Metrokilometristä halvempi?

 YTV on uusi­mas­sa lip­pu­jär­jestelmää. Arvoko­r­tilla mak­set­taes­sa siir­ry­tään kilo­metri­tar­if­fi­in. Lip­pua näytetään automaatille sekä vaunuun nous­taes­sa että siitä poistues­sa. Ensim­mäiset kuusi kilo­metriä meni­sivät tasa­tar­if­fil­la ja sen jäl­keen jokainen kilo­metri mak­saisi vähän yli kymme­nen sent­tiä ratkais­us­ta riippuen.

Tämän han­kala puoli on, että Itä-Helsingistä matkat keskus­taan kallis­tu­vat, kun ne esimerkik­si Tapi­o­las­ta halpenevat. Kun Itä-Helsingis­sä asuu paljon vähä­varaisia, tätä pide­tään epäoikeu­den­mukaise­na. Ongel­ma kos­kee lähin­nä työt­tömiä, kos­ka töis­sä käyvän kan­nat­taa ottaa näyt­tölip­pu, jos­sa hin­noit­telu perus­tuu yhä kuntarajoihin.

Entä jos metrokilo­metri arvioitaisi­in halvem­mak­si kuin bus­sik­ilo­metrit. Tämä on aiheut­tamis­pe­ri­aat­teen mukaista, kos­ka metron mar­gin­aa­likus­tan­nus on todel­la lähel­lä nol­laa – ja niin on kilo­metrikus­tan­nus, vaik­ka pääo­maku­lut las­ket­taisi­in mukaan. Käytän­nössä tämä tehtäisi­in niin, että metrol­la ajet­tu kilo­metri arvotet­taisi­in esimerkik­si 500 metrin hintaiseksi.

Metron ulot­tumat­tomis­sa asu­vat pitäi­sivät tätä epäoikeu­den­mukaise­na, mut­ta toisaal­ta se antaisi oikean kan­nus­ti­men sekä matkus­tusvä­li­neen valin­nan suh­teen että myös sen suh­teen, miten kan­nat­taa asun­to ja työ­paik­ka valita.

126 vastausta artikkeliin “Metrokilometristä halvempi?”

  1. Ihan hyva idea; olen itsekin miet­tinyt tata ja monis­sa suurkaupungeis­sa, ainakin taal­la Kaakkois-Aasi­as­sa, on juuri niin, etta metro­matkus­t­a­mi­nen on sel­vasti bus­si­matkaa halvempaa. 

    Ainakin Hongkongis­sa ja Sin­ga­pores­sa myos metron liityn­tal­in­jat kuu­lu­vat tahan, eika vai­h­to met­ros­ta sel­l­aiseen ei lisaa hin­taa, sil­la se kat­so­taan edelleenkin samak­si metro­matkak­si, joka tosin suorite­taan bus­sil­la (kun metro­rataa ei ole lop­pu­un saak­ka). Sama asia toki myos siina tapauk­ses­sa, etta mat­ka aloite­taan tal­laisel­la liityntabus­sil­la ja jatke­taan metrol­la eteen­pain. Tas­sa tapauk­ses­sa on toki selkeasti maaritelta­va seka merkit­ta­va tal­laiset eri­tyiset metron liityntalinjat. 

    Mites sit­ten, toimisiko sama sys­tee­mi myos HSL-lahi­ju­nali­iken­teessa, jon­ka toim­inta­pe­ri­aate on aivan metroa vas­taa­va? Minus­ta pitaisi.

  2. “Arvoko­r­tilla mak­set­taes­sa siir­ry­tään kilometritariffiin”

    Niin, tämähän kos­kee siis häviävän pien­tä osaa matkus­ta­jista (stet­son­ista: 15 %), kos­ka pääos­al­la on kuitenkin käytössä kuukausilip­pu. Esi­tys on sinän­sä jär­jetön, kos­ka kus­tan­nuk­set eivät riipu kul­jet­tavas­ta matkas­ta, jär­jestelmästä tulee erit­täin kallis ja sil­lä ei ole nähtävis­sä esimerkik­si joukkoli­iken­teen käyt­töä lisääviä (tai parem­min autoilua vähen­täviä) vaiku­tuk­sia — toisin kuin esimerkik­si vyöhykkei­den järkeistämisel­lä, jota tietenkään ei päätet­ty tehdä.

    En voi ymmärtää, mik­si moi­seen sys­teemi­in on päädyt­ty. Tai no, taval­laan voin: sama teknologi­nen imper­ati­ivi, joka on mm. metron automa­ti­soin­nin takana.

    Mikäli ollaan huolis­saan työt­tömien ja eläkeläis­ten tilanteesta, paljon järkeväm­pää olisi laskea lip­pu­jen hin­taa ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la, kos­ka: 1) joukkoli­iken­teen jär­jestämisen kus­tan­nuk­set ovat merkit­tävästi kalli­impia ruuh­ka-ajan liiken­teelle (henkilökun­nan työaiko­jen jär­jeste­ly, kalus­to, mitoi­tuska­p­a­siteet­ti) ja 2) ko. ryh­mät pystyvät muut­ta­maan liikku­mi­saiko­jaan mui­ta helpom­min, mikä tasoit­taisi kuormia ja tehostaisi jär­jestelmän toim­intaa (vrt. ruuhkamaksut)

    “Entä jos metrokilo­metri arvioitaisi­in halvem­mak­si kuin bus­sik­ilo­metrit. Tämä on aiheut­tamis­pe­ri­aat­teen mukaista, kos­ka metron mar­gin­aa­likus­tan­nus on todel­la lähel­lä nol­laa – ja niin on kilo­metrikus­tan­nus, vaik­ka pääo­maku­lut las­ket­taisi­in mukaan.”

    Myös bus­sil­la mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set ovat lähel­lä nollaa.

    En myöskään usko niihin HKL:n laskelmi­in, joiden mukaan metron kilo­metrikus­tan­nuk­set oli­si­vat esim. bus­sia suurem­mat. Perustelu: län­simetron rak­en­t­a­mi­nen ceteris paribus lisää joukkoli­iken­teen sub­ven­tio­ta, enkä usko tilanteen nykyisen metron osalta ole­van niin paljon toisen­lainen, että tilanne muuttuisi.

    Olkoonkin, että nykymetro on raken­net­tu tur­vat­tomam­mak­si (70-luvun tur­val­lisu­us­vaa­timusten mukaan), ja se kul­jet­taa suurem­pia ihmis­määriä län­simetroon verrattuna.

    “Metron ulot­tumat­tomis­sa asu­vat pitäi­sivät tätä epäoikeu­den­mukaise­na, mut­ta toisaal­ta se antaisi oikean kan­nus­ti­men sekä matkus­tusvä­li­neen valin­nan suh­teen että myös sen suh­teen, miten kan­nat­taa asun­to ja työ­paik­ka valita.”

    Tarkoi­tat siis että pitäisi suosia autol­la kaukaa matkus­tavia, jot­ka sil­loin täl­löin käyt­tävät metroa (työ­matkallaan kuukausilip­pua käyt­tävi­in­hän tuo ei vaikuta)?

    Minus­ta pitäisi pikem­minkin “suosia” niitä, jot­ka asu­vat lähel­lä työ­paikkaa kulkien nor­maal­isti esimerkik­si pyöräl­lä, ja jot­ka käyt­tävät sat­un­nais­es­ti (esim. huonon sään sattues­sa) joukkoliikennettä.

    Kari

  3. Län­si-Helsingistä kajahtaa: 

    Epäreilua!

    Yleen­sähän parem­mas­ta palvelus­ta mak­se­taan enem­män ja huonom­mas­ta vähemmän. 

    (Olen oppin­ut tältä blogilta kaiken­laista, myös tämän talousti­eteen perusaksiooman :))

    Metro­han jo sinän­sä on etu ja ollut ihan hel­vetin kallis investoin­ti myös län­si­helsinkiläisille, jot­ka eivät käy Itä-Helsingis­sä muu­toin kuin painajaisissaan… 

    Nyt metrol­la sit­ten pitäisi vielä päästä halvem­min matkus­ta­maan kuin muil­la välineillä?

  4. Miten tämä kilo­metri­lasku­tus käytän­nössä toteutetaan? Jos metrolei­turille pääsee kävelemään vapaasti ja sieltä pois kuten nytkin, niin mitä jos en näytäkään lip­puani kun pois­tun met­ros­ta? Jos lai­turi­alueelle pääsee vain portin läpi, miten kän­nykkälipun käy?

    1. Jos et näytä lip­pua poistues­sasi, sin­un kat­so­taan aja­neen päät­tärille. Kande siis näyttää.

  5. Itähelsinkiläisil­lä on täl­lä het­kel­lä tämä “saavutet­tu etu”, mut­ta tuskin oikeu­den­mukaisu­udel­la voidaan perustel­la sitä, että itähelsinkiläisil­lä olisi halvem­mat liput kuin tapi­o­lalaisil­la. Jos huono-osais­ten lip­pui­hin halu­taan alen­nus­ta, on var­masti parem­piakin tapo­ja kuin antaa koko kaupungi­nos­alle alen­nus. Halvem­mat mak­sut metrol­la matkustet­taes­sa kuu­lostaa kiin­nos­taval­ta, mut­ta pitääkö matkus­ta­ja­raukalta laskut­taa enem­män lähi­ju­nal­la kuin metrol­la matkus­tamis­es­ta vain sik­si, että HKL hoitaa hom­man tehokkaam­min kuin VR? Ja eikö myös raitio­vaunuli­iken­net­tä halut­taisi tukea, vaik­ka ei olekaan yhtä hal­paa kuin metroilu?

    Itse pidän varsin huonona aja­tus­ta, että lip­pua pitää näyt­tää kulkuneu­vos­ta noustes­sa. En tiedä miten vai­h­to-oikeus on suun­nitel­tu, mut­ta eri­tyisen huonol­ta kuu­lostaa, jos pitäisi mak­saa uusi tasa­tar­if­fi kulkuneu­voa vai­hdet­taes­sa. Tämä var­masti jär­jestetään jotenkin (“ilmainen vai­h­toai­ka” tms). 

    Minus­ta suuret lin­jat pitäisi päät­tää ensin: tuleeko tasa­tar­if­fi, tule­vatko nyky­istä oikeu­den­mukaisem­mat mak­su­vyöhyk­keet ainakin kausilip­pu­laisille, tuleeko kun­tali­itos jol­lain aikataul­ul­la, ovatko ihmiset valmi­ita käyt­tämään nyky­istä mon­imutkaisem­paa jär­jestelmää kun yksinker­taisem­pikin olisi mah­dolli­nen ja vaik­ka oli­si­vatkin valmi­ita, lisäisikö yksinker­taisem­pi jär­jestelmä joukkoli­iken­teen käyt­töo­su­ut­ta jne. Sitou­tu­mi­nen erikoiseen check-in-check-out-sys­teemi­in varhaises­sa vai­heessa kuu­lostaa mah­dol­liselta tuh­lauk­selta, kun asi­at sit­ten taas ehkä muuttuvatkin.

    1. Myös Tapi­o­laan tulee metro. Tämä metron alem­pi hin­ta on perustel­tu, kos­ka myös metron kus­tan­nuk­set henkilök­ilo­metriä kohden on olen­nais­es­ti pienem­pi kuin bussin tai VR:n laskut­ta­man junan.

