Helsingin liikennesuunnitteluun tarvitaan suuri simulointimalli

Helsin­gin val­tu­us­tossa oli aikanaan kak­si helikopter­i­len­täjää, Klaus Bre­mer ja Lau­ri Törhö­nen. He oli­vat jok­seenkin kaikesta eri mieltä pait­si siitä, ettei Kehä I:n kaisto­ja kan­na­ta lisätä. Törhö­nen vei min­ut pari ker­taa kat­so­maan aamu­ru­uhkaa ilmas­ta käsin. Sieltä näki, että he oli­vat oike­as­sa: ruuhkat joh­tu­i­v­at risteyk­sistä ja siitä, ettei katu­verkko vetänyt niin, että liikenne olisi pääsyt kehätieltä pois. Maan pinnal­ta asia näyt­ti aivan toiselta ja maan pinnal­ta päätök­set tien lev­en­tämis­es­tä tehti­in. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tol­la ei ollut helikopteria.

Liiken­teen suun­nit­telu on hyvin vaikeaa, kos­ka asi­at ovat usein aivan eri­laisia kuin miltä ne näyt­tävät. Jos liiken­net­tä suju­voite­taan yhdessä kohdas­sa, se voi ruuhkau­tua toiseen paikkaan niin, että lop­putu­los on ruuhkaisem­pi. Toisaal­ta yksi oikeaan paikkaan laitet­tu kieroli­it­tymä voi paran­taa suju­vu­ut­ta aivan yllät­tävästi. Kallis investoin­ti kehä­tien uuteen kaistaan voi men­nä täysin hukkaan, kos­ka kap­a­siteet­tion­gel­ma onkin muual­la. Ja niin edelleen.

Nämä ovat niin mon­imutkaisia asioi­ta, etteivät ihmi­saiv­ot pysty niitä käsit­telemään. Tarvit­semme koko kaupunkia koske­van simu­loin­ti­mallin, jos­sa on siis kaupun­gin kart­ta ja tie piirus­tuk­set. Tähän kart­taan pan­naan sit­ten koko autokan­ta ajele­maan ja kat­so­taan mitä tapah­tuu.  Täl­lainen ohjel­ma voi mak­saa kym­meniä miljoo­nia, mut­ta suuria oli­si­vat myös sen hyödyt.

Täl­lainen simu­loin­ti­malli ei olisi ollut mah­dolli­nen 15 vuot­ta sit­ten, kos­ka parin­sadan tuhan­nen auton liikut­telu olisi vaat­in­ut koneelta liikaa vään­töä, mut­ta nyt se toimisi.

(Kir­joi­tus perus­tuu puheen­vuorooni, jon­ka pidin tänään Efekon tilaisu­udessa kuntatalolla)

44 vastausta artikkeliin “Helsingin liikennesuunnitteluun tarvitaan suuri simulointimalli”

  1. Sim­u­laa­tion suh­teen voisi olla vielä kun­ni­an­hi­moi­sem­pi: ei vain liiken­net­tä, vaan myös kaavoitus­ta pitäisi simu­loi­da. Liiken­teessä kadun katkaisem­i­nen voi vähen­tää ruuhkaa, kun ris­teävää liiken­net­tä on vähem­män. Kaavoituk­seen liit­ty esim. se, että aamul­la itä- tai län­siväylää Helsingistä pois­päin ei ole mitään ruuhkaa, mut­ta vas­taan­tule­va liikenne seisoo — ja illal­la päinvastoin:)

  2. Kalli­ita ovat simu­loin­ti­jär­jestelmät jos ne kym­meniä miljoo­nia mak­sa­vat. Han­kki­mat­ta tuol­la hin­nal­la var­maan jäävät.
    Voisko tuom­moista simu­loin­ti­jär­jestelmää suun­nit­tele­maan ja toteut­ta­maan löy­tyä innokkai­ta avoimen kood­in nört­ti­porukoi­ta? Kun­ni­an­himioinen han­ke, mut­ta olisko mahdoton?

  3. “Täl­lainen ohjel­ma voi mak­saa kym­meniä miljoonia”

    Voi mak­saa toki, mut­ta nohe­va matem­ati­ikan teekkari vään­tää tuol­laisen diplomitöik­seen muu­ta­mal­la kymmenel­lä tuhannella.

  4. Aikas mainio havain­to. Itse asi­as­sa minä olen kiin­nit­tänyt saman­moi­seen asi­aan huomio­ta. Olen huo­man­nut miten liiken­neval­ot tukki­vat liikenteen.

    Olin Tam­pereel­la ETY- vai mikä EU-kok­ous se oli vuosi­tuhan­nen vai­h­teessa. Vieraiden takia liiken­neval­ot oli pois käytöstä. Varauduin ruuhkaan ja lähdin hyvis­sä ajoin. 

    Ja mitä vielä! Ajoin Tam­pereen läpi muu­ta­mas­sa min­uutis­sa. Mitään ruuhkia ei ollut vaan liikenne sujui val­ta­van hyvin.

    p.s. mon­ta ihmishenkeä säästy­isi, jos Suomes­sa käytet­täisi­in ään­imerkkiä. Jopa polkupyöräil­i­jät aja­vat ojaan mielu­um­min kuin käyt­tävät pirinkel­loa. Kansa vaike­nee jopa liikenteessä!

  5. Miten ois myös raideli­iken­teen lisäämi­nen? Saatais ehkä jotain selkoa edel­lä käsitel­lyn liityn­täpysäköin­nin vaiku­tuk­sista ja vai­h­toe­hdoista, samat­en ratikoiden nopeut­tami­sista ja valoeduista.

    En tunne alaa ollenkaan enkä tiedä, mil­laisia malle­ja täl­lä het­kel­lä käytetään, mut­ta voisin kuvitel­la, että esimerkik­si tuo Kehä I:n lev­en­tämistä koske­va kysymys olisi voitu ratkaista vähän pienem­mäl­läkin mallil­la kuin koko Helsin­ki. Kehälle­hän on selväpi­irteiset rajat, siis risteyk­set, joista sille tul­laan ja joiden kaut­ta aje­taan pois ja näi­den kaut­ta kulke­vista automääristä kai on aika hyvä käsi­tys, tai ainakin ne voidaan laskea. Mallia voi sit­ten kuor­mit­taa tule­vaisu­u­den kauhuskenaarioilla.

