Pyörätiejärjestelyt Arkadiankadulla
Hyväksyttiin raikuvin suosionosoituksin. Tämä merkitsee selvää käännettä Helsingin pyöräilypolitiikassa. Valmistelija osoitti tehokkaasti kuvin, miten vanhanaikainen pyöräilijät jalkakäytäville – konsepti on risteyksissä vaarallinen.
Ratikkalausunto
Pantiin pöydälle, jotta Vallilanlaakso osaa voitaisiin selvittää. Esitin, että Munkkivuoren ratikkaa voisi selvittää joutuisasti. Esittelijä lupasi ottaa sen nimiinsä. Munkkivuoren ratikka vaatisi kuulemma kiskoja Topeliuksenkadulle, koska Mannerheimintielle ei mahdu enempää ratikoita.
Ratikoista puheenollen. En tiedä, kuka keksi sahata vanhat ei-matalalattiaiset nivelratikat poikki ja pidentää niitä matalalattiapalalla. Ne ovat eivan loistavia. Halvalla lisää kapasiteettia. Tuollainen puolimatalalattiainen on myös parempi kuin kokomatalalattiainen, koska pyöräkotelot eivät ole tiellä matkustamossa.
Esitin, että Munkkivuoren ratikkaa voisi selvittää joutuisasti.
Henkilökohtainen suurkiitos sinulle tästä! Suurin osa munkkivuorelaisista myös varmasti tähän kiitokseen yhtyy.
Munkkivuoren ratikka vaatisi kuulemma kiskoja Topeliuksenkadulle, koska Mannerheimintielle ei mahdu enempää ratikoita.
Eikö se nyt voisi olla vain nelosen tai kympin jatke. Niinhän sitä on ajateltu aikaisemminkin. Eli ei mitään uutta linjaa tarvita.
Joutuisamminhan se todennäköisesti Topeliuksenkadun kautta menisi, joten tämä ei ollut vastustava kommentti.
Osittain matalalattiaisiksi muutettuja nivelraitiovaunuja on ollut jo pitkään muunmuassa Sveitsin ja Saksan raitiovaunukaupungeissa.
Helsinginkin katukuvassa tutuiksi tulleet mannheimilaiset raitiovaunut on muutettu nykyisen kaltaisiksi jo 1990-luvun alkupuoliskolla ja nuo vaunuthan ovat alunperin 1960-luvulta.
Allaolevassa linkissä kuva baselilaisesta standardiraitiovaunusta, jossa on jälkeenpäin lisätty matalalattiainen keskiosa, aivan helsinkiläisten vaunujen tapaan.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/96/Tram_in_Basel_BLT.jpg
Mikä siinä Vallilanlaaksossa on epäselvää?
En oikein ymmärrä Topeliuksenkadun ongelmaa, kiskot rakennetaan suunnitelman mukaan 2012-13, eikä tuosta Munkkivuoren haarastakaan tule valmista ennen sitä. Ne kiskot Topeliuksenkadule tarvitaan muutenkin siksi että niillä voisi keventää kuormitusta Mannerheimintiellä esim. niin että kolmonen ja mahdollisesti seiska ajaisivat tuota kautta. Tämä taas tekisi lisää tilaa nelosella ja kympille (kaksi raskaiten kuormitetuinta ratikkalinjaa), jolloin valoetuuksia olisi helpompi toteuttaa. Logiikka kakkosessa Topeliuksenkadun kautta taas lienee se että nelosen kuorma vastaavasti vähän keventyisi, samalla yhteydet monipuolistuisivat. Tämä on aika monimutkainen palapeli, joka tuntuu olevan selvityksen tekijöille erittäin hyvin hallussa.
Väpipalat on kuten Risto kertoo Keski-Euroopasta haettu idea. Hieno keksintö, tosin niissä on ollut vähän lastentauteja. Aika moni tämän talven ratikkaseisokki on johtunut niiden jarruojen jumittamisesta. Tämä on kuulemma nyt saatu korjattua jollain säädöillä.
Elina: Munkkivuoren ratikallahan on ajateltu korvattavan nykyiset bussilinjat 14 ja 18, jotka siis menevät Topeliuksen- ja Runeberginkatua eli Töölön kautta. Nelosen tai kympin jatko ei liene sellaisenaan mahdollista nykyoloissa. Tosin tässäkin ratkaisussa esimerkisi Pajamäen joukkoliikenne pitäisi hoitaa jotenkin.
Ja odotellaan nyt sen työn alla olevan trollikkaselvityksen valmistumistakin.
Sinäänsä kannatan kyllä sähköisen joukkoliikenteen lisäämistä ja dieselbussiliikenteen korvaamista niillä kantakaupungin alueella, mutta raitioliikenteen väylistä ei kannata tehdä nykyistä pahempia sumppuja, vaan pikemminkin jakaa linjoja useammille väylillä esimerkiksi niin, että osa (4 ja 10) menee Manskua pitkin ja osa (esim. 3, ”5” ja 7) Töölön kautta.
Mutta kuten sanottua, trollikkaselvityksellä saattaa vielä olla sanansa sanottavana tähän soppaan.
Risto, siinä surkuhupaisassa laskuharjoituksessa todettiin 14 ja/tai 18 muuttamisen trollikasi nostavan niiden kustannuksia 20%. On myös hyvin vaikea ymmärtää mitä johdinten laittaminen bussin päälle auttaisi täsmällisyyteen tai nopeuteen.
Jos 14 ei aja Pajamäkeen (1800 asukasta), niin Pitäjämäentielle siinä Pajamäen liittymässä pysähtyy enää vain bussilinjat 39, 39A, 54, 54B, 59, 231, 231K, 248 248A, 248K, 248KA, 270, 270A, 270N, 360, 360K, 539 ja 239 eli vain on 40 bussia ruuhkatunnissa, sekä Jokeri viiden minuutin vuorovälillä. Ehkä tuon palvelutason heikentymisen jotenkin kestää, on siellä Pitäjänmäessä pari juna-asemaakin. Jonkun noista linjoista voi toki kierrättää Pajamäen kautta.
Vaikea uskoa, että 14 lopetettaisiin, vaikka Munkkivuoreen tulisi ratikka tai ettei siinä tapauksessa tulisi tilalle vastaavaa korvaavaa linjaa.
Pajamäen liittymästä on ensinnäkin liian pitkä kävelymatka alueen perälle, jonne 14 nyt ajaa. Munkkivuoressa koulua käyvien lasten vanhemmatkaan tuskin ilahtuisivat, että koulureittiin tulisi todella vilkkaan Pitäjänmäentien ylitys iltapäivisin. Tällä hetkellä kohdalla ei ole edes valo-ohjausta. Ei kai mitään asuinaluetta voi jättää ilman yhteyttä noin vain, vaikka onkin pieni paikka.
Pajamäkeläiset käyttävät myös Munkkivuoren ostaria paljon, koska Pajamäessä on vain yksi Siwa. Tpyyluoman mainitsemat linjat lukuun ottamatta 539 eivät mene Huopalahdentietä ostarin ohi, vaan Vihdintielle. 539 palvelee sitä paitsi vain ruuhka-aikoina arkisin eikä laisinkaan viikonloppuisin.
Kaikkein pahimmassa sumpussa on onneton Talinranta. Siellä asuminen lisää 18 matka-aikaa vielä 7-8 minuuttia. Ratikkaa ei varmasti kierrätettäisi sitä kautta, joten heille pitäisi olla päättäriltä liityntälinja alueelle. Talinrannassa ei edes ole tavallista ruokakauppaa.
Elina, Pajamäkeen menee 59 (Herttoniemi) vuorovälillä 8 -15 minuuttia jos ei jaksa kävellä Pitäjänmäentielle. Jos yhteys Munkkivuoreen on tärkeä kouluaikaan niin esimerkiksi 58:lta voi jokunen vuoro jatkaa Pajamäkeen, tai jotain vastaavaa, joitain järjestelyä varmaan tehdään.
Ja tommosia pussinperiä ei pitäisi kaavoittaa, Talinranta on ihan samanlainen. Ongelman voisi hoitaa avaamalla joukkoliikenneväylän Ulvilantieltä Pajamäkeen, mutta tätä tuskin halutaan tehdä.
Kun vanhaksi elää, niin kaiken näkee. Lopultakin kunnallisessa päätöksenteossa on kuunneltu pyöräilijöiden mielipidettä ja rakennettu liikenneympäristöä tukemaan pyörällä liikkumista. Ehkä muutkin kunnat ja kaupungit saavat tästä kipinän tutkia muitakin vaihtoehtoja pyöräteiden rakentamiseen, kuin nykyisen ”pyöräilijät ovat vain jalankulkijoita kahdellä pyörällä” mallin, joista yksi surullisimmista tapauksista on Tampereen Hämeenkadun kesäpyöräilyfiasko.
Onko sitä esitystä saatavilla pöytäkirjoista tms?
Esitys löytyy osoitteesta http://www.hel.fi/ksv kohdasta päätöksenteko ja kyseisen esityslistan (11.2.2010) kohdalta.
Talinranta on todella epäonnistunut alue.
Lähimpään ruokakauppaan arvioisin olevan puolitoista kilometriä matkaa. Se on kohtuutonta ottaen huomioon, että ollaan alle kymmenen kilometrin päässä Helsingin keskustasta. Mutta asiakaspohja on tietysti ketjuissa arvioitu riittämättömäksi.
Koko alueella on vain elintarvikekioski ja kituva karaokebaari. Ja kulkuyhteydet ovat tosiaan sitä mitä on täällä todettu.
Veikkaan, että baari lopettaa lähitulevaisuudessa. Jos sinne poikkeaa perjanta- tai lauantai-illan ulkopuolella, niin ainoa juttuseura on baarin omistaja.
Merenrannan läheisyydestäkään ole mitään iloa, koska ranta on pelkkää ruoppaamatonta ruovikkoa. Laittaisivat sinne nyt edes uimarannan, niin paikkaan saataisiin kesäksi eloa. Näkymä rannasta on kylläkin Tarvontielle eli ei mikään kaunis ulappa ja melu moottoritieltä on yllättävän kova.
Eli karttakaa paikkaa, kaikki mahdolliset blogin asunnonostajat. Sopii ehkä autoilevalle erakolle, ei muille.
Pyöräteiden rakentamiseen saisimme lisärahaa lopettamalla katujen auraussopimukset, ja nastarengaskiellolla teiden ylläpito halpenisi. Eihän näitä enää tarvita nykyajan lumettomilla ja pakkasettomilla talvina ilmaston muutoksen Suomessa!
Miksi et muuten ole juuri kirjoitellut meidät kohta hävittävästä ilmaston lämpiämisestä mitään?
