Mitä opimme Barcelonan kaavoituksesta?

Minä ainakin opin, että

-          Kan­takaupun­gin ja ruu­tukaa­va-alueen laa­jen­t­a­mi­nen on parem­pi asia kuin lähiöi­den rak­en­t­a­mi­nen. Helsin­ki laa­jen­taa nyt kan­takaupunkia Kalasa­ta­maan ja Jätkäsaa­reen, mut­ta Ara­bi­an­ran­ta raken­net­ti­in lähiök­si. Eliel Saari­nen oli oike­as­sa Haa­ga-Munkkiniemisu­un­nitel­mansa kanssa;

-          Tehokas ruu­tukaavarak­en­t­a­mi­nen tuot­taa miel­lyt­tävää ympäristöä, jos raken­nusten julk­i­sivui­hin panos­te­taan kunnolla;

-          Lev­eät jalka­käytävät lisäävät tehokkaan kaavoituk­sen hyväksyt­tävyyt­tä. Samoin se, että raken­nuk­sis­sa oli viis­te­tyt kul­mat, jol­loin risteyk­sistä tuli ilmavampia.

-          Barcelona on vienyt tiiviy­den aivan liian pitkälle. Joka kymme­nen­nen kort­telin olisi voin­ut jät­tää lähipuis­tok­si, kuten on tehty Lontoossa.

-          Autot? Mis­sä ovat barcelon­alais­ten parkkipaikat. Kaduil­la niitä oli jonkin ver­ran, mut­ta ei mis­sään tapauk­ses­sa riit­tävästi. Maan alla? Ei jäänyt ajoluiskia mieleen.

53 vastausta artikkeliin “Mitä opimme Barcelonan kaavoituksesta?”

  1. Minä sat­un ole­maan läh­es täy­del­lis­es­ti samaa mieltä näistä hyvän ympäristön tun­nus­merkeistä joi­ta olet havain­noin­ut Barcelonas­ta, mut­ta en oikein usko, että kaavoitus on luotet­ta­va menetelmä näi­hin päätymiseksi.

    Tot­takai aina joskus jos­sain joku byrokraat­ti onnis­tuu tekemään hyvän päätök­sen, (kuten joku 1900-luvun alus­sa Barcelonas­sa) mut­ta markki­nat ovat parem­pi menetelmä hyvän lop­putu­lok­sen saavut­tamisek­si, kos­ka se aggrekoi infor­maa­tio­ta parem­min kuin edus­tuk­selli­nen demokratia.

  2. Kävin Barcelonas­sa vuon­na 2004, joten muis­tiku­vani eivät ole täysin tuor­e­i­ta, mut­ta panin tuol­loin merkille sen, että auto­ja oli pysäköi­tynä ihan joka paikas­sa ja paljon. Siis jokainen kadunkul­ma, suo­jati­et, risteysalueet, kaik­ki oli­vat täyn­nä auto­ja. Näin ainakin sil­lä alueel­la, mis­sä minä majailin.

  3. Osmo on päässsyt nyt käsik­si kaupunkien kuningasajatukseen. 

    “Kan­takaupun­gin ja ruu­tukaa­va-alueen laa­jen­t­a­mi­nen on parem­pi asia kuin lähiöi­den rakentaminen.”

    Tämä asia tulee Barcelon­aa parem­min esille monis­sa pienehköis­sä keskieu­roop­palai­sis­sa kaupungeis­sa. Hyvää keskus­taa pitäisi rak­en­taa kaupun­gin koos­ta riip­pumat­ta. Isos­sa kaupungis­sa sitä olisi vain laajemmalti.

  4. Vieläkkö olet Osmo perus­tur­vaa tai kansalais­palkkaa vas­taan? Hellp­po elämä. Mikä siinä on vikana,

    mil­loin saan vas­tauk­sen jo kolme ker­taa esit­tämääni kysymykseen?

  5. “Autot? Mis­sä ovat Barcelon­alais­ten parkkipaikat. Kaduil­la niitä oli jonkin ver­ran, mut­ta ei mis­sään tapauk­ses­sa riit­tävästi. Maan alla? Ei jäänyt ajoluiskia mieleen.”

    Parkkipaikat ovatkin lukit­tu­jen ovien takana, joten ei niis­sä luiskat ole näkyvil­lä. Park­it ovat ovat sit­ten aivan käsit­tämät­tömän ahtai­ta ja pilarei­hin onkin voitu pahimpi­in paikkoi­hin teipa­ta vähän pehmusteita.

  6. Kahdes­ta ensim­mäis­es­tä olen täysin samaa mieltä. Kort­telien ja talo­jen­runk­o­jen opti­maaliseen syvyy­teenkin kan­nat­taa panos­taa. Kun runko on liian syvä, vai pitääkö sanoa lev­eä, on taloon vaikea saa­da toimivia pieniä asuntoja.

    Käykääpä Rautatiekadun uusi­t­ul­la pätkäl­lä ja kat­sokaa ratakuilun yli Malminkadun pohjois- ja eteläpuoleisia talo­ja, uusia ja van­ho­ja. On muuten valitet­ta­van suuri ero. Uudet talot ovat osin raken­ner­atkaisu­jen­sa täh­den kovin nukkavieru­ja jo nyt.

    Kart­ta muuten antaa mie­lenki­in­toisen näkymän aiheeseen. Uudet talot eivät ole kar­tan mukaan kovin tehokkaasti raken­net­tu­ja! Tilaan olisi mah­tunut parikin raken­nus­ta ja ken­ties joku kaup­paku­jan tapainen lisää.

    Paikoi­tu­songel­mas­ta voitaisi­in päästä jo sil­lä, että lopete­taan tämä protes­tant­ti­nen nipot­ta­mi­nen siitä, mis­sä saa pysäköidä. Jos johonkin mah­tuu auto muu­ta liiken­net­tä kohtu­ut­tomasti hait­taa­mat­ta, on se parkkipaik­ka 😉 Kun tehdään uusia aluei­ta, kan­natan kuitenkin auto­jen painamista maanalle pois tieltä ja pois ilki­val­lantek­i­jöi­den sekä varkaiden näpeistä.

  7. Tot­takai aina joskus jos­sain joku byrokraat­ti onnis­tuu tekemään hyvän päätök­sen, (kuten joku 1900-luvun alus­sa Barcelonas­sa) mut­ta markki­nat ovat parem­pi menetelmä hyvän lop­putu­lok­sen saavut­tamisek­si, kos­ka se aggrekoi infor­maa­tio­ta parem­min kuin edus­tuk­selli­nen demokratia.

    Riip­puu niin paljon alas­ta. Rak­en­tamises­sa polkuri­ip­pu­vu­us voi viedä markki­nat suun­taan, jos­ta se ei voi oikeas­t­aan kor­ja­ta itseään ikinä. Jenkkien sub­urb-rak­en­t­a­mi­nen ja yhteiskun­ta­su­un­nit­telun käytän­nössä ikuinen riip­pu­vu­us yksi­ty­isautoilus­ta on hyvä esimerk­ki tästä.

  8. Googlel­la löy­tyi aiheesta park­ing in Barcelona: The best advice I can give is try avoid bring­ing a car into the city cen­tre if you can. You will save a lot prob­lems if you don’t.

  9. Kan­takaupun­gin ja ruu­tukaa­va-alueen laa­jen­t­a­mi­nen on parem­pi asia kuin lähiöi­den rakentaminen.
    Kiusa­taan nyt vähän, uskotko jo että se helminauhakaupun­ki ei toi­mi? Kort­te­likaupungis­sa kaupunki­ti­la on jatku­mo. Helsin­gin saa tiivis­tet­tyä kort­te­likaupungik­si pois­ta­mal­la käve­lyesteitä kaupunki­rak­en­teesta: Teol­lisu­uskatu, Huopalah­den­tie, Pääratakin paikoin, jne.

  10. Art­turin markki­naide­al­is­mi on ällistyt­tävää. Meil­lä on koti­mainen esimerk­ki siitä, mil­laista kaupunkia Suomes­sa on syn­tynyt, kun markki­nat “aggrekoi­vat infor­maa­tio­ta” — Espoo. Se “suun­nitelti­in” gryn­deriv­e­tois­es­ti, hal­tu­un­saatu maa-alue ker­ral­laan. Mitään kokon­ais­su­un­nitel­maa tai yleiskaavaa ei ollut. Lop­putu­lok­se­na saatu hajanainen, motarei­den ympärille levit­tyvä tilkkutäk­ki on ihan jotain muu­ta kuin Barcelona.

  11. Tuo Sulevin lain­aus on tyyp­illi­nen, en kek­si yhtään vähänkään isom­paa kaupunkia jon­ka keskus­tas­sa autoilu ei olisi tuskaista. Ajat­te­lim aiem­min vähän niin kuin arve­len Osmon ajat­tel­e­van, että olisi­han se nyt ihan sivistynyt­tä että autoil­i­jatkin pääsee liikku­maan suht sut­jakkaasti. Kari ja muu­ta­ma muu on kään­tänyt pääni, tavoite ei ole realistinen.