  6. Kymmenel­lä miljoon­al­la, ohjelmis­to­jen nykyisel­lä han­k­in­taosaamisel­la yhteiskun­ta saa ihan hyvän pro­jek­tisu­un­nitel­man tuol­laisen sim­u­laat­torin toteuttamiseksi.

    Tai sit­ten voi käyt­tää avoimen lähdekood­in versiota,
    http://transims-opensource.net/ ja käyt­tää nekin rahat kuran­tin liikennedatan syöt­tämiseen. Tilaa­mal­la siis Klaus Bre­merin ja Lau­ri Törhösen taas aja­maan helikoptereillaan.

  7. Paras simu­loin­ti­malli on liiken­teessä ajavien korvien välis­sä. Olen viet­tänyt aikaani Jenkeis­sä ja mm. San Fran­cis­cos­sa en kol­men viikon aikana näh­nyt minkään­laista liiken­teen jumi­u­tu­mista enkä ain­ut­takaan kolar­ia. Liiken­neval­o­ja tuskin oli. Sen sijaan oli varsin­ki asuinalueil­la — ei etu­a­jomerkke­jä, vaan joka suun­nas­ta tuleville oli STOP-merk­it. Siinä kau­ni­isti kun­nioitet­ti­in risteyt­tä jar­rut­ta­mal­la ja niiaa­mal­la — ei kaa­sua paina­mal­la kuten Suomessa!

    Paljon olen ajanut myös Ruot­sis­sa. Siel­läkin, ei teknolo­gial­la vaan käyt­täy­tymisel­lä tehdään liikenneturvallisuutta.

  8. ajatuk­ses­sa on enem­män kuin järkeä.

    nykyaikana lasken­tate­hoa löy­tyy hal­val­la siitä tuskin tulee ongel­maa. Ongel­ma lie­nee siinä kokeeko tarvit­si­ja kuten helsin­ki, tai ytv tai seu­tukaavali­it­to asian tärkeäksi.

    Eikö kan­nat­taisi teet­tää esim. di työnä selvitys
    ´mitä edel­lytetään hel­si­gin kaupun­gin liiken­nevir­to­jen simulointimallilta?´

    vas­tauk­se­na tulisi saada
    — mitä ohjelmis­to­ja on saatavis­sa ja mihin kus­tan­nuk­si­in ml. open source
    — paljonko lasken­tata­hoa tarvi­taan ja onko sitä saatavissa
    — mil­laisia resursse­ja tarvi­taan sim­u­laa­tion tekemisek­si ja seu­ran­nan jär­jestämisek­si kaupun­gin raken­nustöitä suunniteltaessa

    asial­la on sen ver­ran vipua, että jos joku täl­laista alka­isi esim. di työnä tehdä luulisi rahoituk­sen löy­tyvän vaik­ka helsin­gin kaupungilta, vtt:ltä, hut:ilta vaik­ka sitran avulla.

    Tarvi­taan vain joku joka halu­aa asian tehdä. Toiv­ot­tavsti asia ei tör­mää NIH- ilmiöön.

    lykkyä tykö!

  9. Kymme­nen miljoon­aa on vähem­män kuin mitä yksi eri­ta­soli­it­tymä mak­saa. Tai mitä matko­rt­ti­jär­jestelmä mak­saa vuodessa. Sil­lä saa 50 metriä motar­itun­nelia (Kehä I tun­neli, keskus­tatun­nelin arvio), 150 metriä Län­simetroa, reilun kilo­metrin Raide-Jok­e­ria, tai ysin ratikan (em. raiteet sisältää kaluston).

    Jos tuol­la saisi toimi­van sim­u­laat­torin niin se olisi loistoinvestointi.

  10. Voisiko­han tuo­hon käyt­tää tehdas­sim­u­laa­tio-ohjel­maa (tuotan­totekni­ikan laitok­set kaut­ta maan)? Muis­te­len, että sil­lä olisi tehty jotain liiken­teeseen simu­loin­tia korkeak­oul­ul­la. Tosin ei ole mitään muis­tiku­vaa kuin­ka laa­jas­ta kokon­aisu­ud­es­ta siinä oli kyse.

    1. Tämä on hyvä esimerk­ki siitä, mitä simu­loin­ti­malli olisi ker­tonut etukä­teen. Mitähän tuokin tien­pätkä maksoii.

  11. Var­masti jonkun mallin saa tilat­tua teekkar­il­ta par­il­la ton­nil­la, mut­ta tavoit­teena on var­maan sel­l­ainen simu­loin­ti­malli jol­la tek­isikin jotain. Se vaatii var­masti use­am­man henkilö­työvuo­den ja paljon dataa jota vielä ei ole. Niitä ei yksi teekkari yksin keräile. Ei vaik­ka kuin­ka olisi noheva.

    Jotain open-source vehjet­tä voi var­masti käyt­tää, mut­ta ei sekään toi­mi niin että ladataan sof­ta koneelle ja syötetään siihen Helsin­gin kart­ta Google Map­sista ja “Ta-daa! Suuri simu­loin­ti­malli on valmis!” Sekin vaatii kallista asiantun­ti­jatyötä käyt­tämään sitä, syöt­tämään dataa, kehit­tämään sitä tarvit­tavil­ta osin, jne. En yhtään osa hah­mot­taa minkä hin­talu­okan pro­jek­tista on kyse, mut­ta ei se ilmaista ole vaik­ka käyt­täisikin valmista open source sys­teemiä. Uskoisin että se varsi­nainen sof­ta on koko pro­jek­tin kus­tan­nuk­sis­sa joka tapauk­ses­sa suh­teel­lisen pienessä roolis­sa. Ainakin tilas­to­tuotan­nos­sa suurin kus­tan­nus tulee ohjelmis­to­jen käyt­tämis­es­tä, eli mitään oleel­lista säästöä ei saa­da siir­tymäl­lä avoimen lähdekood­in tilasto-ohjelmistoon–päinvastoin, kokon­aisku­lut nou­se­vat kun huonom­pi sof­ta syö tehokkuutta.