Elina on hyvinkin oikeassa, että ei ratikalla (ikävä kyllä, vaikka muuta haluaisin) saada korvattua h14 ja h18 palvelutasoa. Mikäli ratikka menisi Pajamäkeen, jäisi Talinranta ilman palvelua. Ja sama toistepäin, mikäli Talinrantaan menisi ratikka.
Käsittääkseni raitioliikenteen kehittämissuunnitelmassakin osa busseista jää.
Helsingin tuntien ratikkaratkaisu tulee olemaan täysi torso. Liikennöinti loppuu ehkä 23 ja sen jälkeen ei ole mitään. Itseni mielestä parasta voisi olla, että ratikka jatkettaisiin suoraan Pitskun asemalle ja h14 ja h18 jäisivät kevennettyinä olemaan olemassa, ainakin ruuhka-aikaan. Helsingin tuntien Topeliuksenkadulla ja Runeberginkadulla nilkuttava ratikka tulee olemaan kauhukuva joukkoliikenteestä. Pahin katastrofi syntyy ”vitosen” eteläpäässä, jossa se joudutaan tunkemaan ikuisesti tukossa olevalle Fredalle tai Albertinkadulle, jos koko h14:n reitti yritetään korvata. Jos olisimme jossain sivistyskaupungissa kannattaisin ratikka, mutta en tässä tuppukylässä. Nähdäänhän miten ysille kävi: vuorot ajettiin alas ekassa talouskriisissa ja vuorotiheys on samaa luokkaa kuin h17:ssa joskus vanhoina hyvinä HKL-aikoina, eli 5-6krt tunnissa. Eli ysin vaikutus oli: sama vuoroväli kuin bussissa, tosin lyhempi reitti ja huonompi palvelutaso.
Jos pääkaupunkiseutua kehitettäisiin yhtenä kaupunkina, niin Pitäjänmäki, Pajamäki ja Tali kuuluisivat Leppävaaran suuralueeseen, josta kehitettäisiin yhtä pääkaupunkiseudun tärkeistä kaupunkikeskuksista. Nyt tätä kehitystä ei tehdä a) siksi että kunnalliset päättäjät eivät halua suunnitella rajojen yli ja b) siksi että YTV-alueella maksukorotusraja menee välissä joten järkevää julkista lähiliikennettä Leppävaaraan on hankalaa suunnitella.
Itseni mielestä parasta voisi olla, että ratikka jatkettaisiin suoraan Pitskun asemalle
Se olisi Raide-Jokerin myötä luontevaa, mutta Raide-Jokerin yhteydet oli rajattu ulos. Siinä suunnitelmssa vitonen menisi ilmeisesti Talinrantaan saakka ja ideanpoikasena esim. 39 käännettäisiin ajamaan Huopalahdentien kautta Ruskeasuon sijaan. Myös semmoinen optio oli että 14 jää, eli vain 18 lopetetaan. Tuo on nyt kuitenkin vasta alustava suunitelma, ettei noihin kannata liikaa tuijottaa.
Mikko: ”…Jos pääkaupunkiseutua kehitettäisiin yhtenä kaupunkina, niin Pitäjänmäki, Pajamäki ja Tali kuuluisivat Leppävaaran suuralueeseen…”
Kun Helsinkiä aletaan aikanaan kehittämään järkevästi, on tuo mainitsemasi alue itsenäinen kunta 😉 Meinasin ensin kirjoittaa: ”itsenäisiä kuntia”, mutta tarkastin nuo asukasmäärät ja Pitäjänmäki on juuri tyypillinen kaupunfin koko metropolialueella. Ehkä vähän piennen puoleinen, mutta elinkelpoinen kuitenkin.
Elina:
”Kaikkein pahimmassa sumpussa on onneton Talinranta. Siellä asuminen lisää 18 matka-aikaa vielä 7-8 minuuttia. Ratikkaa ei varmasti kierrätettäisi sitä kautta, joten heille pitäisi olla päättäriltä liityntälinja alueelle.”
Talinrantaan saataisiin kyllä ratikka kun, kännettäisiin nelonen Laajalahden aukiolta pohjoiseen Munkkivuoren ostarille, se kun täytyy muutenkin vasta siinä kohtaa. Sitten Munkkivuoreen ajettaisiin oma linja Huopalahdentietä tai kympin jatkona siten, että ajetaan Ulvilantietä pohjoisesta Talirantaan.
Näin saataisiin Munkkivuori hyvin katettua ilman että täytyy ajaa puiston läpi ja lisäksi Munkkiniemeläiset pääsisivät kätevästi Munkkivuoreen ostoksille. Ja päälle päätteksi tulisi siis ratikka Talinrantaankin.
Tässäkin täytyy miettiä marssijärjestys!
tpyyluoma: ”…Risto, siinä surkuhupaisassa laskuharjoituksessa todettiin 14 ja/tai 18 muuttamisen trollikasi nostavan niiden kustannuksia 20%…”
Ensin kartta käteen ja katsotaan mitä täytyy täydennysrakentaa, jotta hankkeesta saadaan kannattava. Sen jälkeen tontit myyntiin ja rata rakenteille, jos se on kannattavaa. Hanke maksaa parhaimmillaan itsensä. 🙂
Tietääkö joku, mikä on Munkkivuoren tehokkuus? Tunnettua on, että muualla tehdään kaupunkien laitojen pientaloalueita 0,6:lla. Lisäksi on tunnettua, että suomalaiset haluavat asumaan maanpinnalle. Tästä vois vetää johtopäätöksi, jotka ovat erisuuntaisia kuin esimerkiksi Espoon kaavoittajan tekeleet viime vuosilta. 😉
Kalle hei, viiden minuutin vuorovälillä bussi pystyy kuljettamaan noin 600 ihmistä suuntaansa tunnissa (istumapaikkoja, seisten bussissa matkustaminen on ihan hauska kaupunkiextreme-laji mutta ei sitä voi kyllä palveluksi kutsua). Jos halutaan edistää bussiliikennettä niin kannattaa olla aika varovainen tiivistämisessä :-).
Kalle, minä en ota kantaa siihen, minkälainen kuntarakenne pääkaupunkiseudulla kannattaisi olla – muuta kuin sen verran, että nykyinen aiheuttaa ongelmia. En todellakaan osaa sanoa toimisiko pk-seudulla paremmin joukko pieniä itsenäisiä kuntia (ja kenties metropolihallintokerros erikseen) vai suurempi kuntakoko.
Mikko: nuohan ne ovat järkevät vaihtoehdot.
Oma näppituntumani ulkomaan esimerkkejä katsoen on, että demokraattisesti valittu metropolihallinto ja joukko pienempiä paikallisia lähikuntia olisi ehkä parempi. Mutta yksi iso kunta (vähintään pääkaupunkiseutu, mielummin isompikin) olisi myös yksi tapa ratkoa ongelmia.
Pelkkä Vantaan liittäminen Helsinkiin ei vielä ratkaise kauheasti. Tosin se voi parhaassa tapauksessa toimia alkusysäyksenä laajemmalle uudelleenjärjestelylle.
Munkkivuoren ratikan loppuun asti harkittu esitys ( liikennetaloudellisesti ja palvelun kannalta tasapuolinen) tulee olemaan vielä varsin kiihkeän keskustelun paikka. Linjajärjestelyissä on aina paljon voittajia ja häviäjiä. Ne, jotka katsovat hyötyvänsä, ovat hiljaa ja ne jotka häviävät järjestelyssä, pitävät luonnollisesti ääntä ja painostusta.
Linjan 9 käsittelyssä jouduttiin tynkäratkaisuun, kun rantaan saakka jatkettu linja pyyhkäisi muutaman katupysäköintipaikan. Toivottavasti joskus linja jatkuu molemmista päistään.
HKL on nyt ostamassa uutta ratikkakalustoa ensisijaisesti Jätkäsaaren ja Kruunuvuorenrannan tarpeisiin lähiaikoina. Viimeksi hankintaprosessi kesti 8 vuotta ja lopputulos on kallis, vaikka edullisia vaunuja oltiin ostamassa.
Nyt ollaan kokemuksesta viisastuneita, mutta luulen hankintaprosessin kestävän nytkin vuosia. Munkkivuoren ja Vallilanlaakson linjat saattavat joutua odottamaan vuoroaan vielä kauan.
Munkkivuori voisi saada nopeammin raitioliikennepalvelua, jos edettäisiin ehdottamallani tavalla jatkamalla Laajasalon aukiolta linjaa 4 Munkkivuoren ostarille ja harvemamalla linjan 18 liikennettä.
Seppo Vepsäläinen kirjoitti:
”Linjan 9 käsittelyssä jouduttiin tynkäratkaisuun, kun rantaan saakka jatkettu linja pyyhkäisi muutaman katupysäköintipaikan. Toivottavasti joskus linja jatkuu molemmista päistään.”
Ne eivät olleet vain muutama kadunvarsipysäkintipaikka, taisi olla lymmneiä.Kadunvarsipysäköintipaikkoja tarvitaan asukaspysäköintiin ja liikeiden asiakkaiden asiointipysäköintiin.
En tykkää autoneuroosista. Sitä on kahta tyyppiä. neuroottinen autorakkaus ja neuroottinen autoviha. Auto on ihan hyvä laite päästä paikasta A paikkaan B. Olen samaa mieltä, että kaupungissa on mielekkäämppää, että samaa autoa käyttää omnibus. – Auto voi olla myös street car. On myäss miölekästäkävellä aina kun se on mahdollista.
Minulle on jäänyt tosiaankin epäselväksi, mitä Munkkivuoren raitiovaunulla voitetaan. Voisiko joku kertoa?
En tiedä, kuka autoneuroosista kärsii. Viha/rakkaussuhteita on niin moneen lähtöön. Yksi kohde tuntuu olevan kulkuneuvojen eri versiot. Keskustelusta voi aistia tunne-elämän roihuavan varsin valtoimenaan auton lisäksi esimerkiksi raitsikan, bussin, metron, polkupyörän ja junan suuntaan. Föhrin Juha taannoin loihe joukkoliikennelautakunnassa lausumaan, että totta kai päätökset siellä tehdään pääosin tunnepohjalla. Useat nyökyttelivät lausuman paikkansapitävyydelle.
Katujen pysäköinti on raitioliikenteen pysyvä murhe. Talvella on murheellisempaa kuin kesällä, mutta kaikkina vuodenaikoina tämän joukkoliikennemuodon säännöllisyys kärsii huolimattomasti ja väärin pysäköidyistä autoista.
