tuu, että kaikkein eniten yhteiskun­nan yleistä markki­nae­htoisu­ut­ta puo­lus­ta­vat henkilöt vaa­ti­vat kaduille täysin kom­mu­nis­tista jär­jestelmää? Mik­sei katu­jen käyt­töä saa määrätä markki­nae­htois­es­ti? Ruuhka­han on vain seu­raus­ta siitä, että kysyn­tä aset­tuu vas­taa­maan tar­jon­taa vas­ta, kun liikenne on niin hidas­ta, ettei matkan­teko kan­na­ta enää ollenkaan. Mik­sei tätä hidas­tu­misen ohjaus­vaiku­tus­ta saa muut­taa euromääräiseksi?

    Tosin olen huo­man­nut ruuhka­mak­sukeskustelun yhtey­dessä, että sille markki­nae­htoisu­udellekin alkaa löy­tyä kan­nat­ta­jia nimeno­maan yksi­ty­isautoil­i­joista. Vain hie­man provosoiden voisikin sanoa, että vapaa autoilu on nykyään nimeno­maan sosi­aalidemokraat­ti­nen ilmiö: kaik­ki palve­lut tulee yhteiskun­nan jär­jestää samaan hin­taan kaikille. Hin­tao­h­jaus sal­li­taan vain kau­pankäyn­nis­sä, ei mis­sään yhteiskun­nan palvelus­sa (vali­di point­ti toki ter­vey­den­huol­los­sa, mut­tei työn­teon ja liike­toimin­nan tuk­i­toimin­nos­sa, jota liiken­n­ev­erkko on). Ei sovi, että rahal­la voisi ostaa itselleen vähem­män ruuhkia. Ennen työläis­lu­okalla ei ollut varaa autoilu­un. Nyt kun on, se kokee sen saavute­tuk­si eduk­si, jol­la se on vih­doin päässyt “her­rak­er­hon” tasolle, ja siitä pide­tään kynsin ham­pain kiinni.

    Toim­i­henkilölu­ok­ka taas jakau­tuu sekä joukkoli­iken­teen käyt­täji­in että niihin autoil­i­joi­hin, jot­ka toivoisi­vat muiden autoil­i­joiden pois­tu­van tieltään. Tuo­ta jälkim­mäistä porukkaa vas­taan min­ul­la ei ole mitään, kun­han liiken­teen ohjaus tehdään sel­l­aisek­si, ettei pois tieltä ‑asenne jatku myös kevy­een liiken­teeseen ja joukkoliikenteeseen.

    Otson kanssa olen samaa mieltä, että liiken­teen suun­nit­telun ei tule olla ihmis­ten halui­hin mukau­tu­vaa ajop­u­usu­un­nit­telua (esim. että liiken­nemäärät kas­va­vat väistämät­tä, raken­netaan siis teitä niitä varten), vaan luon­teeltaan ohjaavaa. Tälle on ihan yksinker­tainen seli­tys: yksit­täis­ten ihmis­ten tah­toti­la ei ota huomioon ulkois­vaiku­tuk­sia, jot­ka henkilöau­tol­la ovat erit­täin suuret ja negatiiviset.

    Jokaisen kan­nat­taa yksilönä toki vali­ta henkilöau­to erit­täin usein, mut­ta ei joudu välit­tämään siitä haitas­ta, jon­ka samal­la aiheut­taa muulle liiken­teelle (kaikille sen muodoille). Liiken­nesu­un­nit­telus­sa tulee ottaa huomioon vain kokon­aisu­u­den opti­moin­ti, ei yksit­täis­ten ihmis­ten tah­don toteut­ta­mi­nen. Sik­si Kim­mon pauhaa­maa “muiden liiken­nemuo­to­jen hait­taamis­takin” tulee joskus tehdä. Siinä ei ole kyse kah­den eri ryh­män tah­to­jen poli­it­tis­es­ta toteut­tamis­es­ta, vaan molem­pi­en ryh­mien opti­maalisen tas­apain­on löytämis­es­tä käyt­täen sel­l­aisia hyvin poli­it­tis­es­ti neu­traale­ja asioi­ta kuten kansan­talouden kas­vat­ta­mi­nen, liiken­teen nopeus ja ruuhkau­tu­misen min­i­moin­ti. Se kun vain on fysikaa­li­nen ja verkko­matemaat­ti­nen fak­ta, että henkilöau­toil­uryh­män koon täy­tyy olla reilusti pienem­pi kuin joukkoli­iken­neryh­män, jot­ta liikenne toimii.

