Helsingin valtuustossa oli aikanaan kaksi helikopterilentäjää, Klaus Bremer ja Lauri Törhönen. He olivat jokseenkin kaikesta eri mieltä paitsi siitä, ettei Kehä I:n kaistoja kannata lisätä. Törhönen vei minut pari kertaa katsomaan aamuruuhkaa ilmasta käsin. Sieltä näki, että he olivat oikeassa: ruuhkat johtuivat risteyksistä ja siitä, ettei katuverkko vetänyt niin, että liikenne olisi pääsyt kehätieltä pois. Maan pinnalta asia näytti aivan toiselta ja maan pinnalta päätökset tien leventämisestä tehtiin. Kaupunkisuunnitteluvirastolla ei ollut helikopteria.
Liikenteen suunnittelu on hyvin vaikeaa, koska asiat ovat usein aivan erilaisia kuin miltä ne näyttävät. Jos liikennettä sujuvoitetaan yhdessä kohdassa, se voi ruuhkautua toiseen paikkaan niin, että lopputulos on ruuhkaisempi. Toisaalta yksi oikeaan paikkaan laitettu kieroliittymä voi parantaa sujuvuutta aivan yllättävästi. Kallis investointi kehätien uuteen kaistaan voi mennä täysin hukkaan, koska kapasiteettiongelma onkin muualla. Ja niin edelleen.
Nämä ovat niin monimutkaisia asioita, etteivät ihmisaivot pysty niitä käsittelemään. Tarvitsemme koko kaupunkia koskevan simulointimallin, jossa on siis kaupungin kartta ja tie piirustukset. Tähän karttaan pannaan sitten koko autokanta ajelemaan ja katsotaan mitä tapahtuu. Tällainen ohjelma voi maksaa kymmeniä miljoonia, mutta suuria olisivat myös sen hyödyt.
Tällainen simulointimalli ei olisi ollut mahdollinen 15 vuotta sitten, koska parinsadan tuhannen auton liikuttelu olisi vaatinut koneelta liikaa vääntöä, mutta nyt se toimisi.
(Kirjoitus perustuu puheenvuorooni, jonka pidin tänään Efekon tilaisuudessa kuntatalolla)
Simulaation suhteen voisi olla vielä kunnianhimoisempi: ei vain liikennettä, vaan myös kaavoitusta pitäisi simuloida. Liikenteessä kadun katkaiseminen voi vähentää ruuhkaa, kun risteävää liikennettä on vähemmän. Kaavoitukseen liitty esim. se, että aamulla itä- tai länsiväylää Helsingistä poispäin ei ole mitään ruuhkaa, mutta vastaantuleva liikenne seisoo — ja illalla päinvastoin:)
On selvä, että tätä mallia voidaan ja tulee käyttää myös maankäytön vaihtoehtojen tukena.
Kalliita ovat simulointijärjestelmät jos ne kymmeniä miljoonia maksavat. Hankkimatta tuolla hinnalla varmaan jäävät.
Voisko tuommoista simulointijärjestelmää suunnittelemaan ja toteuttamaan löytyä innokkaita avoimen koodin nörttiporukoita? Kunnianhimioinen hanke, mutta olisko mahdoton?
“Tällainen ohjelma voi maksaa kymmeniä miljoonia”
Voi maksaa toki, mutta noheva matematiikan teekkari vääntää tuollaisen diplomitöikseen muutamalla kymmenellä tuhannella.
Aikas mainio havainto. Itse asiassa minä olen kiinnittänyt samanmoiseen asiaan huomiota. Olen huomannut miten liikennevalot tukkivat liikenteen.
Olin Tampereella ETY- vai mikä EU-kokous se oli vuosituhannen vaihteessa. Vieraiden takia liikennevalot oli pois käytöstä. Varauduin ruuhkaan ja lähdin hyvissä ajoin.
Ja mitä vielä! Ajoin Tampereen läpi muutamassa minuutissa. Mitään ruuhkia ei ollut vaan liikenne sujui valtavan hyvin.
p.s. monta ihmishenkeä säästyisi, jos Suomessa käytettäisiin äänimerkkiä. Jopa polkupyöräilijät ajavat ojaan mieluummin kuin käyttävät pirinkelloa. Kansa vaikenee jopa liikenteessä!
Ehtisikö joku hiukan tutustua tähän avoimen lähdekoodin liikennesimulaattoriin, ja summeerata mihin se näyttäisi pystyvän ja mihin ei?
http://transims-opensource.net/
Miten ois myös raideliikenteen lisääminen? Saatais ehkä jotain selkoa edellä käsitellyn liityntäpysäköinnin vaikutuksista ja vaihtoehdoista, samaten ratikoiden nopeuttamisista ja valoeduista.