Raitiovanuliikenteellä on fiilistelyulottuvuus vahvempi kuin muilla joukkoliikenteen kulkumuodoilla. Siksi sen heikkouksia ymmärretään ja Helsinki olisi ilmeeltään rujompi, jos ratikan kiskon kirskunta puuttuisi sen äänimaaimasta. Miten laaja verkko on hyvä, siitä taistellaan sitten katupätkä kerrallaan.
Vepsäläinen: ”Munkkivuoren ja Vallilanlaakson linjat saattavat joutua odottamaan vuoroaan vielä kauan.”
Kalustoahan saadaan aika helposti vapautettua nopeuttamalla raitioliikennettä. 10 % nopeutus tarkoittaa 10 % enemmän vapaata kalustokapasiteettia, näin karkeasti. Kyllä sillä yhden Munkkivuoren jo hoitaa. Välipalat siihen vielä lisää.
Kustannus pari kuukautta työtunteja liikennevalo-ohjelmointiin ja sen toteuttamiseen. Muutos myydään puhumalla henkilöautoilun tehostamisella, jossa ratikoilta poistetaan kaikki turhat liikennevalovaiheet (raitiovaunun etuuksista ei tarvitse sanoa mitään). Lisäksi määrätietoinen turhien pysäkkien lakkautusoperaatio, vähintäänkin kaikki kokonaiskehittämissuunnitelmassa mainitut. Lisäksi muita liikennevalo-ohjauksen kannalta strategisia paikkoja, kuten esim. Käenkuja saattaisi olla yksi sellainen. Siihen vielä lisää kuljettajalipunmyynnin lakkauttaminen sekä tehostettu pysäköintivirheiden valvonta ja sakkoautojen poishinaus ja uskoisin, että ollaan aika lähellä 10 % nopeutusta.
Yksityisautot tukkivat väärinpysäköitynä joukkoliikenteen ja sen asiakkaiden kulkua varsin tehokkaasti: tänään odottelin, sekä kymmenet matkustajat minun kanssani, noin 15 minuuttia liian leveästi pysäköidyn pakettiautonkuljettajaa, jotta hän siirtäisi ajoneuvoaan ajamani bussilinjan 58:n tieltä Munkkivuoren ostoskeskuksen päätepysäkillä. Bussini toisella puolella oli myös pakettiauto, jota ei oltu pysäköity kunnolla, joten en lähtenyt yrittämään ”kepillä jäätä” liian kapean väylän läpi. Jos jotain vauriota olisi syntynyt, olisi se ollut minun syy. Tällaisia tilanteita on on nyt aivan päivittäin tuolla Munkkivuoren ostoskeskuksella ja sen parkkipaikoilla, jonka kautta bussilinjat 57 ja 58 ajavat.
Jos ja kun Munkkivuoren raitiotiestä päätetään, pitää myös huolehtia tällaisistä ”joukkoliikenneterroristeista”, kuten em. autoilijat, jotka eivät autoaan pysäköidessään ajattele muita kuin itseään. Pitäisi vaikkapa lähettää heille lasku ajamattomista lähdöistä.
Mitä olen kuullut 18.8 asukastilaisuudesta koskien Merikadun ratikkaa, on tilaisuus ollut fanaattinen. Sinne oli tullut huutamaan pieni ja äänekäs räyhäporukka Merikadun rataa vastaan ja siellä kuultiin toinen toistaan älyttömämpiä ehdotuksia, minne se ratikka pitäisi viedä. Asiasta tietämättömät asukkaat vetivät keskusteluun jopa Jätkäsaaren, koska eivät olleet perehtyneet kaupunginvaltuuston kesäkuussa 2009 tekemään päätökseen Jätkästä, joka on jo sovittu ryhmien kesken. Sen sijaan asukkaat ovat monessa paikkaa niin helppoheikkejä, että luulevat parkkipaikkapulan ratkeavan lisäämällä autojen tilaa. Tätä on kokeiltu jo tieverkolla. Tiehallinto on kymmeniä vuosia poistanut ”pullonkauloja”, mutta tie toisensa jälkeen tukkeentuu autoista Helsingin seudulla. Viimeisin esimerkki lienee Hakamäentie, jossa ruuhka siirrettiin toiseen paikkaan. Sitten taas ”poistetaan pullokaula”. Ruuhka siirretään vaan Lapinmäentien tunnelin alkuun.
Munkkivuoren ratikka on kannatettava, mutta se pitäisi toteuttaa huolella ja siten, että jostain muualta ei leikattaisi palvelua kohtuuttomasti. Vepsäläiselle terveiset, että h18 on jo alasajettu linja. Kannattaa verrata v.2001, 2005 ja 2009-2010 aikatauluja. Entisestä suurkaupunkimalliin 6-7minuutin välein liikennöivästä (vrt.2001) citybussista on tullut lähiönysä, joka nyt ajaa 4, ja vielä viime vuonna 5 krt tunnissa. Voi sanoa, että HKL (tai HSL) on todellakin ruoskinut Munkkivuorta. Ilmankos 14 on tukossa ja sen liikennettä joudutaan koko ajan lisäämään. Leikataan peittoa toisesta päästä ja lisätään toiseen päähän, niinhän se peitto Hölmölässä (Helsingissä) pitenee.
Hyvä raideliikenne kuuluu (ei päde tietenkään Hkiin, jossa sitä ei ole) kaupunkiin ja Munkkivuoren ratikka on strateginen hanke raidejokerin kansssa. Se parhaassa tapauksessa lisää joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja nostaa asuntojen hintoja. Ratikkayhteys on aina eri asia kuin bussi. Helsinki on kuitenkin pelinsä pelannut. Slummiutuva ja monicultturistuva Helsinki ei ole eurooppalaisten kaupunkien tavoin rakentamaan itselleen useissa kymmenissä vuosissa koko kaupunkia kattavaa raideverkkoa eikä sitä tule koskaan saamaankaan. Nilkuttavat katuratikat eivät pelastusta tuo.
Jussi Ahtola: ”Sinne oli tullut huutamaan pieni ja äänekäs räyhäporukka Merikadun rataa vastaan ja siellä kuultiin toinen toistaan älyttömämpiä ehdotuksia, minne se ratikka pitäisi viedä.”
Aina Korkeavuorenkadun kautta kulkiessa tuo ratikka-asia käy mielessä, ja lopputulema on ollut ettei se istu Tarkkampujankatu-Tehtaankatu -välin katumiljööseen millään. Alueen liikenneväylä on isompi ja avarampi Laivurinkatu jonka jyrkän penkereen juureen ratikat sopivat kuin nyrkki silmään. Laivurinkatua Eiran sairaalan kulmalta Merikadulle ja päättäri johonkin Kompassin nurkille.
Risto Vormala: ”Pitäisi vaikkapa lähettää heille lasku ajamattomista lähdöistä.”
Toivottavasti tulevat lainmuutokset mahdollistavat sen että joutessasi voit ottaa kamerakännykällä kuvan ja lähettää sen pysäköinninvalvontavirastoon, joka jalostaa kuvan edelleen parkkisakoksi. Provikkaa vastaan, tietty.
”Kalustoahan saadaan aika helposti vapautettua nopeuttamalla raitioliikennettä. 10 % nopeutus tarkoittaa 10 % enemmän vapaata kalustokapasiteettia, näin karkeasti. Kyllä sillä yhden Munkkivuoren jo hoitaa.”
Tätä helppoa keinoa on yritetty monin keinoin ainakin parikymmentä vuotta. Jälki vain on surkea. Kaupunkisuunnittelu, asukkaat ja poliitikot eivät ole valmiita radikaalien keinojen käyttöön. Niinpä olen pessimisti jatkonkin suhteen.
Seppo Vepsäläinen:
Olen kuullut erilaisia lähes salaliittoteoriaa hipovia ajatuksia, missä tämä haluttomuus kehittää ratikoita oikein majailee? Suosikkisyylliset tuntuvat olevan HKL:n suunnitteluyksikkö, jossa ratikoita teorian mukaan vihataan ja toisaalta politiikkaa hallitseva autopuolue, joka periaatteesta haluaa pitää ratikat hitaina, koska joukkoliikenteen tulee olla kallista ja tehotonta.
Asiaa tunteville on kuitenkin ilmeistä, että ratikoiden nopeuttamiseen on paljon muualla jo hyväksi havaittuja keinoja, osa jopa suhteellisen helppoja. Ja on myös ilmeistä, että sillä voidaan saada suuria säästöjä ihan suoraan ja vielä enemmän laajentamalla ratikkaliikennettä.
Joku syy täytyy olla sille, miksei liikennettä voi nopeuttaa. Mikseivät varova-valot ole vielä käytössä kaikkialla minne ne sopivat? Tai mikseivät liikennevaloetuudet toimi? Ratikka jolla on ”etuus” pysähtyy noin joka toisiin valoihin, eli mitään etuutta ei käytännössä ole.
Osaisitko Sinä tai mahdolliseti joku muu täällä esittää arviota, mikä ihme se on joka estää ratikoiden kehittämisen muun Euroopan tapaan? Asukkaat eivät varmasti tunne liikennesuunnittelua, mutta eivät tunne sen paremmin missään muuallakaan. Onko kyse vain poliitiikkojen ja virkamiesten osaamisen puutteista vai mistä?
Itse en vastauksia kysymyksiini tiedä, ihan aidosti ihmettelen tätä.
Tätä helppoa keinoa on yritetty monin keinoin ainakin parikymmentä vuotta. Jälki vain on surkea. Kaupunkisuunnittelu, asukkaat ja poliitikot eivät ole valmiita radikaalien keinojen käyttöön. Niinpä olen pessimisti jatkonkin suhteen.
Minusta se taas näyttää siltä että tarvittavaa mikrostason suunnittelua ei ole koskaan tehty, ja sen takia tarvittavia muutoksia luonnehditaan laadullisin käsittein ”vaikeaa”, ”asukkaat vastustaa”, ”kallista”, tms. Kuinka vaikeaa, ketkä vastustaa ja miksi, kuinka kallista?
Yksi pieni esimerkki, Helsinginkatu välillä Kurvi – Urheilutalo. Valot pois, tilalle korotetut suojatiet, ja poistetaan kaksi parkkipaikkaa Flemarin risteyksestä jottei autojen tarvitsi ryhmittyä kiskoille. Kauheaa? En myöskään ymmärrä mitä hiin kauhean vaikeaa vaikkapa Mäkelänkadun nopeuttamisessa on.
Kivekäs, erillaiset kuppikunnat on tyypillisiä asiantuntija-aloille ja liikennesuunnittelu on tuskin poikkeus. Salaliittoteorioiden sijaan tarjoaisin kuitenkin tunnelinäköä, vuosituhannen alkupuolella ratkaisu joka ikiseen liikenneongelmaan nimittäin tuntui olevan tunneli. Metrolaajennukset, keskustatunneli, Espoon keskuksessa rata oli tarkoitus pistää tunneliin, Kehä II jatko… KSV suunnitteli kyliä joidenka ali kulki tunnelit, keskellä metroasema ja parkkihalli.