  6. Hienoa kuul­la, että mak­su­pe­ruste muut­tuu mielekkääm­mäk­si! Metroase­mal­la tuo help­po toteut­taa puomel­la Tokion tyyli­in niin, ettei ulosleimaus­ta voi uno­htaa, mut­ta kuin­ka hom­ma mah­taa toimia bus­seis­sa ja ratikois­sa? Paras­ta kai olisi, että kort­ti olisi siinä määrin etäluet­ta­va, että akti­ivista leimamista ei tarvittaisi.

  7. Peri­aat­teessa ihan hyvä idea, mut­ta meneeköhän liian mon­imutkaisek­si? Toisaal­ta toi uud­is­tus on muutenkin niin mon­imutkainen ettei siitä ihan heti maa­likko ota selvää, ei siinä lisä mon­imutkaisu­us mitään paina. Jos tolle lin­jalle läh­tee, niin toki paikallisju­natkin pitää hin­noitel­la halvemmiksi?

    Aiheen vier­estä, se vai­h­to­hyvi­tys vaikut­taa ongel­malliselta. Siinähän saa vai­h­taes­sa kulku­vä­linet­tä kymme­nen sent­tiä alen­nus­ta seu­raa­van osamatkan kilo­metri­hin­nas­ta (eli ensim­mäi­nen kilo­metri ilmaisek­si), ideana tasoit­taa eri reit­tien hin­taeroa. Mun nähdäk­seni se tarkoit­taa sitä, että saa alen­nus­ta jos vai­h­taa vaikka­pa seu­raavaan metroon. Ei sil­lä kyl­lä leiville lyö, sille 4 min­uutin odotusa­jalle tulee tun­tipalkak­si vajaa kak­si euroa. Ehkä se ei oikeasti ole ongelma.

  8. “Ongel­ma kos­kee lähin­nä työttömiä”

    Ongel­ma kos­kee koko kun­nal­lista päätökentekojärjestelmää.

    Mis­tä oikein on päätök­sen­tekoon pesiy­tynyt täl­lainen ajat­telu?: Metro­hallinnon ensisi­jainen tehtävä on ensisi­jais­es­ti huole­htia työt­tömistä ja sosi­aalisen oikeu­den­mukaisu­u­den toteu­tu­mis­es­ta, sit­ten tule­vat muut yhteiskun­nal­liset ulot­tuvu­udet jne. Kaukana tärkeysjärjestyk­sen lop­pupäässä on sit­ten metroli­iken­teen jär­jestämi­nen järkevästi ja taloudellisesti.

    Työt­tömien toimeen­tu­lo-ongel­ma kuu­luu sosi­aal­i­toimis­tolle eikä liikennehallinnolle.

  9. “Entä jos metrokilo­metri arvioitaisi­in halvem­mak­si kuin bus­sik­ilo­metrit. Tämä on aiheut­tamis­pe­ri­aat­teen mukaista, kos­ka metron mar­gin­aa­likus­tan­nus on todel­la lähel­lä nol­laa – ja niin on kilo­metrikus­tan­nus, vaik­ka pääo­maku­lut las­ket­taisi­in mukaan. Käytän­nössä tämä tehtäisi­in niin, että metrol­la ajet­tu kilo­metri arvotet­taisi­in esimerkik­si 500 metrin hintaiseksi.”

    Kuu­lostaa keinotekoiselta. lisä­ki myös bus­sis­sa, jos se ei ole täyn­nä, matkus­ta­jan mar­gin­aa­likus­tan­nus on 0. Miten asi­aan suh­tau­tu­is­vat Jakomäessä tai Haku­ni­lasa asu­vat, joil­la on nopeat mut­ta pitkät bus­siy­htey­den keskus­taan. Entä ratikkamatka?
    Entä vai­h­toy­hteys metron kanssa?

  10. “Lip­pua näytetään automaatille sekä vaunuun nous­taes­sa että siitä poistuessa.”

    Ihan heti mieleen ei tule tehokkaam­paa tapaa suju­van joukkoli­iken­teen käytön han­kaloit­tamisek­si ellei paperi­sta vai­h­don­tarkkailulip­pua lasketa.

  11. “Tapi­o­las­ta halpenevat. Kun Itä-Helsingis­sä asuu paljon vähävaraisia”

    On todel­li­nen uhka yhteiskun­nan sosi­aaliselle nokkimisjärjestyk­selle, jos työt­tömät alka­isi­vat muut­taa Tapi­o­laan asumaan.

    - Nim­im. Ilmaiset matkat Kon­tu­laan. (Ter­ve­menoa.)

  12. “Tämä metron alem­pi hin­ta on perustel­tu, kos­ka myös metron kus­tan­nuk­set henkilök­ilo­metriä kohden on olen­nais­es­ti pienem­pi kuin bussin tai VR:n laskut­ta­man junan.” 

    Metron kus­tan­nuk­set henkilök­ilo­metriä kohden ovat toki halvem­mat kuin junan tai bussin, mut­ta ero ei ole niin suuri kuin mitä HKL antaa ymmärtää. Olen antanut itsel­leni ker­toa, että metron kus­tan­nuk­si­in, joi­ta HKL ilmoit­taa, ei ole kaikkia eriä las­ket­tu. HKL:llä on tietenkin moti­vaa­tio vääris­tel­lä luku­ja, kos­ka kaik­ki metroin­vestoin­nit ovat tukea kaupungeil­ta ja val­ti­ol­ta (=veron­mak­sa­jat) HKL:lle, joka saa jär­jestelmän ilmaisek­si käyttöönsä.

    Kaik­ki hyöty/kustannus ‑laskelmien kanssa tekemi­sis­sä olleet tietävät, että maini­tu­ista laskelmista saa hyvin hel­posti halu­tun näköisiä val­it­se­mal­la para­metrit “sopi­vasti”. Ei ole ole­mas­sa yksiselit­teistä tapaa siihen, mitä kus­tan­nuk­sia (ja hyö­tyjä) huomioidaan, mitä korko­ta­soa käytetään ja mitä pain­o­tuk­sia eri hyödy­ille huomioidaan.

    Toisek­seen, ei ole joukkoli­iken­teen kehit­tämisen, talouden tai minkään muunkaan kannal­ta järkevää erotel­la yksit­täisiä joukkoli­iken­nejär­jestelmän osia toi­sis­taan: metrot esimerkik­si tarvit­se­vat syöt­töli­iken­neb­usse­ja, eikä joukkoli­iken­teen kasvupo­ten­ti­aali ole metroasemien vier­essä, vaan juurikin siel­lä liityn­täli­iken­teen alueella. 

    Ehdo­tus johtaisi nähdäk­seni lip­putu­lo­jen pienen­e­miseen ilman että matkus­ta­jamäärät kasvavat. 

    Kol­man­nek­seen, kyse on myös oikeu­den­mukaisu­ud­es­ta. Kun metrolin­jo­jen rak­en­t­a­mi­nen on jo nyt mas­si­ivi­nen tulon­si­ir­to asemien läheisyy­den maan­omis­ta­jille, niin pitääkö nyt vielä ehdoin tah­doin ryy­dit­tää tätä ilmeistä epäko­htaa lisäämäl­lä joukkoli­iken­nesub­ven­tio­ta _erityisesti_ ko. alueille?

    Mar­gin­aa­likus­tan­nus-argu­ment­ti toki on sinän­sä ihan vali­di, ja kus­tan­nus­vas­taavu­uskin on lähtöko­htais­es­ti järkevää. Mut­ta mielestäni ne eivät ole rel­e­vant­te­ja, jos puhumme PK-seudun joukkoli­iken­nejär­jestelmän hin­noit­telus­ta ja sen ongelmista. 

    Kari

  13. Kaik­ki joukkoli­iken­teen lyhyen ajan mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sethan ovat hyvinkin lähel­lä nol­laa, kos­ka kaik­ki vuorot aje­taan täysin todel­lis­es­ta het­kel­lis­es­tä matkus­ta­jamäärästä riip­pumat­ta, ja läh­es kaikil­la pysäkeil­läkin pysähdytään joka välineellä.

    Mut­ta pitkäl­lä aikavälil­lähän mar­gin­aa­likus­tan­nus on ole­mas­sa ja todel­li­nen. Pait­si metrol­la, jol­la kap­a­siteet­ti valitet­tavasti on jo fik­sat­tu automa­ti­soin­tipäätök­sel­lä, joten mitään säätö­varaa ei sen jäl­keen ole kuin alaspäin.

    Yhteiskun­tat­alouden kannal­ta kan­nat­taisi toki sil­loin ottaa kaik­ki irti ja hin­noitel­la metro niin, että se tulisi aina mah­dol­lisim­man täy­teen. Ruuh­ka-ajan lipun hin­taa tulisi sil­loin ehkä jopa nostaa.

    Mut­ta onko se silti vält­tämät­tä yhteiskun­nal­lis­es­ti paras jär­jestelmä? Kuin­ka paljon tuos­ta sub­ven­tios­ta lop­ul­ta vain siir­ty­isi vuokri­in ja asun­to­jen hin­toi­hin? Voisiko joukkoli­iken­teen käyt­töä nos­taa enem­män käyt­tämäl­lä rahan jotenkin muuten? Onko hin­noit­telun seu­raus se, että se hidas­taa kehi­tyshankkei­ta, kos­ka investoin­te­ja kor­vataan sub­ven­ti­ol­la? Kan­nat­taisiko metron käyt­täjiä ennem­minkin siis rahas­taa enem­män, jot­ta meil­lä olisi parem­min varaa rak­en­taa enem­män sitä metroa? Ja sub­ven­tio­han pitää aina rahoit­taa verora­hoin, jot­ka aiheut­ta­vat tehokku­ustap­pi­oi­ta. Olisiko yhteiskun­tat­aloudelli­nen hyö­ty siis edes suurem­pi kuin sub­ven­tion aiheut­ta­ma syrjäytysvaikutus?

    Mut­ta kilo­metripo­h­jainen tak­sajär­jestelmä arvolipuil­la matkus­tavaa mar­gin­aaliryh­mää varten on vain todel­la järjetön.

    Lon­toos­sa on osat­tu hyvin ratkaista sat­un­nais­ten matkus­ta­jien ongel­ma: tar­jo­taan päivälip­pua, joka on halvem­pi kuin kak­si ker­tal­ip­pua. Täl­löin sat­un­nainen matkus­ta­ja saa palu­ulipun samal­la, joten vaivaa säästyy. Samal­la se on niin yksinker­tainen lip­pu­jär­jestelmä kuin voi olla. Vähän use­am­min käyt­tävillekin mak­suko­r­tis­sa on luon­tev­asti toimi­va mak­sukat­to. Näin käyt­täjä saa aina edullisim­man vai­h­toe­hdon ilman sen suurem­pia pohdintoja.

    Run­saasti autoile­via sat­un­naiskäyt­täjiähän ei houkutel­la lipun hin­nal­la, kos­ka auton mar­gin­aa­likus­tan­nus on joka tapauk­ses­sa paljon korkeampi. Sat­un­naiskäyt­täjät halu­a­vat nimeno­maan help­poa jär­jestelmää, mut­ta kilo­metri­hin­noit­telu tekee sen vain entistä monimutkaisemmaksi.