En tunne alaa ollenkaan enkä tiedä, millaisia malleja tällä hetkellä käytetään, mutta voisin kuvitella, että esimerkiksi tuo Kehä I:n leventämistä koskeva kysymys olisi voitu ratkaista vähän pienemmälläkin mallilla kuin koko Helsinki. Kehällehän on selväpiirteiset rajat, siis risteykset, joista sille tullaan ja joiden kautta ajetaan pois ja näiden kautta kulkevista automääristä kai on aika hyvä käsitys, tai ainakin ne voidaan laskea. Mallia voi sitten kuormittaa tulevaisuuden kauhuskenaarioilla.
Kymmenellä miljoonalla, ohjelmistojen nykyisellä hankintaosaamisella yhteiskunta saa ihan hyvän projektisuunnitelman tuollaisen simulaattorin toteuttamiseksi.
Tai sitten voi käyttää avoimen lähdekoodin versiota,
http://transims-opensource.net/ ja käyttää nekin rahat kurantin liikennedatan syöttämiseen. Tilaamalla siis Klaus Bremerin ja Lauri Törhösen taas ajamaan helikoptereillaan.
Paras simulointimalli on liikenteessä ajavien korvien välissä. Olen viettänyt aikaani Jenkeissä ja mm. San Franciscossa en kolmen viikon aikana nähnyt minkäänlaista liikenteen jumiutumista enkä ainuttakaan kolaria. Liikennevaloja tuskin oli. Sen sijaan oli varsinki asuinalueilla — ei etuajomerkkejä, vaan joka suunnasta tuleville oli STOP-merkit. Siinä kauniisti kunnioitettiin risteyttä jarruttamalla ja niiaamalla — ei kaasua painamalla kuten Suomessa!
Paljon olen ajanut myös Ruotsissa. Sielläkin, ei teknologialla vaan käyttäytymisellä tehdään liikenneturvallisuutta.
ajatuksessa on enemmän kuin järkeä.
nykyaikana laskentatehoa löytyy halvalla siitä tuskin tulee ongelmaa. Ongelma lienee siinä kokeeko tarvitsija kuten helsinki, tai ytv tai seutukaavaliitto asian tärkeäksi.
Eikö kannattaisi teettää esim. di työnä selvitys
´mitä edellytetään helsigin kaupungin liikennevirtojen simulointimallilta?´
vastauksena tulisi saada
— mitä ohjelmistoja on saatavissa ja mihin kustannuksiin ml. open source
— paljonko laskentatahoa tarvitaan ja onko sitä saatavissa
— millaisia resursseja tarvitaan simulaation tekemiseksi ja seurannan järjestämiseksi kaupungin rakennustöitä suunniteltaessa
asialla on sen verran vipua, että jos joku tällaista alkaisi esim. di työnä tehdä luulisi rahoituksen löytyvän vaikka helsingin kaupungilta, vtt:ltä, hut:ilta vaikka sitran avulla.
Tarvitaan vain joku joka haluaa asian tehdä. Toivottavsti asia ei törmää NIH- ilmiöön.
lykkyä tykö!
Kymmenen miljoonaa on vähemmän kuin mitä yksi eritasoliittymä maksaa. Tai mitä matkorttijärjestelmä maksaa vuodessa. Sillä saa 50 metriä motaritunnelia (Kehä I tunneli, keskustatunnelin arvio), 150 metriä Länsimetroa, reilun kilometrin Raide-Jokeria, tai ysin ratikan (em. raiteet sisältää kaluston).
Jos tuolla saisi toimivan simulaattorin niin se olisi loistoinvestointi.
Voisikohan tuohon käyttää tehdassimulaatio-ohjelmaa (tuotantotekniikan laitokset kautta maan)? Muistelen, että sillä olisi tehty jotain liikenteeseen simulointia korkeakoululla. Tosin ei ole mitään muistikuvaa kuinka laajasta kokonaisuudesta siinä oli kyse.
Eikä näiden ennustamiseen helikopteria tarvitse:
Hakamäentien suurremontti ei ole vähentänyt pahoja ruuhkia. Moni autoilija on yllättynyt aamu- ja iltapäiväliikenteessä, koska tieosuuden ruuhkat ovat paikoin jopa aiempaa pahemmat.
http://yle.fi/alueet/helsinki/helsinki/2009/09/kallis_hakamaentien_remontti_oli_autoilijoille_pettymys_1009148.html
Artikkelin kuva on puhdasta kultaa.
Tämä on hyvä esimerkki siitä, mitä simulointimalli olisi kertonut etukäteen. Mitähän tuokin tienpätkä maksoii.
Varmasti jonkun mallin saa tilattua teekkarilta parilla tonnilla, mutta tavoitteena on varmaan sellainen simulointimalli jolla tekisikin jotain. Se vaatii varmasti useamman henkilötyövuoden ja paljon dataa jota vielä ei ole. Niitä ei yksi teekkari yksin keräile. Ei vaikka kuinka olisi noheva.
