Miksi yksityinen rautatieliikenne menestyy?

Euroopan maista Ruot­si ja Bri­tan­nia ovat yksi­ty­istäneet rautatieli­iken­teen. Nuo kak­si maa­ta poikkea­vat suuresti muista Euroopan maista siinä, mihin suun­taan rautatieli­iken­teen markki­nao­su­us kehit­tyy. Suosit­tua olisi väit­tää, että niiden on pakko ottaa kulut­ta­jien toiveet huomioon, ja tämä onkin ehkä merkit­tävä syy. Mut­ta on toinenkin.

Miten tue­taan vähäli­iken­teisiä rato­ja? Verovaroin, vai ristisubventiolla?

Ris­tisub­ven­tio, jota har­joite­taan esimerkik­si Suomes­sa,  tarkoit­taa, että meil­lä on rautatieli­iken­n­evero hyvil­lä yhteyk­sil­lä (Helsin­ki-Tre, esim.) jol­la sub­ven­toidaan Joen­suu-Nurmes ‑väliä. Yksi­ty­is­te­ty­il­lä rautateil­la näin ei voi tehdä. Hil­jaisia rato­ja voi edelleen sub­ven­toi­da, mut­ta reilusti verovaroin, eikä rautatei­den ominta aluet­ta verottamalla.

Jos meil­läkin vilkkaat yhtey­det oli­si­vat niin halpo­ja kuin niiden pitäisi olla, rautatei­den suo­sio olisi paljon suurempi.

Bri­tan­nia yksi­ty­isti myös raitei­den pidon. Se oli virhe, kos­ka se johti tur­val­lisu­u­songelmi­in. Bus­sili­iken­teen yksi­ty­istämi­nenkään ei ole tarkoit­tanut tien­pidon yksityistämistä.

Suomes­sa on juuri päätet­ty, ettei VR:n henkilöli­iken­net­tä ase­ta­ta kil­pailu­un ainakaan kymme­neen vuoteen.

57 vastausta artikkeliin “Miksi yksityinen rautatieliikenne menestyy?”

  1. Älä uno­h­da poli­it­tis­es­ti päätet­tyä turhien vaunu­jen tilaamista.

  2. Tuos­ta ris­tisub­ven­toin­nista olen samaa mieltä, samoin kuin yksi­ty­istämisen muis­takin eduista.

    Mut­ta tätä voisi ehkä kommentoida:

    Bri­tan­nia yksi­ty­isti myös raitei­den pidon. Se oli virhe, kos­ka se johti turvallisuusongelmiin. 

    Ei se vält­tämät­tä ollut virhe tuol­la perus­teel­la. On myös mah­dol­lista, että ongel­mat syn­tyivät ihan pelkästään sik­si, että yksi­ty­istämi­nen tehti­in jol­lain tavoin “väärin”, eli esimerkik­si rato­jen omis­ta­jien ja oper­aat­tor­ei­den väliset sopimuk­set ja velvoit­teet oli väärin asetet­tu, sään­nök­set epämääräisiä tai vääriä, jne.

    Yksi­ty­istämi­nen on vaa­ti­va pros­es­si, mut­ta ei ole mah­do­ton­ta, että jol­lain tavoin parem­min toim­i­mal­la rato­jenkin yksi­ty­istämi­nen voisi kan­nat­taa. Tietenkään Bri­tan­ian esimerk­ki ei tässä val­os­sa ole rohkaiseva.

    Minä suh­taudun kyl­läkin skep­tis­es­ti tei­den ja rato­jen kaltaisen infran myyn­ti­in noin muutenkin. Tai san­o­taan näin: en lähtisi tuol­ta suunnal­ta ensim­mäisek­si toim­intaa kehittämään.

    Tässä pitäisi oikeas­t­aan erot­taa yksi­ty­istämi­nen *) kolmeen tasoon:
    1) oper­oin­nin yksi­ty­istämi­nen (siis junien ajaminen)
    2) radan huol­lon, ylläpi­don ja rak­en­tamisen yksityistäminen
    3) radan omis­tamisen yksityistäminen

    (peri­aat­teessa on ole­mas­sa vielä neljäskin taso: hallinnoin­nin, siis määräys­ten laa­timisen, tur­val­lisu­us­valvon­nan yms. yksityistäminen)

    Suomes­sa rautatieli­iken­teessä on yksi­ty­is­tet­ty radan ylläpi­to (VR-rata kil­pailee ylläpi­dos­ta) ja osit­tain oper­oin­ti (tavar­ali­iken­teessä).

    Se, mis­tä yleen­sä puhutaan, ja mitä Osmokin tarkoit­ti, on nimeno­maan tuo matkus­ta­jali­iken­teen yksi­ty­istämi­nen. Ja se nyt on sit­ten kai, ikävä kyl­lä, laitet­tu jäi­hin. Tai no, ei täysin: EU-maid­en välisessä liiken­teessä kai pitäisi voi­da kil­pail­la. En kuitenkaan pidät­telisi hen­gi­tys­täni ainakaan ennen sitä Tallinnan tunnelia 🙂

    Bus­sili­iken­teen yksi­ty­istämi­nenkään ei ole tarkoit­tanut tien­pidon yksityistämistä. 

    Jotenkin has­sua puhua bus­sili­iken­teen “yksi­ty­istämis­es­tä”, kun maas­sa on kuitenkin ollut yksi­ty­isiä bus­si­fir­mo­ja siitä asti, kun moisia Amerikan ihmeitä on tänne saatu 🙂

    Mut­ta asial­lis­es­ti ottaen: Suomes­sa on kyl­lä varsin paljon (myös) yksi­ty­is­teitä. Taitaa olla jopa pääosa tiek­ilo­me­treistä (olkoonkin, että käytän­nössä häviävän pieni osa liiken­teestä liikkuu niiden kautta).

    Ja myös Ykköstie ja Nelostie ovat täl­lä het­kel­lä (osit­tain) yksi­tyisessä omis­tuk­ses­sa ks. esim.:
    http://www.nelostie.net/?id=17

    Kari

    *) kos­ka käsit­teis­sä on sekamel­skaa, täs­men­nän tarkoit­ta­vani yksi­ty­istämisel­lä sitä että peri­aat­teessa avoimil­la markki­noil­la voi kuka tahansa toim­i­ja toim­intaa har­joit­taa. Täl­löin esimerkik­si lentoli­iken­teen oper­oin­ti ja tavara­ju­nali­iken­teen oper­oin­ti on Suomes­sa yksi­ty­is­tet­ty (vaik­ka VR:llä ei Suomes­sa tavar­ali­iken­teel­lä olekaan kil­pail­i­joi­ta ja vaik­ka val­tio omis­taakin VR:n kokon­aan ja Finnairis­takin enemmistön).

  3. Ris­tisub­ven­tio, jota rautatei­den lisäk­si käytetään jos­sain laa­ju­udessa bus­sili­iken­teessä väistyvän lin­jalu­pakäytän­nön puit­teis­sa, hämärtää liiken­ney­hteyk­sien taloudel­lisu­u­den arviointia. 

    Rautatieli­iken­teen kil­pailut­ta­mi­nen asteit­tain laa­jen­taen olisi pitänyt saa­da käyt­töön jo vuo­sisadan alus­sa. Ruot­sis­sa ja Bri­tan­ni­as­sa lip­pu­jen hin­noit­telu tosin on kyl­lä varsin kovaa ja enenevässä määrin yhtä sotkuista kuin lentoliikenteessä.

  4. Vähän samaan tapaan koti­maan­len­not ovat halvem­pia kuin mitä pitäisi, kos­ka Helsin­gin lento­ken­tän tuloil­la pide­tään maaseu­tuken­tät pystyssä. Tämä heiken­tää raideli­iken­teen kil­pailukykyä. Ulko­maan­li­iken­teessä, jos­ta Helsin­gin lento­kent­tä kerää suurelta osin tulon­sa, raideli­ikenne ei oikein toi­mi, ja lai­vat eivät hitaut­en­sa takia ole yleen­sä todel­li­nen vaihtoehto.

  5. Rautatiek­il­pailua ei voi sal­lia, kos­ka alue­poli­ti­ik­ka vaatii muu­ta. Mik­si tämän sanomi­nen on niin vaikeata?

    Van­hasen talous­poli­it­ti­nen neu­vo­nan­ta­ja kukalie ehdot­ti radios­sa, Helsin­ki-vas­taisen strate­gian nimis­sä, että Suomes­sa olisi kolme keskus­ta: Helsin­gin lisäk­si Tam­pere ja Oulu.

    Että täl­laisil­la mielikuvil­la mennään …

  6. Sep­po Vepsäläinen:

    Ruot­sis­sa ja Bri­tan­ni­as­sa lip­pu­jen hin­noit­telu tosin on kyl­lä varsin kovaa ja enenevässä määrin yhtä sotkuista kuin lentoliikenteessä. 

    Voiko hin­tad­if­fer­oin­ti olla huono asia, jos se samanaikaises­ti lisää kulut­ta­jien yli­jäämää (enem­män matkus­ta­jia, halvem­mat hin­nat) ja tehostaa oper­oin­tia (tasaisem­pi kuormitus)?

    Kari

  7. Jos rautatei­ta ruve­taan tuke­maan liiken­teen sisäisen bud­jetin ulkop­uolelta ja jos tämä johtaa hin­to­jen merkit­tävään lasku­un, niin toki ratali­iken­teen suo­sio luul­tavasti kasvaa.