En täysin sulkisi pois että kalliorakentamisalan lobbaus oli osatekijä, mutta suunnittelijloiden näkökulman ymmärtää. Ei tarvitse tapella niin paljon asukkaiden kanssa, liikenne haittoineen saadaan piiloon, tilaa säästyy. Eli ei tarvitse tehdä vaikeita valintoja, eli suunnitella. Mukavaa ja näppärää, paitsi että jonkun pitäisi maksaa ne tunnelit.
Keskustatunnelin hinta nelinkertaistui alkuperäisestä arviosta, länsimetron yli kaksinkertaistui, kakkosmetro Laajasaloon osoittautui absurdin hintaiseksi. Mannerheimintien alikulkutunneli sotki liikenteen pariksi vuodeksi ja maksoi kymmeniä miljoonia vaikka sen piti olla halpa cut and cover. Ja niin edelleen, ainoa putkeen mennyt hanke taisi olla Vuosaaren sataman tunnelit. Seuraus on että kartoilla kulkee kilometritolkulla erinäköisiä tunneleita joidenka rakentamisaikataulu on kahdenkymmen vuoden päässä, ja luultavasti sitä myös kahdenkymmenen vuoden päästä.
Nyt sitten palataan taas pintaliikenteeseen, ja siihen ettei tilaa saa lisää vain kaivamalla, vaan sitä pitää jakaa tarkoituksenmukaisesti. Se on kaupunkipolitiikkaa.
Otso Kivekäs:
Eiköhän kyse ole ihan perinteisestä tietämättömyydestä, vanhakantaisista käsityksistä ja yleisestä muutosvastarinnasta.
Helsingissähän liikennettä kehitettiin vielä 70-luvulla lähinnä siitä lähtökohdasta, että autoilu tulee kasvamaan ja liikennejärjestelmän tulee kyetä vastaamaan tähän lisääntyneeseen kysyntään. Käytännössä tämä tarkoitti teiden levennyksiä, liikenteen erottelua ja joukkoliikenteen siirtämistä pois autojen jaloista (metro). Raitiovaunuja (ja trollikkoja) pidettiin vanhanaikaisina järjestelminä, jotka korvataan ”moderneilla” diesel-busseilla ja metroilla. Turussa poistettiin ratikat ja Tampereella trollikat – Helsingissä päätettiin (onneksi) toisin.
Myöhemmin on huomattu, että autoliikennettä on joka tapauksessa pakko rajoittaa tavalla tai toisella. On myös havaittu, että ratikka on itseasiassa varsin hyvä väline joukkoliikenteen kehittämiseksi, koska se vastaa kysyntään alueella, jolla kysyntä kasvaa ”liian suureksi” busseille, mutta on kuitenkin liian vähän raskaalle raideliikenteelle.
Asenteet kuitenkin muuttuvat hitaasti. Meillä on virkamieskunnassa varsin paljon ”vanhan koulukunnan” edustajia, enkä oikein jaksa uskoa heidän asenteitaan muuttavan. Onneksi jäävät lopulta eläkkeelle 🙂
Jalankulkijoiden turvallisuus kai on ollut keskeisin huolenaihe. Helsingissä on ollut periaatteena päästää jalankulkija ”yksillä vihreillä” koko tien yli (mikä toki sinänsä on ihan järkevä periaate). Varova-valoissa tämä periaate rikotaan ja on haluttu selvittää, miten jalankulkijat tähän suhtautuvat ja lisääkö se liikenneonnettomuuksia. Käsittääkseni tutkimus vaikutuksista valmistunee piakkoin (ellei ole jo valmistunut?), ja jos tulokset ovat myönteisiä, järjestely laajentunee muuallekin kuin nykyisiin kohteisiin.
Kyllä etuisuudet ihan käytännössä toimivat. Täsmällisyys on parantunut ja kiertoajat ovat pienentyneet etuisuuksien myötä. Etuisuuksia on Helsingin olosuhteissa vaikeaa saada toimimaan siten, että yksiinkään valoihin ei tarvitsisi pysähtyä. Tähän on syitä, jotka eivät ole ratkaistavissa liikennevalojen ohjelmoinnilla.
Kuljettajarahastus lisää raitiovaunujen saapumisaikojen hajontaa, mikä hankaloittaa etuisuuksien järjestämistä. Tämä onneksi on korjaantumassa tulevaisuudessa.
Raitiovaunut ovat meillä suhteellisen pieniä, mikä tarkoittaa sitä, että haluttujen ihmismäärien siirtämiseksi niitä tarvitaan suhteellisen paljon. Tällöin myös etuisuuksien tarve on suurempi ja se on hankalampaa järjestää kaikille. Eli toisin sanoen: kerran kahdessa minuutissa on paljon helpompaa järjestää nollaviive-etuisuus kuin kerran minuutissa.
Leveät kadut aiheuttavat sen, että jalankululle joudutaan antamaan hyvin pitkiä vihreitä. Käytännössä tästä seuraa pelivaran pieneneminen, kun ajoituksia ja vaiheita säädetään (jalankulun vihreää ei voi liikenneturvallisuudesta johtuen katkaista ”kesken”). Tämä voitaisiin ratkaista kaventamalla katuja (edellyttää useimmiten autoliikenteen rajoittamista) tai ottamalla Varova-valojen kaltainen järjestely käyttöön.
Kari
Ratikoiden nopeuttamiseksi on tehty kaikenlaista; likipitäen joka paikassa omat kaistat, likimain joka valoliittymässä etuisuudet, on madallettu vaunujen lattioita ja korotettu pysäkkilaitureita, rationalisoitu lippujärjestelmää jne.
Aikanaan asetettiin tavoitteeksi saada verkon keskinopeus nostettua silloisesta 16 km/h asteittain tavoitteeseen 19 km/h. Laskeskeltiin, että liikennejärjestelyin ( valot, kaistat, pysäkit) saadaan nopeutta lisää1 km/h, matalalattiakalustolla toinen ja poistamalla kuljettajarahastus kolmas.
Ei mennyt putkeen. Nyt nopeus on alentunut jonkin verran. Radikaalimmat temput, joihin ei löytynyt halua päättäjiltä, ksv:n valmstelijoilta ja/tai asukkailta liittyivät mm nykyistä harvempaan pysäkkiväliin, valosuunnittelussa jalankulun tylympään kohteluun ja katupysäköintiä selkeämmin raivaavaan joukkoliikennekatujen synnyttämiseen.
Keskustan kaduilla ratikat matelevat alle 10 km/h. Kun linjoja nyt lisäillään, nopeudet vain alenevat edelleen, koska pysäkeillä vaunut odottelevat toisiaan nykyistä useammin.
Onko meillä sitten epäonnistuttu siinä, missä muualla on onnistuttu. Koko Helsingin raideverkko on geometrisesti mitoitettu minimimitoituksin. Esimerkiksi Strassbourgissa minimikaarresäde on 24 m, kun se meillä on 16 m. Tosin aivan viime aikoina on päästy uusissa järjestelyissä 20 metriin. Matalalattiakaluston toimittaja kauhisteli ratageometriaa – tosin liian myöhään – sitten kun vahinko oli jo housuissa.
Ei raitioliikenne ole kovinkaan nopeaa missään kantakaupunkiympäristössä. Kalusto on meillä pienempää kuin keskimäärin, samoin pysäkit lyhyitä. Tämä streetcar-versio toimii kyllä Helsingin kivikaupungissa matkustajien toiveita tyydyttävästi täyttäen, kun matkat ovat lyhyitä.
Paljon on haikailtu tänne sitä raitioteknikkaa, jota mm Ranskassa on otettu käyttöön sen jälkeen, kun kaupungeista siellä kertaalleen ratikat siivottiin pois autoistumisen kiivaimpina aikoina. Matalalattiatekniikan lastentaudit ovat kyllä kestäneet turhan kauan, kun tähän siirryttiin samaan aikaan kun alalla oli raaka rationalisointikierros ja pudotuspeli menossa.
Raidejokeria ei ole järkevää toteuttaa nykyratikoiden mallilla vaan esimerkiksi Tukholman tvärbanan tyyppisellä kalustolla. Linjalla matkanpituudet ovat kolminkertaiset kantakaupunkimatkoihin verrattuna. Nopeutta on saatava lisää ja istumapaikkoja vaunuihin.
Löytyykö raidejokerille taloudellinen ja korkeatasoisen palvelun versio, jää nähtäväksi. Äsken käsittelyssä ollut suunnitelma ei vielä täytä kriteereitä riittävästi, mutta suunnitelman luonne olikin tilanvaraus.
Osmo kysyi alussa: ”kuka keksi sahata vanhat ei-matalalattiaiset nivelratikat poikki ja pidentää niitä matalalattiapalalla”. Idea on Saksasta jo 1970-luvulta, mutta sen soveltamisen tänne Helsinkiin oivalsi HKL:n ratikkayksikön kehittämisjohto.
Lisäksi välipalat on toteutettu omana hankkeena, minkä ansiosta välipalat maksavat lähes puolet vähemmän kuin jos ne olisi ostettu vaunutoimittajilta yhtenä kauppana, kuten muissa kaupungeissa on tehty. Eli erittäin edullinen ja nopea keino lisätä sekä kapasiteettia että esteettömyyttä. Ja myös mitä suurimmassa määrin kestävän kehityksen mukaista, kun ei tarvitse romuttaa ja valmistaa uudelleen koko vaunua.
Välipala lisää vaunun kapasiteettia 21 %. Nyt varustetaan välipaloilla 42 vaunua, mikä vastaa samaa kapasiteetin lisäystä kuin jos hankittaisiin 9 uutta lyhyttä nivelvaunua. Jos loputkin 40 vanhaa nivelvaunua pidennettäisiin, se vastaisi vielä 8 uuden lyhyen vaunun kapasiteettia.
Kasvavaan kysyntään ja verkon laajennuksiin saadaan nopeasti kapasiteettia myös liikenteen nopeuttamisella. Seppo Vepsäläinen luetteli monta syytä, miksi se ei Helsingissä ole mahdollista. Selitykset eivät tarkoita, ettei nopeutus ja kustannusten alentaminen ole mahdollista. Selitykset kertovat vain kaupungin arvovalinnoista. Mutta myös arvovalintoja tekevien ihmisten tietämättömyydestä. Esimerkiksi luulosta, että yksi parkkipaikka kaupan oven edessä tuo enemmän asiakkaita kuin ratikkapysäkki. Tosiasiassa parhaiten kaupat menestyvät kävely- ja joukkoliikennekaduilla. Mutta miksi auktoriteetit eivät usko tätä ja sano sitä myös asioista päättäville poliitikoille lautakunnissa ja valtuustossa?