    Siinä ei ole mitään tekemistä Enem­mistö ry:n poli­it­tis­ten eli arvotavoit­tei­den kanssa. Viihtyvyys­tek­i­jöistä ja vaikka­pa tasa-arvotek­i­jöistä voidaan sit­ten keskustel­la erik­seen poli­it­tis­es­tikin, mut­ta niil­läkin on selviä liike­taloudel­lisia hyö­tyjä, joi­ta mon­et henkilöau­toilun puo­lus­ta­jat eivät vain osaa laskea. Keskustelu liiken­teestäkin olisi siis paljon hedelmäl­lisem­pää, jos henkilöau­toilun puo­lus­ta­jil­la olisi vähän vaku­ut­tavampia laskelmia henkilöau­toilun todel­li­sista hyödy­istä. Nykyiset argu­men­tit perus­tu­vat mon­esti senkaltaiseen mutu-tietoon, kuten että joukkoli­iken­teen käyt­täjät ovat köy­hiä ja siten osta­vat vähemmän.

  31. Kaupunki­ti­lan jakami­nen eri tarkoituk­si­in on mutk­istunut autoli­iken­teen tilan­tarpeen suuren kasvun vuok­si. Tääl­lä nyt käy­ty keskustelu muis­tut­taa kovin 60- ja 70-luvun reipas­ta väit­te­lyä liiken­nepoli­ti­ikan suun­nas­ta Helsingissä.

    Sil­loin rin­ta­ma­l­in­jat poli­ti­ikko­jen tasol­la syn­tyivät puolueken­tän pää­jaon mukaan ja pam­flet­te­ja, sem­i­naare­ja ja kiis­takir­joituk­sia lenteli vilkkkaasti. 80- ja 90-luvuil­la tais­telu hiipui ja kon­sen­sus niin asiantun­ti­joiden kuin puoluei­den välil­lä syn­tyi siitä, että kaupun­gin liikenne hoide­taan joukkoli­ikenne- ja kevyt liikenne-painotteisesti.

    Niin­pä keskustelu tässä vaikut­taa jälk­i­jät­töiseltä. Ter­ve lin­jaus on, että kaupunkili­iken­teessä varmis­te­taan toimivu­us joukkoli­iken­teen, käve­lyn ja pyöräi­lyn voimakkaal­la kehit­tämisel­lä ja autoli­iken­teen osana on tul­la toimeen jatkos­sakin tilavaa­timuksi­neen siivosti ja ryn­täilemät­tä. Näin tilaa jää muille toimin­noille eikä niukkaa kaupunki­ti­la tuhlata.

  32. Mut­ta toisaal­ta, siel­lä “kyky­puolu­ueessa” nyt tun­tuu Marx­i­lainen talous­teo­ria muutenkin ole­van taas kovas­sa kurssis­sa ainakin, jos Jyr­ki “hyv­in­voin­ti syn­tyy vain työn­teosta” Kataista on uskominen 🙂
    Tot­ta. Lisätään vielä per­hear­vo­ja ja koulu­tus­ta sekä yleistä myötä­tun­toon, niin tässä olisi hyvä tunnuslaulu:
    Rakkaus on näkemistä, ajat­telemista, ymmärtämistä. Rakkaus on kehdon ripus­tamista tähti­in. Rakkaus on teräk­sen valamisen vaivan näköä.
    http://www.youtube.com/watch?v=f2gOA1UZPSQ

  33. Kim­mo: “Suo­mi maana on yksi kaikkein väljim­min asustettuja”

    Mitä täl­lä on merk­i­tys­tä? Ain­oas­taan Helsin­gin kaupunkialueesta tässä on puhut­tu, ja sen väestön­ti­heys on ihan keskieu­roop­palaisel­la tasol­la, joskin hal­lit­se­mat­toman kaavoituk­sen seu­rauk­se­na Espoo ja Van­taa ovat sit­ten “lev­ähtäneet” liiken­teel­lis­es­ti aika surkeik­si ratkaisuiksi.

    “eikä meil­lä ole minkään ahtaan suurkaupun­gin reaalion­gelmia jär­jestää yhteiskun­nan liikku­misen tarpeet.”

    On meil­lä niitä ihan yhtä paljon kuin muis­sakin vas­taa­van kokoi­sis­sa kaupungeis­sa. Ei Helsin­ki vielä 5–10 miljoo­nan asukkaan metropoli ole, mut­ta liiken­neon­gelmia saa aikaan jo 200 000 asukkaan kaupungeis­sakin, jollei joukkoli­iken­net­tä peruste­ta lainkaan.