    Eihän autossakaan tak­samit­tari pyöri, vaan autoil­i­ja mak­saa autoilus­taan vain ben­sa­pumpul­la ja vaku­u­tuskin menee suo­rav­eloituk­se­na. Ei sel­l­aiselle henkilölle voi kukaan vakavis­saan tar­jo­ta kilo­metrilip­pua kil­pail­e­vana tuot­teena. Paljon helpom­paa olisi myy­dä yksi lip­pu, jol­la pääsee suht järkevään hin­taan käymään kaupungilla.

  14. “…Ongel­ma kos­kee lähin­nä työt­tömiä, kos­ka töis­sä käyvän kan­nat­taa ottaa näyt­tölip­pu, jos­sa hin­noit­telu perus­tuu yhä kuntarajoihin…”

    Mikä ongel­ma tuos­sa on? Kyse on val­i­tus­ta poli­ti­ikas­ta, jos­sa keskus­tas­sa yritetään tehdä tilaa mak­sav­ille espoolaisille aset­ta­mal­la rajoituk­sia itä-helsinkiläisille. Täysin samaa aje­taan myös “ruuhka­mak­suil­la”.

  15. Pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­nen saa veron­mak­sajien tukea huomattavasti:

    http://www.ytv.fi/dynasty/kokous/2008123–5.PDF

    Mik­si aina puhutaan maaseu­tu­jen saamista tuista? Mik­si netis­sä ei ole keskustelu­pal­sto­ja kaupunkien lukuis­ten tukimuo­to­jen mol­laamisek­si ? retori­nen kysymys- eikö moinen pal­s­ta tun­tu­isi järjettömältä ? 

    Sel­l­ainen on kuitenkin perustet­tu maat­alouden tukien parjaaamiseksi.

    Mut­ta itse asi­aan. Vihreät ym. laske­vat joukkoli­iken­teen eduk­si hal­vat hin­nat ja vähäisen saas­tut­tamisen. Onko laskelmis­sa otet­tu huomioon tukieu­ro­jen tien­aamiseen kuu­lu­vat kus­tan­nuk­set ja päästöt ? Luulen, että joukkoli­iken­teen edullisu­ut­ta ja päästö­jen vähäisyyt­tä on yliarvioitu huomattavasti.

    Joukkoli­iken­teen tukemiseen kuu­luu myöskin infra­struk­tu­urin rak­en­tamisen, rahoituk­sen jne. val­tion tuet.

  16. Elmo Allen: “Pait­si metrol­la, jol­la kap­a­siteet­ti valitet­tavasti on jo fik­sat­tu automa­ti­soin­tipäätök­sel­lä, joten mitään säätö­varaa ei sen jäl­keen ole kuin alaspäin.”

    Mitäs automa­ti­soin­ti tuo­hon vaikut­taa? Olin siinä käsi­tyk­sessä, että rajoit­tavak­si tek­i­jäk­si tulee Län­simetron ase­mat, joiden lai­tu­rit ovat kah­den vaunuparin mittaisia.

  17. Itä-Euroopas­sa metron hin­ta tup­paa ole­maan kolikko per pää ja sil­lä selvä. YTV:kin voisi tehdä sel­l­aisen palveluk­sen alamaisilleen.

  18. Kari sanoi aiheesta kaiken olen­naisen, yksinker­tais­tan kuitenkin vielä yhden asian: Joukkoli­iken­teen kus­tan­nus­ta­so niin kuin HKL sen tapaa ilmoit­taa riip­puu kulkuneu­von käyt­töas­teesta. Esimerkik­si puoli­ty­hjänä kulke­va metro on hyvin kallista liikennettä.

    Jos jonkun väli­neen hin­taa tiput­taa niin kai se sit­ten on täy­dem­pi, mut­ta mikä se kokon­aishyö­ty tästä on jos vas­taavasti toinen väline on tyh­jem­pi? Jos olisi niin että mei­dän metroli­iken­teelle olisi aidosti vai­h­toe­hto­ja niin asia voisi olla eri, mut­ta kun liityn­täli­iken­nejär­jestelmä pakot­taa jo nyt käytän­nössä metron kyyti­in niin mitä hyö­tyä tästä olisi? Ymmärtäisin esi­tyk­sen ehkä jotenkin, jos asian esit­täisi niin­päin että läh­es tyhjinä ajavi­in bus­sivuoroi­hin olisi kalli­im­mat liput, mut­ta kun niitä on palve­lu­ta­son vuok­si pakko ajaa niin kan­nat­taako niitä vielä lisää tyhjentää.

    Ilk­ka kysyy että eikö lip­pu-uud­is­tus ole turhan mon­imutkainen. Vas­taan että se on aivan liian mon­imutkainen. Ain­oa oikea ongel­ma on seu­tulipun hin­ta, sen alen­tamisel­la voitaisi­in ihan aidosti nos­taa käyt­töä, se tulisi pitkälti takaisin pois­tuvina matkaku­lu­jen vähen­nyksinä… Mut­ta kun Espoo ja Van­taa ei tah­do, ei edes pala­ta siihen että kak­si kaupun­gin sisäistä lip­pua vas­taa seu­tulip­pua. Sit­ten puuhastel­laan mon­imutkaista jär­jestelmää jos­ta tulee sen vuok­si vaikeaselkoinen, toiminnal­taan epä­var­ma ja kallis. Ihan niin kuin matkako­rt­ti. Tuo kaik­ki ker­tau­tuu esim. lip­puau­tomaat­tien ja tieto­jär­jestelmien hin­nois­sa, piden­tää mat­ka-aiko­ja bus­seis­sa kun lipun myymi­nen kestää pitem­pään, jne.

    Eikö tätä junaa voi pysäyttää?

  19. ”Väl­itön reilu­us” ja ”fik­su ohjaus­vaiku­tus” (heti tai ajan myötä) ovat mon­esti ris­tiri­idas­sa tois­t­en­sa kanssa. Täl­lä ker­taa kan­natan reilu­ut­ta, kos­ka matkalipun hin­nan ohel­la myös nopeus ja mukavu­us vaikut­ta­vat siihen, mil­lä ja minne men­nään, ja tämä sen­tään yleen­sä houkut­taa käyt­tämään mielu­um­min nopeaa raideli­iken­nevä­linet­tä kuin kiemur­tavaa ja pysähtelevää bussia.

    Pari poikkeusta voin kuvitella.

    Hämeen­tien mutkas­ta (katu­ta­sol­ta) Rauta­tien­to­rille (katu­ta­solle) saat­taa päästä nopeam­min ja mukavam­min hyp­päämäl­lä juuri kohdalle pysähtyneeseen bus­si­in kuin alakaut­ta metrol­la. Kauem­paa tule­vien matkus­ta­jien kannal­ta on var­maankin kivem­paa, jos pysäkil­lä vähän ennen päät­täriä ei ole isoa jonoa säh­lääviä ker­tal­ipun osta­jia. Vaan eipähän yleen­sä olekaan.

    Toisen­lainen asetel­ma syn­tyy, jos on myös suo­ria pitk­iä bus­sil­in­jo­ja mut­ta halvem­man hin­nan avul­la halu­taan houkutel­la matkus­ta­jia mielu­um­min liityn­tälin­jan kaut­ta junaan, vaik­ka mat­ka näin pitenisi tai han­kaloi­tu­isi tai sekä-että. Hmmm. 

    Jos tämä hin­tad­if­fer­oin­ti purisi vain arvoko­rt­ti­matkus­ta­ji­in mut­ta saisi silti aikaan sen, että pitkän bus­sil­in­jan vuoro­ja har­ven­net­taisi­in tai lin­ja lopetet­taisi­in, veikkaan, että jotkut kausiko­rt­ti­laiset oli­si­vat nyreissään.

  20. Alan asiantun­ti­jat näpertelevät euron kokolu­okkaa ole­vien rahamäärien kim­pus­sa. Niil­lä ei ole kokon­aisu­u­den kannal­ta mitään merk­i­tys­tä. Tietysti käyt­täjän kannal­ta on tärkeä , että yhteiskun­nan mak­sama tuki tulee man­ulle mah­dol­lisim­man helppokäyttöiseksi .

    Veron­mak­sajille koitu­van metron hin­nan määrit­te­ly on mah­do­ton­ta. Tule­va län­simetro oli alun­perin n. 400 miljoon­aa euroa, nyt n. 800 . Kun­han kaik­ki kon­sul­tit sun muut ovat lyp­säneet han­kkeesta omansa niin suo­ma­laisille veron­mak­sajille tulee arvi­ol­ta 2 mil­jardin lasku.

    Rahan määrä on kuitenkin suh­teel­lista. Ei tuo raha kuu­losta suurelta kun sitä ver­rataan esim. vuosit­tais­ten koti- ja vapaa-ajan tap­atur­mien kus­tan­nuk­si­in, jot­ka ovat 4 mil­jardin luokkaa.

    Tai alko­holin aiheut­tami­in epä­suori­in kus­tan­nuk­si­in, jot­ka on arvioitu 3–5 mil­jardin euron kokolu­okkaan, jne.

    Jos meil­lä on varaa lait­taa tap­atur­mi­in ja alko­holin hait­toi­hin läh­es 10 mil­jar­dia, niin kyl­lä pari mil­jar­dia pääkaupun­gin joukkoli­iken­teen tukemiseen löy­tyy kevyesti.

    Olisiko­han sit­tenkin yhteiskun­nalle halvem­paa espoolainen kimppakyytisovellus?

  21. Per­naa:
    Pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­nen saa veron­mak­sajien tukea huomattavasti

    Ja se on Pääkaupunkiseudun veron­mak­sajille jot­ka sen kun­nal­lisverois­saan nmak­sa­vat eri­no­maisen hyvä diili (val­tion tuki on lähin­nä sym­boolista). Näis­sä keskusteluis­sa on usein vas­takkain yksi­ty­isautoil­i­jat ja joukkoli­iken­teen käyt­täjät, mut­ta tosi­asi­as­sa suurin osa ihmi­sistä on sekakäyt­täjiä ja muutenkin kyse on kokon­ais­es­ta liiken­nejär­jestelmästä. Eli per­heessä esimerkik­si toinen kul­kee työ­matkat autol­la, toinen junal­la. Tai autoa käytetään kaup­pa- ja vapaa-ajan matkoi­hin, mut­ta työ­matkat kul­je­taan ratikalla. Tai auto oste­taan kun työ­paik­ka muut­tuu sel­l­aiseen sijain­ti­in ettei joukkoli­ikenne ole järkevä ja tois­in­päin. Ja niin edelleen. Lisäk­si käytän­nössä se että autol­la ylipään­sä pääsee Helsingis­sä mihinkään on täysin riip­pu­vaista joukkoli­iken­teestä, jos sitä ei olisi niin moot­tori­ti­et muut­tuisi­vat parkkipaikoiksi.