    Yksi­ty­istämiseen­hän tämä ei liity kuitenkaan mitenkään. Val­tio voisi nytkin päät­tää tukea syr­jäseu­tu­jen rataverkko­ja val­tion bud­jetista vaik­ka VR oper­oi radoil­la yksinoikeudella.

    Yksi­tyisen liiken­nelaitok­sen taas puolestaan olisi tarve tuot­taa omis­ta­jilleen voit­toa, joten tarvit­taisi­in yksi rahareikä lisää. Tämä taas tarkoit­taa hin­to­jen nos­topainet­ta. Ja kun piakkoin tämänkin liiken­nelaitok­sen sit­ten koh­ta omis­ta­vat ulko­maiset sijoit­ta­jat, tuk­isi val­tio kier­tokaut­ta verovaroin ulko­maisia sijoit­ta­jia, ainakin ver­rat­tuna nykytilanteeseen.

    Siitä, että rataverkon yksi­ty­istämi­nen olisi katas­trofi, olen kyl­lä ehdot­toman samaa mieltä. Sil­lä rataa oltaisi­in kymme­nen vuo­den päästä samas­sa jamas­sa kuin nyt mm. Telia-Son­er­an puhe­lin­verkon ja Dig­i­tan TV-verkon kanssa.

  8. Vaik­ka VR onkin palvelu­alt­tiudessaan ja luotet­tavu­udessaan valkovenäläistä tasoa, niin se on kyl­lä hieno asia että junalip­pu mak­saa aina saman ver­ran. Ran­skas­sa junalip­pu Lyon­ista Pari­isi­in mak­saa haarukas­sa 14–160€, riip­puen ostoa­janko­hdas­ta ja muista para­me­treista. Ruot­sis­sa sama hom­ma. Ihan jär­jet­tömän rasittavaa.

    Elämä on huo­mat­tavasti paljon rauhal­lisem­paa kun tietää että Helsingistä Tam­pereelle on aina sen 27€, tai mitä nyt lieneekään.

  9. “Helsingistä Tam­pereelle on aina sen 27€”, joo ei ihme että ei ole tul­lut junal­la kul­jet­tua, tuo on neli­henkiselle per­heelle läh­es pikku auton kuukausi mak­sun ver­ran ben­soi­neen ja parkkei­neen yms. 

    Eli mis­tä ihmeestä johtuu että junailu on kaikissa län­si­mais­sa per­heelle niin paljon kalli­im­paa kuin autoilu? Ainakin jos nyt san­o­taan pari pitem­pää matkaa kuukaudessa haluaa/tarvii tehdä. 

    Olisiko niin että rato­jen ylläpi­to on sit­tenkin huo­mat­tavasti kalli­im­paa kuin teiden? 

    Vaik­ka Suomeesa joku sub­ven­toin­ti ongel­ma olisikin, ei kait sama ongel­ma voi olla joka länsimaassa?

  10. Suomes­sa on juuri päätet­ty, että seu­raa­vat kymme­nen vuot­ta aje­len Lappeen­ran­ta-Helsin­ki väliä yksi­ty­isautol­la. Ellei lentoy­htiöl­lä satu ole­maan tarjouskampanjaa.

  11. YTV-alueel­la sub­ven­toidaan julk­ista liikenet­tä aivan tolkut­tomasti, eikä se silti ole aikatek­i­jät huomioon ottaen kil­pailukyky­istä useinkaan. On kyseenalaista, onko touhu kannattavaa.

    Kan­nat­ta­va julki­nen liikenne olisi vaat­in­ut 50-luvul­la toisen­laisia päätök­siä. Onneton päätös rak­en­taa ker­rostalolähiöitä keskelle ei mitään, on kuitenkin yhä vaikut­ta­va tekijä.

  12. Rato­jen kun­nos­s­api­to on hal­paa touhua tei­hin ver­rat­tuna. Kauko­ju­nali­ikenne on kallista lähin­nä henkilöstöku­lu­jen vuok­si, ja sen vuok­si, ettei kauko­ju­nali­ikenne edes yritä kil­pail­la henkilöau­toli­iken­teen kanssa, vaan lentoliikenteen.

    Jos VR oikeasti halu­aisi kil­pail­la henkilöau­toli­iken­teen kanssa, ei paikkalip­pu­jen pakkomyyn­tiä olisi, tai ainakin osa 2. luokan vaunuista muutet­taisi­in 3. luokak­si, jos­sa ei olisi paikan­va­raus­mah­dol­lisu­ut­ta, mut­ta liput mak­saisi­vat noin puo­let siitä mitä 2. luokassa.

    Rataverkon yksi­ty­istämi­nen olisi katas­trofi. Jo nykyti­lanne on ongel­ma, kun VR saa lakkaut­taa aika lail­la mitä vain (kan­nat­tavi­akin) yhteyk­siä siirtääk­seen pääo­maa vielä kan­nat­tavampi­in. Junali­iken­neop­er­aat­tor­e­i­ta saisi tietysti olla use­ampiakin, tämä luul­tavasti johtaisi kevyi­den kiskoil­la kulke­vien ratkaisu­jen syn­tymiseen maakun­ti­in, mitä VR on hin­noit­telu- ja investoin­tipoli­ti­ikallaan rajoittanut.

  13. “Helsingistä Tam­pereelle on aina sen 27€”, joo ei ihme että ei ole tul­lut junal­la kul­jet­tua, tuo on neli­henkiselle per­heelle läh­es pikku auton kuukausi mak­sun ver­ran ben­soi­neen ja parkkei­neen yms. ”

    Lon­too ‑Bris­tol yhden­su­un­tainen lip­pu mak­saa 229 £, kuukausilip­ul­la selviää 91 £ suun­ta, mat­ka suurin piirtein Tam­pere-Helsin­ki, 161 km

  14. His­to­ri­al­lisia syitä ”veeär­rien” kan­nat­ta­mat­to­muu­teen on tääl­lä jo mainittu:

    -velvol­lisu­us tila­ta koti­maas­ta vaik­ka kalli­im­mal­la, ja laskukausi­nakin. Tämä on jo pääsään­töis­es­ti kaukaisem­paa his­to­ri­aa. AP:n viit­taa­ma tapaus oli enem­mänkin poikkeus joka vahvisti säännön. 

    -oli paljon väkeä, eikä irti­san­ot­tu huonoinakaan aikoina. Joku voi tuo­ta pahek­suakin. Minus­ta se kuu­lui sil­loiseen yhteiskun­ta­sopimuk­seen että val­tion leipä oli pitkä ja kapea. Onhan se monil­la vieläkin. 

    -ennenkaikkea: velvol­lisu­us rak­en­taa kan­nat­ta­mat­to­mi­akin rato­ja ja pitää yllä liiken­net­tä niillä. 

    Yritin purkaa Osmon aja­tus­mall­ia ja sain täm­möiset osat:
    ‑VR joutuu pitämään kovia hin­to­ja suosi­tu­il­la ratao­suuk­sil­la kos­ka se sub­ven­toi tuo­tol­la sivu­ra­to­jen liikennettä.

    -VR mak­si­moi tulo­jaan noil­ta suosi­tu­il­ta osuuk­sil­ta, kuten monop­o­li aina tekee. Val­tion monop­o­li sen­tään käyt­tää rahat ns. hyvi­in tarkoituksiin.

    -jos päära­to­jen henkilöli­iken­teessä olisi kil­pailua, yri­tyk­set toki myös mak­si­moisi­vat voit­to­jaan mut­ta kil­pailu lask­isi hintoja.

    Noh. En jak­sa googlet­taa joten naput­te­len tähän vain sen minkä uskon tietäväni.

    - Englan­nis­sa oli yksi­tyiset rautatiey­htiöt 40-luvulle saak­ka (eli ”koke­mus­ta on”) ja maa on tiheään asut­tu ja rato­ja ris­ti­in rastiin. 

    -Silti mon­et suosi­tutkin ratao­su­udet ovat käytän­nössä monopole­ja. Esimerkik­si Lon­too – Cam­bridge, jos halu­aa nopean yhtey­den. Ja sikahin­tainen joitakin erikois­tar­jouk­sia luku­un ottamatta.

    -Englan­nis­sa val­lit­si yksi­ty­istämisen jäl­keen vuosikau­sia lyhyesti san­ot­tuna kaaos sekä vai­h­toy­hteyk­sien, luotet­tavu­u­den että tur­val­lisu­u­den osalta. Alkaa vähitellen helpottaa. 

    Ruot­si on mie­lenki­in­toisem­pi tapaus. Enem­män Suomea muis­tut­ta­va maa mon­es­sa suh­teessa. Olen joskus yrit­tänyt selvit­tää miten yksi­ty­istämi­nen siel­lä hoidettiin.

    Onko se tosi­aan levin­nyt henkilöli­iken­teen puolel­la muualle kuin iso­jen kaupunkien lähili­iken­teeseen ja lento­kent­täju­ni­in sekä Tan­skan-yhteyk­si­in? Kiitos ei KVG-vas­tauk­sia vaan joku var­maan tietää ja kertoo?

  15. YTV-alueel­la sub­ven­toidaan julk­ista liikenet­tä aivan tolkut­tomasti, eikä se silti ole aikatek­i­jät huomioon ottaen kil­pailukyky­istä useinkaan. On kyseenalaista, onko touhu kannattavaa.

