Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 10.12.2009

 Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan lis­tat oli­vat alkusyksys­tä kovin kaposia. Se ennusti pahaa. Nyt tup­sahti luukus­ta 208-sivuinen esi­tys­lista, jos­sa oli liit­teitä ainakin toinen mokoma. 

Lista liit­tei­neen löy­tyy täältä

Lausun­not Helsin­gin maanalais­es­ta yleiskaavaehdotuksesta

Edelli­nen lau­takun­ta on hyväksynyt luon­nok­sen, jos­sa suun­nitel­lut tun­nelit ja maanalaiset johdot on merkit­ty kaavaan. Tätä suun­nitelti­in jo 1980-luvul­la, mut­ta han­ke kaa­tui puo­lus­tusvoimien vas­tus­tuk­seen. Ei tässäkään paperis­sa kaikkia tun­nelei­ta kyl­lä ole. Aika mit­ta­va määrä eri­laisia han­kkei­ta on suun­nit­teil­la. Käykää kat­so­mas­sa! Lausun­nois­sa ei ollut mitään merkittävää.

Her­ne­saaren osayleiskaaval­u­on­nos (pöy­dältä)

Nyt on tarkoi­tus tehdä päätök­siä. Min­un on edelleen vaikea hyväksyä helikopterikent­tää ja sitä, että ken­tän vuok­si ris­teily­lai­turi on vedet­ty niin pitkän penkereen äärelle. Ris­teily­lai­turia tarvit­ta­neen (vaikkei se kyl­lä mikään eko­matkailu­muo­to ole) mut­ta helikopterikent­tä ei ole vält­tämät­tömyys. Kyseeseen tulisi siis palautus.

Pöy­dältä: Kru­u­nun­haan por­raskäytävien suojelukaava

Minä olisin valmis hyväksymään esi­tyk­sen, mut­ta nuri­noi­ta lau­takun­nas­sa kyl­lä esi­in­tyi. Miten ennen köy­hässä Suomes­sa oli varaa näin upeisi­in rap­pukäytävi­in, kun nyt…?

Lap­in­rin­teelle täy­den­nys­rak­en­tamise­na toimistorakennus

Lisää raken­nu­soikeut­ta tulee 1760 k‑m2. Malminkadul­la ole­va seit­senker­roksi­nen tummahko toimis­toraken­nus suo­jel­laan. Kaupun­ki rahas­taa osan kaavoitushyödys­tä itselleen. Kaavas­sa määrätään raken­net­tavak­si polkupyörä­paikko­ja 1pp/90k‑m2.

Laut­tasaar­en­tielle asuntoja

Teol­lisu­us ja toimis­toraken­nuk­set saa­vat tehdä tilaa asuin­raken­nuk­sille, joi­ta tulee 18 000  k‑m2. Alue on pahasti liiken­teen vaivaamaa.

Etelä-Haa­gan Ison­nevantien alueen asemakaava

Alueelle tulee tiivistämiskaa­van myötä asun­not tuhan­nelle uudelle haa­galaiselle. Lau­takun­ta hyväksyi muu­tok­sen peri­aat­teet helmiku­us­sa, jol­loin selostin tätä tarkem­min. Kaavaa on sekä kehut­tu että haukuttu.

Pitäjän­mäen Reimar­las­sa tiivistämiskaava

Raken­nu­soikeus lisään­tyy kahdel­la eri ton­til­la 3000 neliöl­lä eli noin 70 asukkaal­la. Toinen on Kehä I:n melu­alueel­la. Asun­not tulee sijoit­taa niin, etteivät ne ole Kehätielle päin. (sivukäytäväratkaisu) Naa­pu­rit suht’ tyy­tyväisiä, pait­si että jokin yhtiö urput­taa pysäköin­nistä ja vaatii parkki­hallin paikko­jen pakkomyyn­tiä asumisen hin­taan upotettuna.

Eräi­den katu­jen nopeusra­joi­tusten tark­ist­a­mi­nen (Pöy­dältä)

Tästä on tulos­sa äänestys; en tosin tiedä, mitä kokoomus esit­tää. Viimek­si oli pan­ta­va pöy­dälle, kos­ka lau­takun­ta oli vajaalukuinen, eikä meil­lä ole tapana tehdä päätök­siä tilapäisil­lä enemmistöillä.

Kumpu­lan joukkoli­iken­ney­hteyk­sien parantaminen

Lau­takun­ta hylkäsi Pietari Kalmintien rak­en­tamisen ja kehot­ti tutki­maan eräitä mui­ta ratkaisu­ja. Nyt on tutkittu.

Ratikkay­hteys Vallilan laak­son läpi (Munkkinie­mi-Ara­bi­an­ran­ta) ratal­in­jaa pitkin ei tämän mukaan kan­na­ta ennen vuot­ta 2030, kos­ka matkus­ta­jia ei olisi tarpeeksi.

Erilli­nen bus­siy­hteys nyky­istä katu­verkkoa pitkin söisi tiedelin­jan vuoroväle­ja eikä kannattaisi

Koneelli­nen tason­va­i­h­to Kus­taa Vaas­antieltä Kumpu­lan­mäelle olisi toteutet­tavis­sa sil­lal­la Kus­taa Vaas­antien yli. Ylös pää­sisi hissil­lä. Mak­saisi pari miljoonaa.

Eril­lisenä asiana on suun­nitel­tu  kevyen liiken­teen rait­tia Mäkeä alas Pietari Kalmintien suun­nitel­tua lin­jaus­ta pitkin. Alaspäin pääsee fil­lar­il­la tosi lujaa, entä ylös?

 

 

 

 

 

56 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 10.12.2009”

  1. Kumpu­lan ratikas­ta: ne laskel­mat matkus­ta­jamääristä perus­tu­vat virheel­lisi­in laskelmi­in. Tämä ei ole mielipi­de, vaan fak­ta. Emme-ajo ei käytän­nössä osaa huomioi­da kumpu­lan yliopis­toaluet­ta lainkaan. Jos alueen työ- ja opiskelu­paikat ovat edes datas­sa mukana, ne sijoite­taan jon­nekin Limin­gantielle, joten EMME kuvit­telee, että käyt­täjiä ei ole.

    Kuitenkin maanti­eteen laitok­sen tutkimuk­ses­sa Pasi­lan suun­taan kulk­i­joi­ta löytyi:

    Keskeisimpiä suun­tia ovat keskus­ta (54 % kaik­ista vas­taa­jista), Viik­ki (24 %), Pasila
    (21 %) ja Otanie­mi (18 %). Yhteen­sä kam­puk­selta län­teen päin (Pasi­la, Otaniemi,
    Meilahti) matkus­taa noin 47 % kyse­lyyn vastanneista. 

    Emme-ajot ovat simu­loin­te­ja, jot­ka ovat käte­viä, kun suo­raa tietoa matkus­ta­jatarpeesta uudelle lin­jalle ei ole. Nyt kuitenkin suo­raa tietoa on, joten EMME-ajon tulok­set ovat yksinker­tais­es­ti virheel­lisiä. Tätä olisi hyvä kysyä lautakunnassa.

    Rait­ti kuu­lostaa hyvältä, se nopeut­taa pyöräi­lyä (ja käve­lyä) Pasi­las­ta huo­mat­tavasti. Vähän kohteesta riip­puen tuo säästää puoli kil­saa ajoa. Sil­takin kuu­lostaa hyvältä. Siitä ei ilmeis­es­ti ole nyt tarkoi­tus päät­tää mitään vaan vain tode­ta suun­nit­telun etenevän?

    Maanalais­es­ta kaavas­ta: olen näkev­inäni tuol­la keskus­tatun­nelin. Luulin että se taan­noin päätet­ti­in pois­taa kaavasta?

  2. Malminkadul­la ole­va seit­senker­roksi­nen tummahko toimis­toraken­nus suojellaan.

    Olen viet­tänyt jokusen vuo­den nuoru­ud­estani Malminkadul­la, ja pakko kysyä että mil­lä ihmeen perus­teel­la se kupar­i­hökö­tys suo­jel­laan? Ei siis niin että se minus­ta pitäisi purkaa, ja on var­maan joo “aikakau­den arkkite­htu­uria edus­ta­va”, mut­ta mikä ei ole? Tämän tapaisil­la perusteil­la voidaan suo­jel­la ihan mikä tahansa talo.

    Ratikkay­hteys Vallilan laak­son läpi (Munkkinie­mi-Ara­bi­an­ran­ta) ratal­in­jaa pitkin ei tämän mukaan kan­na­ta ennen vuot­ta 2030, kos­ka matkus­ta­jia ei olisi tarpeeksi.

    Niin siis esi­tys­lis­tan mukaan Pasi­la — Ara­bi­an­ran­ta välil­lä ei ennen Kalasa­ta­man rak­en­tu­mista ole riit­tävästi kysyn­tää, vaikea sanoa tarkem­min kun mitään tulok­sia ei tarkem­min anneta. Eli ote­taaan tämä nyt pala kerrallaan

    1) Se että esimerk­si Meilahti — Pasi­la välil­lä on kysyn­tää lie­nee päivän­selvää, esim. bus­si 58 on täpötäyn­nä ja juut­tuu Nor­den­skjöldinkadul­la ruuhki­in. Munkkiniemeen saak­ka luul­tavasti myös, mut­ta tarvit­taes­sa ratikan voi kään­tää Meilahdessa. Niitä uusia kään­tösil­mukoi­ta tarvi­taan joka tapauk­ses­sa liiken­teen luotet­tavu­u­den vuoksi.