Jotain open-source vehjettä voi varmasti käyttää, mutta ei sekään toimi niin että ladataan softa koneelle ja syötetään siihen Helsingin kartta Google Mapsista ja “Ta-daa! Suuri simulointimalli on valmis!” Sekin vaatii kallista asiantuntijatyötä käyttämään sitä, syöttämään dataa, kehittämään sitä tarvittavilta osin, jne. En yhtään osa hahmottaa minkä hintaluokan projektista on kyse, mutta ei se ilmaista ole vaikka käyttäisikin valmista open source systeemiä. Uskoisin että se varsinainen softa on koko projektin kustannuksissa joka tapauksessa suhteellisen pienessä roolissa. Ainakin tilastotuotannossa suurin kustannus tulee ohjelmistojen käyttämisestä, eli mitään oleellista säästöä ei saada siirtymällä avoimen lähdekoodin tilasto-ohjelmistoon–päinvastoin, kokonaiskulut nousevat kun huonompi softa syö tehokkuutta.
Sitä paitsi, jos on olemassa hyvä open source softa, niin se varmaan näkyy hinnoissa joita softa-talot pyytävät simulointimallista. Kyllähän yrityksetkin saavat käyttää open source koodia osana tuotteita joita myyvät. Jos tekemällä niin säästää oleellisesti kustannuksissa, niin sitten olettaen millään tapaa toimiva kilpailu, näin tapahtuu. Eli Helsingin ei tarvitse selvittää onko open source projektin hyväksikäyttö järkevää, koska yrityksillä on insentiivi tehdä se itsekin.
Jos ohjelman tekeminen on olennaisesti olettamaani halvempaa, se ei ainakaan vähennä argumenttiani, että tuollaiseen malliin kannattaa investoida. Kyse on siis joka tapauksessa mallista, jossa on oltava koko kaupungin katuverkko, liikennevalojen ajoitukset tai oikeammin ohjelmointi ja paikkatietoaineistoa siitä, mihin liikennevirrat suuntautuvat ja mistä. Parilla tonnilla sitä ei saa.
..kokeillaan blockquotea…
Vaihtoehtoisesti voi kustantaa liikennesuunnittelun tms. professuurin yliopistolle ja antaa tutkimisen aiheeksi kyseisen ongelman. Selviäisiköhän siinä miljoonalla?
Polkupyöräilijät tietävät että kelloa käytettäessä alkaa jalankulkijoiden toimesta älytön arpominen siitä mihin suuntaan väistää. Lopputuloksena koko väylä on tukossa. Ilman kelloa jommassa kummassa reunassa on yleensä pyöräilijän mentävä aukko.
Minulle syntyi vaikutelma, että täällä on, sanoisinko, vääristynyt käsitys simuloinnista yleisesti ja liikennesimuloinnista erityisesti.
Ei simulointimallin tekeminen ja soveltaminen toimi niin, että senkun tehdään malli, syötetään data ja sitten tiedetään, mitä tapahtuu. Pikemminkin simulointi on “viimeinen keino” siinä vaiheessa, kun muut lähestymistavat, esimerkiksi suorat mittaukset, matemaattiset menetelmät tai päättely eivät toimi.
Olen vähäistä enemmän puuhastellut näiden liikenteen mikrosimulointimallien (eli mallien, joissa simuloidaan yksittäisiä ajoneuvoja — muitakin malleja on olemassa) kanssa ja voisin todeta, että homma ei ole aivan helpooa ja yksinkertaista. Mallinnettavien ajoneuvojen (ihmisistä puhumattakaan) käyttäytymisen mallintaminen perustuu kohtuullisen rankkoihin yksinkertaistuksiin, mistä johtuen mallin saattaminen käyttökelpoiseksi vaatii ammattitaitoa ja kohtuullisen suuren työmäärän. Eivätkä ongelmat siihen lopu, koska myös tulosten tulkinta on paljon muutakin kuin vain “helikopterista katsomista”, ne kun ovat luonteeltaan satunnaissuureita (samoin kuin lähtötietoina käytetty data) ja sisältävät vielä kaikki mallin “virheiden” tuomat ongelmat.
—
Kyllähän tuollainen malli tietenkin tehtävissä on. Pitäisi vain ensin määritellä, mitä ongelmia sellainen ratkaisisi paremmin kuin muut, jo nyt käytössä olevat, menetelmät.
Nykyisen liikenteen pullonkaulat kuitenkin ovat varsin hyvin tiedossa, samoin oletettavat tulevaisuuden puloonkaulat. Väylien välityskyvyt ovat kohtuullisen tarkasti laskettavissa ilman simulointiakin ja kriittisemmistä kohdista voidaan tarvittaessa tehdä (ja niistä usein myös tehdään) simulointimalli, jonka avulla verkon yksittäiset ongelmat voidaan hanskata. Tietenkään tämä usein siirtää ongelman johonkin toiseen kohtaan, mutta sekin on oikeastaan tiedossa.
Koko verkon tarkasteluun puolestaan on olemassa “yksinkertaisimpia” malleja, joiden avulla kysyntä ja liikenteen jakautuminen verkolle voidaan ennustaa. Tietenkin nämä mallit jättävät huomiotta monia todellisia ilmiöitä, joita mikrosimulointimalleissa voitaisiin huomioida. Esimerkiksi bussien aikataulut, liikennevalojen ohjaus, dynaamiset muutokset ja liikenneinformaation vaikutukset ovat näissä malleissa huomioitu korkeintaan hyvin karkealla tasolla.