    Joukkoli­iken­teen sub­ven­tiot on Helsingis­sä vajaa 100 miljoon­aa vuodessa, en tiedä mut­ta arvaan sen ole­van Van­taal­la ja Espoos­sa yhteen­sä suurin piirtein saman ver­ran, san­o­taan 150 — 200 miljoon­aa vuodessa. Sitä mitä täl­lä saa voi makro­ta­sol­la haarukoi­da vaik­ka Tilas­tokeskuk­sen kulu­tus­tutkimusten perus­teel­la (2006 luvut, http://www.stat.fi/til/ktutk/index.html):

    - Keskiver­to suo­ma­laisel­la koti­taloudel­la on tilas­toitu nimik­keel­lä “A071 Ajoneu­vo­jen han­k­in­ta” 2264 euron menot vuodessa. Pääkaupunkiseudul­la vas­taa­va luku on 1847 euroa vuodessa. Siitä huoli­mat­ta että Pääkaupunkiseudul­la koti­taloudel­la (42533 euroa) on noin 20% enem­män rahaa käytössä kuin maas­sa keskimäärin (35390 euroa), eli rahaa auton han­k­in­taan enem­män. Muual­la Etelä-Suomes­sa luku on 2477.

    - Samas­ta tutkimuk­ses­sa on myös erä “A072 Yksi­ty­isajoneu­vo­jen käyt­tö”. Keskimäärin Suomes­sa 1781 euroa vuodessa per koti­talous, Pääkaupunkiseudul­la 1259 euroa, ja muus­sa Etelä-Suomes­sa 1871 euroa. Siitä huoli­mat­ta että Pääkaupunkiseudul­la on keskimääräistä pidem­mät työmatkat.

    Voi toki olla että Pääkaupunkiseudul­la ei vaan tykätä käyt­tää rahaa autoi­hin. Luon­te­vampi seli­tys olisi kuitenkin suht toimi­va joukkoli­ikenne. Ylläole­vista tulee eroa muuhun Etelä-Suomeen 600 (han­k­in­ta) + 600 (käyt­tö) vuodessa. Koti­talouk­sia Pääkaupunkiseudul­la on noin puoli miljoon­aa, eli tuol­laiset 600 miljoon­aa vuodessa. Sub­ven­tiot + lip­putu­lot on taas noin 400 miljoon­aa. Ja tämä on vain yksi hyö­ty, mui­ta on esimerkik­si tehokkaampi maankäyt­tö, liikku­vu­udeen parane­m­i­nen, suurem­pi työssäkäyn­tialue, pienem­mät henkilöli­iken­nevahin­got, alem­pi melu­ta­so, puh­taampi ilma…

    Ylläol­e­va on pin­taraa­paisu, olisi hienoa jos vaik­ka Tilas­tokeskus tek­isi ihan oikean tutkimuk­sen aiheesta. Maail­mal­la näitä on jonkun ver­ran tehty, esim. Mon­tre­alis­sa tehty selvi­tys toteaa:
    …pub­lic tran­sit enabled Mon­tre­al house­holds to save almost $600 mil­lion in trav­el expens­es. These sav­ings gave addi­tion­al pur­chas­ing pow­er to the house­holds, which could then spend more on shop­ping, cul­tur­al out­ings, and recre­ation. This, in turn, gen­er­at­ed dou­ble the eco­nom­ic ben­e­fits for the Mon­tre­al area as spend­ing the same amount on car oper­at­ing expens­es – to the ben­e­fit of a host of local mer­chants and manufacturers…
    http://www.ccmm.qc.ca/public_transit

    Joka tapauk­ses­sa, Pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­teessä on paljon vikaa ja turhia kulu­ja, mut­ta taloudel­lis­es­ti se on kuitenkin kokon­aisu­udessaan eri­no­maisen hyvä asia. Suomen isoista kaupungeista autois­tunein on luul­tavasti Turku, sieltä voi hakea tun­tu­maa siihen mitä se tarkoittaa.

  22. Mihin asi­akas eli ole­mas­saol­e­va tai poten­ti­aa­li­nen joukkoli­iken­teen käyt­täjä on uno­htunut tässä(kin) han­kkeessa ? Minkä asi­akkaan ongel­man uusi tar­if­fi­jär­jestelmä ratkaisee ja mil­lä taval­la se kon­tribuoi posi­ti­ivis­es­ti asiakaskokemukseen ?

    Helsingin­niemelle tuli­joista noin 30% pitää vuodes­ta toiseen yksi­ty­isautoa joukkoli­iken­net­tä parem­pana vai­h­toe­htona. Poikit­tais­li­iken­teessä ja mui­hin pääkaupunkiseudun keskit­tymi­in suun­tau­tu­vas­sa liiken­teessä suhde on luul­tavasti ratkai­sev­asti huonom­pi. Nämä ovat niitä jaloil­laan (pyöril­lään ?) äänestäviä joiden päätök­sen­tekokri­teereistä ja mielip­iteistä kan­nat­taa olla kiin­nos­tunut sen sijaan että keski­tytään jär­jestelmän sisäiseen ele­ganssi­in jostain mieli­v­al­tais­es­ta näkökul­mas­ta (tässä: aiheut­tamis­pe­ri­aat­teen toteu­tu­mi­nen mikrotasolla).

    Jos help­poa ohjaus­vaiku­tus­ta halu­taan, pudote­taan sit­ten metrolipun hin­ta kaut­taal­taan kaupunkilipun tasolle ja hyväksytään siihen liit­tyvät ilmeiset tulon­si­ir­rot ja muut peri­aat­teel­liset tyylivirheet hin­tana maankäytön tehos­tu­miselle. Joukkoli­iken­teel­lä on merkit­tävä kasvupo­ten­ti­aali metroasemien vier­essä eri­tyis­es­ti Län­simetron var­rel­la ja ehkä aikanaan Kiven­lahdessa, eikä maankäyt­tö nyt niin kovin tehokas­ta Kulosaa­res­sa, Hert­toniemessä radan itäpuolel­la tai Puoti­las­sa ole. Sipoon täyt­tämi­nen liityn­täli­iken­teeseen perus­tu­val­la talo­ma­tol­la tyy­dyt­tävän palvelu­rak­en­teen mah­dol­lis­ta­van tiivi­in keskuk­sen sijaan on aika kyseenalaista, eikä Itä-Vuosaarikaan kar­tal­la kovin täy­deltä vaiku­ta (tämä olisi muuten hyvä tornialue).

    1. Ker­tralip­pu on aivan mar­gin­aa­li­nen lip­pu­la­ji. Pääos­al­la on näyut­tölip­pu. Tuo kilo­metripo­h­jainen uud­is­tus kos­kee kuitenkin vain niitä sil­loin­täl­löin matkus­tavia, jot­ka mak­sa­vat arvoko­r­tilla matkalnsa.

  23. Aika jän­skiä ske­naar­i­oi­ta. Entä jos nousee Riihimäen junaan keskus­tas­sa ja aikoo jäädä pois Pasi­las­sa. Lip­ul­la pitää kum­minkin olla katet­ta aina Riihimäelle asti että voidaan veloit­taa mat­ka päät­tärille asti jos ei leimaa pois­tu­mista Pasilassa.

    Tai lähiöt mis­tä on sekä suo­ria dösälin­jo­ja keskus­taan, että liityn­täy­htey­det metron kaut­ta. Suo­ra bus­siy­hteys olisi halvem­pi kuin nopeampi ja mukavampi metro. HKL:n kan­nat­taisi lait­taa bus­sil­in­jat kiertelemään entistä enem­män niin keskus­taan matkaa­jille tulisi lisää laskutet­tavia kilometrejä.

  24. Mikko H: “Mitäs automa­ti­soin­ti tuo­hon vaikuttaa?”

    Koko automa­ti­soin­nin poh­jana oli juurikin se “kus­tan­nussäästö”, joka saadaan asemia lyhen­tämäl­lä. Eli väl­itön syy lyhyem­mät ase­mat, mut­ta välilli­nen syy automa­ti­soin­nin tavoite ajaa junia use­am­min, ja jot­ta automa­ti­soin­ti saataisi­in näyt­tämään taloudel­lis­es­ti kan­nat­taval­ta, piti junia ja asemia lyhen­tää. Kus­tan­nussäästö on kuitenkin niin pieni, että on melko jär­jetön­tä säästää parikym­men­tä miljoon­aa Län­simet­rossa ja samal­la pienen­tää myös Itämetron kap­a­siteet­tia kolmanneksella.

  25. Ideana on kai kuitenkin pitkäl­lä aikavälil­lä nos­taa arvolip­pu­jen osu­ut­ta tehdy­istä matkoista. Se tun­tuu peräti väistämät­tömältä, kun kausi-seu­tulip­pu on jär­jetön kaikille jot­ka matkus­ta­vat kaupun­gin rajal­ta tai rajalle (eli kaik­ki jot­ka pen­delöivät vaikka­pa Tapi­olan, Otaniemen tai Keilaniemen ja Helsin­gin välillä–tämä ryh­mä on var­maan aika rel­e­vant­ti osa seu­tulip­pu­lai­sista). Jos tavoit­teena on pitää arvoliput mar­gin­aalise­na lip­pu­la­ji­na, niin sit­ten koko touhus­sa ei ole mitään järkeä. Nykyi­nen sys­tee­mi palvelee suur­in­ta osaa val­lan main­iosti, mon­imutkaista ja kallista kilo­metri-perusteista mak­su­jär­jestelmää ei kan­na­ta rak­en­taa jos tavoit­teena on ettei sitä kuitenkaan juuri kukaan tule käyttämään.

    Sen sijaan voisi olla perustel­tua että tavoit­teek­si nos­te­taan että pitkäl­lä aikavälil­lä vaikka­pa 50% joukkoli­iken­teen käyt­täjistä käyt­täisi kilo­metripe­rusteisia lip­pu­ja. Sil­lä voisi olla ter­ve vaiku­tus yhdyskun­tarak­en­teeseen tai aut­taa tasaa­maan kulu­tus­ta (kos­ka on yksinker­taisem­paa antaa kel­lon-aikasi­don­nainen alen­nus kilo­metri tak­saan kuin kausilip­pu­un) tai jotain. Sil­loin sys­teemistä olisi jotain konkreet­tista hyö­tyä. Tämä käsit­tääk­seni on ideakin, ensin haetaan koke­mus­ta ja kun tode­taan tomi­vak­si niin muute­taan hin­to­ja niin että kausilip­pu­laiset siir­tyvät mak­samaan arvolla.

    Jos tämä ei ole tavoit­teena ja arvoliput jää mar­gin­aalisek­si lip­pu­la­jik­si, ei niiden kehit­tämiseen kan­na­ta sat­sa­ta ollenkaan.

  26. Spo­tun kanssa samaa mieltä: Uud­is­tus on järjetön.

    Ikäväm­mäk­si ja vaikeam­mak­si lipun kaksinker­taisen näyt­tämisen saisi vain lisäämäl­lä yhtälöön port­sar­it ja lentoy­htiö­tyyp­piset kellonaikamuunnokset.

    Lisäk­si uudel­la jär­jestelmäl­lä matkakus­tan­nuk­sia on mah­do­ton­ta arvioi­da ellei laske kilo­me­tre­jä tai ole siitä koke­mus­ta. Bus­si­in noustes­sa ilmeis­es­ti pitää sekä tietää sen reitin pitu­us että muis­taa paljonko läpyskässä on arvoa jäl­jel­lä, ettei jätetä laiturille..

    Nykyään­hän kus­tan­nuk­set ovat help­po­ja: kak­si ker­ta­mak­sua ellei ole nopea ja selviä yhdel­lä. Help­pous kas­vat­taa joukkoli­iken­teen suo­sio­ta. Mitä han­kalam­mak­si sys­tee­mi tehdään sen vähem­män sil­lä on tyy­tyväisiä käyttäjiä.