Raidejokerista voi todeta, ettei siellä ole kyse kannattavuudesta vaan siitä, ettei bussien kapasiteetti riitä. Bussien palvelutaso on jo nyt menetetty bussien ajaessa täysinä ja ruuhkautuessa toinen toistensa perään. Ja alan asiantuntijat tietävät, että busseja isommilla raitiovaunuilla kapasiteetti riittää, liikennöinnin kulut ovat pienemmät ja palvelutaso pysyvästi korkeampi kuin ylikuormittuneella bussilinjalla. Tässäkin ihmettelen, miksi tätä ei sanota auktoriteetin painoarvolla luottamusmiehille ja kaupungin johdolle.
Antero Alku
PS: Miten täällä laitetaan kursivoinnit ja lainaukset? Myönnän avoimesti tyhmyyteni, jotta en jää tyhmäksi loppuiäkseni.
En oikein ymmärrä miksi spårat käsitetään yhdeksi homogeeniseksi kokonaisuudeksi. Kun Raidejokeri rakennetaan, tänne tulee vain yksi suorempi rata ja vähän aiempaa leveämpää ja nopeampaa kalustoa. Tai niin olen asian ymmärtänyt.
Eikö sitten kannattaisi alkaa suunnitella niiden vanhojen rataosien muuttamista Raidejokerin standardille, missä se on mahdollista (Mansku, hämeentie, mäkelänkatu)?
Se mahdollistaisi bussirallin siirtämistä kiskoille.
Matalalattiakalustolle sopimattomat reitit jäisivät tuolloin ajettavaksi joko vanhalla tai vanhankaltaisella kalustolla, kun ei moderni spåra kerran kestä kallion mäkiä ja mutkia.
Antero: kursiivin saa merkeillä ” alkuun (yhteen kirjoitettuna) ja se loppuu merkeillä ”.
Tuon sinisen viivan taakse tulevan lainauksen saa kun vastaavasti tagilla ’blockquote’, jonka ympärille tulevat nuo samat hakaset ja lopussa / eteen.
=================
Soininvaara:
html-merkeistä ei voi kirjoittaa blogilla, koska kone tulkitsee ne html-merkeiksi.
Merkinnät ovat [i] alkuun ja [/i] loppuun siten, että nuo hakaset korvataan erisuuruusmerkeillä (siinä z:n vasemalla puolella) Sinisen viivan osalta siis vastaavasti blockquote.
Seppo Vepsäläinen:
Tavoite oli väärin asetettu. Tavoitteen olisi pitänyt olla palvelutason ja/tai taloudellisuuden parantaminen. Toki keskinopeuden nostaminen auttaisi molempiin, mutta jos tavoite määritellään tuolla tavoin, ohitetaan monta keskeistä tekijää, kuten:
– raitiovaunujen koon kasvattaminen parantaa taloudellisuutta, vaikka ei liity keskinopeuteen
– matka-aikojen hajonnan pienentäminen parantaa taloutta ja palvelutasoa, mutta ei liity keskinopeuteen
– pysäkkien poistaminen heikentää palvelutasoa (ja joskus jopa taloutta), vaikka se nopeuttaakin keskinopeutta
– kokonaisuuden kannalta olisi tullut tarkastella alueita, joilla raitiovaunulla saataisiin liikenne hoidettua paremmin kuin busseilla (ei liity keskinopeuteen paitsi siten, että kantakaupungin ulkopuolella keskinopeudet voivat olla suurempia)
Tulivatko 100 % matalalattiasuuden onglmat todella niin suurena yllätyksenä kuin annat ymmärtää? Ei pitäisi olla kenellekään mekaniikan alkeita ymmärtävälle mikään yllätys, että matalalattiaisuus on kohtuullisen suuri haaste, varsinkin meidän vanhalla rataverkolla. Sadan prosentin matalalattiaratikoista tiedettiin myös kokemusten perusteella, että ne ovat teknisesti ”haasteellisia”.
Ja kun vielä tiedetään, että 70 prosentin matalalattialla saavutetaan lähes samat edut ilman teknisiä ongelmia, niin ei voi kuin ihmetellä.
Kari
Kappas, eivät menneet ohjeet läpi ihan ehjinä. Ni siis suurempikuin, i, pienempikuin ja loppuun suurempikuin, i, kautta, pienempikuin. yhteen ilman välejä. Siis html:n i, eli italics tagi. Ja se blockquote samaan tapaan. Vähän kömpelöä, mutta onnistuu.
Olisikohan kommentointimerkki sama << ?
Luin toisaalta toimivuuden tarkoittavan, että ratikka pysähtyy 0-5 sekunttia. Tällä kriteerillä ne toimivatkin ihan hyvin. Mutta paljon paremminkin voisi olla.
Jos ratikka pysähtyy valoihin 0 sekunniksi, saa heti etuuden ja lähtee kiihdyttämään saman tien, se on hukannut 10 sekunttia hidastuksen ja kiihdytyksen muodossa verrattuna siihen, että se olisi ajanut suoraan läpi (olettaen 36km/h ajonopeus ja 1.0m/s^2 kiihtyvyys). Kun valoja on 200m välein, ja joka toiseen pysähdytään, tarkoittaa tämä 8km linjalla jo yli kolmen minutin hidastusta suuntaansa, nykynopeuksilla siis luokkaa 10%
On toki suurehko joukko risteyksiä, joihin on mahdoton saada kaikille ratikoille suoraa läpäisyä ilman aika radikaaleja muutoksia. Esimerkiksi Oopperan risteyksestä menee yksinkertaisesti liikaa ratikoita, että ne voisivat kaikki päästä pysähtymättä läpi. Mutta enemmistö liikennevaloista ei kuulu tähän joukkoon.
Puhumattakaan kaikista liikennevalottomista risteyksistä, joiden lisäksi on vielä suuri joukko liikennevalottomia suojateitä raitiolinjojen yli. Nämäkin pysäyttävät ratikan usein pysäkkien ja valoristeyksien välissä ja rajoittavat nopeutta joka tapauksessa (pitää olla valmis pysähtymään nopeasti).
Liikennevaloton risteys ei pysäytä ratikkaa, koska auton pitää väistää ratikkaa, mutta suojatie pysäyttää, teoriassa, joskaan ei kovin usein käytännössä.
Firefoxilla näkee kuinka muotoilumerkkejä käytetään, maalamalla haluttu osa tekstiä ja hiiren oikealla korvalla valitaan : View Selection Source. Kaikki sivun tekstit ilman maalausta hiiren oikealla korvalla : View Page Source. Siis ainakin Firefox versiossa 3.0.17.
Testailua :
kallistettu
vahvennettu
linkki
Helpoin ja halvin tapa nopeuttaa ratikoita on muuten kävelykeskusta. Joku taisi joskus laskea paljenko ne tusina betoniporsasta maksaa, olisiko kymppitonnin.
On toki suurehko joukko risteyksiä, joihin on mahdoton saada kaikille ratikoille suoraa läpäisyä ilman aika radikaaleja muutoksia. Esimerkiksi Oopperan risteyksestä menee yksinkertaisesti liikaa ratikoita, että ne voisivat kaikki päästä pysähtymättä läpi. Mutta enemmistö liikennevaloista ei kuulu tähän joukkoon.
Oopperan risteykseen tulevien vaunujen määrää on tarkoitus vähentää jakamalla liikennetä Topeliuksenkadulle. Risteyksestä saa toimivamman kieltämällä vasemmalla kääntyminen myös Helsinginkadulta ja Runeberginkadulta tultaessa, sen jälleen valokierrossa on kaksi vaiheitta, Mannerheimintiellä vihreät ja jalankulkijoille vihreät Runeberginkadun ja Hesarin yli, ja toisinpäin. Ratikat pitää sitten vaan saada osumaan näihin, mikä edellyttää täsmällisempää liikennettä.
Helsinginkadulta tulevien autoilijoiden kannalta tämä tarkoittaisi noin sadan metrin mutkaa esimerkiksi Töölönkadun kautta, Runeberginkadulta tuleville samoin. Tai muuta reittiä. Radikaalia tämä tietenkin on jos sitä että autolla joutuu joskus kiertämään korttelin pidetään ihmisoikeusrikkomuksena.
Otso Kivekäs:
No jaa. Minä olen muutamat joukkoliikenne-etuudet ohjelmoinut ja toteuttanut, enkä ole aivan noin toiveikas. Luulen, että pääosassa liikennevaloja mitään kovin suuria eroja ei nykyisin keinoin saada aikaan ilman ”radikaaleja muutoksia” (siis pelkästään ohjelmoinnilla).
Ongelma ei ole pelkästään liikennetekninen, vaan liittyy myös siihen, että liikennetilanteesta tiedetään liian vähän ja ohjauslogiikka on ”haastavaa”, varsinkin joukkoliikenne-etuisuuksien kaltaiseen hommaan. Täi ylipäätään melkein mihinkään vähänkään monimutkaisempaan.
Pelkästään suunnitteluohjeen lukeminen havainnollistanee problematiikkaa:
http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/tetra/raportit/Joukkoliikenteen_liikennevaloetuuksien_suunnitteluohje.pdf
Varoituksen sana: saattaa aiheuttaa päänsärkyä ja ärtymystä 🙂
Mutta mikäs siinä. Pyydetään Saneelta piirustukset, ajoitukset ja liikennemäärät, ja lähdetään ihmettelmään. Minulla on sopivasti tässä liikennesimulaattorikin, jolla voi toteuttaa 90 % Helsinkiläisten liikennevalojen toiminnoista (yhteenkytkennässä on vähän puutteita, mutta kyllä minä nekin voin rahaa vastaan tuohon ohjelmoida).
Kari
Kari, ihan mielenkiinnosta voisin vaikka osallistua, aina pitää olla joku amatööri haukuttavana. Ja tähän liittyen, selittäkää nyt joku tyhmälle miksei esimerkiksi Mannerheimintien valokierto voi toimia ihan yksinkertaisesti yhdellä rytmillä? Eli näin:
Oletetaan standardi valokierto t kaikille Mannerheimintien risteyksille. Se t voi olla vaikka 45s. Esimerkiksi 10 aikataulu sovitetaan niin että pysäkinväli sekä vuoroväli on joku t:n monikerta. Esimerkiksi 1, 2, 3 eli 45s, 90s, 135s. Vuoroväli käytännössä mikä tahansa kolmella jaollinen luku. Jos raitiovaunu jostain syystä myöhästyy valokierrosta, niin sitten kokonaismyöhästyminen on t. Sivukadulta liittyvä linja kuten 4 joutuu odottamaan maksimisssaan t. Bussit voi ajaa samassa rytmissä. Tarvittaessa kummankin pysäkkejä järjestellään.
