Kaupunkisuunnittelulautakunta 21.1.2010

Kallah­den­niemen kaava

Asia palautet­ti­in valmis­teltavak­si niin kuin se oli esitel­ty vuon­na 2002. Alue on yleiskaavas­sa merkit­ty virk­istysalueek­si jos­sa pitäisi suo­jel­la kult­tuuri­his­to­ri­al­lis­es­ti arvokkai­ta huviloi­ta. Kos­ka kaupun­ki ei halua huviloi­ta vas­tu­ulleen, näille huviloille rajat­ti­in virk­istysalueelta omat ton­tit. Kiis­tanalaises­sa kohdas­sa tilas­ta, johon suo­jelta­va huvi­la kuu­lui, oli esitet­ty s1,3 hehtaaria met­sää oli esitet­ty siir­ret­täväk­si virk­istysalueek­si, mut­ta lau­takun­ta muut­ti kaavaa äänin 5–4 siten, että tuo 1,3 hehtaarin alue jää yksi­tyiskäyt­töön. Nyt Mari Holopaisen (vihr) ehdo­tuk­ses­ta päätet­ti­in pala­ta alku­peräiseen ehdo­tuk­seen eli alue ote­taan virk­istyskäyt­töön, taas äänin 5–4. (Vihr+sdp+vas/kok+rkp). Oikeal­la tätä pidet­ti­in omis­tu­soikeu­teen kajoamise­na ja valitet­ti­in, että alueen lunas­t­a­mi­nen kaupungille tulee perin kalli­ik­si. Käyti­in varsin mie­lenki­in­toinen keskustelu kaavo­jen taloudel­li­sista vaiku­tuk­sista. Kos­ka Vuosaa­res­sa on 30 000 asukas­ta, pidin perus­teena siirtää tuo alue virk­istyskäyt­töön. Onhan siel­lä tulos­sa toisaal­ta virk­istysaluei­ta naker­tavia kaavaratkaisuja.

Vuosaaren ostarin kaavat

Kes­ki-Vuosaaren ostarin kaa­va hyväksyt­ti­in. Ostari laa­je­nee. Van­han ostarin omi­s­tat eivät pitäneet laa­jen­nuk­ses­ta, saat­ta­vat pelätä kilpailijaa.

Kiis­tel­lyn päiväkodin kaa­va hyväksyt­ti­in pitkän keskustelun jäl­keen yksimielis­es­ti. Van­ha päiväkoti pure­taan. Uusi pitää rak­en­taa toiseen paikkaan ennen purkamista, jot­ta lapset eivät jou­tu­isi evakkoon. Uudessa päiväkodis­sa arvostelti­in sen kak­sik­er­roksisu­ut­ta. Mik­si päiväkoti ei voisi olla kaksikerroksinen?

Gunil­lankallion ase­makaa­van muis­tu­tuk­set ja lausun­not (Kru­unuvuoren­ran­ta)

Kaa­va hyväksyt­ti­in sel­l­aise­naan. Siihen oli tehty pieniä muu­tok­sia. Esimerkik­si pysäköin­ti­ta­lo oli kehit­tynyt pyuöreäk­si spi­raa­lik­si, jon­ka kaa­va määrää maise­moitavak­si viherka­tol­la. Minus­ta on hyvä, että autot pan­naan laitok­si­in eikä sirotel­la pysäköin­tiken­tille talo­jen väli­in, kuten Laa­jasa­los­sa on muuten tehty. Autopaikan hin­ta oli tässä saatu kohtu­ullisek­si, 20 000 euroa autoa kohden. Autopaikan hin­ta on saatu alen­netuk­si auton hin­nan tietämille.

Tässä kaavas­sa on uut­ta raken­nu­soikeut­ta muis­taak­seni noin 66 000 k‑m2, eli asukkai­ta tulee noin 1500. Tämä on kuudes osa vuo­den tavoit­teestamme. Aika kova on oikeas­t­aan kaavoituk­sen tahti:  Asikkalan ver­ran vuodessa.

21 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 21.1.2010”

  1. “Mik­si päiväkoti ei voisi olla kaksikerroksinen?”