  27. Ilk­ka: “Ideana on kai kuitenkin pitkäl­lä aikavälil­lä nos­taa arvolip­pu­jen osu­ut­ta tehdy­istä matkoista.” 

    Näin kai se on nähtävä, eikä siinä lähtöko­htais­es­ti mitään vikaa olekaan. Olisi tietenkin järkevää saa­da palvelun hin­noit­telu vas­taa­maan sen käyt­töä. Tässä vain on se vika, ettei sitä oikein ole järkevää toteut­taa niin kauan, kun “kil­pail­e­va” kulku­muo­to (henkilöau­tot) on hin­ntoitel­tu omistuspainotteisesti.

    Yksit­täiseen matkapäätök­seen kuitenkin vaikut­ta­vat hin­nan osalta lähin­nä mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set, jol­loin kuukausilip­pu­jen kor­vaami­nen matkaan perus­tu­val­la lip­ul­la (tai ker­tal­ip­ul­la) luul­tavasti lisäisi autonkäyt­töä, jos sub­ven­tioaste ja autoilun kus­tan­nuk­set pide­tään samana.

    “Se tun­tuu peräti väistämät­tömältä, kun kausi-seu­tulip­pu on jär­jetön kaikille jot­ka matkus­ta­vat kaupun­gin rajal­ta tai rajalle” 

    Ei se mitenkään väistämätön­tä ole. On myös mui­ta tapo­ja, kuten vyöhyke­jaon järkeistämi­nen tai vaikka­pa niiden pois­t­a­mi­nen kokon­aan (mitä en kyl­läkään itse kan­na­ta). Kus­tan­nus­vas­taavu­u­den kannal­ta lähim­pänä “totu­ut­ta” taitaisi olla aikaan perus­tu­va lippusysteemi.

    Minus­ta hin­noit­telun muu­tosten lähtöko­hdak­si olisi tul­lut ottaa nykyisen jär­jestelmän ongelmien (esim. juuri ne kun­tien rajat) ratkaisem­i­nen, eikä mikään “tekni­ikan kokeileminen”.

    Eiköhän tässä maas­sa olla veron­mak­sajien rahoil­la jo ihan tarpeek­si har­joitel­tu jo kaiken maail­man sähköis­ten äänestys­ten, digi-TV:n ja nykyisen matkako­rtin kanssa.

    Kari

  28. Antti:
    Ideana oli laskea kilo­metrit lähtö- ja päätepis­teen koor­di­naateista lin­nun­ti­etä pitkin, eli kier­roista ei tule lisähin­taa. Vai­h­doista sen sijaan tulee, eli jokaisen osamatkan kilo­metrit ynnätään yhteen, ja mii­nuste­taan kilo­metrin ver­ran vaihtohyvitystä.
    Kateon­gel­maan ratkaisuk­si on ehdotet­tu että matkako­rtin voi vetää 5€ miinuk­selle (kortin osto­hin­nan ver­ran) jol­loin voi lähteä matkalle vaik­ka ei olisi arvoa riit­tävästi matkan lop­pu­un saak­ka. Se ei tietysti oikeasti muu­ta mitään (sit­ten 20 euron arvo on oikeasti 25 euroa arvoa), mut­ta kuu­lostaa ehkä mukavammalta.

    1. Tuo lain­au­soikeus johtuu siitä, että jos menee Z‑junalla Pasi­laan, laite tekee kor­tille kat­e­va­rauk­sen Mäntsälään ja palaut­taa lop­ut rahat, kun pois­tuu Pasi­las­sa. Kort­ti siis voi käy­dä miinuk­sel­la, vaik­ka rahaa olisi tarpeek­si Pasilaan.

  29. Keskustelu näyt­tää laa­jen­tuneen koske­maan (yli­malka­an) kilo­metripo­h­jaista arvoko­rt­ti­tar­if­fia sisään- ja uloskir­jau­tu­misi­neen. Suh­taudun siihen nihkeästi. 

    Kaik­ki turha kore­ografia on haitak­si, ainakin niin kauan kuin kil­pail­e­vana vai­h­toe­htona on hypätä omaan kär­ryyn ja antaa selkäy­ti­men ohjata.

    Voidaan sanoa, että arvoko­rt­ti­matkus­ta­jia on vain pieni vähem­mistö. Okei, mut­ta (a) saat­ta­vat olla juuri sitä vähem­mistöä, jon­ka tule­vista valin­noista kil­pail­laan; (b) pienen vähem­mistön takia tuskin kan­nat­taa kehit­tää ja ottaa käyt­töön kovin mon­imutkaista uut­ta laa­jaa teknistä jär­jestelmää; ja © ei ole markki­noin­nis­sa eduk­si, jos pienen vähem­mistön takia pitää esit­tää kovin paljon ohjei­ta ja selityksiä.
    Kohtaan © voidaan tiet­ty vas­ta­ta että ei mitään seli­tyk­siä, leimaat vain aina kun voit … mutta.

    Lop­pu­osa tästä viestistä on (hitusen hiot­tuna) tek­stiä, jon­ka kir­joitin puoli kuu­ta sit­ten par­ille muulle listalle juuri ennen kuin HKL-johtokun­ta hyväksyi suo­pean lausun­ton­sa. Sikäli kuin kyse­len asioi­ta, jot­ka joku tietää mut­ta minä en (esim. uloskir­jau­tu­mis­es­ta vai­h­don yhtey­dessä) viisas­tun mielelläni. 

    Jos näyt­tää tutul­ta tai muuten tyl­sältä, saa vapaasti hypätä yli. Mut­ta jos näyt­tää pelot­ta­van koukeroiselta, se ei ihan vält­tämät­tä ole edes vahinko.

    - — -

    Esi­tys­listal­ta:
    Lausun­to pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­teen tak­sa- ja lippujärjestelmän
    kehit­tämis­su­un­nitel­mas­ta vuodelle 2014
    “Jot­ta arvoko­rtin käyt­tökoke­mus olisi yht­enäi­nen kaikissa liiken­nevä­lineis­sä, on sisään- ja ulosleimaus­ta syytä edel­lyt­tää kaikissa liiken­nemuodois­sa, vaik­ka jois­sakin tapauk­sis­sa se ei kat­e­va­rauk­sen puoles­ta olisikaan vält­tämätön­tä. Yksinker­tainen sään­tö on, että aina käytet­täessä matkako­rtin arvoa matkako­rt­ti on näytet­tävä luk­i­jalle niin ajoneu­voon noustes­sa kuin siitä poistuttaessakin.”

    1. Ohje vai määräys?

    Vaki­matkus­ta­ja tutul­la lyhyel­lä reit­il­lä oppii luul­tavasti tietämään, mihin asti perus­mak­su riit­tää ja ylit­ty­isikö se vai ei, jos ajaisi päät­tärille asti. Ellei ylit­ty­isi, mik­si vaivau­tua — bussin vielä keikkues­sa kohti pysäkkiä — pitämään kort­tia ham­pais­sa ja tökkimään nenäl­lä näp­päin­tä kun kädet ovat täyn­nä kasse­ja ja kakaroi­ta? Tai mitä kun bussin jo ollessa pysähtyneenä yksi kakruista livah­taa ulos sil­lä aikaa kun eno tms. säh­lää lip­pu­lait­teen kanssa? 

    Kysyn tuo­ta tietoise­na siitä, että jos ehdotet­tu tar­if­fi­malli tulee voimaan, monien on joka tapauk­ses­sa kir­jat­ta­va itsen­sä ulos, elleivät halua menet­tää rahaa. En vain halu­aisi käskeä ketään, joka koke­muk­ses­ta tai muuten (reit­tiopas!) tietää ettei oikeas­t­aan tarvitse.

    Preussi­laisille “kir­jaudu aina ulos” on mainio sään­tö. Samoin kaikille, jot­ka ovat hiukankaan epä­var­mo­ja siitä, mis­sä men­nään. Sehän ei ole häpeä. Mut­ta niitäkin tulee ole­maan, jot­ka tietävät että leimaus on turhaa temp­puilua. Kanssamatkus­ta­jatkaan eivät kum­mas­tele leimauk­sen lais­ta­jaa (eivätkä varoi­ta las­ta) kun kausilip­pu­laiset kuitenkin kävelevät ulos muina henkilöinä.

    Kort­invilku­tusten määrää (ja ohjei­den sävyä) lie­nee parem­pi miet­tiä nyt kuin myöhemmin.

    2. Kysymys vaihdoista:

    Jär­jestelmä lie­nee ohjel­moitavis­sa siten, että “yhdek­si matkak­si” ilman uusia aloi­tus­mak­su­ja kat­so­taan kaik­ki se, mitä samal­la arvoko­r­tilla määräa­jan kulues­sa matkuste­taan. Onko näin? Toivottavasti.

    Sil­loin ei liene tarpeel­lista käskeä ihmisiä vilkut­ta­maan kort­te­jaan luk­i­jalait­teelle ulos­men­o­vai­heessa — esim. lyhyel­lä liityn­tälin­jal­la — vain vai­h­don vuok­si mikäli jär­jestelmä muutenkin seu­raavas­ta sisään­leimauk­ses­ta tajuaa, että aha, tyyp­pi vai­h­toi välinet­tä tuos­sa kohtaa ja tämä on siis jatkomatka.

    Ellei liikenne ole hyvin har­vaa, uusi sisäänkir­jaus ker­too myös, ettei kyseinen henkilö kort­teinen­sa matkus­tanutkaan edel­lisel­lä väli­neel­lä Ker­avalle asti. Ainakin sys­teemin olisi syytä toimia näin, vaik­ka Ker­a­van-bus­sista tai Lah­den-junas­ta reitin var­rel­la pois­tut­taes­sa matkus­ta­jan oman etun­sa vuok­si olisikin vii­sain­ta var­muu­den vuok­si kir­jau­tua vek. Tuplavarmis­tus alltså.

    Mikäli matkus­ta­ja aikara­jan puit­teis­sa vai­h­taa uudelle lin­jalle sel­l­aiselta pysäk­iltä, joka ei ole yhteinen edel­lisen lin­jan kanssa, sys­tee­mi osan­nee “päät­tää” edel­lisen lin­jan pois­tu­mispysäkik­si sen, mikä on lähim­pänä jatkolin­jan nousupysäkkiä. (Vrt. jäl­jem­pänä koh­dat 4f, 4g, 9a, 9c ja 9d.)

    3. Kat­e­va­raus ja riskin tajuaminen:

    Kun mihin tahansa väli­neeseen kir­jaudu­taan sisään, mit­tarin olisi syytä näyt­tää selvästi (isot, valais­tut numerot!) kuin­ka suuren kat­e­va­rauk­sen sys­tee­mi tässä vai­heessa imaisee. Glup-efek­ti olisi luul­lak­seni tehokkain tapa saa­da matkus­ta­ja muis­ta­maan, että täältä todel­la on syytä kir­jau­tua ulos, ellei aja per­ille asti.