Tähän ilmeinen vastaväite on että henkilöautojen vihreän aallon kannalta tämä ei ole optimaalinen valokierto. Ja tähän yhtä ilmeinen vastäväite on ettei ne vihreät aallot toimi nyt eikä tulevaisuudessa kuitenkaan, eli mitä väliä sillä on?
Pienempi t olisi toivottavaa, mutta raja tulee joidenkin risteyksien monimutkaisuudesta. Tähän taas ratkaisu on minusta yksinkertaistaa risteyksiä rakenteellisilla järjestelyillä.
Kari: ajattelin tosiaan hiukan pelkkää ohjelmointia ”radikaalimpiakin” toimenpiteitä, kun väitin tuossa yllä että se on mahdollista. Varova-valoja, turhien valojen poistamista ja tarvittaessa etuus-ohjeiden muuttamista, jos niissä on jotain ongelmaa. Uskon jos sanot niin, että valitsevien ohjeiden perusteella pelkkää ohjelmointia tehden ei enää voi paljoa parantaa. Mutta silloin pitää muuttaa ohjeita, tai tehdä jotain fyysiselle maailamllekin.
Radikaalilla toimenpiteellä tarkoitin jotain Pyyluoman kuvaamaa tyyliin uusia kiskoja, reittien uudelleenjärjestelyä, vasemmalle kääntymisen kieltoa jne. Kaikkihan on tehtävissä, kun vaan otetaan riittävät keinot käyttöön, mutta paljon voi tehdä jo vähemmälläkin.
Jos liikennevalojen ohjelmointi on aidosti vaikeaa, brute force-ratkaisuhan olisi antaa ratikoille signaali, joka pakkovaihtaa aina valon saman tien (toki huomioiden risteyksestä poistumisen) muusta tilanteesta riippumatta. Sillä saisi helposti toimivat etuudet kaikkialle missä ei mene liikaa linjoja. Mutta kovin optimaalinen ratkaisu se ei tietenkään olisi. Kuitenkin jos Keski-Euroopassa toimivien ratkaisujen tekeminen (en kyllä tiedä miten he valonsa ohjelmoivat) ei täällä jostain syystä ole mahdollista, onnistuu se kai noinkin.
Tpyyluoma:
Harrastukset:
– lukeminen
– laskettelu
– Helsingin liikennevalojen ajoitusparametrien optimointi
🙂
Eihän sille mitään periaatteellista estetä ole, ja kuvaamasi toteutustapahan vastaisi käytännössä suunnilleen passiivisten joukkoliikenne-etuisuuksien toteutustapaa.
Käsittääkseni ainakin ruuhka-aikoina nuo valot nykyisinkin toimivat, enemmän tai vähemmän, samalla kierrolla (tai kiertojen monikerroilla), koska muutoin ei vihreitä aaltoja oikein pystytä järjestämään. Käytännössä tuota sitten säädetään lisäksi vielä ilmaisuilla (mm. niillä joukkoliikenne-ilmaisuilla).
Miksei tuota sitten tehdä esittämälläsi tavalla? Luulen, että suurin yksittäinen syy on välityskyky. Autoliikenteen määrää pitäisi vähentää, jotta tuo toimisi aiheuttamatta massiivisia jonoutumisia ja ruuhkia (jotka lopulta tuhoaisivat myös joukkoliikenteen palvelutason).
Toinen syy, joka osittain liittyy edelliseen, on se, että tuollainen kelloon sidottu kierto lisää viivytyksiä ja vähentää välityskykyä ”älykkääseen” liikennetieto-ohjaukseen verrattuna, koska vihreää annetaan tulosuunnille saman verran riippumatta siitä, onko sieltä tulossa liikennettä vai ei (eli vihreää tavallaan ”tuhlataan”).
Ruuhkatilanteessa tämä ei yleensä haittaa, koska kaikilta suunnilta tulee autoja (ja jalankulkijoita) koko ajan ihan niin paljon kuin niitä läpi päästetään, mutta pienemmillä liikennemäärillä tilanne on toinen.
Itseasiassa liikennetieto-ohjaus muuttuu ruuhkatilanteessa kiinteäksi kierroksi: se nimittäin silloin nakuttaa maksimivihreät kaikille tulosuunnille (mikä on tietenkin oikein).
Näiden seikkojen lisäksi liikennetieto-ohjauksessa on usein muutakin älykkyyttä, joka mm. vähentää peräänajoriskiä ja minimoi raskaan kaluston pysähtymisiä. Haittapuolena tulee sitten se, että ohjelmointi on paljon mutkikkaampaa etenkin, jos halutaan niitä vihreitä aaltoja rakennella.
Ja toisin kuin epäilit, vihreillä aalloilla matkoja nopeutettua ja välityskykyä parannettua hyvinkin merkittävästi silloin kuin ruuhkasuunta on selkeä, eikä niiden tekeminen ole edes kovin vaikeeaa (yhteen suuntaan).
Niin, 45 sekunttia kuulostaa aika lyhyeltä Mannerheimintielle 🙂 Toki rakenteellisilla järjestelyillä kiertoaikaa saadaan lyhemmäksi (haittana sitten se, että liikenne joutuu kiertämään enemmän), mutta se on vain osasyy pitkiin kiertoaikoihin.
Kiertoaika nimittäin määrää myös liittymän välityskyvyn. Esimerkiksi kaksi vaihtoehtoista kiertoaikaa:
Vaihtoehto 1: Kaksi vaihetta, 50 sekunnin kierto: kokopunaiset vievät kierrosta 10 sekuntia, eli 20 %
Vaihtoehto 2: Kaksi vaihetta, 100 sekunnin kierto: kokopunaiset vievät kierrosta saman 10 sekuntia, eli 10 %.
Tämän lisäksi sitten välityskyky on alempi juuri vihreän alussa (koska autot kiihdyttävät), mikä kasvattaa eroa välityskyvyssä. Lyhemmät kiertoajat siis edellyttävät autoliikenteen vähentämistä (jolloin jäljelle jäävien autojen viipeet ovat pienempiä, mikä ei tietenkään ole yllättävää).
Kari
Otso Kivekäs:
Olen samaa mieltä sekä sinun että Tpyyluoman kanssa siitä, että kyllä joukkoliikennettä voitaisiin nopeuttaa nykyjärjestelyyn verrattuna sinänsä kohtuullisin muutostöin. Nykyiset järjestelythän on varsin pitkälti tehty autoliikenteen ehdoilla. Tai sanotaan, että ainakin enemmän autoliikenteen ehdoilla kuin mitä nykyisin tehtäisiin.
Ongelma, johon tässä vain hyvin äkkiä törmätään, on siinä, että se uesimmiten edellyttäisi autoliikenteen rajoittamista – ääritapauksessa vaikka niiden betoniporsaiden avulla, mutta sitä ei oikein saada läpi.
Pelkään myös sitä, että liikennejärjestelyiden muuttaminen sellaiseksi, että autoliikenteen määrää nykyisestään nopeasti rajoitetaan paljon, johtaisi melko suuriin ongelmiin koko liikennejärjestelmässä (kysyntä kun ei kuitenkaan samalla hetkellä pienenisi, vaan vasta myöhemmin).
Juuri näistä syistä olen kantanut huolta näiden pysäköintipaikkojen lisäämisestä ydinkeskustassa ja samasta syystä olen suhtautunut myönteisesti mm. ruuhkamaksuun.
Kari
Karille:
Raitioliikenteen palvelun ja taloudellisuuden parantamiseksion toki muitakin keinoja kuin nopeuttaminen. Nopeuttaminen on siitä kelpo juttu, että se tuo mukanaan sekä paremman palvelun että taloudellisuden. Samalla liikennöinnin tasalaatuisuus paranee, kun nopeuden hajontariski pienenee.
Kalustokoon kasvattamista on pienimuotoisesti harrastettu. Vuorovälien selvä piteneminen on
on kuitenkin katsottu haitalliseksi. Silloin ei enää voisi sanoa: naisen/miehen ja ratikan perässä ei kannata juosta, koska kohta jo tulee seuraava.
Kulkumuotojen työnjakoa kantakaupungissa on pähkäilty ainakin se aika, kun olin suunnittelussa mukana eli noin 40 vuotta. Ei oo vielä löytynyt viisasten kiveä. Sitä kuitenkin etsitään jatkuvasti, mikä työllistää sopivasti kelpo suunnittelukuntaa.
Minusta pitäisi valita ratkaisu, jossa matkustaja pääsee mukavasti ja nopeasti paikasta toiseen eikä lipun hinta ahdista.
Verkon kehittämisessä on ollut se ikävä jarru, että bussiliikenteen muuttaminen raitioliikenteeksi maksaa matkustajalle lisäeurosia ei vain muutosajankohtana vaan joka vuosi. Haluavatko esikaupunkilaiset maksaa kantakaupunkilaisille lisälystin, kun monet heistä ovat sitä mieltä, että siellä on jo paras palvelutaso.
Raidejokerilla ratkotaan kapasiteettiongelmaa. Ei tekisi pahaa, jos löydettäisiin ratkaisu, joka samalla on perusteltavissa nopeuden ja taloudellisuuden paranemisena. Nyt sitä kannattaa kysellä. Kun lapio tyrkätään maahan, asiat on sidottu.
Kari: aika detaljikeskusteluksi tämä on tosiaan mennyt, ja arvostan vaivaa jonka olet nähnyt selittääksesi liikennesuunnittelun käytännön realiteetteja. Se on suureksi avuksi liikennesuunnitteluharrastukselleni.
Mielelläni liityn myös Teemun liikennevalokerhoon, on sitä hullumpaakin tullut tehtyä. Perustetaan vaikka liikennesuunnitteluharrastusfoorumi. Paitsi että sellainen on jo.
Seppo: mutta eiväthän esikaupunkilaiset maksa kanta-kaupungin ratikoita, jos niitä laajennetaan juuri esikaupunkeihin. Ja tietysti lähtökohta pitää olla, että liikennöintikustannukset matkaa kohden pysyvät bussiliikennettä halvempina. Niin kuin ne muuten nytkin ovat.