    Eli lakkaa stres­saa­mas­ta niistä autoista, kaupunkili­ikenne suun­nitel­laan ensi­jais­es­ti käveli­jöi­den ja tois­si­jais­es­ti joukkoli­iken­teen ehdoil­la mm. sik­si että nämä ovat kulku­muodot tärkeysjärjestyk­sessä. Auto­ja sit­ten mah­tuu sen ver­ran kuin mah­tuu sekaan, eli se että parkkipaikko­ja on vaikea löytää ja eten­e­m­i­nen on hidas­ta ei ole ongel­ma joka pitäisi ratkoa vaan yksinker­tais­es­ti nor­maali asi­ain­ti­la kaupungissa.

    Ei sinän­sä etteikö tätä autokaupunkia olisi Helsingis­sä yritet­ty ja huolel­la, JLF:stä bon­gasin main­ion postiko­rtin Kai­vokadus­ta 70-luvul­la, ii puu­tu kuin kävelem­i­nen kiel­let­ty ‑kylt­ti.
    http://jlf.fi/attachments/f17/178d1199476416-raitiovaunupysakki-la-metro-castren-rautatieasema.jpg
    Ketjus­sa http://jlf.fi/f17/2482-raitiovaunupysakki-la-metro-castren/

  12. “Paikoi­tu­songel­mas­ta voitaisi­in päästä jo sil­lä, että lopete­taan tämä protes­tant­ti­nen nipot­ta­mi­nen siitä, mis­sä saa pysäköidä. Jos johonkin mah­tuu auto muu­ta liiken­net­tä kohtu­ut­tomasti hait­taa­mat­ta, on se parkkipaikka”

    Se on ihan inhimilli­nen näke­mys. Samal­la pitäisi päästä pois siitä ajat­telus­ta että auto on pyhit­ty arvoe­sine ja pitäisi alkaa hyväksyä lom­mot ja raa­paisut. Se onnis­tuu parem­min mitä pienem­pi ja halvem­pi auto on. Itse osaomis­tan uudehkon pikkuau­ton ja on ihan käsit­tämätön­tä miten kanssaau­toil­i­jat hiiltyy jokaises­ta ole­mas­saol­ev­as­ta tai kuvitel­lus­ta pikku naarmusta

  13. Art­turin markki­naide­al­is­mi on ällistyt­tävää. Meil­lä on koti­mainen esimerk­ki siitä, mil­laista kaupunkia Suomes­sa on syn­tynyt, kun markki­nat “aggrekoi­vat infor­maa­tio­ta” – Espoo. Se “suun­nitelti­in” gryn­deriv­e­tois­es­ti, hal­tu­un­saatu maa-alue kerrallaan. 

    Otta­mat­ta sen kum­mem­min kan­taa siihen, voisi­vatko markki­nat toimia parem­min kuin suun­nit­telu­ve­toinen kaavoitus, täy­tyy kyl­lä tode­ta Espoon rak­en­tu­misen ole­van suun­nilleen vas­tako­h­ta markki­nave­tois­es­ta toiminnasta.

    Espoon kaavoitushan on seu­raus­ta poli­it­ti­sista lehmänkaupoista, markki­noiden ulkop­uolel­la (ellei suo­ria lahjuk­sia las­ke­ta) toimi­van sulle-mulle peri­aat­teen hyväveli­porukan rahas­tamis­es­ta, sosi­aalis­es­ta asun­to­tuotan­nos­ta ja val­tion sään­telystä. Eli juurikin tästä Art­turin “edus­tuk­sel­lis­es­ta demokra­ti­as­ta” par excellence.

    Suurin syy Espoon hajanaisu­u­teen lie­nee se tosi­a­sia, että veron­mak­sajien rahoil­la sinne on kun­non kom­mu­nis­miperi­aat­teel­la raken­net­tu moot­tori­tiev­erkko kaikkien halukkaiden käyt­töön täysin ilmaisek­si. Ei sen pitäisi sil­loin tul­la kenellekään yllä­tyk­senä että tämän jäl­keen muil­la liiken­nemuodoil­la ei voi oikein kil­pail­la ja alueen rak­en­tu­mi­nen nojau­tuu maini­tun verkon täys­määräiseen hyötykäyttöön.

    Kari

  14. Ruu­tukaa­va on tosi­aan yksi parhai­ta kaupunkirakenteita.

    Toimin­nalli­nen, suo­jalli­nen, riit­tävän tehokas, mah­dol­lis­ta­va, tut­tu kaupunkiympäristö.

    Minus­ta on irstas­ta hakea har­val­la lähiörak­en­tamistyyp­pisel­lä ker­rostalo­rak­en­tamisel­la ihmisille kun­nol­lisia asum­isym­päristöjä. Ei siinä ole mitään hienoa, että asuinalue näyt­tää lin­tu­per­spek­ti­ivistä hienol­ta talot hajasi­joitet­tuna edustal­la ja järvi taustal­la. Main­ok­se­na hyvä, toimin­nal­lis­es­ti karmea. Näitä on maa täynnä.

    Hert­toniemen­ran­ta on kaavoitet­tu mielestäni hyvin. Siel­lä tulee muka­va tun­nel­ma kävel­lessä ja toteu­tuskin on kiva raken­nusarkkite­htien puolesta.

    Samaa ei voi sanoa Ara­bi­an­ran­nas­ta tai Pikku-Huopalahdesta.

    Mik­si kaikki­in ase­makaavoihin itseen­sä tyy­tyväi­nen arkkite­hti sijoit­taa aina keskusaukion tai jonkin­laisen torin? Menkää joskus arkkite­hdit kat­so­maan niitä tore­ja, siel­lä tuulee ja hel­teel­läkään siel­lä ei kukaan ole tanssi­mas­sa eikä sen torin vierel­lä ole tav­er­naa jos­sa kylän van­him­mat kat­se­l­e­vat menoa lipit­tämässä viiniä.

    Kaavoituk­ses­sa on vaikea kek­siä mitään uut­ta hienoa. Aal­lon suosi­ma ruu­tukaa­va on hyvä, talot vaan korkeam­mak­si ja kort­telit isommiksi.

  15. “Tot­takai aina joskus jos­sain joku byrokraat­ti onnis­tuu tekemään hyvän päätök­sen, (kuten joku 1900-luvun alus­sa Barcelonassa)”

    Mis­tä Art­turi on tietäv­inään, että Barcelonas­sa on tehty hyvä päätös? Itse­hän hän juuri ker­toi, että vain markki­noiden “aggrekoi­va infor­maa­tio” tuot­taa var­muudel­la tietoa siitä, mikä on hyvää. Sel­l­aista tietoa ei Barcelo­nan kohdal­la ole ole­mas­sa. Vain jotkut Rion slum­mit ja vas­taa­vat vapaasti kas­va­neet asu­tuk­set voidaan tietää var­muudel­la hyviksi, eikä Barcelona muis­tu­ta Rochi­naa. Koskas kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta muuten läh­tee tutus­tu­maan näi­hin ihan­nekaupunkei­hin? Ottakaa luotili­iv­it mukaan.
    http://mathieuhelie.files.wordpress.com/2008/11/favela_rocinha_rio.jpg

  16. tpyy­lu­o­ma: “Kiusa­taan nyt vähän, uskotko jo että se helminauhakaupun­ki ei toimi…”

    Helminauha toimii, kun idea ymmär­retään oikein. os britit pystyvät kaavoit­ta­maan 10 000 asukas­ta pien­taloi­hin ase­man­vierelle, niin mik­si me emme pysty? Oleel­lista on ase­manseudun eriyt­tämi­nen heti raken­nus­vai­heessa omak­si kunnakseen. 😉

    Espoon ja pääradan suun­tien nykyi­nen tapa rak­en­taa ker­rostalo­ja har­vaan pel­lolle keskelle ei mitään, on tuhoon tuomit­tu. Mie­lenki­in­tosi­ta nähdä, miten esimerkik­si Espoon keskuk­sen ja Granin väli­in raken­netut ker­rostaloslum­mit aikanaan puretaan. 🙁

    Mikko: “Espoo… Lop­putu­lok­se­na saatu hajanainen, motarei­den ympärille levit­tyvä tilkkutäk­ki on ihan jotain muu­ta kuin Barcelona.”

    Ja toimii pien­talo­val­taise­na alueena aivan lois­tavasti! Hyvin halut­tua seu­tua asua. Suurten gryn­de­rien rak­en­ta­mat ker­rostaloslum­mit ovat sit­ten asia erik­seen. Sel­l­aiseen ei kukaan halua asumaan.

    Joukkoli­iken­teen laa­jen­t­a­mi­nen Espooseen ei vieläkään ole taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa. Nyt aje­taan tyhjiä busse­ja vartin välein pitkin met­siä. Henkilöau­to vain on paljon fik­sumpi väline tuol­laises­sa kaupunkirakenteessa. 🙂

    Oleel­lista on ymmärtää, että jos raken­netaan kaupunkia, niin sit­ten raken­netaan kaupunkia. Jos ei, niin sit­ten ei. Sekasik­iöt har­voin toimivat.

  17. Arkkite­hdin tai hal­llintovirkamiehen näkökul­mas­ta Espoo voi hyvinkin olla esimerk­ki keskusjo­htoisen suun­nit­telun menete­ty­istä mahdollisuuksista. 