Tarkemmalla mallilla nämä ilmiöt toki voidaan huomioida, mutta herääpi vain kysymys, että ovatko tulokset sen hyödyllisempiä. Tarkemman mallin rakentaminen sillä tavoin, että 1) paikalliset liittymät yms. toimivat kuten todellisuudessa ja 2) liikennevirrat vastaavat myös todellisia liikennevirtoja, saattaa osoittautua varsin “haastavaksi”, eikä malli välttämättä tuota sen käyttökelpoisempia tuloksia kuin nykyisin käytössä olevat menetelmät.
—
Tiedän kyllä joukon ongelmia, joita ei voi nykyisillä malleilla tai matematiikalla ratkaista. Mieleen tulevat ainakin:
— ruuhkamaksujen dynaamiset vaikutukset erilaisilla hinnoittelu- ja keräyskäytännöillä
— käyttäjille tuotetun liikennetilanne-informaation vaikutukset liikennevirtoihin
— aikatauluihin sidotun joukko- ja tavaraliikenteen ongelmien ratkominen ja
— ajantasaisten ruuhka- ja liikenne-ennusteiden tuottaminen.
Kaikille noille on yhteistä se, että ne ovat luonteeltaan dynaamisia, jolloin staattisten sijoittelumallien käyttö on ongelmallista, ja alueellisesti laajoja, mikä tekee paikallisista yksittäismalleista hyödyttömiä.
Koko PK-seudun kattava mikrosimulointimalli voisi olla käyttökelpoinen ym. ongelmien ratkomuiseen, mutta en tiedä onko noin yksityiskohtaisen mallin rakentaminen silti paras tapa. Minulla on muutama muukin idea tässä kehitteillä 🙂
Kari
Vielä yksi simulointimallin käyttötapa. Sitä kannattaisi käyttää, kun suunitellaan vaikkapa asfaltointityötä liikenteen ohjaamiseksi poikkeustilanteessa. Erilaiset katutyöt vaikuttavat aina haitallisesti liikenterseen, mnutta simulointimallilla havaittaisiin tapaukset, jossa kaksi katutyötä yhtäaikaisesti tuottavat paljon suurempaa haittaa kuin peräkkäin toteutettuina.
Tämä on hyvä esimerkki siitä, mitä simulointimalli olisi kertonut etukäteen. Mitähän tuokin tienpätkä maksoi.
Budjetti oli 100 miljoonaa euroa, valtion osuus 64% ja Helsingin 36% (Tiehallinnon hankesivu, http://tinyurl.com/yaxdowx). Sinänsä sen pitäisi olla päivänselvää, että jos reitillä A — B — C — D lisätäään tiekapasiteettia välille B — C, niin ei se mitään auta. Eikä se auta myöskään vaikka lisättäisiin koko välille, pullonkaula on sitten jossain muualla. Jotenkin koko Pasilanväylälle on kuitenkin saatu kannattavuusluku 2,9, http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/0A3BA0A7-0694–4D9B-AB49-2AC4E4964721/0/verkkoa1_B2002_5.pdf
Itseasiassa noista tunnelinpätkistä olisi jotain iloakin jos, ja vain jos, vastaavasti suljetaan teitä maanpinnalla. Siis melu- ja saastehaitan poistuminen Koskelantiellä ja Lapinmäentiellä, mahdollisesti hyötykäyttöön vapautuvaa maapintaa, paremmat joukkoliikenneväylät, jne. Ajatus että nuo, tai ylipäänsä mikään tiehanke vähentäisi ruuhkia on yksinkertaisesti pähkähullu.
Heh joo samaa mieltä Karin kanssa. Ei simulointi anna tulokseksi “totuutta.” Sitten kun malli on hankittu, niin ajaudutaan helposti loputtomiin keskusteluihin siitä, että kannattaako sen antamia tuloksia uskoa.
En siis sinänsä vastusta, mutta monimutkaisten ongelmien tutkiminen simuloimalla vaatii helposti suuria yksinkertaistuksia ja paljon työtä ja tutkijaresursseja. Mutta toisaalta on ilmiöitä, joista on vaikea saada tietoa muuten kuin simuloimalla.
Mutta jäitä hattuun. Ekana kandee kysellä referenssejä: missä tätä käytetään ja mitä tuloksia on saatu?
En tiedä kuinka suureen populistiseen yleistykseen syyllistyn, mutta kyllähän Helsingin liikenteen ongelmat ovat kotikutoisia. Helsingin niemen halkihan ei kulje yhtäkään läpiajoon hyvin soveltuvaa väylää. Eri syistä johtuen kunnianhimoiset hankkeet, joita suunniteltiin jo 50- ja 60-luvuilla, ovat jääneet kokonaan toteuttamatta. Vihervasemmiston nykyinen linja siitä, ettei autoliikennettä saa sujuvoittaa, koska se voisi lisätä yksityisautoilun suosiota, tuomitsee Helsingin jatkossakin joka paikkaan tunkevan henkilöautoliikenteen uhriksi. Itse esimerkiksi työmatkapyöräilijänä arvostaisin pyöräteitä Mechelininkadulla ja Hämeentiellä, mutta nykyisillä liikennemassoilla ko. kaduista ei voine erottaa pyörätietä muuta kuin lohkaisemalla pala taloista. Tietysti taloudellinen toimeliaisuus voitaisiin nykymuodossaan lopettaa, jolloin tästäkin ongelmasta päästäisiin.