    Sitä pait­si, jos on ole­mas­sa hyvä open source sof­ta, niin se var­maan näkyy hin­nois­sa joi­ta sof­ta-talot pyytävät simu­loin­ti­mallista. Kyl­lähän yri­tyk­setkin saa­vat käyt­tää open source kood­ia osana tuot­tei­ta joi­ta myyvät. Jos tekemäl­lä niin säästää oleel­lis­es­ti kus­tan­nuk­sis­sa, niin sit­ten olet­taen mil­lään tapaa toimi­va kil­pailu, näin tapah­tuu. Eli Helsin­gin ei tarvitse selvit­tää onko open source pro­jek­tin hyväk­sikäyt­tö järkevää, kos­ka yri­tyk­sil­lä on insen­ti­ivi tehdä se itsekin.

    1. Jos ohjel­man tekem­i­nen on olen­nais­es­ti olet­ta­maani halvem­paa, se ei ainakaan vähen­nä argu­ment­tiani, että tuol­laiseen malli­in kan­nat­taa investoi­da. Kyse on siis joka tapauk­ses­sa mallista, jos­sa on olta­va koko kaupun­gin katu­verkko, liiken­neval­o­jen ajoituk­set tai oikeam­min ohjel­moin­ti ja paikkati­etoaineis­toa siitä, mihin liiken­nevir­rat suun­tau­tu­vat ja mis­tä. Par­il­la ton­nil­la sitä ei saa.

  12. ..kokeil­laan blockquotea…

    “Täl­lainen ohjel­ma voi mak­saa kym­meniä miljoonia”

    Voi mak­saa toki, mut­ta nohe­va matem­ati­ikan teekkari vään­tää tuol­laisen diplomitöik­seen muu­ta­mal­la kymmenel­lä tuhannella.

    Vai­h­toe­htois­es­ti voi kus­tan­taa liiken­nesu­un­nit­telun tms. pro­fes­su­urin yliopis­tolle ja antaa tutkimisen aiheek­si kyseisen ongel­man. Selviäisiköhän siinä miljoonalla?

    Jopa polkupyöräil­i­jät aja­vat ojaan mielu­um­min kuin käyt­tävät pirinkelloa.

    Polkupyöräil­i­jät tietävät että kel­loa käytet­täessä alkaa jalankulk­i­joiden toimes­ta älytön arpomi­nen siitä mihin suun­taan väistää. Lop­putu­lok­se­na koko väylä on tukos­sa. Ilman kel­loa jom­mas­sa kum­mas­sa reunas­sa on yleen­sä pyöräil­i­jän men­tävä aukko.

  13. Min­ulle syn­tyi vaikutel­ma, että tääl­lä on, sanois­inko, vääristynyt käsi­tys simu­loin­nista yleis­es­ti ja liiken­nes­imu­loin­nista erityisesti.

    Ei simu­loin­ti­mallin tekem­i­nen ja sovelt­a­mi­nen toi­mi niin, että senkun tehdään malli, syötetään data ja sit­ten tiede­tään, mitä tapah­tuu. Pikem­minkin simu­loin­ti on “viimeinen keino” siinä vai­heessa, kun muut läh­estymis­ta­vat, esimerkik­si suo­rat mit­tauk­set, matemaat­tiset menetelmät tai päät­te­ly eivät toimi.

    Olen vähäistä enem­män puuhastel­lut näi­den liiken­teen mikrosimu­loin­ti­mallien (eli mallien, jois­sa simu­loidaan yksit­täisiä ajoneu­vo­ja — muitakin malle­ja on ole­mas­sa) kanssa ja voisin tode­ta, että hom­ma ei ole aivan helpooa ja yksinker­taista. Mallinnet­tavien ajoneu­vo­jen (ihmi­sistä puhu­mat­takaan) käyt­täy­tymisen mallint­a­mi­nen perus­tuu kohtu­ullisen rankkoi­hin yksinker­tais­tuk­si­in, mis­tä johtuen mallin saat­ta­mi­nen käyt­tökelpoisek­si vaatii ammat­ti­taitoa ja kohtu­ullisen suuren työmäärän. Eivätkä ongel­mat siihen lopu, kos­ka myös tulosten tulk­in­ta on paljon muu­takin kuin vain “helikopter­ista kat­somista”, ne kun ovat luon­teeltaan sat­un­nais­su­ure­i­ta (samoin kuin lähtöti­etoina käytet­ty data) ja sisältävät vielä kaik­ki mallin “virhei­den” tuo­mat ongelmat.


    Kyl­lähän tuol­lainen malli tietenkin tehtävis­sä on. Pitäisi vain ensin määritel­lä, mitä ongelmia sel­l­ainen ratkai­sisi parem­min kuin muut, jo nyt käytössä ole­vat, menetelmät.

    Nykyisen liiken­teen pul­lonkaulat kuitenkin ovat varsin hyvin tiedos­sa, samoin oletet­ta­vat tule­vaisu­u­den puloonkaulat. Väylien väl­i­tyskyvyt ovat kohtu­ullisen tarkasti las­ket­tavis­sa ilman simu­loin­ti­akin ja kri­it­tisem­mistä kohdista voidaan tarvit­taes­sa tehdä (ja niistä usein myös tehdään) simu­loin­ti­malli, jon­ka avul­la verkon yksit­täiset ongel­mat voidaan han­ska­ta. Tietenkään tämä usein siirtää ongel­man johonkin toiseen kohtaan, mut­ta sekin on oikeas­t­aan tiedossa.

    Koko verkon tarkastelu­un puolestaan on ole­mas­sa “yksinker­taisimpia” malle­ja, joiden avul­la kysyn­tä ja liiken­teen jakau­tu­mi­nen verkolle voidaan ennus­taa. Tietenkin nämä mallit jät­tävät huomiotta monia todel­lisia ilmiöitä, joi­ta mikrosimu­loin­ti­malleis­sa voitaisi­in huomioi­da. Esimerkik­si bussien aikataulut, liiken­neval­o­jen ohjaus, dynaamiset muu­tok­set ja liiken­nein­for­maa­tion vaiku­tuk­set ovat näis­sä malleis­sa huomioitu korkein­taan hyvin karkeal­la tasolla.

    Tarkem­mal­la mallil­la nämä ilmiöt toki voidaan huomioi­da, mut­ta herääpi vain kysymys, että ovatko tulok­set sen hyödyl­lisem­piä. Tarkem­man mallin rak­en­t­a­mi­nen sil­lä tavoin, että 1) paikalliset liit­tymät yms. toimi­vat kuten todel­lisu­udessa ja 2) liiken­nevir­rat vas­taa­vat myös todel­lisia liiken­nevir­to­ja, saat­taa osoit­tau­tua varsin “haas­tavak­si”, eikä malli vält­tämät­tä tuo­ta sen käyt­tökelpoisem­pia tulok­sia kuin nyky­isin käytössä ole­vat menetelmät.