    “Samaan aikaan sen osan tie- ja katu­verkos­ta, jota ei ole pyhitet­ty joukkoli­iken­teelle, väl­i­tyskykyä ja kap­a­siteet­tia on las­ket­tu jatkuvasti.”

    Mitä tästä on esimerkke­jä? Ja onko sin­ul­la näyt­tää tilas­toa, jos­sa keskus­taan tule­va henkilömäärä olisi tämän seu­rauk­se­na laskenut? Jos matkus­ta­jamäärä on kas­vanut sen seu­rauk­se­na, että suurem­pi osa matkus­ta­jista tulee nyt joukkoli­iken­teel­lä, sil­loin­han kokon­aisu­us on voittanut.

    “Helsinki­in mah­tu­isi erit­täin hyvin kehit­tynyt pyörätei­den verkos­to, tehokas julki­nen joukkoli­ikenne ja itsesää­tyvä autoliikenne.”

    Itsesää­tyvä autoli­ikenne syö aina kaiken sille osoite­tun tilan, ainakin Helsin­gin keskus­tas­sa, jos­sa kysyn­tä ylit­tää vapaan kap­a­siteet­ti­tar­jon­nan. Sik­si ain­oa keino on erotel­la joukkoli­ikenne täysin henkilöau­toilun ruuhkau­tu­mis­es­ta, jol­loin autoilu saa vapaasti säädel­lä itse itseään ja kaikkien siihen tyy­tymät­tömien on mah­dol­lista vai­h­taa joukkoli­iken­teeseen. Mut­ta täl­laisia kehi­tys­toimen­piteitähän sinä juuri vastusta.

    “Emme tarvitse 10 metriä lev­eitä jalka­käytäviä paikkoi­hin, jois­sa kul­kee kouralli­nen ihmisiä.”

    Kovasti se joukkoli­iken­nekatu Alek­si tun­tuu vetävän ihmisiä kesät talvet.

    “jos maal­ta muut­taa kaupunki­in, niin pitää halu­ta elää kaupungissa.”

    Se ei kuitenkaan poista sitä seikkaa, että henkilöau­toilun valites­saan autoil­i­ja aiheut­taa liikku­mis- ja ympäristöhait­to­ja yhteen­sä enem­män muille kuin itse edes siitä hyö­tyy. Onko sin­un mielestäsi indi­vid­u­al­isti­nen val­in­ta siis niin tärkeä, että kokon­aisu­us saa siitä kär­siä? Vaik­ka kakku pienenisi, on tärkein­tä, että minä saan sen isoim­man palan?

  34. Tääl­lä nyt käy­ty keskustelu muis­tut­taa kovin 60- ja 70-luvun reipas­ta väit­te­lyä liiken­nepoli­ti­ikan suun­nas­ta Helsingissä.

    Sep­po Vep­säläi­nen. Te ette halvek­si vääriä keskustelijoi­ta, vaan halu­at­te ain­oas­taan kieltää väärän ja liian äänekkään ajattelun?

    Uudet ajat, uudet reali­teetit. Ehkä Kekkosen ajan poli­it­tiset lehmänkau­pat jo ava­ta uuteen tarkasteluun?

    Kat­sokaas, olen keskus­tas­sa syn­tynyt, mut­ta pitkään myös lähiössä asunut, poli­it­tis­es­ti tai ide­ol­o­gis­es­ti riip­puma­ton kulk­i­ja. Min­ua ei kiin­nos­ta aat­teel­liset hehku­tuk­set auton pakko­val­las­ta sen enem­pää kuin autokaup­pi­aan yri­tyk­set myy­dä omatun­toa vihreik­si maala­tu­il­la takaluukun mallikirjaimilla.

    Sen sijaan, min­ua kyl­lä kiin­nos­ta kovastikin, miten Mar­janiemestä saat­toi kulkea bus­sil­la keskus­taan kel­lon­a­jas­ta riip­puen 10–20 min­uutis­sa. Nyt sama mat­ka kestää 30 min­uutista ylöspäin. Aiem­min jokainen saat­toi lisäk­si vali­ta tapansa liikkua, nykyään ei. Tässä on upea­ta kehi­tys­tä yhdek­si elämäntyöksi!

  35. Ei Helsin­ki vielä 5–10 miljoo­nan asukkaan metropoli ole, mut­ta liiken­neon­gelmia saa aikaan jo 200 000 asukkaan kaupungeis­sakin, jollei joukkoli­iken­net­tä peruste­ta lainkaan.

    Helsinki­in on kyl­lä syn­nytet­ty käsit­tämätön upeat ruuhkat ennä­tysvähäisel­lä liiken­nemääräl­lä. Siitä olen ihan samaa mieltä. Ison maail­man meininkiä!