    2) Pasi­la — Kumpu­lan kam­pus väli. Aiem­matkin mallinuk­set on näyt­tänyt omi­tuisen pieniä matkus­ta­jamääriä, vitosen kohdal­la joka olisi kiertänyt Sturenkadun kaut­ta tämän vielä jotenkin ymmärtää, mut­ta ei suo­ran lin­jan kanssa.
    Herää väk­isin epäilys että olisiko kysymys niin yksinker­tais­es­ta asi­as­ta että opiskelu­paikko­ja ei ole lähtö­datas­sa? Esimerkik­si Tietokeskuk­sen alue­sar­jois­sa niitä ei ainakaan eril­lisenä ole: osa-alueelle 240 Kumpu­la ilmoite­taan 2229 työ­paikkaa (2008), http://www.hel2.fi/tietokeskus/julkaisut/pdf/Tilastot_exceltyokirjana_2008.xls Kumpu­lan kam­puk­sel­la on 6 000 opiske­li­jaa ja henkilökun­taan kuuluvaa.

    3) Lop­pupätkä Ara­bi­an­ran­taan. Ratikan ei ole pakko jatkaa Ara­bi­an­ran­taan Vallilan­laak­sos­ta tul­taes­sa, kieltämät­tä kolme lin­jaa sinne olisi liikaa nyky­isil­lä vuoroväleil­lä. Poikit­tais­ratik­ka (tai seiska) jatka­nee aikanaan Kalasa­ta­maan, sitä odotel­lessa on mah­dol­lista esimerkik­si kään­tyä pohjoiseen Kus­taa Vaasankat­ua tai etelään Hämeen­ti­etä, esimerkik­si niin että kasi jatkaa Pasi­lan suun­taan ja edelleen Meilahteen.

  3. Haus­ka kuul­la, että kaavas­sa voidaan vaa­tia myös pyörä­paikko­ja raken­net­tavak­si. Mainit­tu Lap­in­rin­teen lisäraken­nu­soikeus toisi siis parikym­men­tä pyöräpaikkaa. 

    Min­ua jäi kiin­nos­ta­maan, voisiko yleiskaavas­sa tai vas­taavas­sa määrätä, että pyörä­paikko­ja olisi raken­net­ta­va aina sil­loin, kun raken­netaan autopaikko­jakin. Vaikka­pa jokaista kym­men­tä (luku repäisty hatus­ta) autopaikkaa kohti olisi tehtävä yksi vas­taa­van­ta­soinen pyörä­paik­ka. Näin kaikki­in tuhan­nen auton parkki­hallei­hin tulisi väk­isin aina sata katet­tua pyörä­paikkaa, johon pyörän voi asian­mukaises­ti lukita. 

    Jos joku osaisi arvioi­da todel­lisen tarpeen, kaaval­la var­maan suhdet­ta voidaan ruka­ta suhdeluku sopi­vak­si. Minus­ta tutkimisen arvoinen aloite.

  4. Muis­tathan vaa­tia ris­teily­lai­turin kohdal­la a) sähkötöpseliä ja sitä, että laivo­jen tyhjäkäyt­tö lai­turis­sa kiel­letään. Moinen ei aiheuta ain­oas­taan meteliä ja kasvi­huonepäästöjä, vaan myös merkit­tävästi pienhiukkaspäästöjä.

  5. Osmo ker­toi: “Eril­lisenä asiana on suun­nitel­tu kevyen liiken­teen rait­tia Mäkeä alas Pietari Kalmintien suun­nitel­tua lin­jaus­ta pitkin.”

    Lähistöl­lä asua­vana ja kyseis­es­tä ympäristöstä hyvin kiin­nos­tuneena sanois­in, että rait­ti on OK, jos se on hyvin siro. Kumpu­lan kar­tanon kult­tuuri­maise­maan ei asfal­toitu ja lev­eä kevyenkään liiken­teen väylä sovi. Tulisi siis määrit­tää raitin mak­sim­i­leveys ja rak­en­taa se kapeana hiekka­tienä, joka istu­isi hyvin maisemaan.

  6. Kopterikent­tä San­ta­ham­i­naan, ellei siel­lä ole jo.
    Tulisi sillekin saarelle edes jotain yleistä hyö­tykäyt­töä ja melu­unkin on jo siel­lä totuttu.

  7. Sori niuho­tus, mut­ta se on kyl­lä Pietari Kalmin katu ja Kus­taa Vaasan tie. 

    -Val­pas kielipoli­isi Elina

  8. Eräi­den katu­jen nopeusra­joi­tusten tark­ist­a­mi­nen (Pöy­dältä) Tästä on tulos­sa äänestys; en tosin tiedä, mitä kokoomus esittää.

    Tämän linkin kaut­ta näkyvää kuvaa­jaa kat­soes­sa on aika han­kala käsit­tää, mil­lä perus­teel­la nopeuk­sia ei pitäisi kan­takaupunkialueel­la laskea 40 kilo­metri­in tun­nis­sa pääkaduil­la ja 30 kilo­metri­in tun­nis­sa muil­la kaduilla.

    Kun tör­mäysnopeus on 40 km/h, toden­näköisyys sille, että jalankulk­i­ja kuolee, on 25 prosenttia.

    Kun tör­mäysnopeus on 50 km/h, toden­näköisyys sille, että jalankulk­i­ja kuolee, on 83 prosenttia.

  9. Tämän linkin kaut­ta näkyvää kuvaa­jaa kat­soes­sa on aika han­kala käsit­tää, mil­lä perus­teel­la nopeuk­sia ei pitäisi kan­takaupunkialueel­la laskea 40 kilo­metri­in tun­nis­sa pääkaduil­la ja 30 kilo­metri­in tun­nis­sa muil­la kaduill

    Kun tör­mäysnopeus on 40 km/h, toden­näköisyys sille, että jalankulk­i­ja kuolee, on 25 prosenttia.

    Kun tör­mäysnopeus on 50 km/h, toden­näköisyys sille, että jalankulk­i­ja kuolee, on 83 prosenttia.

    Olisiko kuitenkin otet­ta­va samaan tarkastelu­un myös kuole­maan johta­neet onnet­to­muudet keskus­tas­sa san­o­taanko 5 vuo­den aikana?

  10. tpyy­lu­o­ma:

    “Malminkadul­la ole­va seit­senker­roksi­nen tummahko toimis­toraken­nus suojellaan.

    Olen viet­tänyt jokusen vuo­den nuoru­ud­estani Malminkadul­la, ja pakko kysyä että mil­lä ihmeen perus­teel­la se kupar­i­hökö­tys suojellaan?”

    Jos ver­taa havain­neku­vas­sa esitet­tyyn lisäraken­nuk­seen, “kupar­i­hökö­tys” on huo­mat­tavasti sitä korkeata­soisem­paa arkkite­htu­uria. Ongel­mana on, että tämä arkkite­hti Teräsvir­ran suun­nit­tele­ma raken­nus on tyyp­illi­nen mod­ernistisen arkkite­htu­urin luo­mus, joka on eniten eduk­seen irral­laan vierei­sistä raken­nuk­sista. Kaupunki­rak­en­teen kannal­ta on taas parem­pi, että umpiko­rt­telirakenne täy­den­netään ump­inaisek­si. Esitet­ty ratkaisu on ontu­va joka suh­teessa. Ilmeis­es­ti parem­paan ei kuitenkaan pystytä, joten sellaista
    saamme:)

  11. Olisiko kuitenkin otet­ta­va samaan tarkastelu­un myös kuole­maan johta­neet onnet­to­muudet keskus­tas­sa san­o­taanko 5 vuo­den aikana? 

    2006 Helsingis­sä kuoli 13 ja loukkaan­tui 618 ihmistä liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa. Kuolleista 8 oli käveli­jöitä, 1 pyöräil­i­jä, 3 auton matkus­ta­jaa ja yksi kus­ki. Näin ker­too Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton raportti

    Kuolemien sijoit­tumista keskus­taan ei suo­raan san­ot­tu, mut­ta onnet­to­muuk­sien vakavut­ta mit­taaval­la indikaat­to­ril­la top 5 onnet­to­muu­s­paikkaa oli­vat kaik­ki ydinkeskus­tas­sa (toinen paha onnet­to­muus­mag­neet­ti on Kehä I).

    2006 on toki vain yksi vuosi, mut­ta raportin mukaan kuollei­den määrä oli keskimääräisel­lä tasol­la, ja onnet­to­muuk­sia kokon­aisuute­na aiem­paa vähemmän.

    Tiivis­telmä: kyl­lä, keskus­tas­sa kuolee ihmisiä auto-onnet­to­muuk­sis­sa. Ja se ei ole halpaa.