    Päiväkoti voi olla kak­sik­er­roksi­nen, jos pien­ten las­ten ei tarvitse päivit­täin liikkua ker­rosten välil­lä. Tämä toteu­tuu esimerkik­si niin, että 2. ker­rokses­sa on vain henkilökun­nan tilo­ja, tai 2. ker­roksen tiloi­hin on suo­ra kulkuy­hteys ulkoa esim. luiskaa pitkin. Päiväkoti eroaa koulus­ta siinä, että lapset ovat vielä niin pieniä että osaa­vat kävel­lä huonos­ti jos lainkaan, ja heitä pitää koko ajan pystyä valvomaan. 

    Nor­maal­isti kaavois­sa määritel­lään vain ker­rosala ja ker­rosluku. Täl­löin pitää toivoa, että raken­nut­ta­ja osaa asiansa ja vaatii kelvol­lisen suunnitelman.

  2. Viitat­en siihen Pohjois­ran­nan autopaikkanormi­in, eli 1/500 toimi­s­toneliötä ja 1/140 asuin­neliötä, niin mikä ihmeen logi­ik­ka nois­sa normeis­sa on? 140 asuin­neliötä on pari kolme asukas­ta, 500 toimi­s­toneliötä 20 — 30 työ­paikkaa. Pikem­minkin noiden luku­jen pitäisi olla toisin päin.

    1. Helsingis­sä aja­tus on se, ettei keskus­taan halu­ta työ­matkali­iken­net­tä palvele­via pysäköin­tipaikko­ja. Kun ei ole tietulle­ja, ruuhkali­iken­net­tä rajoite­taan näin. Rajoi­tustapana tämä on epäoptimaalinen.

  3. Osmo: “Helsingis­sä aja­tus on se, ettei keskus­taan halu­ta työ­matkali­iken­net­tä palvele­via pysäköintipaikkoja…”

    Niin­pä. Kenen aja­tus Helsingis­sä on, etteivät työn­tek­i­jät pääse töihin?

  4. Helsingis­sä aja­tus on se, ettei keskus­taan halu­ta työ­matkali­iken­net­tä palvele­via pysäköintipaikkoja.
    Joo, mut­ta minus­ta yksi paik­ka per parikym­men­tä työtek­i­jää ja vieras­ta menee jo naurettavaksi.

    Kun ei ole tietulle­ja, ruuhkali­iken­net­tä rajoite­taan näin. Rajoi­tustapana tämä on epäoptimaalinen.
    Todel­lakin. Muu­tamia luul­tavasti ei toiv­ot­tu­ja seurauksia:
    — Yksi syy lisää pitää asukaspysäköin­ti ja muut paikat eril­lään, mikä vähen­tää paikko­jen käyt­töastet­ta, eli sama automäärä vie entistä enem­män tilaa.
    — Jos paikkamäärä pysy­isi vakiona mut­ta suhde muut­tuisi, niin olisi houkut­tel­e­vam­paa sekä asua että olla töis­sä keskus­tas­sa. Töi­hin pää­sisi ratikalla tai vaik­ka kävellen. Nykyis­es­tä liiken­neti­lanteessa seu­raa sel­l­ainen per­verssi asia, olen kokeil­lut, että jos on toden­näköis­es­ti töis­sä jos­sain kehäl­lä mut­ta työ­paik­ka vai­htelee ja kul­kee töi­hin autol­la, niin paras paik­ka asua liiken­teel­lis­es­ti on kan­takaupun­ki. Ruuhkaa vas­ten pääsee aja­maan oikein näp­pärästi, päin­vas­toin kuin esimerkik­si poikit­tain kehätiel­lä. Tämä selit­tää osit­tain sen mik­si kan­takaupungis­sa asu­vien työ­matkat ovat pidentyneet.

    1. Eivät ne paikat ole eril­lään, vaan samas­sa auto­hal­lis­sa ja niitä voi käyt­tää ris­ti­in. Sik­si tuo­lainen enem­mäis­nor­mi tun­tuu kummalliselta.

  5. “Vielä huonom­min ne pää­si­sivät töi­hin, jos ruuhkissa pitäisi odot­taa tuntikausia.”