Okei, tuo oli hiukan harhaanjohtavasti valittu vertailu (vaikkakin tosi). Mutta kansainvälisestä kokemuksesta tiedetään, että hyvin hoidettu raideliikenne on hyvin hoidettua bussiliikennettä edullisempaa myös per matkustajapaikkakilometri (samoissa olosuhteissa). Toki ratikoita kannattaa lajeentaa esikaupunkeihin hyvin hoidettuna, niin että liikenteen taloudellisuus ja matkustusmukavuus paranevat molemmat. Se on täysin mahdollista.
Harrastukset:
– lukeminen
– laskettelu
– Helsingin liikennevalojen ajoitusparametrien optimointi
🙂
Voisi olla hitti laajemmaltikin, uusi Star Trek? 🙂
Jostain minulle oli tarttunut päähän että Mannerheimintiellä kiertoaika olisi 45 sekunttia jossain risteyksissä, mutta vastauksesi luettu ei se varmaan voi noin olla. Se mitä ihmettelen että miksi se ruuhkan ulkopuolinen liikenne on ongelma, minä olen ainakin ymmärtänyt että osittain valoja käytetään ruuhkan ulkopuolella nopeuksien hillintään.
Seppo Vepsäläinen:
Tämä on totta, ja siksi onkin harmillista, että siinä ei oikein olla onnistuttu. Jäin mietiskelemään noita arveluitasi syistä, joiden vuoksi tilanne ei parantunut, kuten toivottiin.
Jotenkin minulle on tullut sellainen tunne, että olisi syytä painottaa noita joukkoliikenteen nopeutuksen tuomia etuja hieman toisella tavalla, kuin mitä niitä ajavat nykyisin tuntuvat tuovan esiin, jotta saataisiin muutkin kuin joukkoliikenteen käyttäjät ja operoijat hyväksymään uudet ratkaisut.
Joitakin mieleen tulevia näkökohtia:
– joukkoliikenteen nopeuttaminen lisää sen houkuttelevuutta ja mahdollisesti vähentää autoliikennettä, mistä on etua autoilijoille myls (puolitotuus, tiedän)
– joukkoliikenteen nopeuttaminen tehostaa toimintaa, mikä tarkoittaa pienempiä tarpeita subventoinnille (=vähemmän veroja)
– joukkoliikenne tuo kaupalle rsuurempia etuja (suurempia potentiaalisa asiakasvolyymejä) kuin muutama pysäköintipaikka
– partempi joukkoliikenne nostaa kiinteistöjen arvoa.
Ei liikennejärjestelmän kehityksen tulisi olla nollasummapeliä, jolta se ilmeisesti poteroista periskoopilla katsoen näyttää…
Onhan se tietenkin haitallista, jos vuorovälit kasvavat, mutta tämä pitää suhteuttaa niihin hyötyihin, joita sillä saavutetaan:
– halvempi operointi
– paremmat mahdollisuudet matka-aikojen vaihtelun minimointiin
– potentiaalisesti nopeampi linjanopeus.
Ainakin minusta tuntuisi järkevältä kasvattaa raitiovaunun vuoroväli neljästä minuutista viiteen minuuttiin (vaikutus palvelutasoon lienee mitätön), jos sillä pääsee matkustamaan 20 % halvemmalla.
Olen aiemmin kritisoinut tätä näkemystä, enkä ole nähnyt syytä muuttaa kantaani: minusta kunnolla hoidettuna raitioliikenne olisi kustannustehokkaampaa kuin bussin ainakin niillä alueilla, joilla matkustajamäärät ovat riittävän suuria.
Kari
Tpyyluoma:
Pannaanpa mietintämyssyyn 🙂
No kyllä se voi joissain liittymissä hyvinkin olla tuota luokkaa. Hiljaisen liikenteen aikoina jopa tuota pienempi.
Minä tuossa vähän tutkailin kiinteällä ohjauksella toteutettua simulointimallia välillä Kiasma – Erottaja (ruuhka/päiväliikenteellä – oletan), ja siinä näköjään oli käytetty 90 sekuntia, mikä lienee suhteellisen lähellä nykyisiäkin kiertoaikoja. Ja tuostahan saa sitten näppärästi jollekin yksinkertaiselle kaksivaiheiselle liittymälle (pelkkä jalankulku esimerkiksi) näppärästi vihreään aaltoon sopivan ajoituksen 45:llä sekunnilla 🙂
Välityskykykään ei tuossa tapauksessa muodostane ongelmaa, jos ko. liittymä saadaan toimimaan yhteen viereisten liittymien kanssa.
Hyvin hiljaisena aikana (kuten muutenkin useimmiten) valojen käyttöä perustellaan lähinnä liikenneturvallisuudella. On tehty tutkimuksia ja todettu valojen kytkemisen pois yöaikaan lisäävän onnettomuuksia (mikä eittämättä johtuu mm. kasvaneista ajonopeuksista, mutta ei välttämättä pelkästään niistä)
On vähän liian yksinkertaistettua puha pelkästään ”ruuhkaliikenteestä” ja ”ei ruuhkaliikenteestä”, koska yleensä toimitaan alueella, joka ei ole täysin ruuhkautunut, mutta kuitenkin liikennemäärät ovat sen verran suuria, että välityskyvyllä on oikeasti jo suuri merkitys. Myös liikennevirtojen jakautuminen eri tulosuunnalle vaihtelee voimakkaasti, mikä kannattaa ohjauksessa yleensä huomioida.
Kari
Surkuhupaisin pätkä lienee Mannerheimintie välillä Erottajankadun jatke ja Kaivokatu, joka vaatii yleensä 4 pysähdystä yöaikaan ja sama 500m matka sujuu varmuudella nopeammin jalan. Sitten esimerkkinä (nyt pois käytöstä rakennustyön takia) Eteläespan ja Korkeavuorenkatu/Mikonkatu liittymä, joka saattaa vaatia 3 valosyklin odotusta (n. 5 min) tiettyyn aikaan vuorokaudesta. Yli 30 sekuntia punaista joka suuntaan näyttäviä valo-ohjattuja risteyksiä on kaupunki täynnä – erityisesti hiljaiseen aikaan. Suurimmat väylät, jossa tätä ”optimointia” harrastetaan ovat tietääkseni Sörnäisten Rantatie ja Huopalahdenkatu. Tietyille väylille, kuten Kustaa Vaasankatu (Lahdentien alku), on jopa 4 suunnan punaisia valoja, jotka toimivat keskellä yötä. Yhteistä näille kaikille on se seikka, ettei näissä pyritä laskemaan ajonopeuksia, vaan lisäämään matka-aikaa. Voiko joku muuten kiistää, ettei näin toimittaisi Helsingissä?
Sama suomeksi: ajonopeuksia laskettaisin liikennevalo-ohjauksella, joka antaisi vihreän aallon edes yhteen suuntaan halutulla ajonopeudella. Matka-aikoja (saasteita ja melua) lisätään luomalla pakollisia pysähdyksiä, joita ei voi välttää.
Vepsäläinen: ”Kalustokoon kasvattamista on pienimuotoisesti harrastettu. Vuorovälien selvä piteneminen on kuitenkin katsottu haitalliseksi.”
No, eipä nykyinen virtuaaliratikkajunienkaan ajaminen mitään hyvää vuoroväliä edusta. Juuri toissapäivänä Oopperan pysäkillä odottelin 7A:ta pohjoiseen, ja noin kahden-kolmen minuutin sisällä ohi ajoi 4, 10 ja uudestaan 4 ja 10. Kun ei tietääkseni kummankaan linjan vuoroväli ole 2-3 minuuttia, niin jossain kohdassa täytyy sitten tulla melkein 10 minuutin odotus. Ja kello oli vasta 15, ei lähelläkään ruuhkahuippua.
Ja se pitkä välihän kerää paljon suuremman osan odottajista, eli suurin osa kokee vuorovälin 10 minuuttina eikä suunniteltuna 6:na. Vain pieni osa ehtii siihen lyhyeen ryppääseen. Keskimääräinen odotusaika ei ole silloin lähelläkään vuorovälin puolikasta, vaikka HKL-Suy (evp) sitä innokkaasti suunnitteluperiaatteena käyttääkin. Keskiarvon käyttö ilman keskihajontaa on aika amatöörimäinen tilastollinen virhe.
Jos kerran todellinen liikenteen vuoroväli on paljon pidempi, niin eikö kannattaisi suosiolla ajaa pidempiä vaunuja varmalla vuorovälillä? Minusta 10 minuutin oikeasti toteutuva vuoroväli on parempi kuin 6 minuutin teoreettinen, käytännössä 2-15 minuutin satunnainen vuoroväli. Useimmat joukkoliikenteen laatututkimuksethan (esim. LVM 66/2007 ja sen viitteet) tukevat sitä seikkaa, että luotettavuus on vuoroväliä ja nopeutta tärkeämpi laatuparametri.
Kimmo:
Ei ole. Toki joissakin liittymissä käytetään ns. lepotilapunaista, jossa kaikki tulosuunnat kytketään punaisiksi silloin kuin liikennettä ei ole. Idea tässä on toisaalta ajonopeuksien hillintä (autoilijat hiljentävät punaisiin valoihin) ja toisaalta viivytysten minimointi. Kun kaikki suunnat ovat punaisella, jokaiselle tulosuunnalle voidaan antaa vihreä valo heti kun ajoneuvo havaitaan (ei tarvita konfliktisuuntien välistä kokopunaista). Valojen ensimmäiset ilmaisimet pääsääntöisesti sijaitsevat sen verran kaukana, että pysähtymiseen ei tulisi olla tarvetta (jos ne siis toimivat).
Lähestymistapa ei ole aivan ongelmaton, sillä autoilijat tottuvat valojen vaihtumiseen, eivätkä enää noudata varovaisuutta, mikä johtaa punaisia päin ajamiseen ja onnettomuusriskiin, kun sieltä sivusuunnalta tuleekin toinen auto (tai jalankulkija). Toinen vaihtoehto, jota tietääkseni enemmän käytetään Helsingissä nykyisin, on säätää pääsuunnat lepotilassa vihreiksi (sivusuuntien odotusajat tietenkin kasvavat hieman).
Olisiko tuossa 30 sekunnin punaisissa, joihin viittasit, kyse siitä, että jalankulkijoilla on tuolloin vihreä? Tällöin tilanne voisi olla tuo, koska jalankulkuvihreät ovat leveillä kaduilla varsin pitkiä, eikä niitä voi katkaista ”kesken” (liikenneturvallisuuden vuoksi).
Heh, tämä kyllä kertoo vähintäänkin kummallisesta asenteesta. Minkähän kumman takia kukaan haluaisi lisätä liikkujien matka-aikoja öisin? En minä ainakaan keksi mitään järjellistä syytä moiseen.
Paitsi, että silloin muilla suunnilla tilanne näyttäisi jotakuinkin ”punaiselta aallolta”. Ei ole oikein perusteltua, jos liikennettä on hyvin vähän, eikä selvää pääsuuntaa ole.