    Sivu­men­nen sanoen, raportin mukaan liiken­neon­net­to­muuk­sien kokon­aish­in­ta oli vuon­na 2006 201 miljoon­aa. Käytän­nössä tämä on osa kaupunki­au­toilun kus­tan­nus­ta, jon­ka yhteiskun­ta maksaa.

  12. Olisiko kuitenkin otet­ta­va samaan tarkastelu­un myös kuole­maan johta­neet onnet­to­muudet keskus­tas­sa san­o­taanko 5 vuo­den aikana?
    Niin tai jos tarkasteltaisi­in vaik­ka Oto­skadun ja Virhe­mar­gin­aali­raitin risteystä parit­tom­i­na hel­lun­taitorstaina ja huo­mat­taisi­in ettei tul­lut kuin yksi neli­raa­ja­hal­vau­tunut, ja sekin oli kännissä.

    Vakavasti, en yleen­sä sano pelkääjän paikalta auton kyy­dis­sä yhtään mitään ajamiseen liit­tyvää ihan peri­aat­teesta, varsinkaan ammat­tikul­jet­ta­jalle. Ker­ran kuitenkin oli pakko sanoa tak­sikuskille lauan­taiöiselle Vaasankadulle baarien sulkemi­saikaan että höl­lää nyt vähän, kun katu on täyn­nä humalaisia ihmisiä jot­ka hoipertelee auto­jen välistä kadulle miten sat­tuu. Ja vas­taus oli ettei siihen voi varautua. Veti hijaiseksi.

  13. Liiken­neon­net­to­muudet Helsingis­sä vuon­na 2007-raportista poimittua:

    Vuon­na 2008 Helsin­gin liiken­teessä kuoli 12 henkilöä. 2000-luvul­la keskimäärin 13 henkilöä. 1980-luvul­ta vuo­teen 1994 kuollei­ta on ollut keskimäärin 26 (19–35). Sen jäl­keen jalankulk­i­jakuolemien määrä on puolittunut.

    Jalanku­lun tur­val­lisu­uske­hi­tys alkoi Helsingis­sä vuon­na 1992, kun kan­takaupun­gin 40 km/h:n nopeusra­joi­tus astui voimaan. Vuon­na 2004 kan­takaupungis­sa asun­tokatu­jen nopeusra­joi­tus aleni 30 km/h ja eräi­den muidenkin katu­jen nopeusra­joituk­sia alennettiin.

    Jalankulk­i­joiden kuole­man­ta­pauk­sia oli 2000-luvul­la keskimäärin 8 vuodessa. Kak­si kolmes­ta jalankulk­i­jaon­net­to­muud­es­ta tapah­tui kan­takaupungis­sa (65 % vv. 2003–2007).

    Liiken­neon­net­to­muuk­sien yhteiskun­nal­liset kus­tan­nuk­set oli­vat Helsingis­sä vuon­na 2008 yhteen­sä 213 miljoon­aa euroa. Loukkaan­tu­miseen johtanei­den onnet­to­muuk­sien osu­us oli 182, kuole­man­ta­pausten 27 ja omaisu­us­vahinko­jen 5 miljoon­aa euroa.

  14. 2008 onnet­to­muusti­las­tot ovat tässä: http://bit.ly/4Suk5c

    Toisaal­ta olisi­han se täysin jär­jetön­tä tarkastel­la näitä muu­tamia onnet­to­muuk­sia ihan fak­to­jen val­os­sa — kuka jäi raitio­vau­nun alle, kuka bussin paripyörien telo­mak­si, kuka rat­ti­juo­pon yli­a­ja­mak­si tai kuo­liko jalankulk­i­ja, pyöräil­i­jän tör­mät­tyä tähän Espal­la 40km/h?

    Todel­lisuuk­sia tun­tuu ole­van mon­en­laisia. Onko siis parem­pi tehdä vääriä päätelmiä, omien oikei­den tavoit­tei­den tueksi?

    Toinen epämiel­lyt­tävä totu­us on kuitenkin tieli­iken­teen vero­tuot­to­jen ole­van yksi val­tion­talouden suurimpia tulo­er­iä: http://bit.ly/6hzqeM

    Mis­tä siis nämä _miljardit_ ote­taan, jos jokainen piz­za­lähet­ti siir­ty­isi kul­jet­ta­maan piz­zansa met­rossa? Polkupyörän käyttömaksusta?

  15. Mis­tä siis nämä _miljardit_ ote­taan, jos jokainen piz­za­lähet­ti siir­ty­isi kul­jet­ta­maan piz­zansa met­rossa? Polkupyörän käyttömaksusta?

    Puhu­mat­takaan siitä kuin­ka mon­ta mil­jar­dia val­tio ansait­see pizze­ri­oiden vero­tuk­sel­la suh­teessa val­tion pizzeriamenoihin.

    Mitä ihmeen tekemistä täl­lä on nopeusra­joi­tusten kanssa?

  16. Kim­mo: tuskin nopeusra­joituk­sen lasku vielä pit­salähet­tiä metroon pakot­taisi. Eivät vai­h­toe­hdot maail­mas­sa ole ain­oas­taan täysin rajoit­tam­a­ton autoilu ja ei lainkaan autoilua.

    Sinän­sä olet kyl­lä aivan oike­as­sa, että nopeusra­joi­tusten laskun tuo­ma hait­ta tulee suh­teut­taa siitä saatavi­in hyö­ty­i­hin, lähin­nä siis tilas­tol­lis­es­ti säästyvi­in ihmishenki­in, mut­ta myös melu­un, viihty­isyy­teen ym. vaikeam­min mitat­tavi­in asioihin.

    Ihmishen­gelle vaan annetaan sik­si korkea arvo täl­läisessä päätök­sen­teossa, että kun niitä kuolemia kuitenkin on, lasku­toim­i­tus kallis­tuu läh­es var­masti mata­lam­man nopeusra­joituk­sen puolelle (en nyt rupea haarukoimaan luku­ja, KSV saat­taa sen tehdä). 

    Mut­ta ei onnet­to­muuk­sien vält­tämi­nenkään tietenkään saa olla mikän epäju­mala, joka oikeut­taa mitä tahansa.

  17. Mitä ihmeen tekemistä täl­lä on nopeusra­joi­tusten kanssa?

    Mitä tekemistä nopeusra­joituk­sen laskul­la on jalankulk­i­joiden liiken­netur­val­lisu­udel­la, jos kyseisil­lä katu­o­suuk­sia ei ole ollut vakavia jalankulkuon­net­to­muuk­sia? Kyseessähän on näperte­lyä, jon­ka ain­oa agen­da on tuot­taa mak­si­maal­ista hait­taa tietylle tienkäyt­täjän ryh­mälle — sille, joka useimpi­en muun kulkemisen maksaa. 

    Olen ehdot­tomasti myös sen kan­nal­la, että joukkoli­iken­nekaisto­jen käyt­tö pitää kieltää muul­ta liiken­teeltä yöaikaan, mut­ta vas­ta sit­ten, kun kun niil­lä kul­kee joukkoli­iken­net­tä. Pelkkää kiu­san­tekoa en puol­la edes polkupyöräi­lyn nimeen.

  18. Ihmishen­gelle vaan annetaan sik­si korkea arvo täl­läisessä päätök­sen­teossa, että kun niitä kuolemia kuitenkin on, lasku­toim­i­tus kallis­tuu läh­es var­masti mata­lam­man nopeusra­joituk­sen puolelle (en nyt rupea haarukoimaan luku­ja, KSV saat­taa sen tehdä).

    Valitet­tavasti vält­tämät­tä ei. Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set on kan­nat­tavu­usarvion­neis­sa mitä olen lukenut aika mar­gin­aa­li­nen hyö­ty tai kus­tan­nus, hyödyt ja hai­tat on yleen­sä nimeno­maan aikaa. Las­ke­taan tämä tapaus auki:

    Sörnäis­ten rantati­etä ajaa (ulko­muis­tista, suht kohdal­laan) päivässä 40 000 autoa. Jos jokaisen mat­ka hidas­tuu 15 s, tämä tekee 167h päivässä, vuodessa 61 000 tun­tia. Hin­taan 9 euroa tun­ti, tuo tekee noin 550 000 euroa vuodessa. 

    Tiehallinnon hin­ta kuole­maan johta­neelle onnet­to­muudelle on noin 2,2 miljoon­aa euroa. Eli käyte­ty­il­lä arvoil­la tuo 15s hidas­tus ei ole kan­nat­ta­va jos se säästää alle yhden kuole­maan johta­neen onnet­to­muu­den neljässä vuodessa.

    Jotenkin minus­ta tun­tuu että ihan täl­laista laskel­maa tuskin tehdään…

    Läh­teenä lasken­tatavoille http://www.tkk.fi/Yksikot/Liikenne/Opinnot/2115/LPT03_Kustannukset.pdf

    1. Hidas­tu­mi­nen Sörnäis­ten rantatiel­lä on korkein­taan 5 s/auto (teo­ri­as­sa 11 s, mut­ta edel­lyt­täisi, että voisi ajaa tasan kuut­takymp­piä päästä päähän). Hitaampi nopeus vähen­tää myös mui­ta onnet­to­muuk­sia, pienen­tää melua ja niin edelleen.