    Joku voisi kyl­lä käy­dä kysymässä myös niiltä espoolaisil­ta mitä mieltä ovat tyylit­tömästä kotiseudus­taan ja mik­si ihmeessä eivät ole vielä muut­ta­neet pois tuos­ta epäon­nis­tuneesta epäkaupungista.

    Tavalli­nen asukas tuskin kiin­nit­tää huomio­ta siihen että kotikun­nan suun­nit­telu ei vas­taa alue­su­un­nit­telun peruskurssil­la opetet­tua viral­lista totu­ut­ta. Tärkein­tä on että itse viihtyy ja elämä on omien toivei­den mukaista.

    Kaupunke­ja ei kuitenkaan suun­nitel­la hallintovirkami­esten kol­le­goille opin­näyte­työnä viral­lisen totu­u­den oikeaop­pis­es­ta nou­dat­tamis­es­ta vaan niille asukkaille elämistä varten.

  18. Se että tehokas ruu­tukaavarak­en­t­a­mi­nen tuot­taa oikein toteutet­tuna miel­lyt­tävää ympäristöä on asia jon­ka voi tode­ta asun­to­jen hin­noista myös Helsingis­sä. Kysymys on pikem­minkin siitä halu­taanko tehokas ruu­tukaa­va hyväksyä kaavoit­ta­jien keinovalikoimaan.

    En tiedä miten nykyään, mut­ta 90-luvun alus­sa nämä Barcelo­nan pom­pöösit aukiot Pla­ca de Catalun­ya ja Pla­ca d’Es­panya koros­ti­vat kansalais­ten todel­lis­ten olo­huonei­den ole­van jotain muu­ta kuin ylisu­uria vain läpikulku­un kel­paavia tore­ja, elämä oli ihan muual­la. Vas­taavia mon­u­men­taali­pläjäyk­siä haikail­laan Helsinki­in edelleenkin. 

    Kort­telien viis­te­tyt kul­mat voisi­vat Helsingis­sä olla vielä merkit­tävämpi asia kuin Barcelonas­sa. Vilkkaan liiken­teen pilaa­maa tun­nel­maa se ei kor­jaa, vrt. Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteys. 

    Lev­ei­den jalka­käytävien merk­i­tyk­sen mikro­ta­son viihtyvyy­delle voi käy­dä totea­mas­sa Eerikinkadul­la ja Yrjönkadul­la Foru­min takana.

  19. Barcelonas­sa on pysäköin­ti­talo­ja ja maanalaista pysäköin­tiä; merkit­täväm­pää lie­nee kuitenkin, että joukkoli­ikenne toimii hyvin, minkä lisäk­si skoot­tere­i­ta käytetään paljon.
    Pysäköin­ti­rak­en­tamisen ennä­tys taitaa olla eräässä Ram­blan var­ren liike­talos­sa, jos­sa on maan alla ainakin tuplas­ti sen ver­ran ker­roksia kuin maan pääl­lä. Jostain syys­tä Suomes­sa har­raste­taan mielu­um­min kalli­olu­o­lia pysäköin­ti­in kuin talon alle tehtyjä kerroksia.

  20. Ruu­tukaa­van toimivu­us on taval­laan aika jän­nää. Sehän ei rak­en­teena perus­tu mihinkään luon­nos­sa havait­tavaan tai ihmiselle laji­tyyp­il­liseen käyt­täy­tymiseen. Ruu­tukaa­van viehät­tävyy­den kannal­ta keskeistä lie­nee yksiköi­den riit­tävän pieni mit­takaa­va, avoimuus ja rikas “tek­stu­uri” (Man­hat­tan). Parhaim­mil­laan ruu­tukaavas­sa yhdis­tynee täl­lä tavoin korkea tehokku­us ja kylämäisyys. Itä-Pasi­la taas edus­taa sul­jet­tuna, rumana ja mas­si­ivise­na megas­truk­tu­u­ri­na ei niin viehät­tävää ruutukaava-arkkitehtuuria.

    Wikipedi­an mie­lenki­in­toisen ruu­tukaa­va-artikke­lin perus­teel­la Barcelo­nan alueel­la on muuten yllät­tävän pitkät per­in­teet ruutukaavassa.

  21. Lahti­nen: “Joku voisi kyl­lä käy­dä kysymässä myös niiltä espoolaisil­ta mitä mieltä ovat tyylit­tömästä kotiseudus­taan ja mik­si ihmeessä eivät ole vielä muut­ta­neet pois tuos­ta epäon­nis­tuneesta epäkaupungista.”

    No minä asun Espoos­sa, ja ylem­pänä ker­roin mielip­i­teenikin. Viih­dyn ihan kohtu­ullisen hyvin. Se ei kuitenkaan estä min­ua sanomas­ta, että voisi parem­minkin olla. Tehtyä ei tietysti saa tekemät­tömäk­si, mut­ta virheistä voi ottaa opiksi.

    Pyöränie­mi on ihan oike­as­sa siinä, että henkilöau­to on paras väline täl­laiseen kaupunki­rak­en­teeseen. Sen huo­maa, kun yrit­tää esimerkik­si päästä junal­ta Espoon ase­mal­ta julk­isil­la Tapi­o­laan. Mat­ka kestää pahim­mil­laan melkein tun­nin ja käy kaikissa mah­dol­li­sis­sa mutkissa kään­ty­ilemässä (läpileikkauk­se­na Espooseen se on kyl­lä kiin­nos­ta­va reit­ti). Tai sen huo­maa aamuin illoin, kun työ­matkali­ikenne (useim­miten yksi ihmi­nen per auto) jonoutuu kotimme lähistöl­lä (pakkasel­la tun­tee myös kurkussa).

    Hajanaisu­ud­es­ta johtunee sekin, että täältä on vaikeaa löytää mitään mui­ta palvelui­ta kuin ruokakaup­pa, muu­ta­ma ketju­rav­in­to­la ja vaatekaup­pa. Hyviä ruokar­avin­toloi­ta tai baare­ja ei ole, vaik­ka asukkai­ta on sato­ja tuhansia.

  22. “Minus­ta on irstas­ta hakea har­val­la lähiörak­en­tamistyyp­pisel­lä ker­rostalo­rak­en­tamisel­la ihmisille kun­nol­lisia asum­isym­päristöjä. Ei siinä ole mitään hienoa, että asuinalue näyt­tää lin­tu­per­spek­ti­ivistä hienol­ta talot hajasi­joitet­tuna edustal­la ja järvi taustal­la. Main­ok­se­na hyvä, toimin­nal­lis­es­ti karmea. Näitä on maa täynnä.”

    Lapseni oli­at hoi­dos­sa Gester­byssä ja itse asun Heikkilässä. Mukavia setu­ja molem­mat. Asukkat tkevät kylän.

    Tapi­o­la pidet­ti­in esiku­vana ihan koko maailmalle.

  23. Uno­hdin lisätä. Myös Ruskea­suo on raken­net­tu väkjästi ei-ruutkaavana.

  24. Tässä keskustelus­sa tulee hyvin esi­in suo­ma­lainen tapa suh­tau­tua kaavoituk­seen: se on pelkästään teknisiä ratkaisu­ja, ruu­tukaavaa vaiko ei, jalka­käytävien lev­eyk­siä, ajoluiskia, parkkipaikko­ja sinne vaiko tänne, …

    Mut­ta mis­sä on ihmi­nen? — Ihmi­nen on tietenkin siel­lä raken­nuk­sen sisäl­lä, sin­nehän se on kaavas­sa piirrettykin.

    Mitä jos kaavoituk­ses­sa piir­retäänkin ihmi­nen raken­nuk­sen ulkop­uolelle, muutenkin kuin tehokkaim­mal­la ja opti­maal­isim­mal­la taval­la siir­tymässä yhdestä raken­nuk­ses­ta toiseen?

    Laita­pa aja­tusko­keessa ryh­mä van­ho­ja ukko­ja istuskele­maan asuiny­hteisön­sä julkiseen tilaan, juo­maan viiniä ja pelaa­maan kort­tia — siis viet­tämään aivan taval­lista nor­maalia elämää. Poli­isit ovat var­masti koh­ta paikalla, kos­ka heitä ei ole kaavas­sa piir­ret­ty siihen niin hei­dät pitää siirtää asian­mukaiseen paikkaan. (Ja sakot päälle.)

  25. En ymmär­rä juuri mitään mis­tään, mut­ta mikäli esim. Espoon kaik­ki taa­ja­mat ovat syvältä, niin ketkä ihmeen porukat niis­sä asu­vat? En ole ajel­lut autol­la enkä pyöräl­lä niitä kat­so­mas­sa kuin sat­un­nais­es­ti, mut­ten kovin tyhjää niis­sä näe.Ymmarran, että toive asua omakoti­talos­sa kaupun­gin keskel­lä järven/meren ran­nal­la on tietysti aika vaikea jut­tu, mut­ta onnek­si Suomes­sa voi asua mis­sä halu­aa (Utsjoelta Han­koon jne). Mik­si ei Hesaan ole raken­net­tu tosi korkei­ta talo­ja ihmisille ja totutet­tu ihmiset kaupunki­in? Meil­lähän on ihan Hesan keskus­ta, kuin kes­ki-Euroopan pikkukaupun­ki. Ymmär­rän Suur­torin ympäristön ja vähän muu­takin, mut­ta totaalis­es­ti muual­la on ihan sikana törsät­ty maa­ta. Tiedän, että Suomes­sa on maa­ta, mut­ta tun­tuu, että iso osa porukkaa halu­aa asua Kehä 3:n eteläpuolel­la. Vielä niin, ettei mitkään äänet (autot/junat/lentokoneet) häir­itse. Kuitenkin asuin­talo­ja kaavoite­taan vira­nomais­ten toimes­ta paikkoi­hin, mis­sä ongelmia on, kuten val­i­tuk­sista näkee. Mik­si muuten ko valit­ta­jat muut­ta­neet alueille? Auto­ja ollut 1900-luvun alus­ta ja juni­akin. Seu­tu­lan kent­tä kaiketi tuli 1952-nurkil­la jne. Odotan, kos­ka jokaiselta myytävältä asun­nol­ta vaa­di­taan ääni­ta­solu­ok­i­tus (vrt. sähkönkulutus).