    Tiedän kyl­lä joukon ongelmia, joi­ta ei voi nyky­isil­lä malleil­la tai matem­ati­ikalla ratkaista. Mieleen tule­vat ainakin:
    — ruuhka­mak­su­jen dynaamiset vaiku­tuk­set eri­laisil­la hin­noit­telu- ja keräyskäytännöillä
    — käyt­täjille tuote­tun liiken­neti­lanne-infor­maa­tion vaiku­tuk­set liikennevirtoihin
    — aikataului­hin sido­tun joukko- ja tavar­ali­iken­teen ongelmien ratkomi­nen ja
    — ajan­ta­sais­ten ruuh­ka- ja liikenne-ennustei­den tuottaminen.

    Kaikille noille on yhteistä se, että ne ovat luon­teeltaan dynaamisia, jol­loin staat­tis­ten sijoit­telumallien käyt­tö on ongel­mallista, ja alueel­lis­es­ti laa­jo­ja, mikä tekee paikalli­sista yksit­täis­mall­eista hyödyttömiä.

    Koko PK-seudun kat­ta­va mikrosimu­loin­ti­malli voisi olla käyt­tökelpoinen ym. ongelmien ratko­muiseen, mut­ta en tiedä onko noin yksi­tyisko­htaisen mallin rak­en­t­a­mi­nen silti paras tapa. Min­ul­la on muu­ta­ma muukin idea tässä kehitteillä 🙂

    Kari

  14. Vielä yksi simu­loin­ti­mallin käyt­tö­ta­pa. Sitä kan­nat­taisi käyt­tää, kun suu­nitel­laan vaikka­pa asfal­toin­ti­työtä liiken­teen ohjaamisek­si poikkeusti­lanteessa. Eri­laiset katu­työt vaikut­ta­vat aina haitallis­es­ti liiken­ter­seen, mnut­ta simu­loin­ti­mallil­la havait­taisi­in tapauk­set, jos­sa kak­si katu­työtä yhtäaikaises­ti tuot­ta­vat paljon suurem­paa hait­taa kuin peräkkäin toteutettuina.

  15. Tämä on hyvä esimerk­ki siitä, mitä simu­loin­ti­malli olisi ker­tonut etukä­teen. Mitähän tuokin tien­pätkä maksoi.

    Bud­jet­ti oli 100 miljoon­aa euroa, val­tion osu­us 64% ja Helsin­gin 36% (Tiehallinnon han­ke­sivu, http://tinyurl.com/yaxdowx). Sinän­sä sen pitäisi olla päivän­selvää, että jos reit­il­lä A — B — C — D lisätäään tieka­p­a­siteet­tia välille B — C, niin ei se mitään auta. Eikä se auta myöskään vaik­ka lisät­täisi­in koko välille, pul­lonkaula on sit­ten jos­sain muual­la. Jotenkin koko Pasi­lan­väylälle on kuitenkin saatu kan­nat­tavu­us­luku 2,9, http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/0A3BA0A7-0694–4D9B-AB49-2AC4E4964721/0/verkkoa1_B2002_5.pdf

    Itseasi­as­sa noista tun­nelin­pätk­istä olisi jotain iloakin jos, ja vain jos, vas­taavasti sul­je­taan teitä maan­pin­nal­la. Siis melu- ja saaste­hai­tan pois­tu­mi­nen Koske­lantiel­lä ja Lap­in­mäen­tiel­lä, mah­dol­lis­es­ti hyö­tykäyt­töön vapau­tu­vaa maap­in­taa, parem­mat joukkoli­iken­neväylät, jne. Aja­tus että nuo, tai ylipään­sä mikään tiehanke vähen­täisi ruuhkia on yksinker­tais­es­ti pähkähullu.

  16. Heh joo samaa mieltä Karin kanssa. Ei simu­loin­ti anna tulok­sek­si “totu­ut­ta.” Sit­ten kun malli on han­kit­tu, niin ajaudu­taan hel­posti lop­ut­tomi­in keskustelui­hin siitä, että kan­nat­taako sen antamia tulok­sia uskoa.

    En siis sinän­sä vas­tus­ta, mut­ta mon­imutkaisten ongelmien tutkimi­nen simu­loimal­la vaatii hel­posti suuria yksinker­tais­tuk­sia ja paljon työtä ja tutk­i­jaresursse­ja. Mut­ta toisaal­ta on ilmiöitä, joista on vaikea saa­da tietoa muuten kuin simuloimalla. 

    Mut­ta jäitä hat­tuun. Ekana kandee kysel­lä ref­er­ensse­jä: mis­sä tätä käytetään ja mitä tulok­sia on saatu?

  17. En tiedä kuin­ka suureen pop­ulis­tiseen yleistyk­seen syyl­listyn, mut­ta kyl­lähän Helsin­gin liiken­teen ongel­mat ovat kotiku­toisia. Helsin­gin niemen halk­i­han ei kul­je yhtäkään läpi­a­joon hyvin sovel­tuvaa väylää. Eri syistä johtuen kun­ni­an­hi­moi­set han­kkeet, joi­ta suun­nitelti­in jo 50- ja 60-luvuil­la, ovat jääneet kokon­aan toteut­ta­mat­ta. Viher­vasem­mis­ton nykyi­nen lin­ja siitä, ettei autoli­iken­net­tä saa suju­voit­taa, kos­ka se voisi lisätä yksi­ty­isautoilun suo­sio­ta, tuomit­see Helsin­gin jatkos­sakin joka paikkaan tunke­van henkilöau­toli­iken­teen uhrik­si. Itse esimerkik­si työ­matkapyöräil­i­jänä arvostaisin pyöräteitä Meche­lininkadul­la ja Hämeen­tiel­lä, mut­ta nyky­isil­lä liiken­nemas­soil­la ko. kaduista ei voine erot­taa pyöräti­etä muu­ta kuin lohkaise­mal­la pala taloista. Tietysti taloudelli­nen toimeli­aisu­us voitaisi­in nyky­muo­dos­saan lopet­taa, jol­loin tästäkin ongel­mas­ta päästäisiin. 