    YTV-alueelle sub­ven­toidaan ihan kaikkea liiken­net­tä tolkut­tomasti, ja jos YTV-kansalaiset halu­aa ja on valmis mak­samaan veroina ja muina kuluina sen että tien käyt­tö ja pysäköin­ti on ilmaista, ja bus­sit pör­rää jos­sain haja-asu­tusalueil­la, niin en minä nyt tiedä onko tämä edes ongel­ma. Joukkoli­ikenne on sekä kil­pailukykuistä että ihan suht kan­nat­tavaa esimerkik­si kan­takaupungis­sa, säteit­täisel­lä lin­joil­la kauem­paakin ja osit­tain poikkit­tais­li­iken­teessä. Sub­ven­tiot val­uu noi­hin pusk­abus­sei­hin ja siihen että lip­pu­jen hin­to­ja pide­tään mak­sukykyä alhaisem­pana, jälkim­mäi­nen on käytän­nössä sosiaalipolitiikkaa.

    Kokon­aisuute­na YTV-alueen koti­taloudet käyt­tävät tuol­laiset reilu puolisen mil­jar­dia vähem­män autoilu­un kuin maas­sa keskimäärin, vaik­ka tääl­lä on keskimääräistä pidem­mät työ­matkat ja oletet­tavasti kalli­im­mat autot (Tilas­tokeskus voisi joskus tutkia tämän ihan kun­nol­la, mut­ta tuol­ta se näyt­tää kulu­tus­tutkimuk­sen perus­teel­la). Tämä on ihan lin­jas­sa kan­sain­välis­es­tikin, kts. esim. kaavio kul­je­tuskus­tan­nusten BKT-osu­u­den ja joukko/kevytliikenteen osu­u­den yhtey­destä sivul­ta 22 esi­tyk­sessä innovatiivinenkaupunki.tkk.fi/pdf/Penttila_081118.pdf

  16. Lon­too ‑Bris­tol yhden­su­un­tainen lip­pu mak­saa 229 £,

    Ei hel­vetti sen­tään. Jos joskus täy­tyy matkus­taa Lon­toon kaut­ta Bris­toli­in, on päivän­selvää, että menen bus­sil­la. Autonkin voisi vuokra­ta, jos olisi tarvet­ta pysähtyä useis­sa paikois­sa ja jos liikenne olisi oikeanpuoleinen.

  17. Mat­ti H:

    Jos rautatei­ta ruve­taan tuke­maan liiken­teen sisäisen bud­jetin ulkop­uolelta ja jos tämä johtaa hin­to­jen merkit­tävään lasku­un, niin toki ratali­iken­teen suo­sio luul­tavasti kasvaa.

    Yksi­ty­istämiseen­hän tämä ei liity kuitenkaan mitenkään. Val­tio voisi nytkin päät­tää tukea syr­jäseu­tu­jen rataverkko­ja val­tion bud­jetista vaik­ka VR oper­oi radoil­la yksinoikeudella. 

    Osmon kom­ment­ti kai ei läht­enyt siitä, että nyky­isinkin ei voitaisi noin toimia. Ei ole muutenkaan mitään peri­aat­teel­lista syytä, mik­sei monop­o­lifir­ma voi toimia tehokkaammpin kuin kil­pail­luil­la markki­noil­la toimi­va. Näin vain ei näytä käytän­nössä kayvän.

    Kyse on siitä, että jos markki­noil­la on kil­pailua, niin toim­inta monin osin järkevöi­tyy väistämättä.

    Yksi­tyisen liiken­nelaitok­sen taas puolestaan olisi tarve tuot­taa omis­ta­jilleen voit­toa, joten tarvit­taisi­in yksi rahareikä lisää. Tämä taas tarkoit­taa hin­to­jen nostopainetta 

    Ensin­näkin: myös VR:n pitää tuot­taa voit­toa, kos­ka muuten se menee konkurssi­in. Toisaal­ta voit­to­jen kas­vat­tamisen tavoit­telu tarkoit­taa myös sitä, että yhtiön pitää tuot­taa parem­min sel­l­aisia palvelu­ja, joista ihmiset ovat valmi­ita maksamaan.

    Siitä, että rataverkon yksi­ty­istämi­nen olisi katas­trofi, olen kyl­lä ehdot­toman samaa mieltä. Sil­lä rataa oltaisi­in kymme­nen vuo­den päästä samas­sa jamas­sa kuin nyt mm. Telia-Son­er­an puhe­lin­verkon ja Dig­i­tan TV-verkon kanssa. 

    Mikäs katas­trofi Telian puhe­lin­verkko on?

    Suomes­sa on kuitenkin kan­saivälis­es­ti ver­rat­tuna edulliset puhelun­hin­nat, kat­ta­va verkko ja toimi­va kilpailu.

    Ylen toimin­nas­ta noin yleis­es­ti ei ter­mi “katas­trofi” liene kaukaa haet­tu, mut­ta eipä tuo TV-verkon yksi­ty­istämi­nen siinä sotkus­sa tai­da enää paljoa painaa…

    Ville M

    Eli mis­tä ihmeestä johtuu että junailu on kaikissa län­si­mais­sa per­heelle niin paljon kalli­im­paa kuin autoilu? 

    Sen vuok­si, että ver­taat keskimääräisiä kus­tan­nuk­sia (juna) mar­gin­aa­likus­tan­nuk­si­in (auto).

    Jos sub­ven­tio ohite­taan, niin junali­pus­sa mak­se­taan peri­aat­teessa kaik­ki radan ja junien ylläpi­toon sekä niiden han­k­in­taan liit­tyvät kus­tan­nuk­set. Autol­la yleen­sä huomioidaan vain polt­toaineku­lut (kos­ka auto on muutenkin jo “han­kit­tu”)

    Vaik­ka ver­taisit vuokra-autoa junaan (jol­loin autos­ta mak­se­taan kyl­lä kaik­ki kus­tan­nuk­set), pää­tyy per­he siltikin sihen että autol­la meno on halvem­paa. Tämä johtuu siitä, että kul­jet­ta­jan jäl­keen lisät­tävien per­heen­jäsen­ten aiheut­ta­mat mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set ovat läh­es nol­la. Sen sijaan junay­htiö ei ota täl­laiseen kan­taa, vaan veloit­taa kaik­il­ta keskimääräiset kustannukset. 

    Tietenkin voitaisi­in jär­jestää las­ten­lip­pu­ja, per­healen­nuk­sia, tai muu­ta sel­l­aista — tämä jonkin ver­ran kor­jaa tilan­net­ta. Sitä kut­su­taan hintadifferoinniksi.

    Tapio Pel­to­nen:

    Rato­jen kun­nos­s­api­to on hal­paa touhua tei­hin verrattuna. 

    Jaa, on vai? Jotenkin Liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iön bud­jet­tia selates­sa jää hie­man toisen­lainen olo:

    “Perusväylän­pitoon hal­li­tus ehdot­taa yhteen­sä 888 miljoo­nan euron määrära­haa. Tästä tien­pitoon käytetään 536 miljoon­aa, radan­pitoon 295 miljoon­aa ja vesiväyli­in 57 miljoon­aa euroa.”

    Kotite­htävä: selvitä, paljonko meil­lä on ratak­ilo­me­tre­ja suh­teessa tiek­ilo­me­trei­hin. Jatkote­htävä: entäs henkilö ja tavar­ali­iken­teen määrät tie- ja rataverkoilla.

    Kari

  18. Eikös rautatei­den hoito ole täysin val­tion vas­tu­ul­la ja vain osa tieli­iken­teen hoi­dos­ta ole val­tion vas­tu­ul­la? Muut kulut menee kun­nille, vai?

  19. Jaa, on vai? Jotenkin Liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iön bud­jet­tia selates­sa jää hie­man toisen­lainen olo:

    “Perusväylän­pitoon hal­li­tus ehdot­taa yhteen­sä 888 miljoo­nan euron määrära­haa. Tästä tien­pitoon käytetään 536 miljoon­aa, radan­pitoon 295 miljoon­aa ja vesiväyli­in 57 miljoon­aa euroa.”

    Eikös tuo­hon “radan­pitoon” kuu­luu myös uus­in­vestoin­te­ja, esim. sähköistys?

  20. “Suomes­sa on juuri päätet­ty, että seu­raa­vat kymme­nen vuot­ta aje­len Lappeen­ran­ta-Helsin­ki väliä yksi­ty­isautol­la. Ellei lentoy­htiöl­lä satu ole­maan tarjouskampanjaa.”

    Mik­si. Mat­ka-aika 2h 20 min­u­ut­tia voi käyt­tää hyödyk­seen. Matkan hin­ta 39,10 e vähän korkea. Mat­ka 220 km. Autol­la kus­tan­nuk­set ovat (ilman pääo­makus­tan­nuk­sia) 55e. Käsit­tääk­seni VR:llä on tar­jol­la alen­nuk­sia paljon matkaaville.

  21. “joo ei ihme että ei ole tul­lut junal­la kul­jet­tua, tuo on neli­henkiselle per­heelle läh­es pikku auton kuukausi mak­sun ver­ran ben­soi­neen ja parkkei­neen yms.”
    No jos 27 eurol­la kuukaudessa tankkaat ja pysakoit ja hoi­dat autoa niin kilo­me­tre­ja ei tai­da paljoa tul­la… 🙂 Nojoono­joo, edel­la tama jo selvitettiin. 

    kari:
    “Voiko hin­tad­if­fer­oin­ti olla huono asia, jos se samanaikaises­ti lisää kulut­ta­jien yli­jäämää (enem­män matkus­ta­jia, halvem­mat hin­nat) ja tehostaa oper­oin­tia (tasaisem­pi kuormitus)?”