  19. Mitä tekemistä nopeusra­joituk­sen laskul­la on jalankulk­i­joiden liiken­netur­val­lisu­udel­la, jos kyseisil­lä katu­o­suuk­sia ei ole ollut vakavia jalankulkuonnettomuuksia?

    Riskien ja niiden toteu­tu­mis­es­ta aiheutvien vahinko­jen min­i­moin­tia, esimerkik­si liiken­teessä nopeuk­sia laske­mal­la, tehdään lukuisil­la eri aloil­la ja yhdel­läkään tun­temal­lani ei hyväksyt­ty toim­inta­pa ole että odote­taan jotain tapah­tu­van ennen kuin ryhdytään toimi­in. Kyse on tilas­tol­li­sista riskeistä ja niitä pun­ni­taan tilas­tol­lisi­in kus­tan­nuk­si­in tai mui­hin hait­toi­hin, tässä tapauk­ses­sa ajoaikoi­hin, joi­hin tul­la rajoituk­sen alen­tamisel­la ei ole käytän­nössä mitään merkitystä.

    Olen ehdot­tomasti myös sen kan­nal­la, että joukkoli­iken­nekaisto­jen käyt­tö pitää kieltää muul­ta liiken­teeltä yöaikaan, mut­ta vas­ta sit­ten, kun kun niil­lä kul­kee joukkoliikennettä.

    Sil­loin kun ei joukkoli­ikenne kul­je ei siel­lä ole san­ot­tavasti mui­ta auto­jakaan, mitä ihmeen väliä sil­lä on voiko puoli neljältä aamul­la Man­ner­heim­inti­etä ajaa yksinään yhtä vai kah­ta kaistaa suuntaansa?

  20. tpyy­lu­o­ma: Nuo aikasäästöt ja onnet­to­muuskus­tan­nuk­set on “tarkoitet­tu” lähin­nä maan­tei­den infra­hankkei­den ver­tailu­un. eli niil­lä perustel­laan esim. jonkin tieparan­nuk­sen tarpeel­lisu­us (suh­teessa toisi­in vas­taaavi­in liiken­nehankkeisi­in). Ja siinä kon­tek­stis­sa se toim­i­neekin kohtu­ullis­es­ti. Saman menetelmän sovelt­a­mi­nen kaupunkili­iken­teeseen lie­nee kyseenalaista, koska:
    — aikasäästö­jen toteu­tu­mi­nen on kyseenalaista (autoilun lisääntyminen)
    — keskeisiä autoilun hait­to­ja kaupungeis­sa (mm. tilankäyt­tö, meluhai­tat, paikallispäästöt) ei juuri huomioida

    Ver­tailun vuok­si: arvi­ol­ta 400 henkeä kuolee vuosit­tain liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa, liiken­teen paikallispäästöt tap­panevat (tilas­tol­lis­es­ti) 1000 — 2000 henkeä. Maantiel­lä nämä paikallispäästöt eivät ole ongel­ma, kaupungeis­sa tilanne on toinen.

    Kari

  21. Ja lisätään nyt vielä sekin, että noitakin luku­ja (aikasäästö, ihmishen­gen hin­ta) on kyl­lä kri­ti­soitu siitä, että ne yliko­rosta­vat aikasäästöjä.

    Itse en esimerkik­si oikein hyväksy tilan­net­ta, jos­sa ihmishen­gen hin­ta las­ke­taan alem­mak­si kuin kuolleen henkilön “menet­tämien” tun­tien hin­ta (35 vuot­ta * 8500 tunti/a * 10 euroa, esimerkiksi)

    Kari

  22. Kari: olisiko sin­ul­la noista paikallispäästöistä antaa jotain lähdet­tä jos­sa arvioidaan kuolemien / muiden hait­to­jen määrää? Etsin sel­l­aista tässä taan­noin, mut­ta vedin vesiperän.

  23. Eikös Sörnäis­ten ranta­tien lin­jaus­ta myös olla jos­sain vai­heessa muut­ta­mas­sa nykyisen huoltoase­mako­rt­telin paikalle http://www.hel2.fi/ksv/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Esityslistat/liitteet/062570405.pdf.

    Tuon siir­ron kus­tan­nuk­set pitäisi myös laskea, sil­lä siinä mat­ka näyt­tää piden­tyvän noin 50 metriä, jol­loin 1) mat­ka-aika kas­vaa 2) päästöt lisään­tyvät 3) onnet­to­muus­ris­ki kas­vaa 4) melu lisään­tyy. Jos auto­ja tuol­la kul­kee mainit­tu 40 000 päivässä, kas­vaa ajet­tu mat­ka 700 000 km vuodessa.

  24. Keskus­tatun­neli on var­masti tärkein lähivu­osien tavoite, jol­la voidaan vähen­tää poikit­taista liiken­net­tä katu­verkol­ta. Samal­la voisi selvit­tää, olisiko tilaa rak­en­taa kah­den ajo­tun­nelin lisäk­si kol­mas put­ki raitio­vaunuille? Voi olla, että menee liian syvälle, eikä vas­taa tarkoitustaan.

    Kenen kuningasju­nailu oli SOKOS-tavarat­alon ja Seu­rahuoneen välis­ten liiken­nejär­jeste­ly­jen uusimi­nen. Jos jokin voi men­nä pieleen, niin tuo on kyl­lä täy­delli­nen moka 😀 😀 😀 Kat­soisitko Osmo sen perään, että hölmöt bus­sipysäk­it häviävät yhtä siitä hait­taa­mas­ta liiken­net­tä. Nyt ne tukki­vat sekä henkilöau­to­jen että raitio­vaunu­jen tien.

    En ota esille sen enm­pää ko. kohdan pyörätiejär­jeste­lyjä, kos­ka uskon niiden ole­van muutenkin tiedossa.

    Jot­ta keskus­tatun­nelista on täysi hyö­ty, on rautatiease­mal­ta itään ja län­teen lähtevät bus­sit saata­va tun­neli­in. Niiden mat­ka-aika lyhe­nee, kun ei tarvitse seistä val­ois­sa. Jäl­jelle jää pohjoisen suun­ta, johon suun­taan täy­tyy jos­sain vai­heessa tehdä joko tun­neli tai pääradan suun­tainen joukkoliikennekatu.

  25. Kari, tarkoi­tus nimeno­maan oli demon­stroi­da mik­si tuol­laisen lasken­nan sovelt­a­mi­nen kaupunkili­iken­teeseen varsinkin onnet­to­muuk­sien kohdal­la on älytöntä.

  26. “Kenen kuningasju­nailu oli SOKOS-tavarat­alon ja Seu­rahuoneen välis­ten liiken­nejär­jeste­ly­jen uusimi­nen. Jos jokin voi men­nä pieleen, niin tuo on kyl­lä täy­delli­nen moka 😀 😀 😀 Kat­soisitko Osmo sen perään, että hölmöt bus­sipysäk­it häviävät yhtä siitä hait­taa­mas­ta liiken­net­tä. Nyt ne tukki­vat sekä henkilöau­to­jen että raitio­vaunu­jen tien.”

    Kul­jen siitä päivit­täin ja nykyään kulkem­i­nen on paljon suju­vam­paa… ennen siinä kohdin tun­tui ole­van niin paljon ruuhkaa ettei sekaan mah­tunut kävelemään.

  27. Mitä tekemistä nopeusra­joituk­sen laskul­la on jalankulk­i­joiden liiken­netur­val­lisu­udel­la, jos kyseisil­lä katu­o­suuk­sia ei ole ollut vakavia jalankulkuonnettomuuksia?

    Kuin­ka niin ei ole tapah­tunut? Tässä muiden joukos­ta ne kak­si onnet­to­muut­ta, joiden vuok­si Sörnäis­ten ranta­tien nopeusra­joi­tus­ta ollaan juuri laskemassa:

    http://www.hs.fi/artikkeli/1135250099111
    http://www.iltasanomat.fi/uutiset/stadi/uutinen.asp?id=1571771

    Kyseessä on tietysti vain kak­si yksit­täistapaus­ta, joiden poh­jal­ta ei pidä syyl­listää autoil­i­joi­ta sen enem­pää tai vähempää kuin liiken­teen muitakaan osa­puo­lia. Ei tässä siitä ole kyse.

    Kan­takaupun­gin nopeusra­joituk­sia on järkevää laskea asum­isvi­ihtyvyy­den paran­tamisek­si. Liiken­netur­val­lisu­us on — ei kovinkaan yllä­tyk­sel­lis­es­ti — merkit­tävä osa asum­isvi­ihty­isyyt­tä. Mon­et meistä kan­takaupun­gin asukkaista mak­sa­vat siitä ilosta, että katu­verkko opti­moidaan sekä autoil­i­joille että muille kaupunki­laisille parhaal­la taval­la toimivaksi.

    Kyseessähän on näperte­lyä, jon­ka ain­oa agen­da on tuot­taa mak­si­maal­ista hait­taa tietylle tienkäyt­täjän ryh­mälle – sille, joka useimpi­en muun kulkemisen maksaa.