Tuosta vihreästä aallosta on muuten varsin hyvä kansantajuinen esitys tuolla:
http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/vihreaaalto.asp
Kari
Kimmo, tuollaisiakin vihreitä aaltoja on. Niiden tekeminen ylipäänsä on vaan vaikeaa.
En keksi ensimmäistäkään syytä miksi Helsingin liikennesuunnittelu pyrkisi pidentämään matka-aikoja, semminkin kun he eksplisiittisesti sanovat toista. Sen sijaan nopeuksia pyritään hillitsemään. Vaihtoehto tähän on korotetut suojatuet, katujen kavennukset, tms. rakenteelliset muutokset jotka tekee kadusta sellaisen että siinä nopeus asettuu luonnostaan muun (kevyen) liikenteen vaatimalle tasolle. Toinen vaihtoehto on valo-ohjaus. Kolmas tiukka kameravalvonta.
Preferoin ensimmäistä ihan kaiken liikenteen sujuvuuden takia, lisäksi vapautuu tilaa jota voi käyttää vaikka pyöräteihin, kiskoihin, kadunvarsipysäköintiin, paikoin jopa lisärakentamiseen… Ja valoja voitaisiin poistaa. Ajan takaa sitä että jos joka katu olisi mallia Eerikinkatu tai Korkeavuorenkatu niin mitään ongelmaa nopeuksien suhteen ei olisi. Mites sinä?
ja
Keisarin uudet vaatteet….
Tunnen erittäin hyvin sekä ko. väitteet että kyseiset Helsingin liikennesuunnittelun grafiikat. Perustan omat väitteeni todellisuuden havainnointiin erityisesti niiltä osin, mitä valoja on rukattu viimeisen 30 vuoden ajalta.
Motiivi on myös poikkeuksellisen suoraviivainen: yhtä liikennemuotoa suositaan toisen kustannuksella, ja jos toista ei voi nopeuttaa, niin toista voi aina hidastaa.
Onko siis täällä sellaisia tietäjiä, jotka ovat valmiina sijoittamaan esim. viikon nettopalkkansa väitteidensä tueksi? Eli kyse siitä, etteikö Helsingissä erityisesti keskustassa laajamittaisesti, tahallaan ja tarkoituksellisesti pidennetä matka-aikoja mm valo-ohjauksilla? Asiat ovatkin sitten helppo verifioida ihan jalkautumalla vaikka raitiovaunulla tai bussilla kaupunkimme eri osiin.
Kimmo: onko väitteesi nyt siis
1) Keskustassa on laajalti muutettu valojen toimintaa 30 vuoden aikana tavoitteena esimerkiksi parantaa välityskykyä, lisätä iikenneturvallisuutta ja/tai parantaa joukkoliikenteen toimivuutta. Seurauksena autojen matka-ajat ovat pidentyneet.
vai,
2) Keskustassa on laajalti muutettu valojen toimintaa 30 vuoden aikana tavoitteena hidastaa autojen kulkua. Toiminnalla ei ole ollut muuta tavoitetta, vaan mahdolliset selitykset toiminnalle ovat pelkkää hämäystä. Oikea tavoite on hidastaa aautoilua, koska auto on saatana.
Noista ensimmäinen kuulostaa ihan uskottavalta. Autojen määrä on kasvanut, mikä pakottaa muuttamaan valoja, ja erityisesti kävelijät otetaan nykyään paremmin huomioon kuin ennen. En osaa sanoa onko noin käynyt, mutta aivan mahdolliselta se ainakin kuulostaa.
Toinen mahdollinen väite sen sijaan kuulostaa salaliittoteorialta. Vähän samaa sarjaa kun se, että ratikoiden nopeuttamisen esteenä olisi ratikkaviha tai sabotaasi jotta saataisiin metro.
Voin sanoa ihan yleisellä elämänkokemuksella, että tuo toinen väite ei ole tosi. Huomaathan, että et voi todistaa tuon muotoista väitettä matka-aikamittauksilla, vaan sinun pitäisi osoittaa liikennesuunnittelijoiden intentio jollain tavalla.
Helsingin niemen liikennemäärä ei ole kasvanut lainkaan 30 vuoden aikana. Fakta! Aloitetaan nyt ihan tästä kaikkein ilmeisimmästä ?väärinkäsityksestä?! Itse asiassa Helsingin niemen liikennemäärät aivan ydinkeskustassa ovat jopa laskeneet. Helsingin ympäristön liikennevirrat ovat ihan eri asia, eikä nyt puheenaiheena.
Emme tarvitse todistella mitään epämääräisiä valojen kellotuksia, sillä voin helposti osoittaa suuren määrän tietokoneohjattuja liikennevaloja, jotka toimivat sekä subjektiivisesti että objektiivisesti vastoin tienkäyttäjien (jalankulkijat, pyöräilijät, ratikat, bussit, autot) tarpeita. Risteyksiä, joissa ei ole lainkaan risteävää liikennettä, mutta joku seisoo valoissa vaikka minuutin. Erityisen selkeitä esimerkkejä löytyy myös risteyksistä, joissa tunnistimia käytetään valojen ajamiseen punaiseksi ja koko liikennevirran pysäyttämiseen.
Kysymys onkin, mitä uskoa, ylimalkaista väitettä vai omia silmiä? Uskooko Otso sokeasti jokaisen poliitikon agendaa, mieheen ja aatteeseen katsomatta? Entä virkamiehen? Ajaako jokainen toimija jokaisen tosien absoluutista hyvää? Äänestänkö hemmetti siis Keskustaa seuraavissa vaaleissa?
Kimmo hyvä, unohdetaan sitten se autojen määrä, en jaksa alkaa etsiä tarkkoja lukuja. Sovitaan että lienet siinä oikeassa.
Mutta yritin vaan kysyä tarkennusta väitteeseesi, josta tarjouduit lyömään vetoa. Kun minulle jäi epäselväksi mitä tarkoitat. Voidaan toki myös unohtaa tämä koko vedonlyöntijuttu, aika sivupoluilla tässä jo ollaan.
Kimmo, nykyinen autoliikenteen määrä keskustassa saavutettiin suurinpiirtein 70-luvulla, siitä saakka asiat on ollut ihan yhtä huonosti. Ainoa mikä on muuttunut on että jalankulkijoiden potkimista on vähän rajoitettu, esimerkiksi Kaivokadun ei ollut lainkaan suojateitä (!) vaan jalankulkijoiden tuli kavuta alas asematunneliin ja sieltä toisella puolelta ylös. Ne ratikkapysäkille menevät portaat on jäänne siitä.
Kimmo:
Entäpä, jos havainnoit todellisuutta väärin? Entäpä, jos et tiedä, miten valoja on viimeisen 30 vuoden ajalla rukattu ja mistä syistä?
Minusta tämä on tyhjää puhetta. Määrittele jokin sellainen mittari, jolla tuon väitteesi ”salaliitosta” voisi todistaa oikeaksi tai vääräksi, niin keskustellaan vedonlyönnistä sen jälkeen.
Olennaista on, miten ne saataisiin toimimaan paremmin. Sinusta syy on haluttomuudessa/asenteissa, minusta syy on parempien menetelmien puutteessa ja/tai tiedon vähäisyydessä. Ja laajemmin siinä, että parannukset ulosmitataan kasvavina liikennemäärinä.
Jos sinulla kerran olisi ilmeisiä parannusehdotuksia, niin miksi et ole ottanut yhteyttä ohjauksesta vastaaviin tahoihin?
Ei löydy. Kerro yksikin tällainen liittymä, niin menemme paikanpäälle katsomaan. Sovitaan vaikka sopiva päivä ja käydään katsomassa liittymä liittymältä. Jos en onnistu perustelemaan käytäntöä käytännön realiteeteista (ilmaisinten puute, liikenneturvallisuus, käyttäjien tasapuolinen kohtelu) ja pystymme keksimään paremman ohjaustavan, niin tarjoan oluen lähimmässä baarissa ja teemme parannusehdotuksen kaupunginsuunnittelulle. Ja jos osoittautuu, että näin ei käy, niin sinä tarjoat!
Yleisen elämänkokemuksen nojalla en pidä uskottavana, että ihmiset olisivat tieten tahtoen ilkeitä tuntemattomille ihmisille. Tietenkin ihmiset ajavat omia ja omien eturyhmiensä etua (usein muiden kustannuksella), mutta en kykene näkemään sitä, miten jonkin ryhmän liikkumisen haittaaminen (kuten väitit) ajaisi kenenkään yksilön tai eturyhmän etua.
Joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantaminen tai liikenneonnettomuuksien vähentäminen toki saattaa pidentää autoilijoiden matka-aikoja, mutta nähdäkseni toimenpiteet ovat ainakin toistaiseksi olleet kannatettavia ihan normaalilla hyötyjen ja kustannusten vertailulla.
Minusta tämä ei ole mikään ideologinen kysymys, vaan se voidaan perustella ihan normaalilla tehokkuuden ja hyötyjen maksimoinnilla: autoiljoiden kahden minuutin tappio voidaan perustella sillä, että jalankulkijat tai joukkoliikenne säästävät neljä minuuttia.
Kari
Mielestäni linjat 14 ja 18 voitaisiin lakkauttaa, kunhan tilalle tulisi korvaava ratikkayhteys:
Ratikat esim. 5 ja 5T voisivat mennä bussien nykyistä reittiä ja Munkkivuoren kohdalla ne haarautuisivat; 5 jatkaisi Taliin ja 5T jatkaisi Pajamäkeen nykyistä reittiä. Uskon, että linjoille löytyy tarpeeksi matkustajia, koska matkan varrella asuu paljon ihmisiä (esim. Strömberg).
Linja 5:n jakaminen pohjoispäässä ei kuulosta ollenkaan hassummalta idealta. Puolikkaan vuorotiheyden luulisi riittävän molemmille haaroille ajatellen nykyistä vuorotiheyttä ja ratikan suurempaa kapasiteettia. Verrattuna nykysuunnitelmiin ei uutta rataakaan tarvita kuin reilun kilometrin verran (ratikka voisi varmaan kulkea Vanhaa viertotietä Huopalahdentien ja Pitäjänmäentien välillä). Radalle Munkkivuoren ja Raide-Jokerin välille saattaisi joka tapauksessa löytyä tarvetta…
Linjatunnuksista puheenollen lienee kuitenkin loogisempaa laittaa 5T kulkemaan Talinrantaan ja 5P Pitäjänmäkeen (tai 5A toiseen ja 5B toiseen mikäli P on huono kirjain näissä yhteyksissä).