    Itsel­la on tas­ta koke­mus­ta lahin­na lentoli­iken­teen osalta, mut­ta halvim­man lipun etsimiseen menee hel­posti tunti/paivakausia. Her­mo meinaa men­na ja kahvia kuluu. Itselle se yli­jaa­ma min­ka siita saa voi olla suurikin, mut­ta yleis­es­ti ottaen jaa kyl­la tun­tipalkan alle. Tasahin­ta on mielestqni parempî.

    1. Se sin­un tun­nin uuras­tuk­sesi tuot­taa tulo­jk­sek­si sen, että matku­s­tat paikalla, joka jäisi muuten tyhjäk­si. Nämä uuras­ta­jat tuot­ta­vat oikeasti ilmaisia lentomatkoja.

  22. Ei yksi­ty­istämi­nen ole vält­tämät­tä mikään avain onneen. VR:n ylin johto on valitel­lut rataverkon huonoa kun­toa ja alue­polit­tisia ratkaisu­ja (ennenaikaiste­tut vaunukau­pat Tal­go­lle), joil­la on syö­ty johdol­ta avaimet suun­nitel­la toim­intaa järkevästi pitkäl­lä jänteellä.

    Jot­ta raideli­ikenne tulisi kil­pailukykyisek­si vai­h­toe­hdok­si, niin mielestäni hin­taa oleel­lisem­pi kil­pailutek­i­jä on nopeus. Esim. Tam­pereen ja Helsin­gin välil­lä Finnairin liiken­nöin­ti on käsit­tääk­seni aika kovis­sa paineis­sa (lento­ja perutaan “teknis­ten viko­jen” vuok­si), kos­ka junay­hteys on täl­lä het­kel­lä 1) riit­tävän tiheä (tun­nin välein) ja riit­tävän nopea (tun­ti Pen­dolinol­la Tikkuri­las­ta). Sama on tois­tunut myös euroopas­sa, jos­sa joidenkin iso­jen kaupunkien väli­nen lentoli­ikenne on käytän­nössä lakan­nut nopei­den rautatiey­hteyk­sien valmis­tu­misen jälkeen. 

    Sit­ten se mut­ta. Junien nopeuk­sien nos­to ei onnis­tu junali­iken­net­tä yksi­ty­istämäl­lä. Se onnis­tuu vain riit­tävän korkeata­soisil­la radoilla. 

    Jos VR pystyy hyö­dyn­tämään poh­jan­maan radan tason nos­ton ja onnis­tuu puris­ta­maan Oulu-Tam­pere välin alle kol­men ja puolen tun­nin, niin tuo­ta väliä oper­oi­vat lentoy­htiöt tule­vat ole­maan vaikeuk­sis­sa (taita­vat kyl­lä olla pulas­sa ihan ilmankin). Sama päteen myös Helsin­ki-Jyväskylä väli­in. 2h20min olisi hyvä aika tuolle välille.

  23. Bri­tan­ni­as­sa yksi­ty­istämi­nen on tuonut myös ongelmia. Käytän­nössä vain yllät­tävän har­voil­la kauko­r­e­it­eil­lä on mitään kil­pailua. Sitä on, jos Vir­gin sat­tuu kil­paile­maan reit­il­lä, mut­ta muuten joku suun­ta on täysin jonkun alueel­lisen monop­o­lin hallinnas­sa. Min­un kul­mil­tani Doveri­in saak­ka ain­oa oper­aat­tori on South­east­ern trains. 

    Mitään tosi­asial­lista kil­pailun tuo­maa etua ei siis ole havait­tavis­sa. Hait­ta­puoli on ollut se, että kun esimerkik­si Lon­toon asemil­ta oper­oi tois­takym­men­tä eri junay­htiötä yhteis­lip­pualueenkin reit­te­jä, yhteis­liput eivät käy val­taosas­sa junia ja matkus­ta­ja ei voi tietää oikein mis­tään, mis­sä lip­pu käy ja mis­sä ei. Nyt asi­aan tulee viimein muu­tos alku­vuodes­ta, mut­ta se on edel­lyt­tänyt neu­vot­telu­ja kaupun­gin ja parinkymme­nen yhtiön kanssa, ja jos neu­vot­telukump­pani olisi ollut British rail, valmista olisi tul­lut vuosia sitten. 

    Samat­en ikuinen kiistapal­lo on nopei­den rato­jen rak­en­t­a­mi­nen. Jos ratay­htiö tekee mil­jar­di-investoin­nin nopeisi­in päära­toi­hin palvelun paran­tamisek­si, ei ole mitään takei­ta, että yksikään junay­htiö hom­maa nopeaa kalus­toa. Jos taas junay­htiöt sitoute­taan han­kkeeseen mak­su­o­suuk­sil­la, kaik­ki halu­aisi­vat monop­o­lin uudelle radalle. Tämä asia ei ole eden­nyt mihinkään vuosikausi­in, vaik­ka kaik­ki tietävät, että Bri­tann­ian kokoises­sa maas­sa luoti­ju­naverkko olisi pitkäl­lä tähtäimel­lä paras tapa liikutel­la ihmisiä kaupunkien välillä.

  24. Itsel­la on tas­ta koke­mus­ta lahin­na lentoli­iken­teen osalta, mut­ta halvim­man lipun etsimiseen menee hel­posti tunti/paivakausia. Her­mo meinaa men­na ja kahvia kuluu. Itselle se yli­jaa­ma min­ka siita saa voi olla suurikin, mut­ta yleis­es­ti ottaen jaa kyl­la tun­tipalkan alle. Tasahin­ta on mielestqni parempî.

    Omien koke­muk­sieni perus­teel­la jo yhden haun perus­teel­la löytää halvim­paan ryh­mään kuu­lu­van lentolipun. Muu­tamia lisäeu­ro­ja tai jopa pari kymp­piä voi saa­da lisä­työl­lä säästet­tyä, mut­ta jos matkapäivä on kiin­teä, yleen­sä lisä­työl­lä en ole saavut­tanut suu­rakaan säästöä.

    Yleen­sä haku­tu­lok­sis­sa on kyseiselle päivälle kaik­ki mah­dol­liset kel­lon­a­jat, joten omista pref­er­ens­seistä riip­puen voi mak­saa “parem­mas­ta” kel­lon­a­jas­ta enemmän.

    Toki jos matkus­tus­päivät ovat jous­tavia, voi käyt­tää enem­män aikaa halvimpi­en päivien etsimiseen. Tämäkin on mielestäni (tai ei kai se edes ole mielipi­dekysymys) fik­sua, kos­ka suosi­tu­impi­en päivien tulisikin olla kalli­impia ja vähem­män suosit­tu­jen halvem­pia, jot­ta kap­a­siteet­ti on tehokkaas­sa käytössä.

    Ihan tot­ta, että mon­et hin­noit­tel­e­vat aikansa niin kalli­ik­si, ettei halvem­man päivän etsimi­nen ole kan­nat­tavaa, mut­ta ihan taku­ul­la on ihmisiä, joil­la on aikaa etsiä niitä lip­pu­ja ja vapaus vali­ta mikä tahansa päivä tai ajanko­h­ta matkalleen.

  25. Itsel­la on tas­ta koke­mus­ta lahin­na lentoli­iken­teen osalta, mut­ta halvim­man lipun etsimiseen menee hel­posti tunti/paivakausia. Her­mo meinaa men­na ja kahvia kuluu. Itselle se yli­jaa­ma min­ka siita saa voi olla suurikin, mut­ta yleis­es­ti ottaen jaa kyl­la tun­tipalkan alle. Tasahin­ta on mielestqni parempî. 

    Niin, tyh­mem­pi voisi kuvitel­la, että jos tuskas­tut­taa eikä pääse tun­til­palkoille, niin ostaa sit­ten sen kalli­im­man — tai ukois­taan opti­moin­nin vaik­ka jollekin matka­toimis­tolle. Mut­ta ehkä minä en vain kaikkea ymmärrä.…

    Kari

  26. Minä kuljin ker­ran 1990 luvul­la Lon­toos­ta etelään junal­la, kun per­ille ei muil­la julk­sis­sä päässyt. Lono­toos­ta lähdet­ti­in VR-luokan junal­la, mut­ta sit­ten vai­hdet­ti­in maaseutujunaan.

    Maaseu­tu­ju­na oli anti­ikki­nen. Siinä oli kuor­ma-auton tai trak­torin ään­tä pitävä veturi. Vaunu­ja oli neljä ja ne oli­vat eril­lisiä eli kon­duk­töörin piti aina ase­mal­la vai­h­taa toiseen vaunuun. Matkus­ta­jia oli kourallinen.

    Ilmeis­es­ti tämä rautatie oli veturinkul­jet­ta­jan ja kon­duk­töörin oma yri­tys. Kalus­to oli aiko­ja sit­ten kuo­letet­tu. Raiteet oli ihan OK — siel­lä ei edes rou­ta möyri. 

    Henkilöli­iken­teen kil­pailukiel­to kos­kee yhteyk­siä, jois­sa VR:llä on henkilöli­iken­net­tä ja voisi hyvin täl­lainen yksi­tyi­nen Low Cost juna toimia vaikka­pa välil­lä Turku-Uusikaupun­ki, mis­sä ennen kul­ki lät­tähat­tu. Muual­takin var­maan löy­tyy vas­taavia paikkoja.

  27. Meikäläi­nen on juuri niitä, joil­la on aikaa etsiä halvimpia lip­pu­ja. Viimek­si Bri­tan­ni­as­sa junail­lessani löysin main­iot liput Lon­toos­ta Llan­dud­noon (Pohjois-Wale­sis­sa). En muista enää tarkkaa sum­maa, mut­ta ne oli­vat huo­mat­tavasti halvem­mat kuin mitä VR:n liput oli­si­vat yhtä pitkäl­lä matkalla. Toisaal­ta, ostin toki lip­puni kolmisen viikkoa etukä­teen ja min­ul­la oli hiukan valin­nan­varaa päivien ja kel­lon­aiko­jen suh­teen, mil­loin voisin mennä.