  36. Kyl­lä tämän päivän Helsingis­sä pystyy val­it­se­maan kulku­ta­pansa yhtä vapaasti kuin aiemp­ina vuosikym­meninä. Hin­noit­telus­sa on muu­tok­sia ja nopeudet ovat jonkin ver­ran muut­tuneet — molem­pi­in suun­ti­in — mut­ta jokainen voi vali­ta edelleen kulku­ta­pansa vapaasti.

    Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so on nous­sut hil­jak­seen vuosikym­me­nien kulues­sa ja pyöräil­lä voi nyt paljon helpom­min kuin vaik­ka 70-luvulla.

    Autoli­it­to julk­isti tuoreen kan­sain­välisen tutkimuk­sen joukkoli­iken­nepalvelu­jen tasos­ta euroop­palai­sis­sa kaupungeis­sa. Helsin­ki on ver­tailus­sa toise­na noin 15 val­i­tus­ta kaupungista. Tutkimus tehti­in asiantun­ti­joiden mit­tausten ja havain­noin­nin metodil­la. Autoli­it­tokin ymmärtää, että on autoil­i­joiden etu, että joukkoli­iken­teen palve­lut toimivat.

  37. Autoli­it­tokin ymmärtää, että on autoil­i­joiden etu, että joukkoli­iken­teen palve­lut toimivat.

    Jos lie­nee edes koskaan ollut, niin eihän Autoli­it­to ole tänä päivänä mikään autonkäyt­täjien edun­valvon­ta­jär­jestö. Tuo mainit­se­manne tutkimus taisi olla hei­dän ain­oa julka­isukyn­nyk­sen ylit­tänyt lehdis­tötiedote viimeiseen kolmeen vuo­teen. Mis­tä tämä sit­ten ker­too? Ei ainakaan poli­it­tisen toim­i­jan tai yhteiskun­nan mielipi­de­vaikut­ta­jan roolista.

  38. Autonkäyt­täjien edun­valvon­ta­jär­jestö on oival­tanut, miten kaupunkili­iken­teestä saadaan toimi­va. Kun val­taosa kaupunki­lai­sista kul­kee bus­sil­la, junal­la, metrol­la, ratikalla, pyöräl­lä tai jalka­isin, autoil­i­jalle jää tilaa myös parhaiten. 

    Paikat on tukos­sa, jos itse kukin ratin taakse pystyvä varaa usein tilaa aina ahtaam­mik­si väyliltä ja pysäkkialueil­ta. Väylien lev­en­tämi­nen ja pysäkkipaikko­jen lisäämi­nen tarkoin kysyn­nän mukaan johtaa huonoon kier­teeseen. Het­ken on hyvä olo ja koh­ta taas ruuh­ka tulee vastaan.

    Helsingis­sä on help­po autoil­la, kos­ka joukkoli­ikenne toimii ja pyöräil­i­jä saa tilaa.

  39. Sep­po Vep­säläi­nen: “Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so on nous­sut hil­jak­seen vuosikym­me­nien kulues­sa ja pyöräil­lä voi nyt paljon helpom­min kuin vaik­ka 70-luvulla.”

    Jep. Monin paikoin pysäkeille on saatu katok­set ja oikein asvalt­ti 70-luvun lankku­lai­turei­den sijaan. Kum­ma jut­tu miten sisään­tu­loti­et ja kehät täyt­tyvät henkilöau­toista vuosikymmen­estä toiseen vaik­ka asiantun­ti­jat jälleen ker­ran käyneet mit­taa­mas­sa ettei tähän ole mitään syytä kun Helsin­gin joukkoli­ikenne on niin laadukasta.

  40. spot­tu, poikit­tais­li­iken­teen ongel­mat johtuu siitä että poikit­tainen joukkoli­iken­netar­jon­ta on surkeaa. Eli käytän­nössä kaik­ki poikit­taiset autoväylät on tukos­sa, kun vai­h­toe­hto­ja ei oikein ole jos pitää päästä vaik­ka Olar­ista Lento­ken­tälle. Ja kun se poikit­tainen joukkoli­ikenne on busse­ja, niin ne jää niihin samoi­hin ruuhkin kuin autot, eli ei kerää matkus­ta­jia autoista, mikä tarkoit­taa enem­män autoja…

    Matkus­ta­javir­to­jen voi ajatel­la syn­tyvän kaaval­la asuin­paikat x työ­paikko­jen sijain­nit, ja kun tuo jälkim­mäi­nen kas­vaa niin ne vir­rat ohe­nee. Eli poikit­taiset joukkoli­iken­nevir­rat on niin ohui­ta että niil­lä ei toisaal­ta ole oikein matkus­ta­jia raideli­iken­teelle, Jok­e­ria luku­unot­ta­mat­ta. Näin sik­si että jos työ­paik­ka ei sijaitse kan­takaupungis­sa niin se ei sijaitse paikas­sa nimeltä joku muu, vaan ihan mis­sä sat­tuu. Tämän(kin) takia se toimis­toko­rt­telien ripot­telem­i­nen pitkin motarin var­sia meluesteik­si on niin tavat­toman typerää.