    Tukhol­mas­sa sen sijaan pystytään edelleen tekemään merkit­täviä infra­struk­tu­uri­ratkaisu­ja. Tuor­ein esimerk­ki on Mälarenin alit­ta­va ohi­tustie, jota ollaan toteut­ta­mas­sa hul­peas­ta 2,6 mil­jardin euron hin­ta­la­pus­taan huoli­mat­ta. Tääl­lä ei saa­da aikaisek­si edes yhtä joukkoliikennekatua.

  18. Kari,

    sin­ul­la kun tun­tuu ole­van melko hyvä käsi­tys siitä miten nykyi­nen joukkoli­iken­teen mallinnus toimii, osaisitko ehkä selit­tää yhden mieltäni askar­rut­ta­neen käytän­nön esimerkin?

    Kun joukkoli­iken­nelau­takun­ta kevääl­lä keskusteli ns. kam­pus­ratikas­ta Pasi­lan ja Ara­bi­an välil­lä, HKL:n suun­nit­teluyk­sikön tuot­ta­ma EMME-mallinnus näyt­ti ennus­ta­van, että tuo­ta ratikkaa käyt­täisi Pasi­la — Kumpu­lan kam­pus välil­lä tasan 0 ihmistä. Var­muut­ta tästä tosin oli vaikea saa­da, kos­ka esitet­ty malli ei oikeas­t­aan ker­tonut pysäkkiko­htaisia nousumääriä. Kun samaan aikaan maanti­eteen laitok­sel­la tehty liiken­ney­hteystutkimus löysi välille yli 1000 päivit­täistä käyt­täjää, tämä tun­tuu melko oudol­ta. Vaikut­taakin siltä kuin tuo malli ei tun­tisi koko kam­puk­sen olemassaoloa.

    Osaisitko antaa val­is­tunut­ta arvaus­ta, mis­tä tuo ero joh­tui? Luet­ti­inko mallia vaan aivan päin seiniä? Vai onko siinä teknisiä puut­tei­ta? Vai syöt­tikö joku sinne tarkoituk­sel­la harhaan­jo­htavia luku­ja saadak­seen halu­a­mansa tulokset?

    Tästä pääsenkin yleisem­pään huomioon mallien käytöstä. En itse tiedä liiken­teen mallintamis­es­ta paljoakaan, mut­ta kaiken­laista muu­ta on tul­lut mallinnet­tua. Yksi oleelli­nen etu joka malleista saadaan, on mah­dol­lisu­us konkreti­soi­da päät­täjille eri­laisia vai­h­toe­hto­ja. Vaik­ka suun­nit­teli­ja näkee suo­raan muu­ta­mas­ta taulukol­lis­es­ta luku­ja, mitä kan­nat­taa tehdä, päät­täjä ei sitä näe. Hyvä kuva, ani­maa­tio, tai mieluiten jopa “peli” jol­la voi itse säätää mallia sel­ven­tää asi­aa paljon.

    Kun kaupun­gin päätök­sistä vas­taa­vat suurelta osin vaaleil­la val­i­tut maal­likot, tästä olisi eri­tyisen paljon iloa. Eli vaik­ka tuol­laista Osmon ehdot­ta­maa simu­loin­ti­mallia ei oikeas­t­aan suun­nit­telu­un edes tarvit­sisi, se kan­nat­taisi silti tehdä ihan sitä varten, että sen varaan voi rak­en­taa net­ti­in kivan flash-pelin jota lau­takun­nan jäsenet koulute­taan käyt­tämään kun halu­a­vat ymmärtää miten mallit toimi­vat (ja itseni kaltaiset har­rasteli­jat voivat sit­ten leikkiä sil­lä itseään sivistääkseen).

    Tuo­hon kam­pus­ratikkakysymyk­seen tämä olisi aut­tanut siten, että kun mallin toim­inta­pe­ri­aat­teet oli­si­vat näkyvil­lä, olisi mah­dol­lista nähdä onko siinä virheitä vai ovatko tulok­set yllät­täviä jostain ihan järkevästä syys­tä. Nythän mallinnuk­sen tulok­set tuo­daan päät­täjille kuin jumalan sanana, eikä niiden perusteista ker­ro­ta oikeas­t­aan yhtään mitään.

  19. Kari kir­joit­ti:

    Pitäisi vain ensin määritel­lä, mitä ongelmia sel­l­ainen ratkai­sisi parem­min kuin muut, jo nyt käytössä ole­vat, menetelmät. 

    Olen Osmon puheista ymmärtänyt, että ongel­ma ei sinän­sä ole tiedon ja mallien puute, vaan se että tulok­sia ei saa­da riit­tävän havain­nol­lises­sa muo­dos­sa esitel­tyä asioista oikeasti päät­täville tahoille. Siitähän tuos­sa kaupung­in­val­tu­utet­tu­jen helikopter­ilen­nois­sakin oli kyse: Henkilö jol­la oli vaiku­tus- ja puhe­val­taa, pääsi suo­raan näkemään miten liikenne oikeasti toimii.

    Mikrosimu­loin­ti­malli ei vält­tämät­tä anna sen tarkem­pia tulok­sia kuin vähem­mään lasken­tate­hoa vaa­ti­vat liiken­ne­vuo­ma­llit, mut­ta sen etu on että siitä saa ulos havain­nol­lisia ani­maa­tioi­ta siitä, miten liikenne kul­kee ja paikoin ruuhkautuu.

    Osmon jutu­ista saa käsi­tyk­sen, että liiken­nepro­jek­teista päät­tävät poli­itikot eivätkä liiken­nesu­un­nit­telun asiantun­ti­jat. Sopivista ani­maa­tiovideosta myös poli­itikko voisi hah­mot­taa, että jos­sain tapauk­sis­sa yhden väylän paran­t­a­mi­nen vain siirtää ruuhkat toisaalle, mut­ta ei kokon­aisuute­na suju­voita liikennettä.

    Sopi­vasti esitet­tynä tuol­lais­ten poh­jal­ta voisi tehdä myös tv-ohjel­man. Sel­l­aiselle voisi löy­tyä paljonkin kiin­nos­tunei­ta katsojia.

    1. Sam­polle:
      Kyl­lä minä ajat­telin, että simu­loin­ti toisi sel­l­aista tietoa, jota nuo liiken­ne­vuo­ma­llit eivät tuota.