    Itse arvostan täl­laista hin­tad­if­fer­oin­tia paljonkin.

  28. Kun brit­ti­rautati­et yksi­ty­is­tet­ti­in, rataverkko jäi yhden yhtiön, Rail­trackin, hal­tu­un, ja sen ylläpi­to oli edelleen sekä tuet­tua että rankasti säädel­tyä. Tarkoituk­se­na oli, että rahoi­tus olisi lop­ul­ta saatu puh­taasti yksi­ty­isiltä (mikä onkin täysin mah­dol­lista kun hom­ma tehdään oikein), mut­ta kun tavoit­teena oli myös rataverkon laa­jen­t­a­mi­nen ja uusimi­nen yksi­ty­isin varoin, siel­läkin mis­sä tuo ei ollut kan­nat­tavaa, ja vieläpä myyn­tivoit­to val­ti­olle, insen­ti­iv­ion­gel­mat hävit­tivät yksi­tyiset sijoituk­set. Samaan ongel­mavyy­h­teen kuu­lui myös seu­raa­van hal­li­tuk­sen hätäis­es­ti kasaa­ma ympäristö­tukipaket­ti, joka veti Rail­track­ia kokon­aan toiseen suun­taan. Rail­trackin rahoi­tus meni pitkäk­si aikaa retu­perälle, eikä yksi­tyiseen toim­intaan sopeu­tu­mi­nenkaan taa­tusti ollut rautatieby­rokraateille helppoa.

    Varsi­nainen junali­ikenne jaet­ti­in jär­jet­tömän pieni­in (paha asia), samoil­la yhteyk­sil­lä kil­paile­vi­in (sinän­sä hyvä asia) yri­tyk­si­in, joi­ta estet­ti­in kil­pailu­lain­säädän­nöl­lä yhdis­tymästä sil­loinkaan kun se olisi ollut tehokas­ta (paha asia). Näin tehti­in kil­pailut­tamisen nimis­sä, mut­ta tässä men­ti­in aika pahasti yli — markki­noista yritet­ti­in tehdä täy­del­lisem­mät kuin ne luon­nos­taan ovat. Myös yksi­tyisko­htainen aikataulu- ja hin­tasään­te­ly kytkey­tyivät tähän — val­tio yrit­ti täl­lä taval­la aikaansaa­da yksi­tyis­es­ti rahoite­tun mut­ta myös val­tion täs­mäl­lisiä mieli­halu­ja seu­raa­van jär­jestelmän. Sään­te­lyl­lä pyrit­ti­in paran­ta­maan palvelun­ta­soa väk­isin, hävit­tämään yksi­ty­istämisen “windfall”-voitot sekä har­ras­ta­maan aggres­si­ivista monop­o­likon­trol­lia. Tulok­se­na oli mm. äärim­mäisen ikäviä “reg­u­la­to­ry capture”-tyyppisiä ongelmia reit­tien ja ratasi­ivu­jen jaos­sa ja kan­nat­ta­mat­to­mia reit­te­jä, kun lip­pu­jen hin­to­ja ei saanutkaan aset­taa järkevästi. Pieni yhtiökoko teki tästä vielä siinä mielessä ikäväm­män tilanteen, että kan­nat­ta­mat­tomien reit­tien johdon­mukainen alasajo ei ollut mah­dol­lista — jonkun piti kuitenkin ostaa nekin, eikä tap­pi­oi­ta voitu tasa­ta suurem­man yri­tys­mas­san yli.

    Yksi­ty­istämisel­lä tavoitelti­in myös sekun­daarista päämäärää, eli eko­henkistä raideli­iken­teen lisäämistä. Tämän takia yksi­ty­istämis­su­un­nitel­maan kuu­lui myös mon­imutkainen kan­nustin­jär­jestelmä jol­la pyrit­ti­in saa­maan yksi­tyiset pump­paa­maan rahaa raideli­iken­teeseen, joka oli muutenkin monil­la alueil­la ylim­i­toitet­tua. Tulok­se­na oli val­tion tuot­ta­ma hin­taku­pla, yksi­ty­is­tet­tävien reit­tien ja kalus­ton yli­hin­noit­telu, sekä konkursseja.

    Edelleen kan­nat­taa muis­taa, että rautati­et yksi­ty­is­tet­ti­in kun ne oli­vat jo päässeet rapakun­toon. Niin raide­v­erkko kuin laitekan­takin oli­vat yksi­ty­istämisen aikaan kovas­sa uud­is­tus­tarpeessa. Onnet­to­muus­riskit saati­in pidet­tyä kuris­sa oikeas­t­aan vain jatku­vasti kas­vaval­la val­tion­ra­hoituk­sel­la ja huonos­ti toimi­val­la junali­iken­teel­lä. Siinä vai­heessa kun yksi­ty­istämi­nen pakot­ti toimin­nan tehostamiseen, osa riskeistä sit­ten toteu­tui tilapäis­es­ti kas­vaneina myöhäste­ly­inä ja onnet­to­muuksi­na. Nykyään brit­ti­rautati­et ovat keskimyöhästymi­sis­sä, onnet­to­muuk­sis­sa per kilo­metri ja laitekan­nan kes­ki-iässä mitat­en parem­mas­sa kun­nos­sa kuin ker­taakaan parinkymme­nen yksi­ty­istämistä edeltäneen vuo­den aikana.

    Ikävin jut­tu tuos­sa yksi­ty­istämis­säh­läyk­sessä kuitenkin oli sen tem­poile­vu­us ja ris­tiri­itaiset päämäärät. Toisaal­ta tarkoituk­se­na oli vapaut­taa kyseinen taloude­nala, toisaal­ta taas pumpa­ta rautateistä rahaa val­tionkas­saan ja vain julkisen rahoituk­sen kor­vaami­nen yksi­tyisel­lä. Nämä ovat selvästi tois­t­en­sa vas­taisia tavoit­tei­ta: yksi­tyi­nen talous ei ole instru­ment­ti jol­la kor­vataan val­tion toimi­alo­ja, vaan kokon­aan oma talous­muo­ton­sa joka toimii omien sään­tö­jen­sä mukaan. Sitä ei voi­da ohjail­la tukah­dut­ta­mat­ta sitä. Tämä uno­h­tui kil­pailuby­rokraateil­ta täysin.

    Poli­it­ti­nen appa­raat­ti myös osoit­tau­tui paljon lyhytjän­teisem­mäk­si kuin johdon­mukainen yksi­ty­istämis­poli­ti­ik­ka vaatii — yksi­ty­istämi­nen edel­lyt­tää vankkaa uskoa siihen, ettei val­tio enää puu­tu asioi­hin, ei hyvässä eikä pahas­sa, eikä uskot­tavu­ut­ta ole jos seu­raa­va hal­li­tus saat­taa jälleen sub­ven­toi­da alaa. Näin tapah­tui, se oli odotet­tavis­sa, ja näin yksi­ty­istämis­peli monis­sa tapauk­sis­sa muut­tui keinot­teluk­si, ei niinkään järkeväk­si sijoi­tus­toimin­naksi tule­vaisu­u­den yksi­tyiseen raideliikenteeseen.

    Yhteen­ve­t­ona voisi tode­ta, että brit­ti­rautatei­den yksi­ty­istämisen suurim­mat ongel­mat oli­vat a) vas­takkaiset päämäärät: rautati­et olisi vain pitänyt yksi­ty­istää, ilman liiken­nepoli­it­tisia sivupäämääriä; b) liialli­nen hätäi­ly Rail­trackin kanssa: Suomen malli jos­sa raide­v­erkko jäi ainakin tois­taisek­si julkisek­si olisi ollut pienem­pi ja vähem­män vaar­alli­nen askel; ja c) kuvitel­ma siitä, että sääte­lyl­lä ja yltiök­il­pailut­tamisel­la voidaan saa­da aikaan parem­mat markki­nat kuin markki­nat luon­nos­taan ovat: tämä ei koskaan onnis­tu, vaan johtaa syn­tyvien markki­noiden toimimattomuuteen.

    Bri­tann­ian junali­iken­teen nykyti­las­ta ei siis voi syyt­tää markki­na­t­alout­ta, vaan nimeno­maan val­tion mokia. Tätä ei voi pitää yleis­pätevänä esimerkkinä markki­na­t­alouden ongelmista. Toisaal­ta Sak­sas­sa junali­iken­teen kil­pailu­tus on onnis­tunut eri­no­mais­es­ti, kos­ka se tehti­in siel­lä oikein.

  29. “Lon­too ‑Bris­tol yhden­su­un­tainen lip­pu mak­saa 229 £”

    Voi sieltä noin kalliskin lip­pu löy­tyä, mut­ta pikaisen google­tuk­sen perus­teel­la hin­nat ovat enim­mäk­seen huo­mat­tavasti halvempia.

  30. (EDIT)
    Tuo­mas S, siis 27 yhdeltä, laskepa 4 x 2 viikon­lop­pu matkaa vaikka­pa n. 300km.
    Ran­skas­sa on per­he­lip­pu, mut­ta siel­lä ilmeis­es­ti vielä enem­män sub­ven­toitu Val­tion Rautatiet.
    Mis­sään län­si maas­sa ei junailu vaik­ka mukavaa ei ole halvem­paa per­heelle kuin autoilu pitkil­lä matkoil­la. Varsinkaan muu­ta­man pitem­män matkan kuus­sa “luon­toon” esim hiihtämään tekevälle, jois­sa juna vaatii vielä bussin-tax­in lop­pu päissä.
    Kiin­nos­taisi nähdä globaalia ver­tailua miten junailun kus­tan­nuk­set muodostuvat?