    Turha tässä on väitel­lä, onko kysymys näpertelystä vai erit­täin tarpeel­lis­es­ta asum­isvi­ihty­isyyt­tä ja liiken­netur­val­lisu­ut­ta paran­tavas­ta asi­as­ta. Sinä olet eri mieltä ja sil­lä hyvä. Lau­takun­ta päät­tää ja kar­avaani kulkee.

    1. Kol­maskin kuole­maan johtanut onnet­to­muus tapah­tui, tuy­ola tieo­su­udel­la, kun suo­raan ajanut auto tör­mäsi koval­la nopeudel­la kään­tyvään taksiin.

  28. Jot­ta keskus­tatun­nelista on täysi hyö­ty, on rautatiease­mal­ta itään ja län­teen lähtevät bus­sit saata­va tun­neli­in. Niiden mat­ka-aika lyhe­nee, kun ei tarvitse seistä val­ois­sa. Jäl­jelle jää pohjoisen suun­ta, johon suun­taan täy­tyy jos­sain vai­heessa tehdä joko tun­neli tai pääradan suun­tainen joukkoliikennekatu.

    Olen Pyöräniemen kanssa aivan samaa mieltä: keskus­tatun­nelia ei pidä mis­sään tapauk­ses­sa toteut­taa sel­l­aise­na, etteivät bus­sit voi kulkea siellä.

    Toisek­si, jot­ta tun­neli­in kan­nat­taisi investoi­da puoli mil­jar­dia euroa, sen pitää imeä kan­takaupun­gin katu­verkos­ta huo­mat­ta­va osa siel­lä nykyään kulke­vista autoista. Muu­toin investoin­ti ei ole kannattava.

    Kol­man­nek­si, keskus­tatun­nelin merkit­tävin ansio olisi, että sen avul­la Helsinki­in voitaisi­in toteut­taa mm. Göte­bor­gin tapaan liiken­nejär­jestelmäu­ud­is­tus, jon­ka myötä iso osa kan­takaupun­gin asuinkaduista voitaisi­in muut­taa pihaka­tu­maisik­si. Täl­löin asuinkaduil­la saisi edelleen kulkea paikalli­nen liikenne, mut­ta ei läpi­a­joli­ikenne. Tämä vapaut­taisi arvokas­ta katu­ti­laa huo­mat­tavasti järkeväm­pään käyt­töön: http://bit.ly/55OOhc

    Tähän asti laa­di­tut tun­nelisu­un­nitel­mat eivät ole vaku­ut­ta­neet näi­den kol­men puut­teen vuok­si pätkääkään, joten surkeaan toteu­tuk­seen ei kan­na­ta tässä vai­heessa has­sa­ta puol­ta miljardia. 

    Asia ei var­mas­tikaan katoa kaupun­gin agen­dal­ta, joten se voidaan pan­na tois­taisek­si jäi­hin. Hio­taan sitä sil­lä aikaa ja palataan siihen esimerkik­si viiden vuo­den kulut­tua. Eikä kaive­ta surkeaa suun­nitel­maa sil­loin naf­tali­in­ista, vaan pohdi­taan asi­aa näistä esit­tämistäni lähtökohdista.

    1. Keskus­tatun­neli menee sen ver­ran syvåäl­lä, että se ei oikein sovi buseille. Bus­sil­la pitäisi olla bus­sipysäkke­jä, kos­ka mitä tehdä bus­sil­la, joka ei voi ottaa matkustajia?

  29. Otso Kivekäs: Eipä min­ul­la nyt mitään lähdet­tä tähän hätään tule mieleen, jos­sa noi­ta olisi tarkem­min analysoitu. Kuten san­ot­tua, noiden päästö­jen aiheut­ta­mat kuolemat ja sairu­adet ovat joka tapauk­ses­sa arvioi­ta (yksit­täisiä syitä on vaikea määrit­tää). Muis­telisin luke­neeni nuo luvut Liikenne ja väylät ‑teok­ses­ta, mut­ta ei nyt ole sitä käsil­lä, että pää­sisin varmis­ta­maan muistinko oikein, tuo­ta luokkaa ne kuitenkin lienevät:
    http://www.earth-policy.org/index.php?/plan_b_updates/2002/update17

    Tuon mukaan päästöi­hin kuolee kolminker­tainen määrä liiken­neon­net­to­muuk­si­in ver­rat­tuna (sisältäen toki muutkin kuin autoli­iken­teen päästöt).

    Kari

  30. Tieli­iken­nekuolemista Helsingis­sä sel­l­ainen kysymys, että kuin­ka moni niistä on tapah­tunut siitä huoli­mat­ta, että yhtä tai use­am­paa tienkäyt­töön liit­tyvää sään­töä EI ole rikottu?

    Point­ti siis siinä, että kum­mas­ta olisi enem­män apua: sään­tö­jen kiristämis­es­tä vai siitä, että ole­mas­saole­via sään­töjä noudatettaisiin?

  31. Kuin­ka niin ei ole tapah­tunut? Tässä muiden joukos­ta ne kak­si onnet­to­muut­ta, joiden vuok­si Sörnäis­ten ranta­tien nopeusra­joi­tus­ta ollaan juuri laskemassa:

    http://www.hs.fi/artikkeli/1135250099111
    http://www.iltasanomat.fi/uutiset/stadi/uutinen.asp?id=1571771

    Kyseessä on tietysti vain kak­si yksit­täistapaus­ta, joiden poh­jal­ta ei pidä syyl­listää autoil­i­joi­ta sen enem­pää tai vähempää kuin liiken­teen muitakaan osa­puo­lia. Ei tässä siitä ole kyse. 

    Tuos­sa ensim­mäisessä tapauk­ses­sa oli 30km/h rajoi­tus voimas­sa kaupun­gin putk­i­työ­maal­la. Toises­sa tapauk­ses­sa jalankulk­i­ja käveli punaisia päin keskel­lä yötä. 

    Juuri näin­hän näitä onnet­to­muusti­las­toi­ta toki lue­taankin, kep­pi­hevose­na, viis oikeista syistä tai ongelmista, pääa­sia että oma asi­aan liit­tymätön agen­da saadaan ajet­tua läpi.

    Turha tässä on väitel­lä, onko kysymys näpertelystä vai erit­täin tarpeel­lis­es­ta asum­isvi­ihty­isyyt­tä ja liiken­netur­val­lisu­ut­ta paran­tavas­ta asiasta.

    Helsin­gin keskus­tas­sa syn­tyneenä ja eläneenä jalankulk­i­jana lienen todel­lakin oikeutet­tu mielip­i­teeseeni. En ole koskaan kivit­tänyt kalli­ita län­si­au­to­ja, mut­ta tun­nun silti kuu­lu­vani Enemmistöön.

    Sinä olet eri mieltä ja sil­lä hyvä. Lau­takun­ta päät­tää ja kar­avaani kulkee.

    Näin­hän me tapaamme puolue­val­taa, anteek­si demokra­ti­aa kuvailla.

  32. Toisek­si, jot­ta tun­neli­in kan­nat­taisi investoi­da puoli mil­jar­dia euroa, sen pitää imeä kan­takaupun­gin katu­verkos­ta huo­mat­ta­va osa siel­lä nykyään kulke­vista autoista. Muu­toin investoin­ti ei ole kannattava.
    Keskus­tatun­nelin viimeisin hin­ta­lap­pu taisi olla 800 miljoon­aa. Sem­moinen tun­neliv­erkos­to joka kor­vaisi jotain muu­takin kuin pari poikit­tais­su­un­nan kat­ua, siis esimerkik­si Man­ner­heim­intien, Meche­lininkadun, eteläisen Helsin­gin katuy­htey­det, Helsinginkadun, jne. mak­saisi jokusen ker­taa enem­män. Kolme mil­jar­dia, neljä miljardia?

  33. kivit­tänyt kalli­ita länsiautoja

    Sori, nyt meni vähän ohi.

    Se, että auto­jen ei kuu­lu ajaa kan­takaupunkialueel­la 50–60 km/h, vaan pääkaduil­la 40 km/h, asuin- ja kokoo­jakaduil­la 30 km/h, ei käsit­tääk­seni liity län­si­au­to­jen kivit­tämiseen mitenkään.

    Vai onko tämä jonkin­laista auto­jen sym­bol­ista kivittämistä?

    Kään­netään­pä todis­tamisen taak­ka vai­h­teek­si Kim­molle itselleen: mik­si ihmeessä autol­la pitäisi ajaa kan­takaupunkialueel­la yli 40 km/h?

  34. Hie­man tun­tei­ta kuo­hut­ta­va kysymys.
    Ei ole mikään huono aja­tus miet­tiä asi­at vielä ker­ran läpi.

    Tässä yht­enä kesäil­tana ajoin klo 19 aikaan, siis ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la Erot­ta­jal­ta pitkin Man­skua Kon­alaan. Mat­ka Erot­ta­jal­ta Manksun mutkaan (5 km) vei 10 min­uu­tia ja toinen mat­ka Man­nehemien­tie utkas­ta Kon­alan suo­ran päähän, samoin 5 km ‚10 min­u­ut­tia. keskinopetuteni oli siis 30 km/t eikä nopeus tain­nut ker­taakaan nous­ta yli 40:n.