    Toisaal­ta se hyvä puoli tuos­sa kehien ruuhkau­tuneessa liiken­teessä on että se ehkäisee työ­paikko­jen hajau­tu­mista. Helsin­gin seudun työ­paikkarakenne on (vielä?) kuitenkin aika hyvin keskit­tynyt kan­takaupunki­in ja sen lähialueille kuten Pitäjän­mä­ki tai Keilaniemi.

  41. Ei joukkoli­iken­teen palvelu ole vielä sil­lä tasol­la, jol­la nyky­i­sistä autoil­i­joista merkit­tävä osa luopuisi päivit­täi­sistä matkois­taan ratin takana. Niin hyvää se kuitenkin on, että nyky­i­sistä vakiokäyt­täjistä val­taosa pysyy asi­akkaina ja suuri osa niistäkin, joil­la olisi mah­dol­lisu­us ajaa autol­laan matkansa, käyt­tää vak­i­tuis­es­ti joukkoliikennettä.

    Raideli­iken­teen, varsinkin nopean raideli­iken­teen voimakas lisäämi­nen toisi uusia käyt­täjiä. Vuosit­tain tulisi saa­da 150 — 200 M€ raidein­vestoin­tei­hin seu­raavien 30 vuo­den aikana. Han­kkei­ta on riit­tävästi tiedossa.

    Toiv­ot­tavasti väylä­mak­su­jen käyt­töönot­to ohjaa lisära­haa raidein­vestoin­tei­hin ja palvelun kaik­in­puoliseen parantamiseen. 

    Poikit­tais­li­iken­net­tä on toki lisät­ty taloudel­lis­ten mah­dol­lisuuk­sien mukaan joka vuosi, mut­ta run­saam­mat panos­tuk­set ovat tarpeen.

  42. Sep­po Vep­säläi­nen: “Ei joukkoli­iken­teen palvelu ole vielä sil­lä tasol­la, jol­la nyky­i­sistä autoil­i­joista merkit­tävä osa luopuisi päivit­täi­sistä matkois­taan ratin takana.”

    Tuli­han se sieltä. Tämä on se merkit­tävin asi­akastyy­tyväisyys­mit­tari. Kovin mielekästä ei ole mita­ta sel­l­ais­ten asi­akkaiden pysyvyyt­tä joil­la ei ole vaihtehtoja.

    Palasin muuten juuri Barcelonas­ta jos­sa ongel­mana on lähin­nä se että liikenne vetää liiankin hyvin (myös ruuh­ka-aikaan) aiheut­taen kohtu­ut­toman melu­ta­son. Ratikat aja­vat per­ife­ri­aan keskus­tan sijaan (kohtu­ullisen lujaa), vaakahissikäytöstä ei ollut tietoakaan, metro on järkevän kokoinen, lähel­lä pin­taa, ja pysäkke­jä luul­tavasti tuplas­ti tiheäm­min kuin Helsingis­sä. Samaan palve­lu­ta­soon ei ikinä päästä tääl­lä ellei ajat­telu muu­tu asiakaslähtöisemmäksi.

    Vähän OT: mis­säköhän vai­heessa Espoos­sa kek­sitään yhdis­tää Lep­pä­vaaran ase­ma nopeal­la vir­ka-aikaan kulke­val­la kehän­var­sir­atikalla Keilalah­teen inte­groitu­na jokaiseen kehän­var­ren busi­ness parki­in sen sijaan että raide­jok­e­ria kier­rätetään pitkin ja poikin omako­tialuei­ta. Tämä muut­taisi kehän­var­ren pait­sioalueet toimiviksi toimis­toalueik­si ja olisi ker­rankin järkevää meluvallirakentamista.

  43. Toiv­ot­tavasti väylä­mak­su­jen käyt­töönot­to ohjaa lisära­haa raidein­vestoin­tei­hin ja palvelun kaik­in­puoliseen parantamiseen.