Tukholmassa sen sijaan pystytään edelleen tekemään merkittäviä infrastruktuuriratkaisuja. Tuorein esimerkki on Mälarenin alittava ohitustie, jota ollaan toteuttamassa hulpeasta 2,6 miljardin euron hintalapustaan huolimatta. Täällä ei saada aikaiseksi edes yhtä joukkoliikennekatua.
Kari,
sinulla kun tuntuu olevan melko hyvä käsitys siitä miten nykyinen joukkoliikenteen mallinnus toimii, osaisitko ehkä selittää yhden mieltäni askarruttaneen käytännön esimerkin?
Kun joukkoliikennelautakunta keväällä keskusteli ns. kampusratikasta Pasilan ja Arabian välillä, HKL:n suunnitteluyksikön tuottama EMME-mallinnus näytti ennustavan, että tuota ratikkaa käyttäisi Pasila — Kumpulan kampus välillä tasan 0 ihmistä. Varmuutta tästä tosin oli vaikea saada, koska esitetty malli ei oikeastaan kertonut pysäkkikohtaisia nousumääriä. Kun samaan aikaan maantieteen laitoksella tehty liikenneyhteystutkimus löysi välille yli 1000 päivittäistä käyttäjää, tämä tuntuu melko oudolta. Vaikuttaakin siltä kuin tuo malli ei tuntisi koko kampuksen olemassaoloa.
Osaisitko antaa valistunutta arvausta, mistä tuo ero johtui? Luettiinko mallia vaan aivan päin seiniä? Vai onko siinä teknisiä puutteita? Vai syöttikö joku sinne tarkoituksella harhaanjohtavia lukuja saadakseen haluamansa tulokset?
Tästä pääsenkin yleisempään huomioon mallien käytöstä. En itse tiedä liikenteen mallintamisesta paljoakaan, mutta kaikenlaista muuta on tullut mallinnettua. Yksi oleellinen etu joka malleista saadaan, on mahdollisuus konkretisoida päättäjille erilaisia vaihtoehtoja. Vaikka suunnittelija näkee suoraan muutamasta taulukollisesta lukuja, mitä kannattaa tehdä, päättäjä ei sitä näe. Hyvä kuva, animaatio, tai mieluiten jopa “peli” jolla voi itse säätää mallia selventää asiaa paljon.
Kun kaupungin päätöksistä vastaavat suurelta osin vaaleilla valitut maallikot, tästä olisi erityisen paljon iloa. Eli vaikka tuollaista Osmon ehdottamaa simulointimallia ei oikeastaan suunnitteluun edes tarvitsisi, se kannattaisi silti tehdä ihan sitä varten, että sen varaan voi rakentaa nettiin kivan flash-pelin jota lautakunnan jäsenet koulutetaan käyttämään kun haluavat ymmärtää miten mallit toimivat (ja itseni kaltaiset harrastelijat voivat sitten leikkiä sillä itseään sivistääkseen).
Tuohon kampusratikkakysymykseen tämä olisi auttanut siten, että kun mallin toimintaperiaatteet olisivat näkyvillä, olisi mahdollista nähdä onko siinä virheitä vai ovatko tulokset yllättäviä jostain ihan järkevästä syystä. Nythän mallinnuksen tulokset tuodaan päättäjille kuin jumalan sanana, eikä niiden perusteista kerrota oikeastaan yhtään mitään.
Kari kirjoitti:
Olen Osmon puheista ymmärtänyt, että ongelma ei sinänsä ole tiedon ja mallien puute, vaan se että tuloksia ei saada riittävän havainnollisessa muodossa esiteltyä asioista oikeasti päättäville tahoille. Siitähän tuossa kaupunginvaltuutettujen helikopterilennoissakin oli kyse: Henkilö jolla oli vaikutus- ja puhevaltaa, pääsi suoraan näkemään miten liikenne oikeasti toimii.
Mikrosimulointimalli ei välttämättä anna sen tarkempia tuloksia kuin vähemmään laskentatehoa vaativat liikennevuomallit, mutta sen etu on että siitä saa ulos havainnollisia animaatioita siitä, miten liikenne kulkee ja paikoin ruuhkautuu.
Osmon jutuista saa käsityksen, että liikenneprojekteista päättävät poliitikot eivätkä liikennesuunnittelun asiantuntijat. Sopivista animaatiovideosta myös poliitikko voisi hahmottaa, että jossain tapauksissa yhden väylän parantaminen vain siirtää ruuhkat toisaalle, mutta ei kokonaisuutena sujuvoita liikennettä.