  26. Suur-Barcelo­nan kaupunkialueel­la (20 km keskus­tas­ta) asu­vana on pakko sanoa tähän keskustelu­un, että tääl­lä ei kan­na­ta pitää omaa autoa, ei edes vaik­ka per­heessä olisi lap­sia. Kaik­ki tarvit­ta­vat ja vähem­män tarvit­ta­vat palve­lut ovat kävellen saavutet­tavis­sa. Julki­nen liikenne on nopea ja edullisin tapa liikkua. Jos halu­aa retkeil­lä maaseudulle, kyli­in vuoris­tossa, joi­hin juna tai bus­si harvem­min kul­kee, voi vuokra­ta par­il­la kympil­lä vuokra­ta auton. Olisi muuten mie­lenki­in­toista tietää miten monel­la koti­taloudel­la tääl­lä on auto?

    Talo­jen julk­i­sivuista: Mon­en vähem­mänkin kult­tuuri­his­to­ri­al­lis­es­ti arvokkaan raken­nuk­sen julk­i­sivu säästetään rak­en­ta­mal­la sen taakse uusi talo. Muutenkin his­to­ri­aa kun­nioite­taan. Esim. tehtaiden piiput on säästet­ty pla­co­ja värittämään.

    Puis­toista: Mielestäni Barcelonas­sa on fan­tastisia puis­to­ja. Niitä on har­vas­sa, mut­ta ne ovat varsin iso­ja. Puis­to­ja kor­vaa­vat nuo pla­cat, joi­ta on läh­es joka kort­telis­sa ja ahdas­ta ydinkeskus­taa luku­unot­ta­mat­ta ne ovat hyvinkin puis­tom­aisia. Ja ennenkaikkea niitä käyt­tävät olo­huoneinaan kaik­ki ikäryh­mät päivittäin.

  27. Pyöränie­mi, 10 000 asukas­ta per radan­var­sikylä ei ole tarpeeek­si. Siis jos halu­taan sel­l­aista kaupunki­maista asu­tus­ta jos­sa on joitain muitakin palvelui­ta kuin pieni ruokakaup­pa. 50 000 olisi jo ihan hyvä, mut­ta tuol­laista määrää ihmisiä on taas vaikea saa­da mah­tu­maan yhden ase­man vaikutusalueelle.Jos taas tehdään omakoti­taloaluet­ta niin 10 000 per ase­ma on liian iso alue, käve­lyetäisyy­det venyvät. 5 000 on enem­män kuin tarpeeksi.

  28. spot­tu, niitä lev­eitä jalka­käytäviä ja muutenkin kävelyaluei­ta kaipaisi Helsingis­sä valais­tu­solo­suhtei­den vuok­si nimeno­maan lev­eille kaduille, pohjois-etelä-suun­taisille, kaduille joiden­ka edessä on meri tai muu­ta avaraa tilaa. Man­ner­hei­mini­tie, Erot­ta­ja, Pohjois­ran­ta, Pohjois­es­pa, Kai­vokatu, Eteläran­ta, Fre­da, Unioninkatu… Mut­ta kävelyalueik­si val­i­taan ne ahtaim­mat itä-län­si suun­taiset katukuilut, Alek­san­terinkatu ja Robertinkatu.

  29. Määääää:

    Mis­tä Art­turi on tietäv­inään, että Barcelonas­sa on tehty hyvä päätös?

    En tiedäkkään. Esitin Barcelo­nan onnis­tu­misen omana mielip­i­teenäni, jon­ka sat­tumal­ta jaka­vat läh­es kaik­ki muutkin. Minä en väit­tänyt etteikö byrokraatit voisi­vat välil­lä tehdä hyviä päätök­siä ja etteikö markki­nat voisi tun­nistaa näitä hyviä päätök­siä ja arvostaa niitä. Minä väitin, että markki­nat ovat luotet­tavampi tapa pää­tyä hyvi­in lop­putu­lok­si­in kuin byrokraatit.

    Mikko Lahti:

    Meil­lä on koti­mainen esimerk­ki siitä, mil­laista kaupunkia Suomes­sa on syn­tynyt, kun markki­nat “aggrekoi­vat infor­maa­tio­ta” – Espoo.

    Tämän on pakko olla vitsi.

  30. tpyy­lu­o­ma:

    Eli lakkaa stres­saa­mas­ta niistä autoista, kaupunkili­ikenne suun­nitel­laan ensi­jais­es­ti käveli­jöi­den ja tois­si­jais­es­ti joukkoli­iken­teen ehdoil­la mm. sik­si että nämä ovat kulku­muodot tärkeysjärjestyk­sessä. Auto­ja sit­ten mah­tuu sen ver­ran kuin mah­tuu sekaan, eli se että parkkipaikko­ja on vaikea löytää ja eten­e­m­i­nen on hidas­ta ei ole ongel­ma joka pitäisi ratkoa vaan yksinker­tais­es­ti nor­maali asi­ain­ti­la kaupungissa. 

    No, itseasi­as­sa kyl­lä se on mah­dol­lista on, kun­han autoli­iken­nemäärä pide­tään riit­tävän pienenä. Tämä voidaan toteut­taa esimerkik­si hin­noit­telun avul­la (käve­lykatukin voidaan tulki­ta hin­noit­teluk­si: kenel­läkään ei kuitenkaan ole varaa mak­saa käypää hin­taa pysäköin­nistä tai läpi­a­jos­ta, joten se voidaan yhtä hyvin kieltää kokonaan).

    Hin­noit­telu vain ei laa­jasti ottaen ole kovin help­po kysymys ratkaistavak­si, kos­ka siihen liit­tyy suuria teo­reet­tisia, metodol­o­gisia ja käytän­nöl­lisiä ongelmia. Ja sit­ten vielä tule­vat nämä poli­it­tiset ongelmat…

    Jos yhteiskun­tarakenne ja infra olete­taan annet­tuna (mikä on rank­ka ole­tus), ja jos tavoit­teena on vain liiken­nejär­jestelmän opti­moin­ti, hin­noit­telu on vielä suh­teel­lisen help­poa: nos­te­taan hin­to­ja kunnes yhteiskun­tat­aloudel­liset kus­tan­nuk­set min­i­moitu­vat. Käytän­nössä tämä lie­nee suun­nilleen tilanne jos­sa pysäköin­tipaikko­ja löy­tyy hel­posti ja ruuhkia ei ole. Ruuhka­mak­suil­la ja pysäköin­tipaikko­jen hin­noit­telul­la tämä on vielä kohtu­ullisen hel­posti jopa toteutettavissa.

    Tästä ei vain ole juurikaan apua, jos mietitään maankäyt­töä, liike­nen­väylien rak­en­tamista tai esimerkik­si käve­lykeskus­tan toteuttamista.

    Art­turi tietenkin ehtot­taisi tähänkin ratkaisuk­si markki­noil­la määräy­tyviä hin­to­ja. Tämä vain ei ole alku­unkaan toteutet­tavis­sa ole­va jär­jeste­ly, jos puhutaan kaavoituk­ses­ta tai liiken­neväylien rak­en­tamis­es­ta. Syy tähän on se, että ulkois­vaiku­tusten sisäistämi­nen markki­noil­la tuot­taisi mas­si­iviset transak­tiokus­tan­nuk­set. Peri­aat­teessa jokaisen yksit­täisen autoil­i­jan pitäisi neu­votel­la sopi­va hin­ta aiheut­ta­mas­taan ulkoishaitas­ta jokaisen muun liikku­jan ja asukkaan kanssa.

    Tämä ei tarkoi­ta sitä, etteikö markki­noi­ta kan­nat­taisi huomioi­da uusia aluei­ta suun­niteltaes­sa. Esimerkik­si pysäköin­tipaikko­jen määrän mitoi­tus siirtämäl­lä niiden rak­en­tamiskus­tan­nuk­set autoil­i­joille, kuten mm. Osmo on esit­tänyt, olisi hyvä lähtöko­h­ta. Toisaal­ta myös kiin­teistö­jen markki­na-arvoa voisi käyt­tää hyvänä mit­ta­pu­u­na aluei­den viihty­isyy­destä — kun­han muis­te­taan, että se riip­puu paljon muis­takin tek­i­jöistä kuin vain alueesta sinän­sä (esimerkik­si sijain­nista ja historiasta).