  20. Kari:

    Kyl­lähän tuol­lainen malli tietenkin tehtävis­sä on. Pitäisi vain ensin määritel­lä, mitä ongelmia sel­l­ainen ratkai­sisi parem­min kuin muut, jo nyt käytössä ole­vat, menetelmät. 

    Kom­mu­nikaa­tion ? Mikrosim­u­laa­tioma­llin graafinen esi­tys on havain­nol­lis­tamisvä­li­neenä maal­likkopäätök­sen­tek­i­jälle aivan jotain muu­ta kuin lasken­nal­lis­ten menetelmien selit­tämi­nen. Mallit ovat aika hyödyt­tömiä jos niiden tuot­ta­maa infor­maa­tio­ta ei pystytä hyö­dyn­tämään päätöksenteossa.

    Ongel­mak­ent­tä on ylipäätään hyvä esimerk­ki asi­as­ta jota tuskin maal­likko­toimek­sianta­jan kan­nat­taa läh­estyä per­in­teisen pro­jek­tikeskeis­es­ti. Jospa kaadet­taisi­in rahaa vaik­ka TKK:n Liiken­nelab­o­ra­to­ri­oon ja kat­so­taan mitä tapahtuu ?

  21. “Jos ohjel­man tekem­i­nen on olen­nais­es­ti olet­ta­maani halvem­paa, se ei ainakaan vähen­nä argu­ment­tiani, että tuol­laiseen malli­in kan­nat­taa investoida.”´

    Jos täl­lainen malli (sovel­lus) tehdään, siitä kan­nat­taisi tehdä sel­l­ainen, että siihen saataisi­in hel­posti työn­net­tyä vaik­ka minkä kaupun­gin dataa joiden perus­teel­la simu­loidaan. Sil­loin mallin kus­tan­nuk­sia saisi pois myymäl­lä ko. sof­t­aa muille kaupungeille maailmassa.

    Onko­han tätä asi­aa käsitel­ty val­tu­us­tossa, olisi mie­lenki­in­toista tietää miten tähän suh­taudu­taan. Osmon aja­tus vaikut­taa hyvältä idealta.

  22. Joku voisi myös simu­loi­da mallin, mis­sä katutöitä koordi­noitaisi­in järkeväm­min. Tai yleen­sä ollenkaan. Pekka Sauri­han lupasi hoitaa asian, mut­ta eipä ole paran­nus­ta näkynyt. Et viit­tis vinka­ta puoluetoverille?

  23. “Kun joukkoli­iken­nelau­takun­ta kevääl­lä keskusteli ns. kam­pus­ratikas­ta Pasi­lan ja Ara­bi­an välil­lä, HKL:n suun­nit­teluyk­sikön tuot­ta­ma EMME-mallinnus näyt­ti ennus­ta­van, että tuo­ta ratikkaa käyt­täisi Pasi­la – Kumpu­lan kam­pus välil­lä tasan 0 ihmistä. Var­muut­ta tästä tosin oli vaikea saa­da, kos­ka esitet­ty malli ei oikeas­t­aan ker­tonut pysäkkiko­htaisia nousumääriä. Kun samaan aikaan maanti­eteen laitok­sel­la tehty liiken­ney­hteystutkimus löysi välille yli 1000 päivit­täistä käyt­täjää, tämä tun­tuu melko oudol­ta. Vaikut­taakin siltä kuin tuo malli ei tun­tisi koko kam­puk­sen olemassaoloa.”

    Minus­ta tässä on klassi­nen esimerk­ki siitä, miten noi­ta malle­ja ei tulisi käyt­tää. En tuon kyseisen tapauk­sen taus­to­ja tunne, mut­ta voin tietenkin esit­tää enem­män tai vähem­män val­is­tunei­ta arvauk­sia siitä, “mikä meni pieleen”.

    Emme on liiken­teen­si­joit­te­lu­työkalu, joka käyt­tää lähtöti­etoinaan liiken­teen kysyn­tä­mallien tuot­tamia tieto­ja. Kysyn­tä­mallit perus­tu­vat alue­jakoon. Esimerkik­si pääkaupunkiseu­tu on jaet­tu vajaaseen 200 alueeseen ja ennus­teen perus­teel­la kul­takin alueelta syn­tyy matko­ja muille alueille.

    Mah­dol­lisia ongelmia, joi­ta tulisi mieleen:
    — kysyn­tä­mallit eivät nykyisel­lään huomioi opiske­li­joiden tekemiä matko­ja juuri ollenkaan, kos­ka malli perus­tuu lähin­nä työ- ja asuin­paikko­jen sekä kau­pan sijoitteluun.
    — alue­jaos­sa Kumpu­la on luul­tavasti yht­enä alueena (kam­puk­sel­la ei ole omaa aluet­ta), jol­loin alueen “keskip­iste” sijain­nee kaukana raitio­vaunupysäk­istä -> ei syn­ny matko­ja, kos­ka “kävellen olisit jo perillä”
    — EMME-mallis­sa vai­h­to Pasi­lan ase­mal­la on saatet­tu kuva­ta han­kalam­mak­si kuin todellisuudessa

    Tai sit­ten ihan jotain muuta…

    Sen tosi­aan uno­hdin maini­ta, että tietenkin simu­loin­tia voisi käyt­tää havain­tovä­li­neenä päätök­sen­teossa. Tämä tietenkin voi olla tärkeäkin peruste.

    Siinäkin on vain sel­l­ainen ongel­ma, että “kuva vale­htelee enem­män kuin tuhat sanaa”. 

    Mieleen tulee esimerkik­si nämä Emmen tuot­ta­mat kuvat joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osuuk­sista, jot­ka näyt­tävät Helsin­gin niemelle suun­tau­tu­vista matkoista suurem­paa kulku­muo­to-osu­ut­ta itään ja pohjoiseen suun­tau­tu­vista matkoista ver­rat­tuna län­sisu­un­taan. Tästä sit­ten maal­likko tekee johtopäätök­set: raideli­ikenne lisää kulkumuoto-osuutta.

    Kuitenkin se malli, johon tuo kuva perus­tuu osoit­taa, että syynä ovat erot lip­pu­jen hin­noit­telus­sa ja aluei­den sosio-ekonomises­sa rakenteessa.