    Tarkoitit­teko kehätei­den tietulle­ja? Ruot­sis­sa­han tämä jär­jestelmä mak­saa enem­män kuin tuot­taa. Sehän ei teitä var­maan hait­taa, mut­ta ei sil­lä mitään uut­ta joukkoli­iken­nesub­ven­tio­ta rahoite­ta. Ellei sit­ten tul­li­mak­su­ja ulote­ta jo ennestään 50% tuet­tuun joukkoliikenteeseen..

  44. Kim­mo:

    Tarkoitit­teko kehätei­den tietulle­ja? Ruot­sis­sa­han tämä jär­jestelmä mak­saa enem­män kuin tuot­taa. Sehän ei teitä var­maan hait­taa, mut­ta ei sil­lä mitään uut­ta joukkoli­iken­nesub­ven­tio­ta rahoiteta. 

    Ruot­sis­sa hom­ma todet­ti­in yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti kan­nat­tavak­si, siitä huoli­mat­ta, että jär­jestelmä oli paljon kalli­impi kuin arvelti­in (monista syistä johtuen, joi­hin en tässä mene).

    Ennen kuin asi­as­ta jatke­taan keskustelua, ehdoi­tan, että luet kom­ment­ti­ni tuolta:
    http://www.soininvaara.fi/2008/06/20/kuorma-autoilijat-nopeuttivat-juhannusliikennetta/

    Minä en jak­sa niitä enää uud­estaan kirjoittaa.

    Kari

  45. Sep­po Vep­säläi­nen: “Ei joukkoli­iken­teen palvelu ole vielä sil­lä tasol­la, jol­la nyky­i­sistä autoil­i­joista merkit­tävä osa luopuisi päivit­täi­sistä matkois­taan ratin takana.”

    Spot­tu: Tuli­han se sieltä. Tämä on se merkit­tävin asi­akastyy­tyväisyys­mit­tari. Kovin mielekästä ei ole mita­ta sel­l­ais­ten asi­akkaiden pysyvyyt­tä joil­la ei ole vaihtoehtoja.

    Juuri näin.

    Omas­ta elämästä. Äiti­ni luokse Pohjois-Haa­gaan kul­jen aina junal­la, ellei ole isoa kul­je­tutet­tavaa. Juna on täl­lä matkalla hal­pa, nopea ja muka­va. Täs­mälleen samoista lähtöko­hdista en koskaan käytä tähän matkaan bus­sia, vaik­ka käveltävää jää vain muu­ta­ma kymme­nen metriä. Bus­si Pohjois-Haa­gaan on kallis (ajankäytön takia), hidas ja epämukava.

  46. Ruot­sis­sa hom­ma todet­ti­in yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti kan­nat­tavak­si, siitä huoli­mat­ta, että jär­jestelmä oli paljon kalli­impi kuin arvelti­in (monista syistä johtuen, joi­hin en tässä mene).

    Sekä Tukhol­mas­sa että Lon­toos­sa ongel­mana ovat olleet todel­liset ruuhkat kaupunkien keskustoissa. 

    Helsingis­sä ain­oa ruuh­ka sijait­see kehillä, jos­sa liiken­nemäärät ovat olleet tasaises­sa nousus­sa koko ajan (eikä lop­pua näy). Helsin­gin keskus­tas­sa ei ole todel­lisia ruuhkia koskaan ollutkaan. 

    Jos koko Suo­mi asute­taan Helsin­gin ympäryskun­ti­in ja näi­den ihmis­ten työ­paikat sijoite­taan johonkin Kehä 1/II/III ympäri, niin kyl­lä liiken­nevir­taa syn­tyy. Lisätään sop­paan samalle alueelle kaavoitet­tua “tuhat hyper­mar­ket­tia”, niin en vaan ymmär­rä, mik­si kaikkia pitää kurit­taa kollek­ti­ivis­es­ti — mah­dolli­nen vika on
    yhdyskun­tarak­en­teessa eikä autosaatanassa.

    Ehkä tässä Enem­mistö Ry:n kuvas­sa on ratkaisu: http://taivaanalla.lasipalatsi.fi/kuvax/11/110327.jpg

  47. Mikä asi­akastyy­tyväisyys­mit­tari on mita­ta ei-asi­akkaiden tyy­tyväisyyt­tä palvelu­un, jota he eivät käytä ? Vak­i­tuiset asi­akkaat ovat tyy­tyväisimpiä käyt­täjiä, kos­ka he osaa­vat käyt­tää palvelu­ja ja ymmärtävät palvelun arvon kaupun­gin toimivu­u­den takaajana.