Sopivasti esitettynä tuollaisten pohjalta voisi tehdä myös tv-ohjelman. Sellaiselle voisi löytyä paljonkin kiinnostuneita katsojia.
Sampolle:
Kyllä minä ajattelin, että simulointi toisi sellaista tietoa, jota nuo liikennevuomallit eivät tuota.
Kari:
Kommunikaation ? Mikrosimulaatiomallin graafinen esitys on havainnollistamisvälineenä maallikkopäätöksentekijälle aivan jotain muuta kuin laskennallisten menetelmien selittäminen. Mallit ovat aika hyödyttömiä jos niiden tuottamaa informaatiota ei pystytä hyödyntämään päätöksenteossa.
Ongelmakenttä on ylipäätään hyvä esimerkki asiasta jota tuskin maallikkotoimeksiantajan kannattaa lähestyä perinteisen projektikeskeisesti. Jospa kaadettaisiin rahaa vaikka TKK:n Liikennelaboratorioon ja katsotaan mitä tapahtuu ?
“Jos ohjelman tekeminen on olennaisesti olettamaani halvempaa, se ei ainakaan vähennä argumenttiani, että tuollaiseen malliin kannattaa investoida.”´
Jos tällainen malli (sovellus) tehdään, siitä kannattaisi tehdä sellainen, että siihen saataisiin helposti työnnettyä vaikka minkä kaupungin dataa joiden perusteella simuloidaan. Silloin mallin kustannuksia saisi pois myymällä ko. softaa muille kaupungeille maailmassa.
Onkohan tätä asiaa käsitelty valtuustossa, olisi mielenkiintoista tietää miten tähän suhtaudutaan. Osmon ajatus vaikuttaa hyvältä idealta.
Joku voisi myös simuloida mallin, missä katutöitä koordinoitaisiin järkevämmin. Tai yleensä ollenkaan. Pekka Saurihan lupasi hoitaa asian, mutta eipä ole parannusta näkynyt. Et viittis vinkata puoluetoverille?
“Kun joukkoliikennelautakunta keväällä keskusteli ns. kampusratikasta Pasilan ja Arabian välillä, HKL:n suunnitteluyksikön tuottama EMME-mallinnus näytti ennustavan, että tuota ratikkaa käyttäisi Pasila – Kumpulan kampus välillä tasan 0 ihmistä. Varmuutta tästä tosin oli vaikea saada, koska esitetty malli ei oikeastaan kertonut pysäkkikohtaisia nousumääriä. Kun samaan aikaan maantieteen laitoksella tehty liikenneyhteystutkimus löysi välille yli 1000 päivittäistä käyttäjää, tämä tuntuu melko oudolta. Vaikuttaakin siltä kuin tuo malli ei tuntisi koko kampuksen olemassaoloa.”
Minusta tässä on klassinen esimerkki siitä, miten noita malleja ei tulisi käyttää. En tuon kyseisen tapauksen taustoja tunne, mutta voin tietenkin esittää enemmän tai vähemmän valistuneita arvauksia siitä, “mikä meni pieleen”.
Emme on liikenteensijoittelutyökalu, joka käyttää lähtötietoinaan liikenteen kysyntämallien tuottamia tietoja. Kysyntämallit perustuvat aluejakoon. Esimerkiksi pääkaupunkiseutu on jaettu vajaaseen 200 alueeseen ja ennusteen perusteella kultakin alueelta syntyy matkoja muille alueille.
Mahdollisia ongelmia, joita tulisi mieleen:
— kysyntämallit eivät nykyisellään huomioi opiskelijoiden tekemiä matkoja juuri ollenkaan, koska malli perustuu lähinnä työ- ja asuinpaikkojen sekä kaupan sijoitteluun.
— aluejaossa Kumpula on luultavasti yhtenä alueena (kampuksella ei ole omaa aluetta), jolloin alueen “keskipiste” sijainnee kaukana raitiovaunupysäkistä -> ei synny matkoja, koska “kävellen olisit jo perillä”
— EMME-mallissa vaihto Pasilan asemalla on saatettu kuvata hankalammaksi kuin todellisuudessa
Tai sitten ihan jotain muuta…
—
Sen tosiaan unohdin mainita, että tietenkin simulointia voisi käyttää havaintovälineenä päätöksenteossa. Tämä tietenkin voi olla tärkeäkin peruste.
Siinäkin on vain sellainen ongelma, että “kuva valehtelee enemmän kuin tuhat sanaa”.
Mieleen tulee esimerkiksi nämä Emmen tuottamat kuvat joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksista, jotka näyttävät Helsingin niemelle suuntautuvista matkoista suurempaa kulkumuoto-osuutta itään ja pohjoiseen suuntautuvista matkoista verrattuna länsisuuntaan. Tästä sitten maallikko tekee johtopäätökset: raideliikenne lisää kulkumuoto-osuutta.
Kuitenkin se malli, johon tuo kuva perustuu osoittaa, että syynä ovat erot lippujen hinnoittelussa ja alueiden sosio-ekonomisessa rakenteessa.