    Edelleen havain­nol­lisem­mak­si asia tulisi, jos mit­tari — kor­tilla jo ole­vat tiedot luet­tuaan — lask­isi, riit­tääkö meneil­lään ole­van kokon­ais­matkan perus­mak­su vielä tämän lin­jan päät­tärille asti (esim. säy­seä val­otä­plä) vai ei (vilkku­va val­otä­plä). Tämä val­om­erk­ki yksinäänkin ker­toisi tot­tuneelle, voiko olla tarpeen liehut­taa lip­pua tästä kulku­vä­li­neestä kesken matkaa poistuttaessa.

    Tarken­nus edel­liseen: edes blinku­tustapauk­ses­sa uloskir­jau­tu­mi­nen ei ehkä olisi ihan vält­tämätön­tä, mikäli pian seu­raa­va uusi sisäänkir­jau­tu­mi­nen ajaisi saman asian. Varoi­tus olisi silti paikallaan! Voihan ihmi­nen muut­taa mie­len­sä tai ajatel­tu jatkovä­line jäädä tulematta.

    Reit­tiopas voitaisi­in var­maan ohjel­moi­da ilmoit­ta­maan (kun siltä pyytää tarken­netun matkaerit­te­lyn) vaikka­pa punaisel­la täpläl­lä ne koh­dat, jois­sa uloskir­jau­tu­mi­nen on (arvoko­rtin käyt­täjälle) ilman muu­ta tarpeen — sekä keltaisel­la ne, jois­sa toimen­pide on varmis­tuk­se­na hyödylli­nen (siltä var­al­ta, että jl-mat­ka keskey­tyykin eikä uut­ta sisäänkir­jau­tu­mista aio­tul­la taval­la tapahdu).

    4. Pitkät lin­jat / maksuriskilinjat:

    Tarkoi­tan otsikol­la kunkin matkus­ta­jan kannal­ta erik­seen sel­l­aisia lin­jo­ja, joil­la mat­ka nousupysäk­iltä päät­tärille ylit­tää sen mitä täl­lä ker­taa — mah­dolli­nen edeltävä matkao­su­us huomioon otet­tuna — vähim­mäis­mak­sul­la pääsee. Seu­raa eräitä kuvitel­tu­ja mahdollisuuksia.

    (a) Nouset kyyti­in. Edeltävää matkaa ei ole. Et kir­jaudu sisään etkä ulos. Voit ehkä ajaa jäniksenä minkä sielusi sietää. Narah­dat, jos tarkas­ta­ja tulee.

    (b) Kir­jaudut sisään noustes­sasi. Sys­tee­mi perii kor­til­tasi varaus­mak­sun. Pois­tut puoli­matkas­sa. Kir­jaudut ulos. Se on oma etusi, kos­ka saat sil­loin osan varaus­mak­sus­ta takaisin.

    © Ajat päät­tärille asti tai niin lähelle, ettei kil­samit­tari enää siinä välis­sä nytkähdä. Ei oikeas­t­aan ole mitään syytä nähdä vaivaa uloskirjautumisessa.

    (d) Ajat pitkälle. Hoi­dat siel­lä jonkin asi­asi. Huo­maat, että voisit säästää aloi­tus­mak­sun (eli perus­mak­sun eli vähim­mäis­mak­sun) ver­ran lähtemäl­lä takaisin kun “yhden matkan” aikara­ja ei vielä yli­ty. Et ole kir­jau­tunut ulos, mut­ta kun jälleen kir­jaudut sisään, jär­jestelmä tajuaa, että näin kaukana on käy­ty kään­tymässä, ja las­kee kokon­ais­matkan­pitu­u­den sen mukaan.

    (d+)… Onko sit­ten palu­umatkalla tarpeel­lista kir­jau­tua ulos, riip­puu taas siitä, kuin­ka lähelle sen suun­nan päät­täriä matku­s­tat. Mikäli ennätät vielä palu­umatkalla vai­h­taa johonkin toiseen joukkokul­jet­timeen, sisäänkir­jau­tu­mi­nen siihen saat­taa riit­tää osoit­ta­maan, mis­sä pois­tu­it äsken­maini­tus­ta väli­neestä. Tämän varaan ei kuitenkaan vält­tämät­tä kan­na­ta laskea.

    (e) Muuten sama jut­tu kuin kohdas­sa d, mut­ta täl­lä ker­taa lin­jan toises­sa päässä piru hiipii mieleesi tai huo­maat, ettei kat­e­vara ihan riitäkään edestakaiseen matkaan — esim. kaveri, joka lupasi tar­jo­ta kyy­din tai vipa­ta fyf­feä, ei ilmesty paikalle. Et siis kir­jaudu palu­umatkalla sisäänkään. Nyt olet jänis. Hyväl­lä tsägäl­lä pääset koko pitkän edestakaisen matkan perus­mak­sul­la mikäli kir­jaudut (yhden matkan enim­mäi­saikara­jan puit­teis­sa) ulos vas­ta siel­lä mis­tä lähdit liik­keelle. Huonom­mal­la tsägäl­lä narah­dat tarkas­ta­jan havaites­sa sin­ut palu­umatkan alkupäässä sisäänkirjautumattomana.

    (f) Kuten c tai d, mut­ta nyt autoil­e­va kaverisi tosi­aan osuu kohdalle siel­lä toises­sa päässä ja halu­aa vält­tämät­tä heit­tää sin­ut puo­let matkaa takaisin­päin. Suos­tut, kos­ka jom­mal­lakum­mal­la tai molem­mil­la on myös het­u­laa heit­et­tävänä. Sit­ten toteat, että aikara­jan puit­teis­sa voisit vielä selviy­tyä julkises­ta lop­pumatkan-pätkästäkin ja että näin ker­tyvä lisäk­ilo­metri­hin­ta olisi vähem­män kuin uuden redun aloi­tus­mak­su. Mut­ta: kos­ka et kir­jau­tunut ulos siel­lä hel­vetinku­uses­sa, sys­tee­mi ken­ties luulee, että yrität bluffa­ta kir­jautues­sasi uudelleen sisään muka vas­ta palu­umatkan lop­pupuolel­la. Joudut mak­samaan koko edestakaisen matkan. Ikävä jut­tu. Ei hyödyt­tänytkään vel­jeil­lä autoil­i­jan kanssa.

    Ehkä sin­un kan­nat­taisi yrit­tää saa­da sys­tee­mi usko­maan, että kel­lon­a­joista riip­pumat­ta tämä on nyt uusi mat­ka eikä van­han jatko. En vain tiedä miten.

    … Okei, vedin teitä vain höplästä. Jär­jelli­nen vas­taus tähän löy­tyy kohdista g(+) sekä 9a, 9c ja 9d.

    (g) Kuten f, mut­ta nyt olet hark­i­tusti jät­tänyt kir­jau­tu­mat­ta ulos siel­lä pitkän lin­jan toises­sa päässä. Saat liftin (tai juok­set himo­hölkkääjänä) melko matkan takaisin­päin ja kir­jaudut sit­ten vas­ta (kuitenkin määräa­jan puit­teis­sa) vai­h­tomatkus­ta­jana samaan tai johonkin muuhun joukkokulkimeen. Olet onnis­tuneesti “piilot­tanut” osan matkus­tamis­tasi kilo­me­treistä. Rehellis­es­ti san­ot­tuna: heh! Tätä ei ole kovin help­poa tehdä merkit­tävässä määrin päivit­täin. Kaupun­git eivät siihen kaadu.

    (g+) … Mikäli asioin­nin jäl­keen myös palaat sivupolul­tasi jol­lakin joukkokulkimel­la, joudut joko kir­jau­tu­maan siihen sisään ja olemme tilanteessa d — tai sit­ten et kir­jaudu, jol­loin olemme tilanteessa e eli olet jonkin aikaa alt­ti­ina kärähdyk­selle.

    5. Lyhyt lin­ja mut­ta pitkä mat­ka takana:

    Peri­aat­teessa ihan saman­lainen tilanne kuin läh­estyessäsi pitkän lin­jan loppupäätä.

    6. Lyhyt lin­ja ja lyhyt matka:

    Uloskir­jau­tu­mi­nen on tarpeetonta.

    Tosin saat­taisit arvoko­r­tilla (kuten kausiko­r­tillakin) ajaa samaa lin­jaa edestakaisin lystik­sesi. Uloskir­jau­tu­mi­nen tääl­lä tai tuol­la (määräa­jan puit­teis­sa) ei kuitenkaan muut­taisi asi­aa — pait­si jos sys­tee­mi seu­raa myös kulku­vä­li­neen (bus­si, kan­takaupunki­ratik­ka) edestakaista liikku­mista ajan funk­tiona ja tulk­it­see jokaisen päät­tärin vai­h­topy­säkik­si. Ja mikäli näin olisi, mit­tarin pitäisi vaa­tia sin­ul­ta kat­e­va­raus sen mukaan, kuin­ka mon­ta kil­saa ehtisit ajaa täl­lä vehkeel­lä edestakaisin lipun voimassaoloaikana.

    Ellet välil­lä kir­jaudu sisään etkä ulos mut­ta silti pois­tut ja nouset taas kyyti­in, voit määräa­jan puit­teis­sa hoitaa sup­peal­la alueel­la ehkä mon­takin asi­aa pelkäl­lä yhdel­lä perus­mak­sul­la. Mut­ta niin­hän voit nytkin. Ihan hyvä juttu.

    En siis pidä äsken san­ot­tua val­ta­van suure­na ongel­mana. Jos olet nukah­tanut, sin­ut pitäisi var­maan herät­tää, ja jos aiheutat häriötä, siihen pitäisi puut­tua, mut­ta niin pitäisi, vaik­ka ajele­htisit kausilipullakin.

    Jos “yhden matkan” määräai­ka (ilmeis­es­ti tai oletet­tavasti) on kulunut, kus­ki voi pyytää lipun nähdäk­seen tai tarkas­ta­ja voi narauttaa.

    7. Ohjei­den sävy (välipäätelmä tähän men­nessä sanotusta):

    Olisin taipu­vainen joko ilmaise­maan arvoko­rtinkäyt­täjien uloskir­jau­tu­mis­sään­nön muo­dos­sa “var­muu­den vuok­si mielu­um­min aina” tai edes lisäämään tihku­peti­it­il­lä ohjeisi­in tai johonkin lausumaan arvo­val­taises­sa lehti­ju­tus­sa, ettei lipun läpyt­tämi­nen ole suo­ras­taan vält­tämätön­tä, mikäli matkus­ta­ja tietää, ettei mutka­ton pois­tu­mi­nen vaiku­ta mak­sun suu­ru­u­teen. Jot­tei tulisi turhaa äimis­te­lyä yleisönosastoihin.

    Sitä, että joku oma­l­la vas­tu­ul­laan tekee jotakin aivan päin honkia (esim. tunaroi luku­lait­teen luona ja mak­saakin kymmen­estä vaik­ka on yksin) ei kai koskaan voi­da täysin estää, ainakaan siinä itsepa­lveluy­hteiskun­nas­sa johon yhä syvem­mälle pyrimme. Möh­limisen toden­näköisyyt­tä on syytä yrit­tää vähen­tää, kun­han tästä ei aiheudu toisen­laista säh­läys­tä ja kyyky­tys­tä. Tämä on arvion­va­rainen juttu.