  48. “Mikä asi­akastyy­tyväisyys­mit­tari on mita­ta ei-asi­akkaiden tyy­tyväisyyt­tä palvelu­un, jota he eivät käytä ?”

    Jos on vierekkäin kak­si baaria, toises­sa jono kadulle ja toises­sa pari kan­tista nuokku­mas­sa halvoista tuopeista huoli­mat­ta, saako real­is­tisem­man käsi­tyk­sen jälkim­mäisen baarin kehnon men­estyk­sen syistä a) herät­telemäl­lä kan­tik­set vai b) kysymäl­lä naa­purib­aarin jonos­ta mik­seivät mene sinne mis­sä olisi valmi­ik­si tilaa ja edullisem­mat hinnat ?

  49. Mikä asi­akastyy­tyväisyys­mit­tari on mita­ta ei-asi­akkaiden tyy­tyväisyyt­tä palvelu­un, jota he eivät käytä ?

    Täl­lä tavoin kaupun­ki mit­taa esimerkik­si autoilu­un liit­tyviä mielip­iteitä: pitäisikö kieltää/rajoittaa/sakottaa/kurittaa…? Kun kysymys esitetään vas­tauk­sen kannal­ta oikeal­ta kohderyh­mältä, niin vas­taus on Enem­mistön kannal­ta var­muudel­la oikea.

    Mik­si paran­taa joukkoli­iken­teen laat­ua, kun saman suo­sion voi saavut­taa (paljon halvem­mal­la ja helpom­mal­la) hait­taa­mal­la kil­paile­via liikennemuotoja??

  50. Täy­tyy sel­ven­tää vielä. Ei Helsingis­sä, eikä var­maan muis­sakaan kaupungeis­sa voi­da ajatel­la joukkoli­iken­teen palvelu­jen tason nou­se­van niin korkeak­si, että pint­tyneet autonkäyt­täjät muut­taisi­vat sen vuok­si tapo­jaan ja tottumuksiaan. 

    Kun auton käyt­töä on kuitenkin kaikille tun­ne­tu­ista syistä pystyt­tävä pitämään hillit­tynä ja kaikkien etu on, että muut kulku­ta­vat pysyvät houkut­telev­ina, keinot hillintään on valit­ta­va sen mukaan.

    Autoil­i­ja perustelee kulku­ta­van val­in­taansa ns. sosi­aalis­es­ti hyväksy­ty­il­lä syil­lä ja huono joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so on kir­jat­tu jo kauan täl­laisek­si syyk­si. Silti taso kel­paa hyvin mon­elle tääl­läkin päivit­täin liikku­valle. Tarpeet ja odotuk­set on niin monet.

  51. Sep­po Vep­säläi­nen: “Ei Helsingis­sä, eikä var­maan muis­sakaan kaupungeis­sa voi­da ajatel­la joukkoli­iken­teen palvelu­jen tason nou­se­van niin korkeak­si, että pint­tyneet autonkäyt­täjät muut­taisi­vat sen vuok­si tapo­jaan ja tottumuksiaan.”

    Ja mik­sei muka ? Sitä saa mitä mit­taa, ja jos autoil­i­joiden ja/tai sekakäyt­täjien pref­er­ensse­jä ei huomioi­da, ei var­maan muu­tu kulkumuoto-osuudetkaan.

  52. Kun auton käyt­töä on kuitenkin kaikille tun­ne­tu­ista syistä pystyt­tävä pitämään hillit­tynä ja kaikkien etu on, että muut kulku­ta­vat pysyvät houkut­telev­ina, keinot hillintään on valit­ta­va sen mukaan.

    Kalli­it on sub­ven­tiot, kun kaupun­ki pitää kuris­sa maitoau­ton, tavar­alähetin, omaishoita­jan, putkimiehen, palotarkas­ta­jan, myyn­tiedus­ta­jan, liiken­nelaitok­sen suun­nit­teli­jan sekä bus­sikuskin turhaa autonkäyt­töä. Aika ei ole rahaa, ainakaan kaupun­gin hommissa!?

    Ei tarvitse paran­taa joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa, kun umpimähkään hait­taa kaikkea, mis­sä ei ole numero- tai taksikylttiä. 

    Ja jos ei tämä kaik­ki vielä riitä, niin lätkäistään päälle tietul­lit ja kansalais­ten satel­li­it­tiseu­ran­ta — eihän rehellistä pitäisi hai­ta­ta, että isoveli seu­raa, kuten matkalip­puti­eto­ja ennen metakan nousua?