    Opti­maa­li­nen nopeus väl­i­tyskyvyn kannal­ta tietääk­seni on 45 km/t.

    Matkus­tusa­jasa oleel­lista ei ole huip­punopeus vaan tasainen matkan­teko. Klassi­nen matikantehtävä. 

    En ymmär­rä eräi­den hinkua vara­ta bus­sikai­stat bus­sili­iken­teelle myös ruuh­ka-aiko­jen ulkopuolella. 

    Sil­lä ei paran­neta joukkoli­inen­teen­palvelu­ja eikä j‑likkenteen suju­vu­ut­ta (Luk­i­ja tien­nee, että pysäk­iltä lähteväl­lä bus­sil­la on etu­a­jo-oikeus). ja se vain herätää vihaisu­ut­ta ja vie huomion pois oleel­li­sista asioista. (Suo­raan sanoen vaikea tulki­ta takana ole­van muu­ta ajat­telua kuin nilkkimäisyyt­tä, val­lan­hi­moa ja kateuet­ta).. Toisek­seen on mielekästä, että oikelle kään­tyvä voi ryh­mit­tyä oikel­lae kaistalle jo hyvis­sä ajoin, mielel­l­lään ainakin edel­lisessä korttelissa.

  35. Eero Pasasen teesit eivät yllätä, mut­ta tuskin edus­taa täl­laise­na mitään tutkimus­ta tai faktaa. 

    Selasin nuo Pasasen kalvot pikaises­ti läpi, ja kyl­lä ne kohtu­ullisen hyvin edus­ta­vat liiken­netur­val­lisu­us­tutkimuk­sen nyky­isiä näkökan­to­ja, mitä tulee ylinopeuk­si­in ja niiden valvontaan.

    Mihin muuten perus­tuu Enem­mistö Ry:n nykyi­nen asiantun­ti­ja-ase­ma Liikenneturvassa? 

    Onko Enem­mistö RY:llä jonkin­lainen asinatuntija-asema?

    Kari

  36. Opti­maa­li­nen nopeus väl­i­tyskyvyn kannal­ta tietääk­seni on 45 km/t.

    Voipi olla jos­sain, mut­ta “[p]elkästään väl­i­tyskyvyn kannal­ta kat­sot­tuna näyt­tää siltä, että opti­maa­li­nen ajonopeus on keskustali­iken­teessä jos­sain 30 km/h ja 40 km/h välil­lä”. Kuva 9, s. 5, http://bit.ly/6ApZwQ (Helsin­gin kaupun­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to: Nopeusra­joituk­set Helsingissä.)

  37. Nuo käyte­tyt linkithän juuri osoit­ta­vat, että ain­oa ratkaisu Sörnäis­ten rantatiel­lä on pois­taa tarpeet­tomat ja vaar­al­liset suo­jati­et. Siinä on sil­to­ja tasalta ja puolelta koko matkan, joten mitään tarvet­ta noille suo­jateille ei ole.

    Mitä taas tuo­hon Liiken­netur­van linkki­in tulee, niin siltä puusilmäiseltä yhde­nasian­li­ik­keeltä on men­nyt uskot­tavu­us jo ajat sit­ten 😀 😀 😀 Eihän kukaan ota enää tosis­saan niiden juttuja? 

    Liiken­netur­va on rikas pain­os­tusjär­jestö, joka saa rahal­la omia näke­myk­siään julk­isu­u­teen ilman kri­ti­ikkiä. Eihän kukaan voi julkises­ti kyseenalais­taa, jos ker­ran Liiken­netur­va on niin sanonut 😉 Liiken­netur­va on takana suures­sa osas­sa tämän­hetk­isiä liiken­teemme ongelmia!

    En tiedä miten liiken­nesu­un­nit­telu­vi­ras­to on tes­tannut mallinsa, mut­ta oikeil­la liiken­nevir­takokeil­la tehokkaim­mak­si on todet­tu noin 80km/h (50 tai 55mph). Käsit­tääk­seni asi­aa ei ole tes­tat­tu sen jäl­keen, vaan kaik­ki mallit perus­tu­vat enem­män tai vähem­män amerikkalisi­in alkuperäiskokeisiin.

    Minus­ta tun­tuu, että 40km/h on lähin­nä tarkoi­tushakuista, jos siinä viitataan ensisi­jaiseen suun­nit­telu­pe­rus­teeseen, elite­hokku­u­teen. Siinä sekoite­taan tehokku­us tur­val­lisu­u­teen. Kevyen­li­iken­teen toden­näköisyys kuol­la auton kanssa aje­tus­sa kolaris­sa piene­nee voimakkaasti nopeu­den lask­ies­sa alle 40km/h nopeuksissa.

  38. En oikein ymmär­rä tätä keskustelua autoilun haitoista ja eduista yms. Asukkaat val­it­se­vat val­tu­ute­tut ja nämä sit­ten päät­tävät asioista. Mikäli val­tu­ute­tu­ista enem­mistö on sitä mieltä, että auton edessä pitää kulkea ihmi­nen soit­ta­mas­sa lehmänkel­loa, niin sit­ten niin tehdään. Seu­raavas­sa äänestyk­sessä voi sit­ten ehkä vali­ta kukin toisin. Kaiketi onnet­to­muuk­sia vähenisi, mikäli kaik­ki osa­puo­let nou­dat­taisi­vat lake­ja ja ase­tuk­sia. Kun­han vielä saataisi­in taval­lisi­in autoi­hin F1:n varikkon­ap­pi, mikä rajoit­taa nopeu­den 30/40/50 jne tarpeen mukaan, niin paljon hom­ma paranisi. Jos ei paina, niin sit­ten ei yleen­sä mikään auta. Myön­nän, että yöl­lä jos­sain kadul­la 30:n rajoi­tus tun­tuu jär­jet­tömältä, mut­ta olkoon niin. Peri­aat­teessa sama asia, kun Lah­den­tiel­lä nopeusra­joi­tus putoaa 100, vaik­ka tiel­lä on kesäke­li, mut­ta kalen­teri sanoo, että on talvi. Tiedän, ettei se ihan näin mene, mut­ta joskus tun­tuu siltä.
    Muuten, kuka ihmeessä on tul­lut kan­takaupunki­in asumaan naut­ti­ak­seen maaseudun rauhas­ta? Eikös esim. OS voisi muut­taa maaseudulle ja hoitaa hom­mansa sieltä käsin ihan hyvin? Per­heen­sä muista jäsenistä en tiedä. Tääl­lä ikän­sä olleet tietävät sys­teemin, eivätkä yleen­sä vali­ta. Tot­ta kai jokaisel­la on oikeus toivoa paran­nus­ta ympäristöön­sä, mut­ta mus­ta pitäisi ottaa jär­ki käteen eikä ajatel­la ihan mah­dot­to­mia ja toivoa peruna­maa­ta keskus­taan. Jalankulk­i­joi­ta ajatellen minus­ta pitäisi keskus­taan pahimpi­in paikkoi­hin rak­en­taa alikulku­tun­nelit ja estää tei­den yli­tys tien tasol­la. Tom­mosia näh­nyt ainakin Sak­san isois­sa kaupungeis­sa. Joo, onhan se kallista, mut­ta näyt­tää noi onnet­to­muude­tkin mak­sa­van, vaikken oikein niiden hin­taa käsitäkkään, muu­toin kun sairaan­hoidon osalta.
    Onko muuten kukaan miet­tinyt, että tehdään keskus­ta hlö-auto- (ei koske tax­e­ja) vapaa ja jär­jestetään, jon­nekin pirun iso parkkipaik­ka ja sinne riit­tävä julki­nen yhteys? Parkkipaik­ka (oma) mak­saisi jotain ja samal­la saisi mak­se­tun ajan mukaisen lipun julkiseen liiken­nevä­li­neeseen park­ista keskus­taan ja tiet­ty takaisin. Toki poikkeustapauk­sia sal­lit­taisi­in erikois­lu­val­la. Tiet­ty sem­mosen paikan löy­tymi­nen taitaa olla han­kalaa ja aja­tus poli­it­tis­es­ti mahdoton.

  39. toivoa peruna­maa­ta keskustaan

    Lah­den­väylän ja Etelä-Espan yhteinen nimittäjä?

    Kan­takaupunkialue on juuri se paik­ka kaupungis­sa, jos­sa auto­jen on huomioita­va jalankulk­i­jat, pyöräil­i­jät, kau­pas­sakävi­jät, kahviloiden teras­seil­la istu­vat ihmiset, koirat, lapset jne.

    Minus­ta on aivan sama, vaik­ka Lah­den­väyläl­lä saisi ajaa 180 km/h, mut­ta kan­takaupunkiym­päristö on tarkoitet­tu ihmisiä varten eikä formularadaksi.