    Jos ehdotet­tu sys­tee­mi tulee käyt­töön, on syytä treena­ta jotkut vas­taa­maan kaikille niille, jot­ka juuri vas­ta pois­tut­tuaan muis­ta­vat uno­hta­neen­sa ja soit­ta­vat parkuen kysyäk­seen, voiko mitään tehdä ennen kuin bus­si on Kirkkonummella.

    Perässä seu­raa vielä joitakin tarkennuksia.

    - — -

    8. Uloskir­jau­tu­mi­nen teknisenä suorituk­se­na + varoitukset:

    Kaik­ki edel­lä san­ot­tu on turhaa, jos jokin laite tun­nistaa kortin ulko-ovel­la (siis lukee siitä tiedot ja kir­joit­taa siihen kaiken tarvit­ta­van) ilman että matkus­ta­jan tarvit­see tehdä mitään. Mut­ta sil­loin­han ei määräys­täkään tarvi­ta. Riit­tää keho­tus: “Varsinkin pitkän matkan lin­jal­la varmista oman etusi vuok­si poistues­sasi, että luku­laite on huo­man­nut kort­tisi ja sanonut (juuri sin­ulle) piip.”

    Lisäk­si tarvi­taan ohje: “Mikäli pois­tu­misen­tarkkailu­laite on, ken­ties vahin­gos­sa, jo sanonut piip mut­ta päätätkin jatkaa matkaa — kun tämä ei ollutkaan se pysäk­ki, jok­si luulit, tai kun kaveri ei ollutkaan vas­tas­sa — sin­un tulee kir­jau­tua uudelleen jatko­matkus­ta­jak­si, jot­ta et narah­taisi tarkastuksessa.”

    Ja vieläpä: kun lin­ja on niin pitkä, että ilman vai­h­to­jakin kat­e­va­raus saat­taa olla vähim­mäis­mak­sua suurem­pi, voisi olla hyvä ilmaista tämä seik­ka jol­lakin lin­janu­meroon visuaalis­es­ti liit­tyväl­lä, sekä ulos että sisälle näkyväl­lä tun­nuk­sel­la. Ulos sik­si, ettei tyh­mä junt­ti ruuhkapysäkil­lä edes yrit­täisi sel­l­aiseen kulkimeen, johon jäl­jel­lä ole­va kortin arvo ei kuitenkaan riitä tai jon­ka mah­dolli­nen virhe­lasku­tus hirvit­tää. Sisälle sen takia, että vielä tämäkin osaltaan muis­tut­taisi, mil­loin eri­tyis­es­ti kan­nat­taa pitää varansa.

    Mikään edel­lä san­ot­tu ei kumoa sitä, että lyhyel­läkin lin­jal­la, jos kokon­ais­mat­ka on pitkä, saat­taa arvolip­pumatkus­ta­jan kannal­ta olla edullista ilmoit­taa pois­tu­vansa täl­lä eikä tuol­la pysäkil­lä. Rajun yli­hin­nan ris­ki on kuitenkin pitkäl­lä lin­jal­la suurem­pi kuin lyhyellä .

    9. Tarken­nus­ta vaihtopohdintaan:

    (a) Jos kohdan 4g kaltaises­sa tilanteessa on kysymys vain öbaut kil­san mit­tais­es­ta takaisin­päin kävelystä ilman edeltävää uloskir­jau­tu­mista, sel­l­aista toki voi tapah­tua usein. Kat­soisin täl­löinkin vai­h­topy­säkik­si sen, miltä seu­raavaan kulkimeen nous­taan ja kir­jaudu­taan. Antaisin ilois­es­ti kun­nan tai yhtymän menet­tää arvatenkin varsin mar­gin­aalisen kor­vauk­sen täl­laiselta ylimääräiseltä matkus­tuk­selta (“ohit­sea­jol­ta”) mielu­um­min kuin vaatisin sen takia ketään räpläämään kort­tia yhden ker­ran enem­män kuin muuten olisi tarpeen.

    (b) Mut­ta tietysti ikävä tilanne syn­tyy, jos joku Hakaniemessä nous­sut hyp­pää Ker­a­van-bus­sista jo Hämeen­tien mutkas­sa eikä kir­jaudu ulos, kos­ka aikoo vai­h­taa samantien Helsinginkadun ratikkaan — ja sit­ten, jo ulos tul­tuaan, muut­taa mie­len­sä, kun kasir­atik­ka meneekin nenän edestä, ja uno­htaa koko asian. Joten tästä syys­tä pitkä­matkaises­sa kulku­vä­li­neessä kandee ihan kaiken var­al­ta leimau­tua ulos, ellei aja lop­pu­un asti. Olen jo ilmais­sut tämän, mut­ta var­muu­den vuok­si ilmaisen taas.

    © Teo­ri­as­sa on myös mah­dol­lista, että joku matkus­taa bus­sis­sa pätkän A‑B, tapaa tut­ta­van paikas­sa B, saa liftin B‑C parinkymme­nen kil­san päähän ja tämän jäl­keen halu­aisi vielä matkus­taa (yhä aikara­jan puit­teis­sa) siel­lä jos­sain kauem­pana pätkän C‑D ilman uut­ta aloi­tus­mak­sua — ja silti jou­tu­mat­ta myöskään mak­samaan joukkoli­iken­nemak­sua välistä B‑C. Ehkä tämä onnis­tu­isi, kun muis­taisi leimau­tua ulos paikas­sa B, mene ja tiedä. Ongel­ma on saman­muo­toinen kuin kohdas­sa 4f .

    (c+)… Voidaan aset­taa kysymys, onko arvoko­rtin käyt­täjän mah­dol­lista ilmoit­taa mit­tar­ille (sys­teemille) että hän halu­aakin aloit­taa “uuden matkan” vaik­ka edel­lisen matkan aikaa on vielä jäl­jel­lä. Toisaal­ta tämän­tyyp­pinen ongel­ma voidaan kui­tata totea­mal­la, että jos henkilö on kir­jau­tunut paikas­sa B ulos tai jos lin­jal­la A‑B ei olisi pitem­mälle päässytkään, voidaan olet­taa, että joko henkilö on siir­tynyt välin B‑C jotenkin yksi­tyis­es­ti tai sit­ten hän on matkus­tanut sen välin (sisäänkir­jau­tu­mat­ta) jäniksenä ja ollut siinä vai­heessa alt­ti­ina kär­ven­nyk­selle (minkä pitäisi riit­tää pelot­teek­si; näin­hän se nytkin on).

    (d) Kysymyk­seen voi useinkin tul­la (vrt. edel­lä tapauk­set 4f ja 9a) kohta­laisen lyhyt mut­ta silti matkan kokon­aish­in­taan nip­panap­pa vaikut­ta­va käve­ly eteen­päin kah­den “samaan matkaan” sisäl­tyvän joukkoli­iken­neo­su­u­den välil­lä. Sovi­taan, että jos sel­l­aista aikoo, on järkevää kir­jau­tua ulos ennen tätä kävelyä.

    10. Luku­lait­teet (kysyn kun en muuten tiedä):

    Onko tarkoi­tus käyt­tää samaa vai eri luku­laitet­ta sisään- ja uloskir­jau­tu­miseen? Jos samaa, osaako laite päätel­lä, että kun ker­ran täl­lä kor­tilla on viimek­si tul­tu sisään, nyt ollaan menos­sa ulos? Voiko tässä tapah­tua virheitä? Kuin­ka luotet­tavasti ja hel­posti matkus­ta­ja varmis­tuu siitä, että sys­tee­mi on tajun­nut hänen pois­tu­van tai pois­tuneen nyt?

    Kun olin kakru, lähibus­seis­sa mat­ka mak­set­ti­in pois­tut­taes­sa, mut­ta se mak­set­ti­in ihmiselle, joka ymmär­si puhet­ta ja suun­nilleen tun­sikin matkustajat.

    Mihin luku­lait­teet — sel­l­aiset joi­ta pitää akti­ivis­es­ti läh­estyä — pääsään­töis­es­ti sijoitet­taisi­in? Sisään vai ulos? (Todet­takoon, että keskus­tan pysäkeil­läkin on ruuh­ka-aikana tungosta.)

    11. Yhden matkan enim­mäi­sai­ka vaihtoineen?

    Jos mat­ka on ollut mutkainen ja asioi­ta on sal­li­tun enim­mäisa­jan — olkoon vaik­ka tun­ti tai pari — puit­teis­sa hoidet­tu tääl­lä ja tuol­la, on ajateltavis­sa, että juuri viimeisel­lä lyhyel­lä pätkäl­lä aika lop­puukin kesken. Rehellis­es­ti san­ot­tuna en ole koskaan kysynyt, ovatko viimeiset pari pysäk­in­väliä sil­loin lait­tomat — eli olisiko pitänyt kesken matkan siinä yhdessä liiken­nevä­li­neessä käy­dä osta­mas­sa uusi lip­pu. Tuol­laista tilan­net­ta ei ole tul­lut vas­taan, kun olen vuosikymmenet käyt­tänyt pelkästään näyt­tö- eli kausilippuja.

    Tämän­hän (siis kokon­aisa­jan yli­tyk­sen) se vihovi­imeinen uloskir­jau­tu­mi­nen saat­taisi pal­jas­taa ja mätkäistä uuden aloi­tus­mak­sun — vai voisiko? Oli miten oli, en tämänkään takia pakot­taisi ketään vilkut­ta­maan lip­pua luku­lait­teelle lyhyeltä lin­jal­ta poistues­saan. Jääköön yli­tys kaupun­gin tai kun­tay­htymän lasken­nal­lisek­si vahin­gok­si, kun henkilö kuitenkin on astunut ajois­sa kyyti­in. Matkus­ta­jan yllä­tys ja kauas kaiku­va iso ärtymys oli­si­vat käsit­tääk­seni yleisen hyvän kannal­ta isom­pi vahinko kuin sat­un­nainen vähäi­nen lipputulonmenetys.

    Tosin pitäköön tämä paikkansa vain nousun jälkeiselle päät­tärille asti. Matkalipun­tarkas­ta­ja osaa var­maankin ottaa rajal­lisen ajan­veny­tyk­sen huomioon, jos lip­pu ker­too, että vai­h­to-oikeu­den voimas­saoloai­ka on päät­tynyt vas­ta juuri tämän yhden­su­un­taisen siivun aikana.

    Entä pitkät lin­jat? Voiko tämä päteä niis­säkin? Että aikara­jan yli­tys on sal­lit­tua sil­loin, kun on mah­dol­lista, että juuri tähän kulku­vä­li­neeseen juuri täl­lä yhden­su­un­taisel­la siivul­la on nous­tu määräa­jan puitteissa.

    12. Ajanyl­i­tys lasken­nal­lise­na lisämatkana?

    Peri­aat­teessa vehkeet voitaisi­in kai ohjel­moi­da niinkin, että vähäi­nen aikara­jan yli­tys kat­sot­taisi­in ikään kuin lisäk­il­sak­si, joka ei vielä mak­saisi yhtä paljon kuin uusi perus­mak­su. Tämä vain pitäisi ottaa kat­e­va­rauk­ses­sa huomioon kel­lon läh­estyessä määräaikaa. Pikku­jut­tu kompuutterille.