    Niin­pä. Jos vähän kär­jis­tetään, Helsingis­sä on liiken­neru­uhkia ain­oas­taan ark­isin 7–9 ja 16–18, kun kansa tait­taa työ­matko­jaan. Omas­ta ikku­nas­tani näkyy yksi kan­takaupun­gin kokoo­jakaduista, jos­sa kaikki­na muina aikoina on jok­seenkin väljää, mut­ta noina mainit­tuina tun­teina siinä madel­laan. Aamul­la yhteen suun­taan, iltapäiväl­lä toiseen. Siten on help­po olla samaa mieltä siitä, että työ­paikkapysäköin­nin lisäämi­nen keskus­tas­sa jok­seenkin var­masti pahen­taisi jo valmi­ik­si tukkoisia ruuhkatun­te­ja kaupun­gin kaduilla.

  6. Kan­takaupun­gin pysäköin­tipoli­ti­ik­ka on jo pitkään ollut Helsingis­sä kon­sen­sus­ta poli­itikoille. Keskus­tan ajoneu­voli­ikenne on pysyt­ty pitämään määrältään samal­la tasol­la vuosikym­meniä. Näin on tur­vat­tu koko kan­takaupun­gin asut­tavu­us ja toimivu­us eikä keskus­tan liike­toim­inta ole siitä kärsinyt. 

    Kun jatkos­sa saadaan väylä­mak­sut käyt­töön, saadaan liiken­nepoli­ti­ikkaan tarpeelli­nen lisäkeino autoli­iken­teen hillit­semisek­si ja varsinkin kähäväylien toimivu­u­den parantamiseksi. 

    Helsingis­sä työn­tek­i­jät pääse töi­hin parem­min kuin muis­sa kaupungeis­sa, kun tääl­lä on hyvä­ta­soinen joukkoli­ikenne. Keskus­tan pysäköin­tilu­o­lat eivät ole täysiä, joten työn­tek­i­jöille ja asi­akkaille on kyl­lä tar­jol­la myös autonkäyttömahdollisuus.

  7. Sep­po Vep­säläiselle sel­l­aiset ter­veiset, että hyvästä työ­matkali­iken­teestä on turha puhua. Käytän­nössä suurin osa liiken­teestä perus­tuu romubus­sir­al­li­in, kun taas vaikka­pa Wienis­sä tai monis­sa muis­sa kaupungeis­sa on suju­vaa raideli­iken­net­tä. Helsingis­sä on nilkut­tavia raitio­vaunu­ja ja hehtaarikau­pal­la kent­tiä keskus­tas­sa, mis­säpä muus­sa käytössä kuin ikälop­pu­jen dösien parkkipaikkoina.

  8. Keskiver­tokaupunki­laisen odotuk­set ovat var­maan selvästi vaa­ti­mat­tomam­mat, kun Ahto­lal­la. Joukkoli­iken­teen palvelu­un ollaan Helsingis­sä varsin tytyväisiä. Wienin tasoon ei olla päästy raideli­iken­teen hyö­dyn­tämisessä, mut­ta siihen suun­taan men­nään omaa tahtia.

  9. Sep­po Vep­säläi­nen: “Keskiver­tokaupunki­laisen odotuk­set ovat var­maan selvästi vaa­ti­mat­tomam­mat, kun Ahtolalla.”

    Keskiver­tokaupunki­laisia pyrkii vuosikymmen­estä toiseen ruuh­ka-aikoina Helsin­gin sisään­tu­loteille ja kehille niin paljon kuin ikinä vaan mah­tuu. Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so koetaan niin kehnona että yksi­ty­isautoilun koet­tua ylivoimaisu­ut­ta joudu­taan kom­pen­soimaan ylimääräisel­lä kepil­lä (väylä­mak­sut).

    Ei ole paljoa vaa­dit­tu jos keskiver­tokaupunki­lainen odot­taa kaupungis­sa pää­sevän­sä julk­isil­la liikku­maan vai­vat­tomam­min kuin oma­l­la autolla.

  10. Joukkoli­iken­ney­htey­det Helsin­gin ydinkeskus­taan on pääsään­töiseti hyvät eri puo­lil­ta seu­tua. Ongelmien on tapana tode­ta ole­van poikit­tais­li­iken­teessä, mikä on ihan tot­ta, mut­ta myös kan­takaupun­gin saavutet­tavu­us on yllät­tävän huono. Esimerkik­si yhtey­det Kallioon län­sipuolelta päärataa.

    Toinen ongel­mako­h­ta on sit­ten matkustusmukavuus.