    Olen Tpyy­lu­o­man kanssa aika samoil­la lin­joil­la, mitä tulee näi­hin liiken­nemuo­toi­hin. Kevyt liikenne ja joukkoli­ikenne aiheut­ta­vat merkit­tävästi pienem­piä ulkoishait­to­ja ja ne ovat tehokkaampia tapo­ja (ihmisiä/m2) käyt­tää kaupunki­ti­laa ja jär­jestää liiken­ney­hteyk­siä (matkaa/m2) autoi­hin ver­rat­tuna, joten kaupungeis­sa suun­nit­telun tulisi lähteä juurikin näi­den kulku­muo­to­jen suju­vu­ud­es­ta, kos­ka kaupungis­sa ne neliöt ovat kalliita.

    Mitä taas tulee aluei­den suun­nit­telu­un ja kaupunki­rak­en­teeseen, niin en lähtisi hirt­täy­tymään mihinkään suun­nit­telu­par­a­dig­maan (“kort­te­likaupun­ki”, “autot­to­muus” tai “liiken­nemuo­to­jen erot­telu”) tai arkkite­htien piirtämi­in kau­ni­isi­in kuvi­in. Mielum­min men­täisi­in niin päin, että yritet­täisi­in tarkastel­la, mitkä ratkaisut ovat onnis­tuneet hyvin ja mitkä huonos­ti. Luulisin, että päivän kier­roksel­la PK-seudul­lakin saisi kohtu­ullisen hyvän kuvan eri­lai­sista ratkaisu­ista, kiertämäl­lä vaikka­pa Pikku Huopalah­den, Tapi­olan, Itä-Pasi­lan, Munkkiniemen, Lep­pä­vaaran (van­ha ja uusi puoli), Mar­tin­laak­son ja Hert­toniemen ympäristössä. Ulko­mail­ta toki löy­tyy lisää esimerkke­jä läh­es loputtomasti…

    Kari

  31. tpyy­lu­o­ma: “spot­tu, niitä lev­eitä jalka­käytäviä ja muutenkin kävelyaluei­ta kaipaisi Helsingis­sä valais­tu­solo­suhtei­den vuok­si nimeno­maan lev­eille kaduille, pohjois-etelä-suun­taisille, kaduille joiden­ka edessä on meri tai muu­ta avaraa tilaa.”

    Joo, kuten Merisa­ta­man­ran­ta esimerkik­si. Tuollekin kadulle on vaan Her­ne­saaren liiken­ner­atkaisu­jen myötä suun­nitel­tu enem­män liiken­net­tä kuin Uuden­maankadul­la nykyään. Tun­tuu turhal­ta toivoa lisää kävelyaluei­ta jos samaan aikaan KSV tuhoaa nykyisiä.

    Toisaal­ta, ei miel­lyt­tävään käve­ly-ympäristöön vält­tämät­tä tarvi­ta muu­ta kuin järkevän kokoinen katu, puis­toa, kau­ni­ita julk­i­sivu­ja ja vähäi­nen liikenne, vrt Vuorim­iehenkatu välil­lä Olympialaituri-Korkeavuorenkatu.

  32. Kari:

    Peri­aat­teessa jokaisen yksit­täisen autoil­i­jan pitäisi neu­votel­la sopi­va hin­ta aiheut­ta­mas­taan ulkoishaitas­ta jokaisen muun liikku­jan ja asukkaan kanssa.

    Ei tietenkään yhtään sen enem­pää kuin jokaisen lentomatkus­ta­jankaan tarvitse neu­votel­la lentoase­man kanssa aiheut­tamis­taan kus­tan­nuk­sista. Jos omis­tu­soikeudet maa­han määriteltäisi­in vähän parem­min, eli oikeus melut­to­muu­teen, auringonva­l­oon ja muuhun saas­teet­to­muu­teen ja jos näistä oikeuk­sista voi sopimuk­sel­la luop­ua, niin yksi­tyiset tien­o­mis­ta­jat joutu­vat sisäistämään näi­den sopimusten solmimisen kus­tan­nuk­set investointeihinsa.

    Ei yksit­täi­nen autonkäyt­täjä joudu tekemään mitään muu­ta kuin mak­samaan tienkäyttömaksun.

    Toisaal­ta myös kiin­teistö­jen markki­na-arvoa voisi käyt­tää hyvänä mit­ta­pu­u­na aluei­den viihtyisyydestä

    Mitä väliä onko ne viihty­isiä kun­han ne ovat halut­tu­ja? Jos viihty­isyys lisää hin­taa, niin siihen toki pyritään kun­han se ei aiheuta suh­teessa liian suuria kustannuksia.

  33. spot­tu: …Merisa­ta­man­ran­ta esimerkik­si. Tuollekin kadulle on vaan Her­ne­saaren liiken­ner­atkaisu­jen myötä suun­nitel­tu enem­män liiken­net­tä kuin Uuden­maankadul­la nykyään…

    Tulee mieleen Antero Alun ehdo­tus eteläisek­si autoväyläk­si autot­ta­man keskus­tan yhtey­dessä. Iro­nista että joukkoli­iken­ne­miehille on autoväy­lik­si yleen­sä kus­tan­nus­re­al­is­tisem­pia ja toimi­vampia ideoita kuin automiehillä. Sivul­ta http://www.kaupunkiliikenne.net/autoton.htm
    Eteläi­nen reit­ti kiertää niemen ranto­ja. Reit­ti on jo ole­mas­sa Sörnäis­ten rantatieltä Kaup­pa­to­rille sekä Meche­lininkadul­ta Bule­vardin län­sipäähän. Puut­tu­va väli ratkaistaan seuraavasti:

    Reit­ti on 2‑kaistainen, eli yksi kaista suun­taansa. Tarkoi­tus on, että varsi­nainen keskus­tan ohi­a­joli­ikenne tapah­tuu pohjoisen reitin kaut­ta. Eteläi­nen reit­ti tukee asioin­tia niemen eteläosiin.

    Reit­ti johde­taan kaup­pa­to­ril­ta nyky­istä yhteyt­tä Laivasil­lankadulle, jon­ka itäpuolelle, sata­mak­en­tän tasolle tehdään 2‑kaistainen katu. Tämä katu jatkuu entisen sata­ma­radan tun­nelin kaut­ta puis­tokadun suun­taan. Miljöön säi­lyt­tämisek­si tun­nelia jatke­taan Merikadulle asti siten, että se nousee Neit­syt­pol­un jäl­keen Merikadun ja Merisa­ta­man­ran­nan väliselle ken­tälle nyky­is­ten raitei­den kohdalle. Tästä katu jatkuu pois­tu­van radan paikalla Hieta­lah­den­to­rille. Nykyi­nen Telakkakatu rauhoite­taan asuntokaduksi.

    Uudelta kadul­ta on yhtey­det katu­verkkoon Laivurinkadun, Tehtaankadun ja Mal­laskadun risteyk­sis­sä. Uuden yhtey­den vai­h­toe­htona ja apure­it­tinä on Tehtaankatu, jol­loin niemen ohi on käytet­tävis­sä 2 kaistaa suuntaansa.

  34. Kysymys ja ehdotus: 

    1. Miten opit vaikut­ta­vat siihen, mitä mielestäsi Her­ne­saa­res­sa pitäisi tehdä?
    2. Mitä mui­ta keskus­tan läheisyy­dessä ole­via kaavoitet­tavia aluei­ta on, jois­sa voitaisi­in saa­da lisää kaupunkia rak­en­ta­mal­la ruutukaavaa?

    Jos­sain päin maail­maa julk­i­sivuon­gel­maa oli kai ratkot­tu sil­lä, että raken­nut­ta­jalle annet­ti­in velvoite käyt­tää x pros­ent­tia kokon­ais­bud­jetista ulkoa­su­un ja muuhun ympäristön viihty­isyy­teen. Sopisiko tämä Helsinkiinkin?

  35. Art­turi:

    Jos omis­tu­soikeudet maa­han määriteltäisi­in vähän parem­min, eli oikeus melut­to­muu­teen, auringonva­l­oon ja muuhun saas­teet­to­muu­teen ja jos näistä oikeuk­sista voi sopimuk­sel­la luop­ua, niin yksi­tyiset tien­o­mis­ta­jat joutu­vat sisäistämään näi­den sopimusten solmimisen kus­tan­nuk­set investointeihinsa.

    Ei yksit­täi­nen autonkäyt­täjä joudu tekemään mitään muu­ta kuin mak­samaan tienkäyttömaksun.

    Niin, tuo siirtäisi ne transak­tiokus­tan­nuk­set ja sopimus­neu­vot­telu­on­gel­mat yhtä askelta pidem­mälle. Kaupungis­sa, kun näi­den kiin­teistö­jen omis­ta­jia joi­ta tie ja sen liikenne häir­it­see, voi olla lyhyel­läkin pätkäl­lä kym­meniä tuhan­sia, niin tuol­laista sopimusjär­jeste­lyä olisi käytän­nössä hyvin han­kalaa (=kallista) toteut­taa. Lisäk­si pelkäl­lä omis­tu­soikeudel­la voisi sil­loin kohtu­ut­tomasti hai­ta­ta muiden toim­intaa (=omis­tu­soikeut­ta) esim. kieltämäl­lä kat­e­goris­es­ti kaiken toimin­nan, jos­ta vähänkin tulee hait­taa yksinker­tais­es­ti vain kieltäy­tymäl­lä kaik­ista sopimuksista.