  31. Liian van­ha kirjoitti:

    Lon­too ‑Bris­tol yhden­su­un­tainen lip­pu mak­saa 229 £ 

    Kat­soin­pa osoit­teessa http://nationalrail.co.uk/ ja esimerkik­si keskivi­ikol­la 20.1.2010 klo 09:45 Lon­toon Padding­ton­ista lähtevään junaan saa, ainakin nyt ennakkoon (“Advance”), ostet­tua lipun Bris­toli­in hin­taan £15.

    Ensim­mäisen luokan (“First class advance”) hin­ta on £22.

    Toisaal­ta jos halu­aisi lipun huomisek­si (15.12.1009), niin ennen klo 08 lähte­vi­in juni­in lip­pu mak­saakin jo £76.50, tosin 08:15 junaan sit­ten vain £29.50. Myös “First Class Any­time” lip­pu näyt­tää mak­sa­van vain £127. Mut­ta ehkä jol­lain taval­la ko. matkas­ta on mah­dol­lista mak­saa myös tuo mainit­se­masi £229.

  32. kari:
    “Niin, tyh­mem­pi voisi kuvitel­la, että jos tuskas­tut­taa eikä pääse tun­til­palkoille, niin ostaa sit­ten sen kalli­im­man – tai ukois­taan opti­moin­nin vaik­ka jollekin matka­toimis­tolle. Mut­ta ehkä minä en vain kaikkea ymmärrä….”

    Näin­hän minä aikalail­la aina teenkin, kun olen löytänyt mielestäni halvim­man lennon niin pysyn sit­ten siinä. Seik­ka mitä varten hal­van lentolipun hin­nan löy­tymiseen menee aikaa on se, että niitä lentöy­htiöitä on niin pirusti ja niiden tar­jouk­set ei tule noille haku­moot­tor­eille, niin ne pitää sit­ten aina itse etsiä. En ihan oikeasti tiedä kumpi on kan­nat­tavam­paa- laskea itselleen tun­tipalkkaa ja ottaa joku kohtu­uhin­tainen lento vai käyt­tää paljon aikaa tar­jousten kyttäämiseen.

    Itse ajoin aika paljon junal­la viime vuosi­na (osin eri työ­nan­ta­jien pikki­in ja osin omaan lasku­un) ja ennen kaikkea Helsin­ki-Tam­pere- väliä. 

    Kai mei­dän pää on raken­net­tu sit­ten jol­lain lail­la eri taval­la, mut­ta minus­ta on ihmeel­listä jos junalip­pu Helsingistä Tam­pereelle mak­saa san­o­taan vaik­ka 40 euroa, mut­ta Tam­pereelta Helsinki­in hin­ta onkin nous­sut 80 euroon. Tai sit­ten pudon­nut super­tar­jouk­se­na 10 euroon. Tam­peren ja Helsin­gin välil­lä on kaiken lisäk­si juna tun­nin välein, joten juna­matkus­tus­ta voi sovitel­la omien meno­jen mukaan. Saat­taa olla että kok­ous menee pitkäk­si tai kahvit­te­lut suku­lais­ten kanssa venyy. Tai että niitä ei jak­sa ja halu­aa lähteä aiemmin. 

    Nythän se onnis­tuu, jatkos­sa sit­ten pitää koit­taa sovit­taa omat menot junali­iken­teen hin­toi­hin ja toivoa että kaik­ki menot saadaan sovit­tua muu­ta­maa kuukaut­ta aikaisem­min, että saa halpo­ja junalip­pu­ja. Ja ennen kaikkea pitää toivoa, ettei kenellekään tule mieleenkään muut­taa näitä muu­ta­maa kuukaut­ta aiem­min sovit­tu­ja aikatauluja. 

    Vähän niinkuin kau­pas­sa, perunoiden hin­ta nousee tai las­kee arbi­traat­tis­es­ti tun­tem­at­toma­l­la funk­ti­ol­la- löy­hästi riip­puen siitä ostaako perunoi­ta aamul­la vai illal­la vai käykö perunoil­la futu­urikaup­paa vai luot­taako peruna­muusi­hi­mon iskiessä tuuriin.

  33. Suh­teessa liian kalli­iden junalip­pu­jen dilem­maan on tar­jol­la Helsingis­sä koetel­tua metodi­ikkaa tar­jol­la. Hidas­ta­mal­la muu­ta liiken­net­tä ja nos­ta­mal­la muun liiken­teen kulu­ja saadaan juna­matkailu paljon houkut­tele­mak­si. Bus­sire­it­eille voitaisi­in määrätä ylimääräisiä, pakol­lisia lep­otauko­ja ja pysäkke­jä. Autoli­iken­teelle sopisi taas tieko­htaiset ruuhka­mak­sut ja kokeel­liset 60km/h kat­tonopeudet moot­toriteille. Näil­lä keinoil­la saadaan alen­net­tua merkit­tävästi raideli­iken­teen suh­teel­lista hin­taa ja nos­tet­tua sen suo­sioi­ta. Asi­as­ta on turha deba­toi­da, kos­ka keinot toimi­vat — siitä on Helsingistä vah­va näyttö!

  34. “Ris­tisub­ven­tio, jota rautatei­den lisäk­si käytetään jos­sain laa­ju­udessa bus­sili­iken­teessä väistyvän lin­jalu­pakäytän­nön puit­teis­sa, hämärtää liiken­ney­hteyk­sien taloudel­lisu­u­den arviointia.

    Rautatieli­iken­teen kil­pailut­ta­mi­nen asteit­tain laa­jen­taen olisi pitänyt saa­da käyt­töön jo vuo­sisadan alus­sa. Ruot­sis­sa ja Bri­tan­ni­as­sa lip­pu­jen hin­noit­telu tosin on kyl­lä varsin kovaa ja enenevässä määrin yhtä sotkuista kuin lentoliikenteessä.”

    Onko tämä ris­tisub­ven­tio niin kauhean huono asia. Joukkoli­ike­nen­jär­jestelmähön on kokonaisuus.

    Lao Tse on sanonut joten­sakin seuraavasti:
    “Pyörän navas­sa yhdis­tyvät kak­si­toista puo­laa, mut­ta oleelli­nen on tyhjä tila niiden välissä.”

  35. Tääl­lä on puhut­tu Iso-Bri­tan­ni­as­ta niin kaivel­laan nyt sit­ten kun­nol­la. Vaik­ka se ei ole kovin hyvä ver­rok­ki Suomelle. Edes varoit­ta­vana esimerkkinä, kos­ka asu­tus­rakenne, rataverkko ja mon­et muut seikat ovat liian eri­laisia. Tässä tulee var­maan mon­elle tut­tua jut­tua, mut­ta ikäänkuin yhteenvedoksi:

    Briteil­lä oli aikoinaan melko hyvin toimi­va yksi­tyi­nen rautatieli­ikenne. Poikkeuk­se­na Suur-Lon­too joka oli kun­nal­lis­tet­tu jo, oliko­han 1900-luvun alus­sa? Ja toi­mi sekin hyvin.

    Attleen labour-hal­li­tus kansal­listi II MS jäl­keen radat ja liiken­teen. Sil­lä piti olla posi­ti­ivisia vaiku­tuk­sia kalus­ton ja yhteyk­sien ratio­nal­isoin­nin kaut­ta. Hom­ma hoidet­ti­in huonos­ti ja edut jäivät paljolti saavut­ta­mat­ta. Palve­lu­ta­so pysyi kuitenkin pitkään kohtu­ullise­na ja tur­val­lisu­us kan­sain­välis­es­ti ver­rat­tuna hyvänä. 

    Vähitellen BR rappeu­tui kuten moni muukin asia sil­lä saarella:/ Näin olisi toden­näköis­es­ti käynyt ilman kansal­lis­tamis­takin. Syyt oli­vat syväl­lä Iso-Bri­tann­ian 1950–70-lukujen kehityksessä.

    BR oli yksi huonoim­min hoidet­tu­ja veeär­riä koko Euroopas­sa kun tul­ti­in 70-luvulle.
    Thatch­er yksi­ty­isti yltiöpäis­es­ti kuten mon­ta muu­takin asi­aa ja sekoit­ti asioi­ta lisää. Ja Blair kor­jaili asioi­ta kankeasti
    Tämän vai­heen LW tuol­la jo hyvin kertoi.

    Nyt kuva on kir­ja­va: on yhteyk­siä jot­ka toimi­vat hyvin ja kohtu­uhin­taan, yhteyk­siä jot­ka toimi­vat jotenkin ja yhteyk­siä joiden käyt­täjät lietso­vat asi­akaslakkoa kuten viimek­si käy­dessäni puoli­toista vuot­ta sitten.
    Vai­h­toy­htey­det tökkivät usein. 

    Mie­lenki­in­toisem­pi ver­tailuko­h­ta meille olisi Ruot­si jota eilen jo vähän kaivelin.
    Sum­ma Sum­marum: Vik­to­ri­an ja Sher­lock Holmesin aikaan Lon­too-Edin­burgh kesti 6 1/2 tun­tia. Suun­nilleen saman­pi­tu­inen Helsin­ki-Oulu 22 tuntia.