  11. Vep­säläisen mainit­se­ma tyy­tyväisyys perus­tunee jo surullisenku­u­luisaan best-tutkimuk­seen. Jos sama tutkimus tehtäisi­in Joen­su­us­sa ja joen­su­u­laiset antaisi­vat parem­mat arvosanat joukkoli­iken­teelle kuin helsinkiläiset, olisi ko. tutkimuk­sen mukaan Joen­su­us­sa parem­pi julki­nen liikenne kuin Helsingis­sä. En puhunut nyt siis täl­lai­sista “mus­ta tuntuu”-tutkimuksista, vaan siitä tosi­seikas­ta, että raideli­ikenne on Helsingis­sä sta­tisti, vaik­ka sen pitäisi olla pääosan esit­täjä. Tämän todis­ta­vat nimeno­maan hehtaarikokoiset bussien kaa­su­tusken­tät keskus­tas­sa. Ne voisi­vat olla vaik­ka puis­to­ja tai viihty­isiä aukioi­ta. Kun kat­soo Elieliä, muis­telee Kampin kaa­suaukio­ta ja Rauta­tien­to­ria, huo­maa todel­la mitä tämä “Euroopan paras” joukkoli­ikenne on: pari nilkut­tavaa kat­u­ratikkaa ja iso määrä romubusse­ja kaa­sut­ta­mas­sa keskel­lä kaupunkia.

  12. Raideli­iken­teen liian vähäis­es­tä määrästä Helsin­gin seudul­la olen samaa mieltä. Koko joukko konkreet­tisia suun­nitelmia tilanteen kohen­tamisek­si on laa­dit­tu ja niistä nyt rak­en­teil­lakin jo jokunen. Viimeinkin myös seudun raide­v­erkkoa suun­nitel­laan kokon­aisuute­na eikä yksit­täis­inä han­kkeina. Toiveikku­us saa­da tule­vaisu­udessa raidein­vestoin­nit men­neisyyt­tä selvästi vai­hdikkaam­min toteutet­tua siis kasvaa.

    Joka päivä on seudul­la erit­täin run­saasti joukkoli­iken­teen käyt­täjiä, jot­ka on hoidet­ta­va asial­lis­es­ti paikas­ta toiseen. Best-tutkimus ei ole ain­ut tapa seu­ra­ta käyt­täjien tyy­tyväisyyt­tä ja tyy­tymät­tömyy­den aihei­ta. Laa­tu­mit­tauk­sia tehdään jatku­vasti. EU tut­ki muu­ta­ma vuosi sit­ten myös euroop­palais­ten kaupunkien joukkoli­iken­teen käyt­täjien mielip­iteitä. Helsin­ki oli siinäkin kär­jessä käyt­täjien tyy­tyväisyy­dessä. Tulok­set ker­to­vat sen, että joukkoli­ikenne on hyvä vai­h­toe­hto liikkua tääl­lä kaupunkialueella.

    Joukkoli­iken­teen palvelun koke­vat huonoim­mak­si ne, jot­ka eivät sitä käytä. Päivit­täiskäyt­täjät ovat tyy­tyväisimpiä. Jokaiselle palveluyri­tyk­selle tärkein­tä on, että vakioasi­akkaat ovat palvelu­un tyytyväisiä. 

    Toki palvelun kehit­tämisek­si on hyvin paljon tekemistä jatkos­sa. Autoil­i­joiden mari­na huonos­ta palvelus­ta selit­tyy osin siitä, ettei osa­ta käyt­tää joukkoliikennettä

  13. Jo vain, Sep­po. Kyl­lähän niitä suun­nitelmia on laa­dit­tu, oikein ajan kanssa. Kuin­ka voisim­mekaan uno­htaa 1990-luvun lukuisia lehti­jut­tu­ja, jois­sa län­simetron piti olla rak­en­teil­la 2000-luvun alus­sa ja Töölön metron valmis 2003. En viit­si enää niitä esi­in kaivaa, korkein­taan aprillipäivänä.

    Toiveikku­us tai oikeas­t­aan samal­la toiv­ot­to­muus ovatkin avain­sano­ja tässä keskustelus­sa. Selvi­tyk­sen esi­selvi­tyk­sen työryh­mä­työn selvit­tämisel­lä ei saa­da aikaan kuin iso­ja pdf-tiedos­to­ja, eipä juuri muuta.