    Havain­nol­lis­t­a­mi­nen ei mitenkään ratkaise sitä peru­songel­maa, että malle­ja, ennustei­ta ja kus­tan­nusarvioi­ta teetetään puh­taan tarkoi­tushakuis­es­ti ja vääris­te­ly on pikem­minkin sään­tö kuin poikkeus — “havain­nol­lis­t­a­mi­nen” antaa hui­jaamiseen vain uusia työkalu­ja ellei tätä perusasetel­maa korjata.

    Kari

  24. Kari, se mitä Osmo kaipaa on minus­ta lähin­nä kap­a­siteet­ti­malli, tai ehkä parem­min kart­ta. Kuten sanoit, siinä ei ole mitään kovin mon­imutkaista, liit­tymän, moot­tori­tien, kadun, tms. väl­i­tyskyky on kuitenkin suht hyvin arvioitavis­sa. Lisäk­si ei sen toteamiseen että vaikka­pa Itä-Helsingistä on käytän­nössä neljä — kaistaa keskus­taan (Itäväylä, Kehä I/Lahden moot­tori­tie) ei tarvi­ta liikenne-ennustet­ta, tuol­lainen kap­a­siteet­tikart­ta on staattinen.

  25. Havain­nol­lis­t­a­mi­nen ei mitenkään ratkaise sitä peru­songel­maa, että malle­ja, ennustei­ta ja kus­tan­nusarvioi­ta teetetään puh­taan tarkoi­tushakuis­es­ti ja vääris­te­ly on pikem­minkin sään­tö kuin poikkeus – “havain­nol­lis­t­a­mi­nen” antaa hui­jaamiseen vain uusia työkalu­ja ellei tätä perusasetel­maa korjata.

    Näin­hän se tietenkin menee (Von­negut­tia lainatak­seni). Ratkaisu ongel­maan ei kuitenkaan ole se, että kaikkien pitäisi vaan ryhtyä parem­mik­si ihmisik­si ja lopet­taa hui­jaus. Niin ei nimit­täin tule tapah­tu­maan. Eikä edes Hegelin val­is­tunut virkamies­lu­ok­ka ole omista pyyteistä vapaa.

    Sen sijaan osaratkaisuk­si käy tiedon avoimuu­den lisäämi­nen ja poli­it­tis­ten päät­täjien osaamis­ta­son paran­t­a­mi­nen. Eli jos mallin “sisuk­setkin” ovat esil­lä päät­täjille ja yleisölle, niin joku voi aina kaivaa sieltä esi­in kyseenalaisia ole­tuk­sia, jol­loin mah­dol­liset hui­jauk­set tule­vat herkem­min esi­in (ja inhimil­lisä virheitä voidaan kor­ja­ta helpom­min). Tässäkin voisi simu­loin­ti­mallit aut­taa, kun­han ne tuo­daan kaiken kansan ja etenkin poli­it­tis­ten päät­täjien käytettäväksi.

  26. “Joku voisi myös simu­loi­da mallin, mis­sä katutöitä koordi­noitaisi­in järkeväm­min. Tai yleen­sä ollenkaan. Pekka Sauri­han lupasi hoitaa asian, mut­ta eipä ole paran­nus­ta näkynyt. Et viit­tis vinka­ta puoluetoverille?”

    Tää katu­työjut­tu on ajet­tu sim­u­laat­torista läpi. Muis­tan kun tämä simu­loiti­in. Sil­loin valit­ti­in yhdek­si para­metrik­si työl­lisyy­den tukem­i­nen ja talouden elvyt­tämi­nen 😉 Kun katu­ja vede­tään auki ja taas kiin­ni, niin se työl­listää mukavasti.

    Oliko se Keynes, joka tote­si, että kan­nat­taa vaik­ka kaivaa kuop­paa ja täyt­tää sitä, sekin elvyt­tää, kun on huonot ajat.

    Koh­ta tietysti pal­jas­tuu joku asfalt­ti­fir­mo­jen ja poli­itikko­jen kytkös, joka selit­tää ettei ole jak­set­tu noi­ta töitä oikein koordinoida.

  27. Kari:“Havainnollistaminen ei mitenkään ratkaise sitä peru­songel­maa, että malle­ja, ennustei­ta ja kus­tan­nusarvioi­ta teetetään puh­taan tarkoi­tushakuis­es­ti ja vääris­te­ly on pikem­minkin sään­tö kuin poikkeus – “havain­nol­lis­t­a­mi­nen” antaa hui­jaamiseen vain uusia työkalu­ja ellei tätä perusasetel­maa korjata.”

    Aamen. Näin­hän se juuri on. Voiko täl­laista antaa ollenkaan poli­itikko­jen käsiin?

  28. Aluei­den sosioekonomisen rak­en­teen vaiku­tus kulku­muo­to-osuuk­si­in on niitä asioi­ta joiden pitäisi olla selitet­täviä, ei selit­täviä muuttujia.

    Perustelun “En käytä joukkoli­iken­net­tä kos­ka min­ul­la menee sosioekonomis­es­ti lujaa” hyväksymi­nen sel­l­aise­naan saman­ta­soisek­si fak­tak­si kuin ole­mas­saol­e­vat liiken­neväylät sekä asum­is- ja työ­paikkakeskit­tymät on joukkoli­iken­nefa­tal­is­mia pessimistisimmillään.

  29. Osmon speksit tälle jär­jestelmälle ovat kyllä…eee…hiukan epämääräiset. Kart­ta liiken­neval­oi­neen, sinne 200 000 autoa ajele­maan ja “kat­so­taan mitä tapahtuu”?

  30. “ei autoli­iken­net­tä saa suju­voit­taa, kos­ka se voisi lisätä yksi­ty­isautoilun suosiota”!
    Yhdyn sata pros­ent­tis­es­ti, mitä huonom­min auto liikenne Helsingis­sä vetää sitä toden­näköisem­min, raide ja pyöräli­iken­teen suo­sio kas­vaa. Ja sitä epä­ton­näköisem­min joku sen ladansa sinne Helsin­gin kaduille pyrkii tunkemaan.
    Minus­ta näitä pul­lonkau­lia autoille iso­jen kaupunkien seudulle pitäisi lisätä, ei vähen­tää esim pistämäl­lä joka toinen kaista puis­totiek­si pyörille.
    Jalankulku ja raideli­iken­teen suju­vu­ut­ta tosin hyvinkin kan­nat­taisi simu­loi­da ja parantaa.
    Eli Osmo, päämäärät selvemmk­si, mitä siis Helsinki­in halu­taan, ei kai lisää autoja?