    Jäl­jem­pänä maini­tus­ta syys­tähän omis­tu­soikeut­ta on muutenkin rajat­tu jopa perus­tus­lais­sa asti (“Omaisu­u­den pakkol­u­nas­tuk­ses­ta yleiseen tarpeeseen täyt­tä kor­vaus­ta vas­taan sääde­tään lail­la.”). Omis­tu­soikeu­den laa­jen­t­a­mi­nen esimerkik­si ään­tä (tai äänet­tömyyt­tä) ja ilmaa koske­vak­si olisi kimu­rant­tia toteut­taa. En ainakaan ole kuul­lut, että sel­l­aista olisi mis­sään käytössä.

    Tietenkin hom­ma voidaan hoitaa myös esimerkik­si vero­tuk­sel­la, mut­ta siinäkin tor­määmme juuri mainit­se­maani ongel­maan: mikä on käypä hin­ta, kun “markki­nahin­taa” ei oikein pystytä käytän­nössä määrittämään?

    Mitä väliä onko ne viihty­isiä kun­han ne ovat halut­tu­ja? Jos viihty­isyys lisää hin­taa, niin siihen toki pyritään kun­han se ei aiheuta suh­teessa liian suuria kustannuksia. 

    Niin, tästähän juuri oli kyse! Mitkä ne hyödyt viihty­isyy­destä ovat (suh­teessa kus­tan­nuk­si­in)? Minä tuos­sa rak­en­telin sel­l­aista aja­tus­ta, että sen viihty­isyy­den tulisi näkyä halut­tavu­udessa (eli hin­nois­sa), jol­loin siitä voisi ehkä saa­da osvi­it­taa siihen, kuin­ka noi­ta kus­tan­nuk­sia (ja hyö­tyjä) tulisi kohden­taa ja miten aluei­ta kan­nat­taisi rak­en­taa. Tämä ongel­ma tulee taval­la tai toisel­la ratkaista täysin riip­pumat­ta siitä, käytetäänkö vapaae­htoista sopimista vai demokraat­tista kaavoitusmenettelyä.

    Kari

  36. Art­turi:

    Jos omis­tu­soikeudet maa­han määriteltäisi­in vähän parem­min, eli oikeus melut­to­muu­teen, auringonva­l­oon ja muuhun saas­teet­to­muu­teen ja jos näistä oikeuk­sista voi sopimuk­sel­la luop­ua, niin yksi­tyiset tien­o­mis­ta­jat joutu­vat sisäistämään näi­den sopimusten solmimisen kus­tan­nuk­set investointeihinsa.

    Ei yksit­täi­nen autonkäyt­täjä joudu tekemään mitään muu­ta kuin mak­samaan tienkäyttömaksun. 

    Niin, tuo siirtäisi ne transak­tiokus­tan­nuk­set ja sopimus­neu­vot­telu­on­gel­mat yhtä askelta pidem­mälle. Kaupungis­sa, kun näi­den kiin­teistö­jen omis­ta­jia joi­ta tie ja sen liikenne häir­it­see, voi olla lyhyel­läkin pätkäl­lä kym­meniä tuhan­sia, niin tuol­laista sopimusjär­jeste­lyä olisi käytän­nössä hyvin han­kalaa (=kallista) toteut­taa. Lisäk­si pelkäl­lä omis­tu­soikeudel­la voisi sil­loin kohtu­ut­tomasti hai­ta­ta muiden toim­intaa (=omis­tu­soikeut­ta) esim. kieltämäl­lä kat­e­goris­es­ti kaiken toimin­nan, jos­ta vähänkin tulee hait­taa yksinker­tais­es­ti vain kieltäy­tymäl­lä kaik­ista sopimuksista.

    Jäl­jem­pänä maini­tus­ta syys­tähän omis­tu­soikeut­ta on muutenkin rajat­tu jopa perus­tus­lais­sa asti (“Omaisu­u­den pakkol­u­nas­tuk­ses­ta yleiseen tarpeeseen täyt­tä kor­vaus­ta vas­taan sääde­tään lail­la.”). Omis­tu­soikeu­den laa­jen­t­a­mi­nen esimerkik­si ään­tä (tai äänet­tömyyt­tä) ja ilmaa koske­vak­si olisi kimu­rant­tia toteut­taa. En ainakaan ole kuul­lut, että sel­l­aista olisi mis­sään käytössä.

    Tietenkin hom­ma voidaan hoitaa myös esimerkik­si vero­tuk­sel­la, mut­ta siinäkin tor­määmme juuri mainit­se­maani ongel­maan: mikä on käypä hin­ta, kun “markki­nahin­taa” ei oikein pystytä käytän­nössä määrittämään?

    Mitä väliä onko ne viihty­isiä kun­han ne ovat halut­tu­ja? Jos viihty­isyys lisää hin­taa, niin siihen toki pyritään kun­han se ei aiheuta suh­teessa liian suuria kustannuksia. 

    Niin, tästähän juuri oli kyse! Mitkä ne hyödyt viihty­isyy­destä ovat (suh­teessa kus­tan­nuk­si­in)? Minä tuos­sa rak­en­telin sel­l­aista aja­tus­ta, että sen viihty­isyy­den tulisi näkyä halut­tavu­udessa (eli hin­nois­sa), jol­loin siitä voisi ehkä saa­da osvi­it­taa siihen, kuin­ka noi­ta kus­tan­nuk­sia (ja hyö­tyjä) tulisi kohden­taa ja miten aluei­ta kan­nat­taisi rak­en­taa. Tämä ongel­ma tulee taval­la tai toisel­la ratkaista täysin riip­pumat­ta siitä, käytetäänkö vapaae­htoista sopimista vai demokraat­tista kaavoitusmenettelyä.

    Kari

  37. Kari:

    Niin, tuo siirtäisi ne transak­tiokus­tan­nuk­set ja sopimus­neu­vot­telu­on­gel­mat yhtä askelta pidemmälle. 

    Joo, mut­ta huo­maa, että nämä sopimuk­set tart­tee neu­votel­la vaan ker­ran kun tie raken­netaan. Sin­un edel­lis­es­tä kir­joituk­ses­ta sai sen kuvan, että autoil­i­jan pitää olla koko ajan neu­vot­tele­mas­sa jotain sopimuk­sia, että saako tästä nyt ajaa ja kenelle pitää mak­saa ja mitä.

    Kaupungeis­sa tiet var­masti raken­net­taisi­in jol­lakin maan­omis­ta­jien osakun­tamenet­te­lyl­lä, eli siltä osin kri­ti­ikkisi ei oikein päde. Sen lisäk­si jos transak­tiokus­tan­nuk­set nou­se­vat niin korkeik­si, että paljon hyö­tyä tuot­tavia teitä ei pystyt­täisi rak­en­ta­maan markki­noil­la olisi kan­nus­timet löytää ratkaisui­ta joil­la transak­tiokus­tan­nuk­sia pienen­net­täisi­in. (Joku tietysti on sitä mieltä, että val­tio on juuri tämä ratkaisu, eikä hän olisi mis­sään nimessä vält­tämät­tä väärässä.) Minä vain uskon, että markki­nat voisi­vat nykyään kek­siä jotain parem­paakin kuin val­tion hoita­maan teitä. (Kuten ne kek­sivät ennen val­tioitakin esim. itsenäi­sis­sä kaupungeissa.)

  38. Ei pidä sotkea ruu­tukaavaa umpiko­rt­telirak­en­teeseen. Ruu­tukaaval­la tarkoite­taan sään­nöl­listä ruudukkoa mis­sä kadut ovat suo­ria ja katu­jen kul­mat 90 astet­ta. (esim. Helsin­gin Senaat­in­torin ympäristö ja muut Engelin suun­nit­telemat kaupun­ki alueet Suomes­sa, use­at Amerikan kaupun­git kuten New York, San Fran­cis­co ym.) Umpiko­rt­teli tarkoit­taa kaupunkia mis­sä raken­nuk­set muo­dosta­vat ump­inaisia sisäpihoja.

    Barcelonas­sa on ruu­tukaa­va ja umpiko­rt­telit, Etu-Töölössä vähän ren­nom­pi kaa­va ja umpiko­rt­telit ja monista ruu­tukaa­va kaupungeista löy­tyy avon­aista kort­teli rakennetta.

    Kom­menteis­sa maini­tun Aal­lon ase­makaavoista ei rutukaavaa löytyne.

  39. Paa­vo: “…ruu­tukaa­va on hyvä, talot vaan korkeam­mak­si ja kort­telit isommiksi.”

    Suu­ru­u­den ekono­mia ei toi­mi kort­telien kokoa mietit­täessä. Jos käy Turus­sa, niin kan­nat­taa vilka­ista Van­han suur­torin muu­ta­mat jäl­jel­läol­e­vat kort­telit ja Port­sa Kaup­pa­torin lisäk­si. Turun­tau­ti on monin paikoin säästänyt mit­takaa­van, joten sys­tee­mi toimii.

    Suur­to­ria kat­soes­sa kan­nat­taa muis­taa, että sil­loiset ihmiset ovat olleet paljon pienem­piä keskimäärin. Jos tuo­ta mit­takaavaa kas­vat­taa 15% olta­ne­en aika ideaalissa.