    Itse en omista autoa ja olen joukkoli­iken­teen käyt­täjä. Pääosin Autoli­iton ja kaiken­lais­ten kaup­paka­mar­in­u­likoiden masi­noima puhe tietysti hait­taa joukkoli­iken­teen kehi­tys­tä. Tekemistä on toki tar­joa­jas­sakin. Hyvä esimerk­ki on bus­sil­in­ja h18, jon­ka v.2001 aikataulua hyp­is­telin kädessäni jokunen min­u­ut­ti sit­ten. Se näyt­ti kovin eri­laiselta kuin talvi­aikataulu 2007–2008, 2008–2009 tai 2009–2010. Viralli­nen HKL:n seli­tys kuu­luu, että Munkas­sa ei enää asu käyt­täjiä tarpeek­si. Tuskin­pa asukasluku niin paljon on laskenut, että vuosi sit­ten ruuhkas­sa 5 krt tun­nis­sa menevä auto menee nyt 4 krt.

    Vuoroväle­jä on huonon­net­tu, seu­raavak­si Lehmuskosken puti­ik­ki tekee sen 1.2 ratikoille, kuten uutiset ker­to­vat. Mieleen ei juo­lah­da ripeämpi ajo­ta­pa tai akti­ivisem­pi ote tai nopeuk­sien nos­to, vaan vuorovälit ovat the one and only jut­tu siinä puti­ikissa. Jos ratik­ka voisi lähteä joka pysäk­iltä 20–30sek nyky­istä nopeam­min, odot­taisi auto­letkan perässä 5s vähem­män ja ratikkakus­ki ottaisi suo­ril­la aina pykälää rajum­man kiihdyk­tyk­sen (eikä ajaisi enää 10km/h), moni asia järjestyisi.

  14. Jos ratik­ka voisi lähteä joka pysäk­iltä 20–30sek nyky­istä nopeammin…

    Se mis­sä ratik­ka nimeno­maan on nopea on pysäkki­ai­ka, mon­ta ovea ja yhä use­am­min mata­la lat­tia tekee sen että matkus­ta­jat nousee ja pois­tuu sukke­lasti, kul­jet­ta­jien lipun­myyn­nin lopet­ta­mi­nen vielä paran­taa tilan­net­ta. Eli pysäkil­lä sinän­sä harvem­min menee kym­meniä sekunt­te­ja. Tarkoit­tanet ehkä aikaa joka tuhraan­tuu pysäk­iltä lähdet­täessä val­ois­sa seistessä?

    Ratikan pitäisi kulkea parhaan euroop­palaisen tavan mukaan niin että se kiihdyt­tää pysäk­iltä lähtiessään ja rul­laa lop­un matkaa seu­raaval­la pysäkille pysähtymät­tä tai hiljen­tämät­tä ker­taakaan välil­lä. Piste. Tälle on tiet­tyjä teknisiä esteitä, ja joitain kisko­jär­jeste­lyjä eli rahaakin tarvit­taisi­in vaik­ka kokon­aisu­udessaan nopeam­mat ratikat mak­saisi­vat nopeasti investoin­nit takaisin, mut­ta kyl­lä tämä on pohjim­mil­taan asen­nekysymys. Olen miet­tinyt että ratikat pitäisi maala­ta orans­seik­si, vai­h­taa penkit muo­visi­in ja kut­sua niitä katumetroik­si, niin menisi ehkä jakelu­un että se ei väistä sen enem­pää kuin juna tasoristeyk­sessä. Ja väitän että täl­lais­es­ta liiken­nöin­nistä olisi jopa vähem­män hait­taa muulle liiken­teelle kuin risteyk­sis­sä nilkut­tavista ratikoista.

  15. Komp­paan Pyy­lu­o­maa mitä tulee ratikoiden nopeuttamiseen.

    Mit­tailin tuos­sa äsket­täin ratikan kulkua sekunt­tikel­lol­la (hul­luil­la hal­vat huvit jne) ja pysäkki­a­jat ovat yleen­sä tuol­laiset 10–20s. Isom­mil­la pysäkeil­lä voi men­nä puoli min­u­ut­tia, Lasi­palat­sil­la jopa 40s. Kovin merkit­tävästi nopeutet­tavaa ei pysäkki­a­jas­sa ole.