Havainnollistaminen ei mitenkään ratkaise sitä perusongelmaa, että malleja, ennusteita ja kustannusarvioita teetetään puhtaan tarkoitushakuisesti ja vääristely on pikemminkin sääntö kuin poikkeus — “havainnollistaminen” antaa huijaamiseen vain uusia työkaluja ellei tätä perusasetelmaa korjata.
Kari
Kari, se mitä Osmo kaipaa on minusta lähinnä kapasiteettimalli, tai ehkä paremmin kartta. Kuten sanoit, siinä ei ole mitään kovin monimutkaista, liittymän, moottoritien, kadun, tms. välityskyky on kuitenkin suht hyvin arvioitavissa. Lisäksi ei sen toteamiseen että vaikkapa Itä-Helsingistä on käytännössä neljä — kaistaa keskustaan (Itäväylä, Kehä I/Lahden moottoritie) ei tarvita liikenne-ennustetta, tuollainen kapasiteettikartta on staattinen.
Näinhän se tietenkin menee (Vonneguttia lainatakseni). Ratkaisu ongelmaan ei kuitenkaan ole se, että kaikkien pitäisi vaan ryhtyä paremmiksi ihmisiksi ja lopettaa huijaus. Niin ei nimittäin tule tapahtumaan. Eikä edes Hegelin valistunut virkamiesluokka ole omista pyyteistä vapaa.
Sen sijaan osaratkaisuksi käy tiedon avoimuuden lisääminen ja poliittisten päättäjien osaamistason parantaminen. Eli jos mallin “sisuksetkin” ovat esillä päättäjille ja yleisölle, niin joku voi aina kaivaa sieltä esiin kyseenalaisia oletuksia, jolloin mahdolliset huijaukset tulevat herkemmin esiin (ja inhimillisä virheitä voidaan korjata helpommin). Tässäkin voisi simulointimallit auttaa, kunhan ne tuodaan kaiken kansan ja etenkin poliittisten päättäjien käytettäväksi.
“Joku voisi myös simuloida mallin, missä katutöitä koordinoitaisiin järkevämmin. Tai yleensä ollenkaan. Pekka Saurihan lupasi hoitaa asian, mutta eipä ole parannusta näkynyt. Et viittis vinkata puoluetoverille?”
Tää katutyöjuttu on ajettu simulaattorista läpi. Muistan kun tämä simuloitiin. Silloin valittiin yhdeksi parametriksi työllisyyden tukeminen ja talouden elvyttäminen 😉 Kun katuja vedetään auki ja taas kiinni, niin se työllistää mukavasti.
Oliko se Keynes, joka totesi, että kannattaa vaikka kaivaa kuoppaa ja täyttää sitä, sekin elvyttää, kun on huonot ajat.
Kohta tietysti paljastuu joku asfalttifirmojen ja poliitikkojen kytkös, joka selittää ettei ole jaksettu noita töitä oikein koordinoida.
Kari:“Havainnollistaminen ei mitenkään ratkaise sitä perusongelmaa, että malleja, ennusteita ja kustannusarvioita teetetään puhtaan tarkoitushakuisesti ja vääristely on pikemminkin sääntö kuin poikkeus – “havainnollistaminen” antaa huijaamiseen vain uusia työkaluja ellei tätä perusasetelmaa korjata.”
Aamen. Näinhän se juuri on. Voiko tällaista antaa ollenkaan poliitikkojen käsiin?
Alueiden sosioekonomisen rakenteen vaikutus kulkumuoto-osuuksiin on niitä asioita joiden pitäisi olla selitettäviä, ei selittäviä muuttujia.
Perustelun “En käytä joukkoliikennettä koska minulla menee sosioekonomisesti lujaa” hyväksyminen sellaisenaan samantasoiseksi faktaksi kuin olemassaolevat liikenneväylät sekä asumis- ja työpaikkakeskittymät on joukkoliikennefatalismia pessimistisimmillään.
Osmon speksit tälle järjestelmälle ovat kyllä…eee…hiukan epämääräiset. Kartta liikennevaloineen, sinne 200 000 autoa ajelemaan ja “katsotaan mitä tapahtuu”?
“ei autoliikennettä saa sujuvoittaa, koska se voisi lisätä yksityisautoilun suosiota”!
Yhdyn sata prosenttisesti, mitä huonommin auto liikenne Helsingissä vetää sitä todennäköisemmin, raide ja pyöräliikenteen suosio kasvaa. Ja sitä epätonnäköisemmin joku sen ladansa sinne Helsingin kaduille pyrkii tunkemaan.
Minusta näitä pullonkaulia autoille isojen kaupunkien seudulle pitäisi lisätä, ei vähentää esim pistämällä joka toinen kaista puistotieksi pyörille.
Jalankulku ja raideliikenteen sujuvuutta tosin hyvinkin kannattaisi simuloida ja parantaa.
Eli Osmo, päämäärät selvemmksi, mitä siis Helsinkiin halutaan, ei kai lisää autoja?