    Sil­to­ja Sörkan­ran­taan ja alikulku­tun­nelei­ta Töölön­lah­denkadulle? Miten olisi Smith-Polvisen suun­nitel­man kaivami­nen his­to­ri­an romukopas­ta? Pure­taanko ensin vaik­ka Liisankadun eteläpuolen talot, jot­ta siitä voi huraut­taa 100 km/h?

    kuka ihmeessä on tul­lut kan­takaupunki­in asumaan naut­ti­ak­seen maaseudun rauhasta

    ROFLMAO. Eivät kan­takaupun­gin asukkaat kaipaa mitään maaseudun rauhaa, vaan sitä, että kan­takaupun­gin läpi­a­joli­ikenne sovite­taan kaupunki­oloi­hin eikä minkään Lahti-Heino­la ‑akselin todellisuuteen.

    Nuor­ta tun­tuu ole­van suo­ma­lainen kaupunkikult­tuuri. Mik­si ihmeessä autol­la pitäisi ajaa kan­takaupunkialueel­la yli 40 km/h?

  40. K. Pyöränie­mi:

    Nuo käyte­tyt linkithän juuri osoit­ta­vat, että ain­oa ratkaisu Sörnäis­ten rantatiel­lä on pois­taa tarpeet­tomat ja vaar­al­liset suo­jati­et. Siinä on sil­to­ja tasalta ja puolelta koko matkan, joten mitään tarvet­ta noille suo­jateille ei ole. 

    Minä en Sörnäis­ten rantatiehen ota mitään kan­taa, kun en asi­aan ole sen kum­mem­min paneu­tunut. Mut­ta noin yleisel­lä tasol­la: eri­ta­soli­it­tymät ovat useim­miten (täh­den­nän: ei aina) eri­no­maisen huono ja kallis ratkaisu, mitä tulee liiken­netur­val­lisu­u­teen. Tämän­hän voi lukea mm. noista aiem­min viita­tu­ista Pasasen kalvois­takin. Lisäk­si ne ovat kaupunkiku­van ja elinympäristön kannal­ta useim­miten erit­täin huono ratkaisu.

    Liiken­teen täy­del­listä erot­telua voi käy­dä ihaile­mas­sa mm. Itä-Pasi­las­sa. Eihän siinä mitään vikaa noin aja­tus­ta­sol­la ole, mut­ta käytän­nössä läh­estymistapa on monin osin todet­tu toim­i­mat­tomasti viimeistään 90-luvulla.

    Mitä taas tuo­hon Liiken­netur­van linkki­in tulee, niin siltä puusilmäiseltä yhde­nasian­li­ik­keeltä on men­nyt uskot­tavu­us jo ajat sit­ten 😀 😀 😀 Eihän kukaan ota enää tosis­saan niiden juttuja? 

    Ym. po. “Liiken­neturha” 🙂

    Lueske­len enem­män ja vähem­män sään­nöl­lis­es­ti maini­tun organ­isaa­tion tuot­ta­maa Liiken­nevilkku-läpyskää, ja revin läh­es poikkeuk­set­ta peli­housuni siel­lä kir­joitet­tui­hin type­r­yyk­si­in, mitä tulee tähän liikenneturvallisuuteen.

    Tässä maas­sa käytetään mas­si­ivisia määriä sel­l­aiseen “liiken­netur­val­lisu­ustöhön”, jol­la ei tutk­i­tusti ole mitään vaiku­tus­ta liiken­netur­val­lisu­u­teen. Liiken­netur­va on yksi näistä, mut­tei ain­oa, eikä edes pahin.

    Pasasen vaah­toami­nen niistä ajonopeuk­sista ei kuitenkaan kuu­lu tähän ryh­mään. Kaupunkiym­päristössä ajonopeuk­sien alen­t­a­mi­nen on kus­tan­nuste­hokkaimpia ja toimivimpia tapo­ja paran­taa liiken­netur­val­lisu­usti­lan­net­ta ja elinympäristön laat­ua. Olkoonkin, etten ole kaik­ista keinoista aina samaa mieltä.

    En tiedä miten liiken­nesu­un­nit­telu­vi­ras­to on tes­tannut mallinsa, mut­ta oikeil­la liiken­nevir­takokeil­la tehokkaim­mak­si on todet­tu noin 80km/h (50 tai 55mph). Käsit­tääk­seni asi­aa ei ole tes­tat­tu sen jäl­keen, vaan kaik­ki mallit perus­tu­vat enem­män tai vähem­män amerikkalisi­in alkuperäiskokeisiin. 

    Aiem­min viitatut tulok­set perus­tu­vat mit­tauk­si­in ihan todel­lises­sa ympäristössä.

    Et ker­tonut, mihin yhdys­val­ta­laisi­in tutkimuk­si­in viit­taat, mut­ta arvaan. Käsit­tääk­seni tuo 80 km/h parhaana väl­i­tyskykynä on kokeel­lis­es­ti todet­tu mak­si­mi. Siis hyvässä säässä _moottoritietasoisessa_ liiken­neym­päristössä. Toisin sanoen: Helsin­gin ja Tam­pereen välisel­lä motar­il­la tuol­lainen nopeusra­joi­tus tuot­taisi var­maankin parhaan väl­i­tyskyvyn (mikä ei, sivu­men­nen sanoen, ole sil­lä pätkäl­lä tarpeen). Siitä ei kuitenkaan voi vetää paljonkaan johtopäätök­siä kaupunkili­iken­teen oikeisi­in nopeusrajoituksiin.

    Ns. opti­maa­li­nen väl­i­tyskyky riip­puu erit­täin voimakkaasti liiken­neym­päristöstä, kelistä ja tiestä. Helsin­gin keskus­tas­sa se lie­nee noin 20 — 40 km/h (tiestä riip­puen), Län­siväyläl­lä noin 60 — 70 km/h, ja jos­sain muual­la jotain muuta.

    Kari

  41. Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta pyysi 2.4.2009 päätök­sel­lään selvit­tämään Kumpulaan:

    “joukkoli­iken­net­tä palvel­e­vaa yhteyt­tä (raitio­vaunu ja/tai bus­si) käyt­täen pitkin Vallilan­laak­son käytöstä pois­tet­tua ratapohjaa”

    Nyt on selvitet­ty raitio­vaunu-yhteys käyt­täen Vallilan­laak­son rat­apo­h­jaa ja bus­si käyt­täen ole­mas­sa ole­vaa tiev­erkkoa. Selvi­tys­tä ei ‑vas­toin tehtävä­nan­toa- ole tehty bus­siy­htey­destä Vallilan­laak­son ratapohjalle.

    Itse kan­natan raiti­olin­jan rak­en­tamista jo huo­mat­tavasti vuot­ta 2030 aikaisem­min. Kumpu­lan kam­puk­sel­la käy sään­nöl­lis­es­ti yli 6000 ihmistä ja Ara­bi­an­ran­nan ostoskeskuk­ses­sa on 2,5 miljoon­aa asi­akaskäyn­tiä vuodessa. Pasi­la-Munkkinie­mi välil­lä olisi var­masti myös tarvet­ta raiti­olin­jalle. Mah­dol­lisu­ut­ta hyö­dyn­tää van­haa rat­apo­h­jaa raitio­vaunuille ei pidä hukata!

  42. Her­ne­saaren osayleiskaava

    Luon­nok­sen palaut­ta­mi­nen helikopteriken­tän pois­tamisek­si on kannatettavaa!

    Palaut­tamisen yhtey­dessä — kun ris­teil­i­jäsa­ta­ma menee uud­estaan luon­nos­teltavak­si — voisi työtä evästää ter­mi­naal­i­toim­into­jen osalta.

    Helsin­gin Sata­man tekemä yleis­su­un­nitel­ma, joka on ollut kaavoitustyön lähtöti­et­ona, sisältää varsin mas­si­ivisen kylpylä ja hotel­li­raken­nuk­sen ter­mi­naalin yhtey­dessä. Jotakin vähän pienem­pää kuin 5000 neliön kylpylä ja 21-ker­roksi­nen hotel­li voisi olla sopi­vampi suun­nit­telun lähtökohta.

  43. On täysin triv­i­aalia ja asi­ay­htey­destä irral­laan keskustel­la väl­i­tyskyvyn kannal­ta opti­maal­i­sista ajonopeuk­sista, kun Helsin­gin niemen katu­jen väl­i­tyskykyä on sys­temaat­tis­es­ti las­ket­tu viimeiset +30 vuotta. 

    Tässä puhutaan rak­en­teel­li­sista ratkaisu­ista, kuten katu­jen kaven­nuk­sista, sulkemi­sista ja yksisu­un­taami­sista sekä liiken­neval­o­hait­to­jen (ei sama kuin joukkoli­iken­teen val­oe­tu) luomi­sista, jos­sa vaikka­pa pääväylän liiken­nevir­taa katkaistaan jatku­vasti yksit­täi­nen sivukadun ajoneu­von eduk­si ja jalanku­lun kannal­ta hil­jaisi­in risteyk­si­in luo­daan pitk­iä kaikkien suun­tien punaisia odotuksia. 

    Täl­laiset ratkaisut hake­vat perusteitaan ide­olo­gias­ta (vrt. totaa­likieltäy­tymi­nen tai Linko­lalaisu­us) ei järkevästä liikennesuunnittelusta. 