    Liiken­neval­ois­sa sen sijaan on. Ratik­ka pysähtyy käytän­nössä noin joka toisi­in val­oi­hin, kun toimivil­la etuuk­sil­la se ei pysähty­isi ollenkaan (tai ainakaan juuri ollenkaan). Odotusa­jat vai­htel­e­vat muta­mas­ta sekun­nista lähem­mäs min­u­ut­tia ja siihen päälle hidas­tuk­seen ja kiihdy­tyk­seen hukat­tu aika.

    Mui­ta keino­ja nopeut­taa ratikoi­ta olisi vai­hderis­tikoiden uusimi­nen syväu­raisik­si (ks. vaik­ka tuol­ta ja pysäkkien harventaminen.

    Kuskien lipun­myyn­ti ja las­ten­vaunu­jen nos­t­a­mi­nen korkeaan ratikkaan aiheut­taa sat­un­nais­vai­htelua pysääki­aikaan, mikä on liiken­nesu­un­nit­telulle ongel­ma, kos­ka etuuk­sia on han­kalampi tehdä. Suo­raan mat­ka-aikaa pysäkki­aiko­jen venymi­nen ei silti nosta.

  16. http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/Liikennetiedotteet/2010/Sivut/Page_20100128105706.aspx

    Tästä linkistä voi taas tode­ta, miten HSL heiken­tää ratikkali­iken­net­tä. Hauskana yksi­tyisko­htana mainit­takoon, että mm. kutosen ratikalta vieti­in sun­nun­tail­ta yksi vaunu kokon­aan eli tiheys 5krt tun­nis­sa entisen 6 krt sijaan. Ajoa­jat perus­teena ovat aika heikot, kun vaunu on sun­nun­taisin hyvin ajas­saan ja liiken­net­tä on vähän. Samoin bon­gasin muitakin merkit­täviä huonon­nuk­sia. Uusi raiti­oli­iken­teen main­oslause voisikin olla: “Odotu­sai­ka 15min-Nilkut­ta­mal­la ratikalla seu­raavi­in “val­oi­hin-kävellen olisit jo perillä”.

  17. Sen ver­ran ratikoiden ajoa­joista, että jos astuu ratikkaan 10 stokkan edessä tai h42:een erot­ta­jal­la, niin 5–7min myöhem­m­min läht­enyt bus­si ohit­taa nilkut­ta­van ratikan viimeistään oop­per­al­la. Ratikas­sa ovia avail­laan mon­een ker­taan, kiihdytetään hitaasti ja pide­tään ajo­tyyli vetelänä. Sik­si Bule­vardil­la ratikan perässä voi kävel­lä ripeästi, bussin h20 ei.

  18. Katu­ta­son joukkoli­iken­teen nopeut­tamista on tehty kan­takaupungis­sa vuosikym­meniä, mut­ta sal­do on vaa­ti­ma­ton. Ruuhkavi­ipeitä ei pääväylil­lä ole juurikaan, mut­ta pysäkki­ti­heys, val­oli­it­tymien suuri määrä, jalankulkuli­iken­teen suo­ja-ajat val­ois­sa ja ris­teävät joukkoli­iken­teen vir­rat tait­ta­vat nopeuttamispyrkimykset.

    Raiti­oli­iken­teessä matkan keskip­itu­us on 2 km. Pääos­al­la matkoista aikavi­ive hitaas­ta vauhdista ei siis pääse kas­va­maan suurek­si, vaik­ka pan­nu­un ottaakin hidastelu. Pitem­pi­matkainen nopea raidekulkem­i­nen sovel­tuu metrolle ja lähi­ju­nalle ja mik­sei esikaupungeis­sa ns pikaratikalle.

    Raide­jok­erin suun­nit­telus­sa kom­pas­tut­ti­in jälleen reitin hitau­teen. Han­kkeen hyö­ty-kus­tan­nus­suhde jää vaa­ti­mat­tomak­si. Raidein­vestoin­nil­la on saata­va aikaan mat­ka-aikahyö­tyä, joka lisää käyt­töä ja vähen­tää käyt­tökus­tan­nuk­sia. Raide­jok­er­ille on tutkit­ta­va nyky­istä nopeampi reittiratkaisu.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.