    Jos kort­teleista tehdään liian syviä, muut­tuvat talo­jen run­got liian syviksi. Sel­l­aiseen voi rak­en­taa kaup­pakeskuk­sen tai toimis­to­ja, mut­ta ei asun­to­ja. Jos kort­telit ovat kovin iso­ja täy­tyy kort­telien sisälle rak­en­taa paljon talo­ja, joil­la ei ole mitään suo­raa yhteyt­tä kadulle.

    Yksi pikku yksi­tyiskoko­h­ta, joka nykyrak­en­tamises­sa ärsyt­tää, ovat kot­to­jen puut­tumi­nen ja väärin­päin kiinite­tyt ikku­nat. Raken­nusteknis­es­ti voi sanoa, ettei tasakat­toa saa­da koskaan toim­i­maan Suomes­sa kun­nol­la. Vaakaan kiinite­ty ikku­na taas hait­taa asun­to­jen sis­us­tamista aivan tolkut­tomasti. Ikku­nan tulee olla korkea ja kapea.

  40. Joo, mut­ta huo­maa, että nämä sopimuk­set tart­tee neu­votel­la vaan ker­ran kun tie raken­netaan. Sin­un edel­lis­es­tä kir­joituk­ses­ta sai sen kuvan, että autoil­i­jan pitää olla koko ajan neu­vot­tele­mas­sa jotain sopimuk­sia, että saako tästä nyt ajaa ja kenelle pitää mak­saa ja mitä. 

    Kyl­lä, kyl­lä, mut­ta sit­ten­hän olem­mekin jo kaukana oikeista markki­noista, kun mm. autoil­i­jat eivät enää voisi sopia reit­eistä kesksenään 🙂

    Luulen, että kat­somme tätä asi­aa hie­man eri näkökul­mista. Sinä nähdäk­seni kri­ti­soit sitä, että val­tio (tai kun­ta) päät­tää, eikä jär­jeste­ly toi­mi ihmis­ten omista lähtöko­hdista. Minä taas en ole (tässä asi­as­sa) niinkään siitä kiin­nos­tunut, vaan ulkoishaitoista, joi­ta ei kyetä hin­noit­tele­maan kun­nol­la oikein mitenkään. Edes kohtu­ullis­es­ti toimi­vat markki­nat oli­si­vat tässä suh­teessa hyödyk­si, kos­ka sil­loin sil­loin haitoille saataisi­in hin­ta. Jo pelkkä kon­sep­tikin voisi olla hyödyk­si siinä suhteessa.

    Mitä tulee siihen, miten asi­at sit­ten käytän­nössä tulisi hoitaa, niin ehkäpä PK-seu­tu pitäisi pilkkoa pienem­pi­in osi­in (jol­loin poli­it­tiset päät­täjät oli­si­vat lähempänä päätösten­sä vaiku­tuk­sia ja ihmisil­lä olisi valin­nan­varaa muut­ta­mal­la) ja val­tion pitäisi lopet­taa sohlaami­nen Län­simetroi­neen, tei­neen ja Kehära­toi­neen. Jäi epä­selväk­si, miten tämä oli Bar­cas­sa järjestetty.

    Kari

  41. tpyy­lu­o­ma: “Tulee mieleen Antero Alun ehdo­tus eteläisek­si autoväyläk­si autot­ta­man keskus­tan yhteydessä.”

    Vähän kum­ma ehdo­tus, Tehtaankatu on jo ole­mas­sa ja se pystynee tarvit­taes­sa tuot­ta­maan yksinkin tarpeek­si lisäli­iken­net­tä tukki­maan Hieta­lah­den­ran­ta-Ruo­ho­lahti ‑välin. Teol­lisu­uskadul­takin pääsee Sturenkadulle ihan mukavasti. 

    Veikkaan että Län­siväylältä tul­lessa Tehtaankadun kaut­ta kiertämi­nen on nykyäänkin ruuh­ka-aikaan Erot­ta­jan ollessa tukos­sa nopein tapa päästä Katajanokalle.

  42. spot­tu, en tiedä kuin­ka vakavis­saan Alku oli tuon kanssam mut­ta siinä on muu­tamia ideoita jot­ka on minus­ta oikein:
    — Autoväylä on erotet­tu eri tasoon ja osit­tain maan alle, risteyk­set on kuitenkin maan tasos­sa mikä pitää kus­tan­nuk­set kurissa.
    — Sen sijaan että lisätään kap­a­siteet­tia autoväylälle lisäämäl­lä kaisto­ja kar­si­taan risteyk­siä ja ris­teävää liiken­net­tä, tämä ajaa vähin­tään saman asian, on halvem­paa ja vie vähem­män tilaa. Hyvin tehty kak­sikaistainen katu vetää parem­min kuin huonos­ti tehty nelikaistainen, mah­dol­liset risteyk­set voidaan lisäk­si hoitaa liiken­neympyröil­lä tur­val­lis­es­ti ja tehokkaasti Tämän takia ehdotet­tu väylä on eri asia kuin Tehtaankatu.
    — Kap­a­siteet­tia säädel­lään sisää­na­jotei­den päässä. Tätä jonkun ver­ran kai tehdäänkin ja pitäisi tehdä vielä enem­män. Eli esimerkik­si Län­siväylältä ei vaan päästetä enem­pää auto­ja katu­verkkoon kuin se vetää. Tämä on sekä liiken­teen suju­vu­u­den että ympäristön kannal­ta parem­pi, on parem­pi että autot seisoo Laut­tasaaren sil­lal­la kuin keskel­lä asu­tus­ta Mechelininkadulla.

    Tuos­ta van­has­ta sata­ma­radas­ta muuten sem­moinen liiken­nehis­to­ri­alli­nen detalji että Pis­aran edeltäjä jostain 70-luvul­ta oli aja­tus liiken­nöidä sen kaut­ta matkus­ta­ja­ju­nia Rautatiease­malle ja takaisin.

  43. Tuol­la Barcelo­nan Eix­am­plen alueel­la, jos­ta tässä käsit­tääk­seni puhutaan, ei ollut alku­peräis­ten suun­nitelmien mukaan tarkoi­tus olla korkei­ta raken­nuk­sia eikä umpiko­rt­telei­ta, vaan nois­sa katu­verkon muo­dostamis­sa ruuduis­sa piti olla raken­nuk­sia vain kahdel­la puolel­la, jol­loin tilaa olisi jäänyt paljon puu­tarhoillekin. Maan­omis­ta­jat sit­ten tietysti rak­en­si­vat nuo kort­telit täy­teen. Avoimen tilan puute alueel­la on ollut pitkään tun­nustet­tu ongelma.

    His­to­ri­al­lis­es­ti on siis kyse äärim­mäisen keskusjo­htois­es­ta suun­nitel­mas­ta, jon­ka toteut­ta­mi­nen osin epäon­nis­tui. Laadukas arkkite­htu­uri on kuitenkin aut­tanut kor­vaa­maan puut­tei­ta. Kaupungi­nosas­ta ja sen nyky­i­sistä kehi­tyshankkeista voi lukea lisää esim. proeixample.cat ‑sivus­tol­ta.

  44. “Suur-Barcelo­nan kaupunkialueel­la (20 km keskus­tas­ta) asu­vana on pakko sanoa tähän keskustelu­un, että tääl­lä ei kan­na­ta pitää omaa autoa, ei edes vaik­ka per­heessä olisi lapsia”

    Var­masi oikea huomio: Barcelos­sa likimäärin koko Suomen väestö on (jos ole­tamme kaupun­gin agglom­er­aa­tion alueel­la keski­ti­heyt­tä 10.000 as/km2) ja otamme huiomioon että meren ran­nal­la kaupun on puoliympyrä: 17 km säteelle. )

    Itse kaupunki­han (1,7m as 100 km² on mah­tuu ppuoliympyrään, jon­ka säde on n 8 km. Tähöän asti ollaan suun­nit­tleen Helsin­gin Pikku-Pari­isin eli Korkeavuor­nakdun alueen kortteleissa.

  45. Edel­liseen jakoa.

    Tark­istin Wikipedi­as­ta vielä yhden seikan:

    Suome­sa BKT on 35 000 e / nup­pi, Espan­jas­sa 22 000 eli 63 pros­ent­ti Suomen arvos­ta. (Erit­täin huono mit­tari, mut­ta se on kaik­ilel pal­stan luk­i­joille selvää) Puh­taasti BKT:lla mitat­tuna Espan­jan tulota­so on run­staat 20 vuot­ta Suomea jäl­jessä. Tämä osak­si selit­tänee pienem­pää autokan­taa Barcelonassa.

    Ei tääl­lä Heikkilässäkään kaikil­la ole autoa, ja Töölössä vielä vähemmän.

  46. tpyy­lu­o­ma: “Autoväylä on erotet­tu eri tasoon ja osit­tain maan alle, risteyk­set on kuitenkin maan tasos­sa mikä pitää kus­tan­nuk­set kurissa.”

    Tätä on muuten har­rastet­tu myös Barcelonas­sa hyvin tuloksin. Var­masti vetää parem­min pul­lonkaulo­jen välis­sä, mut­ta mik­si tietois­es­ti lisätä niemen eteläosien autoli­iken­net­tä kun nykyäänkin pahim­mil­laan huonol­la sääl­lä Ruo­ho­lah­den iltaru­uhka­jonot alka­vat Merikadulta ?