Se helikopterijuttu oli mielenkiintoinen. Kun ottaa muutaman helikoperikuvan Helsingin pääväyliltä aamulla kuuden ja kasin välillä, niin eikö se ongelman ydin näy siinä. Sen jälkeen vaan opiskellaan, mitä kuvat kertovat. Pohditaan missä sylttää ja miksi.
En tiedä liittyykö tähän, mutta .. Mielestäni liikenteen suurimpia keksintöjä vuosikymmeniin on kiertoliittymä. Sillä on avattu monta todella tukkoista risteystä. Osmo kun ei autoile ei tunne tätä, mutta me muut tunnemme.
Yksi kieroliittymän suurimpia juttuja on se, kun ajat sellaiseen risteykseen, sinun ei tarvitse katsoa kuin vasemmalta tulevaa liikennettä. Siinä se juju on.
Fillarin ei tarvitse katsoa mihinkään. Jos kiertoliittymässä on pyörätiet, fillari on aina etuajo-oikeutettu.
Simulointimalleja käytetään enenevässä määrin liikennesuunnittelussa, enimmäkseen kuitenkin rajatuissa kohteissa. Simulointiohjelmia on kyllä markkinoilla ostettavissa. Esimerkiksi raitioliikenteen toimivuutta keskustassa analysoidaan ko malleilla. Mallien käyttö on vuosi vuodelta helpompaa ja alan kehittämistyössä se on yksi painopistealueista.
Kaupungin kattavaa verkon kuvausta simulointimalleja varten ei ole käytössä, koska sen rakentaminen ja päivittäminen on melkoinen työ. Verkot on kuitenkin kuvattu mm EMME-ohjelman käyttöä ajatellen varsin yksityiskohtaiselle tasolle. Kuten tästäkin keskustelusta on pääteltävissä, mallien käytöllä yksiselitteisyyteen ei ole helppo päästä. mutta havainnollisuus lisääntyy.
Tuleeko päätöksenteko tai suunnittelu tätä kautta helpommaksi ja viisaammaksi onkin sitten jo eri juttu. Joka tietoa lisää, se tuskaa lisää.
Mutta ei sitä kuoppaa tarvitse juuri siihen kadulle kaivaa. Sivummallakin varmaan olisi tilaa.
Voisikohan noihin saada jotain kannustetta. Täällä päin ilmeisesti ensin kävi Sonera vetämässä kaapelit kadun alle ja asfaltti puuttui sitten muutaman kuukauden. Puolen vuoden päästä taisi sitten olla Elisa asialla..
Luulisi että jollain pienellä sakolla ja karenssiajalla saisi molemmat sinne kerralla. Yleensäkin jos katu on jo auki, niin eikö sitten voisi kerralla vetää kaapelit ja huoltaa vesijohdot, jos on tarvetta.
Kiertöliittymä on hyvä autoille. Mikäli ali ei mene tunneleita (mielellään ilman älyttömiä ylämäkiä) — ja harvemmin menee — se tarkoittaa loppumatonta autovirtaa, jonka ei edes tarvitse juurikaan hidastaa ja josta kevyen liikenteen on vastaavasti paljon hankalampi kulkea.
Olenpahan aikoinani ihastellut Hong-Kongin liikennettä turistin ja siellä hiukan aikaa asuneen näkökulmasta katsoen. Silmiinpistävin piirre liikenteen sujuvuuden kannalta HK:ssa oli se, että liikenteelle oli rakennettu monta erillistä liikkumisen tasoa — tarvittaviin liikenteen keskuksiin.
Mutta kait kallista tällainen HK-mainen monessa tasossa liikkumisen hinta on — kun Suomessa asiaa elätellään ja ajatellaan poliitikoiden taholta.
Poliitikoiden pitää vaan pää punaisena kaikille väittää, että yhdessä tasossa liikenteen ruuhkat ovat ratkaistavissa — eikä muita ratkaisumalleja ole edes näkyvissä.
Aikoinaan britit ja hong-kongilaiset loivat pohjan Kong-Kongin liikenteen sujuvuudelle, ja eikö liikenne HK:ssa ole toiminut edellleen kuten oli suunniteltu — heidä maailmassaan — vaikka kuin Kiina olisi breikannut Hong-Kongin käytäntöihin. Eivät ainakaan vielä ole saaneet HK:n liikennettä manner-Kiinan mukaisilla käytännöillä sekoamaan.
Hong Kongissa taitaa olla aika paljon enemmän rahaa käytettävissä ja ratkaisut pohjautuvat tarpeeseen. Siellä on seitsemän miljoonaa asukasta tuhannen neliökilometrin alueella.
Kerrassaan mainio artikkeli siita miten auto ruuhkien purkaminen on luonnolle pahasta:
“Reducing congestion increases the productivity of solo driving, and that increases the incentive to drive—a bad result for the environment”
http://online.wsj.com/article/SB10001424052748703746604574461572304842840.html?mod=WSJ_hpp_RIGHTTopCarousel