    Nyt Äid­in­pör­röön pääsee nopeim­mil­laan 4 1/2 tun­nis­sa ja Oulu­un 5 3/4 tun­nis­sa. Hyvä me.

    Okei, reilu tulk­in­ta tuos­ta on tietysti että sil­loin run­saat sata vuot­ta sit­ten meni brit­tien junat kovaa…

  36. Jokaises­sa kaupungis­sa jos­sa on lento­kent­tä, taitaa myös olla juna-ase­ma. Näi­den välisessä matkaver­tailus­sa pitää ottaa huomioon, että junal­la men­nään keskus­ta-keskus­ta, lentäen tyyli­in taksi-odotus-lento-taksi.

    Junan nopeu­teen vaikut­taa kuitenkin oleel­lis­es­ti pysähdys­ten määrä (jar­ru­tus-pysähdys-lähtöki­ihdy­tys) joka lie­nee muu­ta­man min­uutin per ase­ma. Joten olisi järkevää tehdä junare­it­te­jä, jot­ka pysähtyvät vain lentokenttäkaupungeissa.

    Täl­lä tapaa lento­ja pystyt­täisi­in siirtämään Kuo­pio-Jyväskylä-Kokko­la-Vaasa akselil­ta pois. Pohjoisen liiken­teeseen on Ruot­sis­sa kek­sit­ty näp­pärä ratkaisu. Tukhol­mas­ta pääsee Luu­la­jaan vain kahdel­la yöju­nal­la (eli astut junaan, nukut ja herätessäsi ole perillä)

  37. Liian van­ha: Mis­täköhän oikein nap­p­a­sit nuo Lon­too-Bris­tol hin­nat? Nopeal­la junalip­pu­jen net­tios­tovilka­isul­la näyt­täisi siltä, että yhden­su­un­tainen lip­pu mak­saa £9. Palu­ulip­pu mak­saisikin sit­ten omil­la hakuasetuksillani 

    Ken ei usko, voi käy­dä kat­so­mas­sa täältä: http://www.firstgreatwestern.co.uk/

    (Huom. etukä­teen ostet­tu lip­pu on halvem­pi kuin samana päivänä ostettu).

    Ei kan­na­ta uskoa kaikkea, mitä net­tikeskustelu­pal­stal­la ihmiset väit­tävät, vaan ainakin välil­lä tark­istaa itse.

  38. Bri­tann­ian ongel­mat joh­tu­i­v­at rataverkon — siis infra­struk­tu­urin — yksi­ty­istämis­es­tä. Ks. http://www.raideryhma.fi/britannia.html

    Suomes­sa ei tapah­du ris­tisub­ven­tio­ta eri ratao­suuk­sien välil­lä. Liikenne- ja Viestin­tämin­is­ter­iö ostaa kan­nat­tam­a­ton­ta junali­iken­net­tä VR Osakey­htiöltä. Ks. http://www.rautatiematkustajat.fi/ sivun alalaidas­sa link­ki näi­hin vastikään voimaan­tulleisi­in ostoli­iken­nesopimuk­si­in ( Uudet henkilöli­iken­nesopimuk­set ). Jopa Z ‑junat Helsingistä Lah­teen ovat tuet­tua liiken­net­tä! Hyvin osaa VR:n lasku­tikku­miehet muut­taa kan­nat­ta­van tap­pi­ol­lisek­si! Ai niin, Z ‑junien Helsin­ki-Lahti välil­lä kul­jet­ta­mat matkus­ta­jat ovat pois Inter­Ci­ty- ja Pen­dolino ‑junista syö­den niiden junien kan­nat­tavu­ut­ta ja jotenk­in­han se pitää VR Osakey­htiölle kor­vat­ta ( muu­tamil­la ostoli­iken­ne­miljoonil­la — 30 — per vuosi ).

  39. Bör­je: [quote]Suomessa ei tapah­du ris­tisub­ven­tio­ta eri ratao­suuk­sien välil­lä. Liikenne- ja Viestin­tämin­is­ter­iö ostaa kan­nat­tam­a­ton­ta junali­iken­net­tä VR Osakeyhtiöltä.[/quote]

    Ris­tisub­ven­tio ei edel­lytä, että sub­ven­toita­va liikenne olisi tap­pi­ol­lista (riit­tää, että se on vähem­män voitol­lista kuin sub­ven­toi­va liikenne), eikä ostoli­ikenne mitenkään indikoi ris­tisub­ven­tion puutet­ta tai olemassaoloa.

    Ris­tisub­ven­tio­ta tapah­tuu rautatieli­iken­teessä aina, jos kysyn­tä eroaa eri reit­eil­lä tai tar­jon­nan hin­tarakenne muut­tuu, mut­ta hin­ta ei ole sidot­tu tuotan­tokus­tan­nuk­si­in. Kos­ka junalipun hin­ta on sidot­tu kilo­me­trei­hin eikä markki­noi­hin, ris­tisub­ven­tio­ta on väk­isinkin, kos­ka VR:lle tar­jot­tu­jen paikkak­ilo­me­trien kus­tan­nus vai­htelee suurestikin.

    Ris­tisub­ven­tio on mah­dol­lista vain, jos tar­jon­nas­sa val­lit­see monop­o­li, ja ris­tisub­ven­ti­ol­la myös opti­moidaan monop­o­liyri­tyk­sen tulosta. Jos kil­pailu on vapaa­ta ja toimi­vaa, ris­tisub­ven­tio ei ole mah­dol­lista, kos­ka kil­pailu­ti­lanteessa tar­joa­ja ei voi pyytää tois­es­ta paikas­ta markki­noi­ta suurem­paa hin­taa, jol­la sub­ven­toi­da toista paikkaa.

  40. Äh, pitääkö Word­Pres­sil­lä tehdä lain­auk­set ihan html-block­quote-tageil­la, vai mil­lä noi­ta “oikeaop­pisia” lain­auk­sia (esim. Karin ekas­sa viestis­sä) te muut teette?

    1. Äh, pitääkö Word­Pres­sil­lä tehdä lain­auk­set ihan html-block­quote-tageil­la, vai mil­lä noi­ta “oikeaop­pisia” lain­auk­sia (esim. Karin ekas­sa viestis­sä) te muut teette?

      Juuri niin.

  41. Mulle luk­i­jana riit­tää ainakin ihan hyvin, että kur­sivoi vaan, se on paljon nopeem­paa ja ihan yhtä lail­la näkee, että on lainaus. 

    Mut ei mul­la mitään tota sin­istä viivaakaan vas­taan ole, jos joku viit­sii rimp­sun näpytel­lä. Onko sys­tee­mis­sä muuten väri­vai­h­toe­hto­ja?.. haluisin vaaleen­punasen viivan.

  42. Kiitos Bör­je hyvästä linkistä ja sieltä löy­tyneestä jatkolinkistä:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail

    Samal­la anteek­sipyyn­töni: se ei ollut Mag­gie joka yksi­ty­isti rautati­et, vaan vas­ta Major.

    Wiki näyt­tää ole­van samaa mieltä kuin minä:/ ja mon­et tänne kir­joit­ta­neet. Bri­tann­ian rautatei­den yksi­ty­istämi­nen ei ollut suo­ravi­ivainen men­estys­ta­ri­na ja ongelmia oli muitakin kuin radan­pidon yksi­ty­istämi­nen “väärin”.

    Liikenne yksi­ty­is­tet­ti­in siten, että käytän­nössä luoti­in paikallisia monopole­ja tai duop­o­le­ja, vaik­ka samal­la julk­i­lausu­tusti juuri sitä yritet­ti­in vält­tää. Tiedä sit­ten miten sen olisi pystynyt monil­la alueil­la välttämäänkään.

    Kuvitel­laan että Uusi­maa ja eteläi­nen Häme oli­si­vat paljon tiheäm­min asut­tu­ja kuin ovat. Ja rataverkko olisi suun­nilleen kuin nyt (Ainakin Por­vooseen ja lento­ken­tälle menisi junat mut­ta se ei ole nyt oleellista).

    Halu­aisit matkus­taa usein Lahteen. 

    Jos sys­tee­mi olisi sama kuin monil­la väleil­lä Englan­nis­sa, olisi uudel­la oiko­radal­la vain yksi yrit­täjä, jon­ka hin­noit­telu juuri pen­delöin­ti­aikaan olisi suo­laista. Tar­jouk­sia kyl­lä löytyisi.

    Riihimäen kaut­ta pää­sisi tun­tia hitaam­min ja 60-luvun kalus­tol­la. Tosin myös halvemmalla.

    Jospa emme liikaa ottaisi oppia briteiltä — muu­ta kuin virheistä. Jos liiken­net­tä nyt pitää pri­vati­soi­da, on Ruotsin malli parempi. 

    En ole var­ma pri­vati­soin­nin siu­nauk­sel­lisu­ud­es­ta mut­ta jos sitä jos­sain voisi kokeil­la niin pk-seudun, Tam­pereen ja/tai Turun seudun lähili­iken­teessä. Voisi olla puolensakin.

  43. Kim­mo kir­joit­ti 14.12.2009 kel­lo 21:20:
    Suh­teessa liian kalli­iden junalip­pu­jen dilem­maan on tar­jol­la Helsingis­sä koetel­tua metodi­ikkaa tar­jol­la. Hidas­ta­mal­la muu­ta liiken­net­tä ja nos­ta­mal­la muun liiken­teen kulu­ja saadaan juna­matkailu paljon houkuttelemaksi.”
    Helsin­ki (kuin muul­lakaan suomes­sa) ei sit­tenkaan kovin hyvin hoi­tanut väit­tämänne menetelmä, kos­ka edelleen yritetään ratkaista tieli­ikenne ongel­mat reken­teil­lä päätei­ta, parkki­halle­ja joka paikaan ja vielä keskus“huolto“tunneli jot­ta voidaan houkutel­la lisää auto­ja tieverkoon.