    Pin­tali­iken­net­tä ei Tehtaankatu-keskus­ta ‑välil­lä yksinker­tais­es­ti voi kehit­tää suju­vu­us­lähtöko­hdista niin että se enää merk­it­sevästi paran­taisi alueen asukkaiden elämän­laat­ua. Jälleen aasin­sil­ta varsi­naiseen aiheeseen: maan alle joukkoli­ikenne alkoi Barcelonas­sa siir­tyä wikin mukaan jo 1863 kun metrolin­ja L6 avattiin.

  47. Itse kaupunki­han (1,7m as 100 km² on mah­tuu ppuoliympyrään, jon­ka säde on n 8 km. Tähöän asti ollaan suun­nit­tleen Helsin­gin Pikku-Pari­isin eli Korkeavuor­nakdun alueen kortteleissa.
    Korkeavuorenkadul­ta on keskus­taan vähän toista kilo­metriä. Kahdek­san kilo­metriä on suur­in­pi­irtein etäisyys Kehä I ja keskus­tan välillä.

  48. Hen­ri Weijo

    Jenkkien sub­urb-rak­en­t­a­mi­nen ja yhteiskun­ta­su­un­nit­telun käytän­nössä ikuinen riip­pu­vu­us yksi­ty­isautoilus­ta on hyvä esimerk­ki tästä.

    Amerikkalais­ten lähiöt ja kaukiot ovat kyl­lä nekin suurelta osin seu­raus­ta julkisen val­lan toimin­nas­ta. Kaavoituk­ses­sa erotelti­in pitkään hyvin tiukasti asum­i­nen, kaup­pa ja kaiken­lainen pien­imuo­toinenkin teolli­nen toim­inta omille alueilleen ja parkki­ti­laa vaa­di­ti­in sääte­lyl­lä joka paikkaan. Monop­o­lien väärinkäytök­set raideli­iken­teen alasajos­sa toisen maail­man­so­dan aikoi­hin ja sen jäl­keen ovat hyvin tiedos­sa, eivätkä tai­da edus­taa vapaiden markki­noiden toim­intaa parhaim­mil­laan. Tämä ympäristö yhdessä erit­täin hal­van autoilun kanssa on tuot­tanut nykyi­nen hajaannuksen.

  49. spot­tu: “…pahim­mil­laan huonol­la sääl­lä Ruo­ho­lah­den iltaru­uhka­jonot alka­vat Merikadulta…”

    Tuo­hon on kak­si itse aiheutet­tua syytä, peri­aat­teessa siis noil­la liiken­nemääril­lä ja jär­jeste­ly­il­lä tuon pitäisi toimia. Ei vain toi­mi kaikki­na aamuina ja iltapäivinä.

    Ensin­näkin suo­ma­lainen liiken­nesu­un­nit­tli­ja ei osaa. Helsingis­sä suun­nit­te­lu­tavoit­teena on ollut liiken­teen hait­taami­nen, joka tuos­sa kohtaa on valitet­tavasti osin onnis­tunut. Par­it val­ot pois ja ympyrä tilalle, niin kaikken pitäisi sujua.

    Riskitek­i­jänä on vain autoil­i­ja. Ei tarvitse men­nä kuin Tukhol­maan, niin liikenne tuol­lai­sis­sa kohdis­sa onnis­tuu nätisti. Me ajamme selvät risteyk­set tukkoon ja aiheutamme suuren osan kaaok­ses­ta itse 😀 Vetoketju on täysin käsit­tämätön suo­ma­laiselle autoilijalle.

    Jos poli­isi lopet­taisi sen turhan­päiväisen nopeuk­sien kyt­täämisen ja suorit­taisi het­ken teho­valvon­taa risteyk­sis­sä, olisi valvon­nas­ta hyö­tyä. En valitet­tavasti usko, että suo­ma­laiset oppi­vat aja­maan autoa kaupingis­sa ihan lähivuosikymmeninä 🙁

    Kun saadaan suo­ma­lai­sista kar­sit­tua turha kain­ous ään­i­tor­ven käyt­töön, ollaan iso askel eteen­päin. Kun joku hölmöilee ja ajaa risteyk­sen tukkoon, kan­nat­taa siitä maini­ta 😉 Oppi ja ikä kaikki.

  50. Fore­ca 3.11 16:17 Barcelona : +21 astet­ta, aurinkoista. Barcelona on hieno kaupun­ki, mut­tei toi­mi ihan samoil­la ehdoil­la kuin rän­täi­nen Helsin­ki. Kat­alon­ian olois­sa laa­jat aukiot ja lev­eät avoimet jalka­käytävät ovat kyl­lä toimivia. Ruu­tukaa­va toki toimii kaikkialla.
    Kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­ta voisi joskus pistäy­tyä esimerkik­si Inns­bruckin van­has­sa kaupungis­sa tai mis­sä tahansa alp­pi­maan maa­likylässä. Aukiot ovat pääsään­töis­es­ti pieniä ja jalka­käytävät usein sisäänvedet­tyjä — suo­jas­sa ainakin sateelta osin myös tuulelta. Osmon kaipaamille lev­eille jalka­käytäville tarvi­taan paljon maa­ta. Kat­ta­mal­la jalka­käytävät raken­nuste­hokku­us kas­vaisi tuon jalka­käytävän ver­ran, katu­ta­son liikek­er­ros pois lukien. Nyky­olois­sa tarvit­taisi­in luon­nol­lis­es­ti vähän kehit­te­lyä, korotet­tu pyöräkaista ajo­radan ja ulko­seinän väli­in ainakin. Mut­ta onko muu­ta käytän­nön estet­tä ? Muu­ta kuin se, ettei noin ole tääl­lä ennenkään tehty ? Ja se, ettei huoltomies pääse siivoa­maan jalka­käytävää kymme­nen ton­nin neliv­e­to­trak­to­ril­la ? Ja onhan niitä sateet­to­mi­akin päiviä muu­ta­ma vuodessa, onhan ?

  51. Moi!
    Vietämme per­heemme kanssa paljon aikaa Barcelonas­sa, joka on myös ihanteelli­nen paik­ka 5 vuo­ti­aalle lapsellem­ma. Mielestäni Barcelonas­ta kan­nat­taa ottaa paljon mallia mitä tulee kaupunkisu­un­nit­telu­un tai kaupunkikult­tuurin yleenäkin. Toki Barcelona iso kaupun­ki ja jakau­tuu moni­in aluisi­in, joil­la on eri­tyi­nen ilmeen­sä. Mut­ta jos ajatel­laan esim Hostafranc­sin, Santsin, Eixaplen tai Poble­noun aluet­ta, niin parkkipaikat on piilos­sa talo­jen sisäl­lä. Ovet aukea­vat kuin auto­tallin ovet, toki auto­ja on niin paljon, etteivät ne mah­du maan alla olle­vi­in parkki­hallei­hin. On myös puh­taasti kau­pal­lisia parkki­halle­ja. Tilan ahtau­den vuok­si paikalliset kulke­vat vespoil­la tai muil­la kak­si pyöräisil­lä, niille on jär­jestet­ty hyvin tilaan kort­tei­den kul­mi­in, jos­ta on ‘leikat­tu’ pala pois. Itse käytän julk­isia palvelu­ja hyväk­seni, tai vuokraan polkupyörän. Se on paras tapa liikkua kaupungis­sa. Toinen seik­ka, joka pistää silmään, on se että lapset ja vam­maiset on otet­tu huomioon kaupunkia suun­niteltaes­sa. Lap­sille on pieniä aidat­tu­ja tilo­ja aivan ydin keskus­tas­sa, jopa Ravalis­sa ja El Bor­nissa. Vam­maisille on tehty kulku helpom­mak­si leikkaa­mal­la kant­tikivet loiviksi. Mon­et kaduista on myös tehty koris­te­laa­toista, mikä luo viihtyvyyt­tä. Toiv­ot­tavasti saat­te tuo­tua ideoita sieltä tänne. Barcelona on suun­nitel­tu ihmis­ten kohtaamista varten ja siel­lä on toteutet­tu aika rohkei­ta lin­jave­to­ja (1992 olympialais­ten ansios­ta), koko rantakaistale raken­net­ti­in uudeksi. 

    Ker­ras­saan hieno kaupunki.

  52. Kahdek­sankul­maiset kort­telit Exaim­p­lessa ovat tehneet mah­dol­lisek­si jäteas­t­ioiden ja las­tausaluei­den sijoit­tamisen kort­telei­den kul­mi­in. Se suun­nitelti­in hevosille, mut­ta palvelee nyt paket­ti­au­to­ja ja scoot­teri­parkki­na. Myös mah­dolli­nen raitio­vaunu saisi näin laa­jem­man kaaren kään­tymiseen. Yhdessä täl­laises­sa kort­telis­sa oli vuon­na 2014 kaup­pali­ikkeitä ja toim­i­tilo­ja 59 kpl. Usei­ta leipo­moi­ta, kolme “Alepaa”, baare­ja ja mui­ta palveluli­ikkeitä. Tehokas ken­nos­to tuo kort­te­likko kieltämät­tä on,

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.