  31. Se helikopter­i­jut­tu oli mie­lenki­in­toinen. Kun ottaa muu­ta­man helikoperiku­van Helsin­gin pääväyliltä aamul­la kuu­den ja kasin välil­lä, niin eikö se ongel­man ydin näy siinä. Sen jäl­keen vaan opiskel­laan, mitä kuvat ker­to­vat. Pohdi­taan mis­sä sylt­tää ja miksi.

  32. En tiedä liit­tyykö tähän, mut­ta .. Mielestäni liiken­teen suurimpia keksin­töjä vuosikym­meni­in on kier­toli­it­tymä. Sil­lä on avat­tu mon­ta todel­la tukkoista risteystä. Osmo kun ei autoile ei tunne tätä, mut­ta me muut tunnemme.

    Yksi kieroli­it­tymän suurimpia jut­tu­ja on se, kun ajat sel­l­aiseen risteyk­seen, sin­un ei tarvitse kat­soa kuin vasem­mal­ta tule­vaa liiken­net­tä. Siinä se juju on.

    1. Fil­lar­in ei tarvitse kat­soa mihinkään. Jos kier­toli­it­tymässä on pyöräti­et, fil­lari on aina etuajo-oikeutettu.

  33. Simu­loin­ti­malle­ja käytetään enenevässä määrin liiken­nesu­un­nit­telus­sa, enim­mäk­seen kuitenkin raja­tuis­sa kohteis­sa. Simu­loin­tio­hjelmia on kyl­lä markki­noil­la ostet­tavis­sa. Esimerkik­si raiti­oli­iken­teen toimivu­ut­ta keskus­tas­sa analysoidaan ko malleil­la. Mallien käyt­tö on vuosi vuodelta helpom­paa ja alan kehit­tämistyössä se on yksi painopistealueista.

    Kaupun­gin kat­tavaa verkon kuvaus­ta simu­loin­ti­malle­ja varten ei ole käytössä, kos­ka sen rak­en­t­a­mi­nen ja päivit­tämi­nen on melkoinen työ. Verkot on kuitenkin kuvat­tu mm EMME-ohjel­man käyt­töä ajatellen varsin yksi­tyisko­htaiselle tasolle. Kuten tästäkin keskustelus­ta on pääteltävis­sä, mallien käytöl­lä yksiselit­teisyy­teen ei ole help­po päästä. mut­ta havain­nol­lisu­us lisääntyy.

    Tuleeko päätök­sen­teko tai suun­nit­telu tätä kaut­ta helpom­mak­si ja viisaam­mak­si onkin sit­ten jo eri jut­tu. Joka tietoa lisää, se tuskaa lisää.

  34. Oliko se Keynes, joka tote­si, että kan­nat­taa vaik­ka kaivaa kuop­paa ja täyt­tää sitä, sekin elvyt­tää, kun on huonot ajat.

    Mut­ta ei sitä kuop­paa tarvitse juuri siihen kadulle kaivaa. Sivum­mal­lakin var­maan olisi tilaa.

    Voisiko­han noi­hin saa­da jotain kan­nustet­ta. Tääl­lä päin ilmeis­es­ti ensin kävi Son­era vetämässä kaapelit kadun alle ja asfalt­ti puut­tui sit­ten muu­ta­man kuukau­den. Puolen vuo­den päästä taisi sit­ten olla Elisa asialla..
    Luulisi että jol­lain pienel­lä sakol­la ja karenssi­a­jal­la saisi molem­mat sinne ker­ral­la. Yleen­säkin jos katu on jo auki, niin eikö sit­ten voisi ker­ral­la vetää kaapelit ja huoltaa vesi­jo­hdot, jos on tarvetta.

    Mielestäni liiken­teen suurimpia keksin­töjä vuosikym­meni­in on kier­toli­it­tymä. Sil­lä on avat­tu mon­ta todel­la tukkoista risteystä.

    Kiertöli­it­tymä on hyvä autoille. Mikäli ali ei mene tun­nelei­ta (mielel­lään ilman älyt­tömiä ylämäk­iä) — ja harvem­min menee — se tarkoit­taa lop­puma­ton­ta autovir­taa, jon­ka ei edes tarvitse juurikaan hidas­taa ja jos­ta kevyen liiken­teen on vas­taavasti paljon han­kalampi kulkea.

  35. Olen­pa­han aikoinani ihastel­lut Hong-Kon­gin liiken­net­tä tur­istin ja siel­lä hiukan aikaa asuneen näkökul­mas­ta kat­soen. Silmi­in­pistävin piirre liiken­teen suju­vu­u­den kannal­ta HK:ssa oli se, että liiken­teelle oli raken­net­tu mon­ta eril­listä liikku­misen tasoa — tarvit­tavi­in liiken­teen keskuksiin. 

    Mut­ta kait kallista täl­lainen HK-mainen mon­es­sa tasos­sa liikku­misen hin­ta on — kun Suomes­sa asi­aa elätel­lään ja ajatel­laan poli­itikoiden taholta.

    Poli­itikoiden pitää vaan pää punaise­na kaikille väit­tää, että yhdessä tasos­sa liiken­teen ruuhkat ovat ratkaistavis­sa — eikä mui­ta ratkaisumalle­ja ole edes näkyvissä.

    Aikoinaan britit ja hong-kongi­laiset loi­vat poh­jan Kong-Kon­gin liiken­teen suju­vu­udelle, ja eikö liikenne HK:ssa ole toimin­ut edel­lleen kuten oli suun­nitel­tu — hei­dä maail­mas­saan — vaik­ka kuin Kiina olisi breikan­nut Hong-Kon­gin käytän­töi­hin. Eivät ainakaan vielä ole saa­neet HK:n liiken­net­tä man­ner-Kiinan mukaisil­la käytän­nöil­lä sekoamaan.

  36. Hong Kongis­sa taitaa olla aika paljon enem­män rahaa käytet­tävis­sä ja ratkaisut poh­jau­tu­vat tarpeeseen. Siel­lä on seit­semän miljoon­aa asukas­ta tuhan­nen neliök­ilo­metrin alueella.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.