  44. Helsin­ki (kuin muul­lakaan suomes­sa) ei sit­tenkaan kovin hyvin hoi­tanut väit­tämänne menetelmä, kos­ka edelleen yritetään ratkaista tieli­ikenne ongel­mat reken­teil­lä päätei­ta, parkki­halle­ja joka paikaan ja vielä keskus”huolto”tunneli jot­ta voidaan houkutel­la lisää auto­ja tieverkoon.

    Tuo on vain Suun­nitel­man nerokku­ut­ta, houkut­tele­mal­la lisää autoli­joi­ta uusil­la teil­lä saadaan vielä suurem­mat jonot. Toki aina joku yrit­tää jonos­ta karku­un, mut­ta sitä varten on mus­tat ratikat, http://www.vartti.fi/artikkeli/9b6b99aa-fa1b-405e-b90b-cee7f61fb5b5#content

  45. Yksi ihmette­lyn aihe mielestäni on tavar­ali­ikenne: sehän on ollut vapaa­ta kil­pailulle jo usei­ta vuosia ja siel­lä jos mis­sä tehokku­us ratkaisee.

    Muu­ta­ma fir­ma on poht­in­ut raiteille tuloa mut­ta yksikään ei ole vielä tehnyt edes sään­nöt täyt­tävää lupa­hake­mus­ta. Eri­laisia visioi­ta toki on mut­ta liiken­net­tä ei.

    Osaatko, Osmo analysoi­da mikä aiheut­taa tämän tavar­ali­iken­nepuolen kil­pailun puut­teen? Markki­nathan oli­si­vat ole­mas­sa ja vieläpä aika houkut­tel­e­vat (muu­tamia suuryri­tyk­siä, jot­ka mielu­usti säästäi­sivät kustannuksissa).

    Myöskin rajan ylit­tävä henkilöli­ikenne on sal­lit­tua eli kuka tahansa voisi ava­ta reitin Helsin­ki-Oulu-Haa­paran­ta matkus­ta­ja­ju­nille; tuo reit­ti vuosi kokon­aisuute­na olla hyvinkin kan­nat­ta­va (runk­okuor­ma Oulu-Helsinki-matkoista).

    Eli mik­si mitään ei ole vielä tapah­tunut vaik­ka jo nyt em. asi­at oli­si­vat täysin mahdollisia?

  46. Rautatieli­iken­teen yksi­ty­istämi­nen olisi var­maankin kan­natet­ta­va asia. Sitä ei kuitenkaan ole rataverkon yksi­ty­istämi­nen. Rataverkko on luon­nolli­nen monop­o­li ja kerää “vuokrana” yrit­täjiltä hei­dän kat­teen­sa. Lop­pu­jen lopuk­si kär­simään joutu­vat kansalaiset kas­vavien monop­o­livoit­to­jen ja hin­to­jen myötä. Joko yhteiskun­ta pitää itsel­lään rataveron ja vuokraa ratain­fra­struk­tu­uria (vuosit­taisil­la vuokran­tark­istuk­sil­la) liiken­nöit­si­jöiltä tai sit­ten verot­taa tai sään­nöstelee rataverkkomo­nop­o­lin voit­to­ja tai hintoja.

  47. Jopa Z ‑junat Helsingistä Lah­teen ovat tuet­tua liiken­net­tä! Hyvin osaa VR:n lasku­tikku­miehet muut­taa kan­nat­ta­van tappiolliseksi! 

    Olen antanut itsel­leni ker­toa, että Lah­den oiko­rataa perustelti­in aikanaan (pääosin) niil­lä säästöil­lä, joi­ta saavute­taan liiken­teen (eri­tyis­es­ti tavar­ali­iken­teen) lyhen­tyneinä kuljetusmatkoina.

    Kuinkas sit­ten kävikään.

    Val­tio suures­sa viisaudessaan tote­si, että kos­ka VR mitä ilmeisem­min hyö­tyy tästä val­tion mak­samas­ta han­kkeesta, olisi kohtu­ullista, että VR mak­saisi tuol­ta osu­udelta korkeam­paa ratamaksua.

    No, VR:n lasku­tikku­miehet sit­ten tote­si­vat, että noiden korkeampi­en rata­mak­su­jen jäl­keen ko. ratao­su­udel­la ei kan­na­ta ajaa ain­oatakaan (tai ainakin hyvin vähäisessä määrin) junaa.

    Tässä olisi sit­ten var­maankin joku ™ menet­tänyt kasvon­sa, kun uudelle radalle ei olisi tul­lut juurikaan käyt­töä. Tämän jäl­keen päätet­ti­in alkaa tuke­maan henkilöli­iken­net­tä kyseisel­lä radal­la. Seu­raus: sitä tavar­ali­iken­net­tä (jol­la rataa perustelti­in) ei sit­ten kyseiselle pätkälle koskaan tul­lut, mut­ta sen sijaan tuli tuet­tua matkustajaliikennettä.

    On muuten aika omi­tu­inen aja­tuskulku, että Lah­den radan liikenne olisi jotenkin eri­tyisen “kan­nat­tavaa”. Tosi­asi­as­sa näitä poikkeuk­sel­lisen pitk­iä työ­matko­ja tue­taan veron­mak­sajien rahoil­la kym­me­nil­lä­tuhan­sil­la euroil­la per pendelöijä.
    (http://www.valt.helsinki.fi/staff/kkurunma/2008_Nakokulmia_kaupunkiin/ATalvitie.pdf)

    Eipä tule pöl­jem­pää han­ket­ta lähi­men­neisyy­destä mieleen, jos ei nyt sitä, min­ulle niin rakas­ta, Län­simetroa lasketa.

    Kari

  48. Paras­ta on lop­pu­jen lopuk­si pitää rataverkko yhteiskun­nan omis­tuk­ses­sa. Liiken­teen arvo kap­i­tal­isoituu radan vuokraan ja se voisi olla yhteiskun­nalle kan­nat­tavakin bisnes, nykyisen sijaan. Yksi­tyiset monop­o­lit kuitenkin toimi­vat velka­pääo­ma­l­la ja aiheut­ta­vat kas­vavia kus­tan­nuk­sia korkoku­luina, johta­jien palkkoina ja kiinteistö/maakeinotteluilla.

  49. ihmettelijä: Luul­tavasti sen vuok­si, ettei niille rautatei­den tavar­ali­iken­nemarkki­noille kan­na­ta lähteä kil­paile­maan. Tuos­sa kuitenkin joutuu jostain hom­maa­maan pätevää henkilökun­taa ja pistämään koko hom­man pystyyn “tyhjästä”. Lisäk­si sit­ten saa vielä ihme­tel­lä, toimi­iko tuo kil­pailu käytän­nössä kuin­ka hyvin. VR:llä on kuitenkin skaalae­dut puolel­laan ja myös kumipyöräli­ikenne on tarvit­taes­sa vaihtoehto.

    Henkilöli­iken­teessä tilanne on hie­man eri, kos­ka esimerkik­si YTV:llä (pian HSL:llä) olisi sinän­sä osaamista ja moti­vaa­tio­ta alkaa oper­oimaan. Lähili­iken­teestä laskute­taan nyky­isin ilmeistä yli­hin­taa (ja sub­ven­toidaan, taval­la tai toisel­la, muu­ta VR:n liikennettä).

    Kari

  50. Eli­na kirjoitti:

    haluisin vaaleen­punasen viivan 

    Block­quote-ele­men­tille var­maan voi antaa inli­nenä lisää css-määrittelyjä;
    <block­quote style=“border-left: col­or: pink;”> (ellei Osmon Word­Press sit­ten poista noita).

  51. …Ja edel­lisessä siis yritin jo, mut­ta näem­mä oli­vat block­quote-ele­men­tille kir­joit­ta­mani määreet kadon­neet (eli Word­Press ei päästä niitä läpi), joten valitet­tavasti taitaa Eli­na jäädä ilman pinkke­jä viivoja :-(.

  52. Aina ah niin luotet­ta­va val­tion monop­o­limme on julk­isu­udessa ker­tonut tarkastel­e­vansa junavuoro­jen kan­nat­tavu­ut­ta rataosa ja junako­htais­es­ti. Ris­tisub­ven­tio on myös jyrkästi kiis­tet­ty tavar­ali­iken­nepuolen ja henkilöli­iken­nepuolen välil­lä. Ei ole kovinkaan mon­taa vuot­ta siitä, kun VR julisti tavar­ali­iken­teen tuo­van tulok­ses­ta suurim­man osan ja henkilöli­iken­teen ole­van riip­pakivi, joka ei kan­na­ta ilman tuki­aisia. Sit­ten VR pakotet­ti­in erit­telemään julk­ista tilin­päätöstään ja niin vain kävi, että henkilöli­iken­teestä alkoi sata­maan voit­to­ja val­tion laari­in. Tosin usein vain hie­man enem­män kuin val­tio mak­soi ns. ostoli­iken­netuke­na. Ja kun tavar­ali­ikenne vapau­tui myös muille oper­aat­tor­eille — joi­ta vielä ei ole — tavar­ali­ikenne alkoi tekemään nol­lat­u­losta. Suh­dan­teethan ne vaan heilahtelee…

  53. Paluuviite: Xanax.

Vastaa käyttäjälle tpyyluoma Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.