  53. Kim­mo, auton käyt­töä hillitään sik­si että autoa voi ylipään­sä käyt­tää. Itseasi­as­sa jos tui­jot­taa tavoit­teena ihan vaan joukko- ja kevyen liiken­teen osu­ut­ta, niin ruuhka­mak­sut, pysäköin­ti­mak­sut, kään­tymis­ra­joituk­set, jne. ovat huono asia. Näin sik­si että vapaa autoilu tukkii tiet tehokkaam­min kuin mikään muu. Helsingis­sä toteutetaankin, kuten aivan oikein toteat, Enem­mistön kata­laa sala­juon­ta tuho­ta autoilu, esimerkik­si pysäköin­nin­valvon­taan solute­tut agentit.

  54. Kim­mo:

    Aika ei ole rahaa, ainakaan kaupun­gin hommissa!? 

    Ja jos ei tämä kaik­ki vielä riitä, niin lätkäistään päälle tietul­lit ja kansalais­ten satelliittiseuranta 

    Jos nyt täl­lä viit­t­a­sit ruuhka­mak­sui­hin, niin siitähän niis­sä juurikin on kyse: aika on rahaa!

    On täysin oikein, että se joka menee sinne tielle aiheut­ta­maan kaikille muille mas­si­ivisia aikamene­tyk­siä (=ruuhkat), myös mak­saa siitä.

    Ja jos nyt et jak­sanut noi­ta aiem­paan ketju­un kir­joit­tami­ani sepus­tuk­sia lukea, niin kir­joite­taan­pa tähän ainakin yksi olen­nainen point­ti: ruuhka­mak­su­jen tarkoi­tus on nopeut­taa autoli­iken­net­tä. Oikein toteutet­tuna ne myös toimi­vat näin val­lan hyvin, kuten Tukhol­man esimerk­ki osoittaa.

    Mitä tulee tuo­hon sateli­it­tiseu­ran­taan, niin minus­takin yksi­ty­isyy­den suo­ja on ihan rel­e­vant­ti argu­ment­ti vas­tus­taa tuon tyyp­pistä jär­jestelmää. Kuitenkin se on toteutet­tavis­sa siten, että yksi­ty­isyy­den suo­jaa ei riko­ta. Rehellisyy­den nimis­sä samal­la argu­men­til­la pitäisi toki vas­tus­taa myös bonus- ja luot­toko­rt­te­ja sekä aivan eri­tyis­es­ti kännyköitä.

    Autoli­iken­teen kohdal­la ollaan, öljyn kallis­tu­mis­es­ta ja “lop­pumis­es­ta” johtuen, muutenkin tilanteessa, jos­sa nykyi­nen hin­noit­telukäytän­tö on tulos­sa tien­sä päähän. On perustel­tua ja oikein, että autoil­i­jat mak­sa­vat tiein­fran kus­tan­nuk­set ja liikku­mis­es­taan aiheutu­vat ulkoishai­tat (jot­ka sinäl­lään ovat mittavia). 

    Jos tule­vaisu­udessa siir­ry­tään esimerkik­si sähköau­to­jen käyt­töön, hin­noit­telu ei enää toi­mi, kos­ka ei ole uskot­tavaa, että autoon lada­tus­ta sähköstä mak­set­taisi­in enem­pää kuin muus­takaan sähköstä. Ei myöskään ole järkevää nos­taa auto- ja ajoneu­vovero­ja, kos­ka ne kohdis­tu­vat polt­tain­evero­jakin huonom­min niihin varsi­naisi­in hait­toi­hin (tila, onnet­to­muudet, päästöt, jne.) ja kus­tan­nuk­si­in (tiet). Tämän vuok­si näitä uusia hin­noit­telumalle­ja täl­lä het­kel­lä niin akti­ivis­es­ti mietitään.

    Kari

  55. Ehkä ajat­telu muut­tuu kun mit­tar­it muut­tuvat. Talousarvioon 2010 on kirjattu:

    “Arviointikriteeri/mittari: Helsinkiläis­ten jalankulku‑, pyöräi­ly- ja joukkoli­iken­nematko­jen yhteen­las­ket­tu osu­us kaik­ista matkoista kas­vaa kolme pros­ent­tiyk­sikköä vuo­den 2012 lop­pu­un mennessä.”

    Siitä vaan miet­timään miten ne “pint­tyneet autonkäyt­täjät” saadaan omik­si asi­akkaik­si. Vuon­na 2013 palataan sit­ten tähän mit­tari­in bia­soitunei­den asi­akastyy­tyväisyys- ja asiantun­ti­jamit­tausten sijaan.

Vastaa käyttäjälle spottu Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.