    Helsin­gin niemen liiken­nemäärät ovat olleet samal­la tasol­la viimeiset läh­es 40 vuot­ta. Yleinen tyy­tymät­tömyys, melu, ruuhkat ja suh­teel­liset saas­teet yhä pienem­mil­lä liiken­nevir­roil­la ovat samaan aikaan kas­va­neet val­tavasti. Rauhoite­taan toki kadut ja inhimil­lis­tetään keskus­ta, mut­ta ei se voi tapah­tua täl­lä ide­ol­o­gisel­la ja poli­it­tisel­la vas­takkainaset­telul­la, jos­sa jär­ki ja reali­teetit ovat yhä kauem­pana todel­lisu­ud­es­ta ja totuudesta.

    Tarvi­taanko me ajok­iel­to­ja muul­ta kuin hyö­ty- ja asukasli­iken­teeltä yhdis­tet­tynä keskus­tan alit­taval­la tun­nelil­la vai kai­vataanko mui­ta kokon­ais­ratkaisu­ja on sit­ten toinen asia — siitä pitää keskustel­la, eikä vain puoluei­den väli­sis­sä lehmänkaup­po­jen konferenssissa!

  44. “Nyt on selvitet­ty raitio­vaunu-yhteys käyt­täen Vallilan­laak­son rat­apo­h­jaa ja bus­si käyt­täen ole­mas­sa ole­vaa tiev­erkkoa. Selvi­tys­tä ei ‑vas­toin tehtävä­nan­toa- ole tehty bus­siy­htey­destä Vallilan­laak­son ratapohjalle.”

    Kum­mal­lakin ratkaisul­la on se oleelli­nen vika, että se katkaisee n 2 km²:n suu­ruisen harv­inaisen yht­enäisen liiken­net­tömän kaupunkialueen. Jos halu­taan yhdis­tää Kyläsaari ja Pasi­la joukkuli­iken­tel­lä, ain­oa todel­la järkevä keino on tehdä sille tun­neli — ja olla sure­mat­ta kus­tan­nuk­sia, jot­ka eivät ole kam­mot­ta­van suuret saatu­un hyö­tyyn nähden.

  45. Kim­mo:

    On täysin triv­i­aalia ja asi­ay­htey­destä irral­laan keskustel­la väl­i­tyskyvyn kannal­ta opti­maal­i­sista ajonopeuk­sista, kun Helsin­gin niemen katu­jen väl­i­tyskykyä on sys­temaat­tis­es­ti las­ket­tu viimeiset +30 vuotta. 

    Lähde?

    Itse myöhem­min tote­sit, että liiken­nemäärät ovat pysyneet samana 40 vuot­ta. Oliko meil­lä sit­tein aiem­min 30 % ylika­p­a­siteet­ti? Ja onko moi­sen ylika­p­a­siteetin pois­t­a­mi­nen, mikäli sel­l­aista on ollut, huono asia?

    Täl­laiset ratkaisut hake­vat perusteitaan ide­olo­gias­ta (vrt. totaa­likieltäy­tymi­nen tai Linko­lalaisu­us) ei järkevästä liikennesuunnittelusta. 

    Kun nyt huomioidaan se tosi­a­sia, että keskus­taan raken­netaan jatku­vasti lisää pysäköin­ti­ti­laa ja teitä laa­jen­netaan (kehäti­et, Hakamäen­tie), niin min­un on kovin vaikeaa nähdä, mihin viit­taat. Olisiko ken­ties kyse jonkun muun ide­olo­gias­ta kuin näi­den “liiken­nesu­un­nit­telijoiden”, johin viittaat?

    Tosi­asi­a­han on se, että nykyti­lanteeseen on päädyt­ty varsin suurelta osin sen vuok­si, että aikanaan ajatelti­in toisin kuin nykyään. Autoilun yleistymistä pidet­ti­in hyvänä ja vält­tämät­tömänä asiana, jol­loin niille varat­ti­in enem­män tilaa kuin mitä autoil­i­jat ovat siitä valmi­it mak­samaan. Jos keskus­tas­sa mak­set­taisi­in käypä hin­ta pysäköin­tipaikas­takaan (30 000 euroa per paik­ka), niin tämä koko nil­li­tys olisi turhaa.

    Rauhoite­taan toki kadut ja inhimil­lis­tetään keskus­ta, mut­ta ei se voi tapah­tua täl­lä ide­ol­o­gisel­la ja poli­it­tisel­la vas­takkainaset­telul­la, jos­sa jär­ki ja reali­teetit ovat yhä kauem­pana todel­lisu­ud­es­ta ja totuudesta. 

    Olen täs­mälleen samaa mieltä kanssasi! Ja sama pätee molem­pi­in osa­puoli­in, sekä autoil­i­joi­hin, että näi­hin autoilun kat­e­gorisi­in vastustajiin.

    Kari

  46. Markku: “…Kum­mal­lakin ratkaisul­la on se oleelli­nen vika, että se katkaisee n 2 km²:n suu­ruisen harv­inaisen yht­enäisen liiken­net­tömän kaupunkialueen…”

    Tuo lause sisältää itsessään mah­dot­to­muu­den 😀 😀 😀 Koit­takaa nyt päät­tää, ollaanko tekemässä kaupunkia vai ei. Kaupunki­mainen yhdyskun­tarakenne on edel­ly­tys, että meil­lä tule­vaisu­udessa on vielä jonkin­laista julk­ista liikennettä.

    Kun kat­se­lee kar­taa, tuol­la on tolkut­tomasti rak­en­ta­mat­to­mia tont­te­ja juuri tuol­la alueel­la. Itse kan­natan raitio­vaunua ja täy­den­nys­rak­en­tamista niin, että raito­vaunulin­jas­ta saataisi­in myös kannattava.

  47. Kalle Pyöränie­mi kirjotti

    Markku: “…Kum­mal­lakin ratkaisul­la on se oleelli­nen vika, että se katkaisee n 2 km²:n suu­ruisen harv­inaisen yht­enäisen liiken­net­tömän kaupunkialueen…”

    Tuo lause sisältää itsessään mah­dot­to­muu­den 😀 😀 😀 Koit­takaa nyt päät­tää, ollaanko tekemässä kaupunkia vai ei. Kaupunki­mainen yhdyskun­tarakenne on edel­ly­tys, että meil­lä tule­vaisu­udessa on vielä jonkin­laista julk­ista liikennettä.

    Kun kat­se­lee kar­taa, tuol­la on tolkut­tomasti rak­en­ta­mat­to­mia tont­te­ja juuri tuol­la alueel­la. Itse kan­natan raitio­vaunua ja täy­den­nys­rak­en­tamista niin, että raito­vaunulin­jas­ta saataisi­in myös kannattava.”

    Meil­lä on ehkä heiman eri käsi­tys kaupungista ja kaupunki­maisu­ud­es­ta. Ehkä olin aikoin­nai liikaa vaikut­tunut Lewis Mum­fordin ajattelusta.

    Kau­pouni­i­in kuu­lu­vat myös viher­alueet ja rak­ent­maiselta rauhoite­tut ympäristöt. New York­isa on Cen­tral park, Lon­toos­sa Regents Park ja hyde Park. Berli­inis­sä tier­garten ja Pari­i­sis­sa Boulog­nen met­sä. Tähän 2 km 2:n oli las­ket­tu mukaan myös Vallilasa Ruata­lam­mintien alue ja osa Kumpu­laa, joka on viehät­tävä pien­ta­lo- ja pienker­rostaloalue. Ne oli­vat ain­oinaan laitakaupunkia. Kumpu­lan laak­so oli jäänyt rak­en­ta­matat myöäs sen vuok­si, että se oli ja on edelleen han­kalsti hyö­dyn­net­tävää maas­toa. Alla on savea ja paljon.

  48. Markku “…Kau­pouni­i­in kuu­lu­vat myös viher­alueet ja rak­ent­maiselta rauhoite­tut ympäristöt…”

    Hyviä esimerkke­jä onnis­tuneista viher­alueista. Ihan samal­la taval­la kuin keskus­puis­to Helsingis­sä. Tosin sitäkin voisi vähän siis­tiä noiden antamiesi mallien mukaan.

    Kapunkikin muut­tuu. Sen pitää muut­tua, jos se aikoo elää ja kehit­tyä. Helsin­gin kasvu kaupunk­i­na pysähtyi 30-luvulle. Nyt on aika kor­ja­ta virheet ja rak­en­taa jälleen kaupunki­maista ympäristöä Kehä I:n sisälle. Se tarkoit­taa myös täy­den­nys­rak­en­tamista ja mon­en alueen luon­teen muuttumista.

    Toinen suuri päätet­tävä lin­jaus on, mitä teemme epäon­nis­tuneille lähiökokeiluille. Ruot­sis­sa niitä pure­taan, mut­ta tääl­lä se lie­nee mah­do­ton­ta? En vieläkään ymmär­rä, mitä on ajatel­tu, kun tehdään asum­is­muo­to, jos­sa yhdis­tetään maal­la- ja kaupungis­sa asumisen huonot puo­let. Kuu­luu samaan sar­jaan, kuin kak­si ker­roksi­nen kerrostalo. 😀 😀 😀

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.