    Ja tätä voitaisi­in soveltaa myös aikad­if­fer­oitu­un tar­if­fi­in: jos lähdet liik­keelle hal­van tak­san aikana mut­ta kokon­ais­matkan sal­lit­tu enim­mäi­sai­ka ulot­tuu kalli­im­man tak­san puolelle, tämä ote­taan huomioon kat­e­va­rauk­ses­sa — ja mit­tari ker­too sen, kun kir­jaudut sisään. Jos ehdit himaan hal­van tak­san aikana, ei mitään hätää. Ellet, sil­loin viimeiset kil­sat ovat vähän kalli­impia. En mitenkään tyrkytä, totean vain, että tämä on teknis­es­ti mahdollista.

    13. Tiivis­telmä arvolip­pumatko­jen hin­ta- ja kirjauskysymyksestä:

    (a) Uuvut­tavaa, eikö tot­ta? Ratio­naal­is­ten odotusten teo­ri­an kannal­ta olisi kai fik­sua funtsia kaik­ki nämä jutut etukä­teen. Ellei sit­ten halu­takin tar­jo­ta kansalle — varsinkin vähä­varaisem­mille — uuden­laista lisähu­via mat­ka- ja tar­iff­isu­un­nit­telus­ta. Ikään kuin pörssin ja pelisalin kutket­ta. Jos täl­lä saadaan autoil­i­jat pois kaduil­ta, hyvä homma.

    (b) Jos tarkastelu­ni muis­tut­taa sitä kuvaus­ta Akilleuk­sen ja kilpikon­nan kil­pa­juok­sus­ta, jos­sa han­kalu­udet syn­tyvät vain val­i­tus­ta ker­rontatavas­ta, oikaiskaa min­ua. Tai jos jokin tekni­nen ratkaisu — kuten jatku­va henkilöko­htainen satel­li­it­ti­paikan­nus — tekee kaik­ki enem­mät kysymyk­set turhik­si, hyvähän sekin olisi tietää.

    © Lyhyel­lä lin­jal­la lyhyel­lä matkalla (esim. kan­takaupunki­ratikas­sa tai liityn­täbus­sis­sa, joka palvelee myös kaupungi­nosan sisäistä liiken­net­tä) kat­e­va­raus ei ylit­täne perus­mak­sua (joka per­itään joka tapauk­ses­sa). Sään­nölli­nen matkus­ta­ja äkkää tämän aika nopeasti. Tästähän lähdin liik­keelle. Mitä harvem­pi tungek­sii pois­tu­mis-luku­lait­teen luokse ruuh­ka-aikana, sen parempi.

    (d) Täy­tyy joka tapauk­ses­sa sal­lia kir­jau­tu­mi­nen kaiken aikaa sisään ja ulos, var­muu­den vuok­si. Ja tämän täy­tyy olla hul­lu­var­maa. Sys­tee­mi ei saa men­nä aut­ta­mat­tomasti sekaisin, vaik­ka painelisi hätäpäis­sään mitä nappe­ja. Hiukan kam­mot­taa ajatel­la rep­puselkä- tai olutkär­ry­matkail­i­joiden lau­maa tutki­mas­sa pois­tu­mis­mit­taria Kol­men sepän pysäkillä. 

    (e) Vai­vat­to­muus tuo suju­vu­ut­ta. Lipun etukäteis­hank­in­ta on sekin erään­lainen vai­va mut­ta kokon­ais-suju­vu­u­den ja siis yleisen edun kannal­ta useim­miten perustel­tu. Yli­hin­tainen poikkeus saat­taisi olla armolli­nen myön­ny­tys keskiyöl­lä syr­jäkul­man bus­sis­sa eksyneelle maalais­serkulle. Täy­tyy punnita.

    (f) Avo­ra­has­tus sekä vähen­tää vaivaa että helpot­taa menoa. Ongel­mana jänis­te­ly. Täy­tyy pun­ni­ta. Tvär­bana-ratikas­sa (yht­enäi­nen sisäti­la vail­la väliovia) käp­päilevä rahas­ta­ja luo viihty­isyyt­tä parem­min kuin sat­un­naiset vartijat.

  30. Olet oikeil­la jäljil­lä taas, Osmo.

    Aika vähän on keskustelua käy­ty nykyisen ja tule­van tar­if­fi­jär­jestelmän ris­tikkäis­sub­ven­tioista. Ker­ta- ja arvolip­pu­laiset, lyhyt­matkalaiset, metro­matkus­ta­jat ja ei-seu­tu­laiset sub­ven­toi­vat muiden matkus­ta­jaryh­mien matkus­tamista laa­jas­sa mitassa.

    Kuvitel­laan­pa kus­tan­nus­vas­taavu­u­den suh­teen mah­dol­lisim­man oikeu­den­mukainen tar­if­fi­jär­jestelmä. Se olisi kilo­metripo­h­jainen kul­je­tus­muodot­tainen ker­ta- ja/tai arvolip­pupo­h­jainen tariffi.

    Metro­matkus­ta­jan kilo­metri mak­saa noin 11 sent­tiä ( sisältää kul­je­tus­muodon kaik­ki kus­tan­nuk­set, vaik­ka Kari ei sitä usko ), junal­la 14 sent­tiä, bus­sil­la 20, ratikalla 45 ja lau­tal­la 77 sent­tiä. Näin junalip­pu olisi 17%, bus­silip­pu 74%, ratikkalip­pu 390% ja laut­tal­ip­pu 670% kalli­impi kuin metrolippu.

    No, teo­ria on teo­ri­aa ja käytän­tö toista. Radikaale­ja muu­tok­sia ei nykyiseen tar­if­fi­jär­jestelmään saa.

    Arvolipun hin­noit­telu on askel oikeaan suun­taan ja Osmon ehdo­tus lisäaskel. Jos arvolip­pu yleistyy aikaa myöten hin­noit­telua asteit­tain muut­ta­mal­la, saadaan nyky­isiä kohtu­ut­to­mia matkus­ta­jaryh­mien välisiä ris­tisub­ven­tioi­ta kohtuullistettua.

    Seudun tar­if­fi­alueen laa­jen­e­m­i­nen neljän kun­nan ulkop­uolelle tuo kyl­lä varsin suuria painei­ta muut­taa hinnoittelufilosofiaa.

  31. Siitä ehdo­tuk­ses­tä löy­tyy tietoä täältä:
    http://www.ytv.fi/FIN/liikenne/tlj2014/vaihtoehdot/

    Siinä on kyl­lä funtsit­tu näitä asioi­ta aika kat­tavasti. Ehdo­tuk­sen mukaan uloskir­jau­tu­mi­nen on aina pakol­lista, ellei ole matkalla päät­tärille. Ideana olisi lait­taa myös ainakin kiireisille pysäkeille kir­jau­tu­mis­laite, niin voi sit­ten siinä kor­ja­ta virheen jos jät­ti leimaa­mat­ta ulostul­lessa. Kaikki­in kysymyk­si­isi löy­tynee siitä vastaus.

  32. tpyyluoma:“a se on Pääkaupunkiseudun veron­mak­sajille jot­ka sen kun­nal­lisverois­saan nmak­sa­vat eri­no­maisen hyvä diili (val­tion tuki on lähin­nä symboolista). ”

    Tarkotit kai toisinpäin ?

    http://www.ytv.fi/dynasty/kokous/2008123–5.PDF

    http://www.yle.fi/uutiset/kotimaa/article217754.ece

    Miten paljon val­tio tuki Helsin­gin metron rakentamista ? 

    Taas yksi esimerk­ki val­tion tukemista pääkaupunkiseudun tiepro­jek­teista, yksi sato­jen joukos­sa vuosien mittaan:
    http://www.laaksolahti.fi/tekstit/keha1.pdf

    Kyl­lä näis­sä han­kkeis­sa pääkaupunkiseudun veron­mak­sajien har­ti­at jäävät kapeik­si, kan­tamiseen tarvi­taan kaikkien suo­ma­lais­ten veron­mak­sajien harteita.

    On myös aivan turha elvis­tel­lä joukkoli­iken­teen halpu­ut­ta ver­rat­tuna yksi­ty­isautoilu­un. Autoilun vero­tuk­sel­la mak­se­taan pitkälle joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­set. Ilman espoolais­ten kimp­pakyyte­jä metron ja bus­sili­iken­teen liput oli­si­vat huo­mat­tavasti kalliimpia.

    Hlöko­htais­es­ti kyl­lä kan­natan joukkoli­iken­net­tä, mut­ta sen kus­tan­nuk­set on myös las­ket­ta­va totuudenmukaisesti.

  33. “Kuvitel­laan­pa kus­tan­nus­vas­taavu­u­den suh­teen mah­dol­lisim­man oikeu­den­mukainen tar­if­fi­jär­jestelmä. Se olisi kilo­metripo­h­jainen kul­je­tus­muodot­tainen ker­ta- ja/tai arvolip­pupo­h­jainen tariffi.”

    Ei olisi. Min­ul­la ei tässä nyt ole luku­ja käsil­lä, mut­ta joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sis­sa merkit­tävimpiä eriä ovat infra­struk­tu­uri (tiet, bus­sit, junat ja radat) ja henkilökun­nan palkat. Nämä riip­pu­vat paljon enem­män ajas­ta kuin kul­je­tu­ista kilometreistä.

    Ja minus­ta parem­pia nimit­täjiä oli­si­vat muutenkin per mat­ka tai per asukas. Tuo­hon per kilo­metri ‑jakoon­han taval­laan jo sisäl­tyy ole­tus, että mitä pidem­pi mat­ka, sen parem­pi. Jos liiken­nejär­jestelmää opti­moidaan tuon perus­teel­la, niin tarvit­semme lisää raitei­ta vähin pysäkein ja enem­män moot­toriteitä (vrt. myöhem­mät kom­ment­ti­ni). Se tuskin on lop­ulli­nen tavoite?

    En minä kyl­lä näe mieltä siinäkään, että eri kul­je­tus­muo­to­ja erote­taan, mat­ka kun kuitenkin on kokon­aisu­us, johon liit­tyy useim­miten use­an väli­neen käyt­tö — vähin­täänkin käve­ly asemalta.

    “Metro­matkus­ta­jan kilo­metri mak­saa noin 11 sent­tiä ( sisältää kul­je­tus­muodon kaik­ki kus­tan­nuk­set, vaik­ka Kari ei sitä usko )”

    En usko niin.

    Mitä korkokan­taa tuos­sa on käytet­ty, mikä on jään­nösar­vo ja kuo­le­tu­sai­ka? Onko metron oper­oin­nis­sa huomioitu myös asemien ylläpi­to ja korjaukset?

    Olisi muuten mie­lenki­in­toista nähdä laskel­ma, johon nuo luvut perus­tu­vat. Olisiko­han se saatavil­la jossakin?

    “… junal­la 14 sent­tiä, bus­sil­la 20, ratikalla 45 ja lau­tal­la 77 senttiä.”

    Eihän tuol­laises­sa keskimääräis­ten kus­tan­nusten ver­tailus­sa ole mitään mieltä! Onhan se päivän selvää, että “metroa vas­taaval­la” bus­sili­iken­teel­lä kulut ovat olen­nais­es­ti keskimääräistä pienem­mät, kos­ka tuos­sa keskiar­vos­sa on myös kaupunkibus­sit ja metron syöt­töli­ikenne mukana. Tämä nos­taa myös raitio­vau­nun kus­tan­nuk­sia, niiltä kun puut­tuvat nopeat ja hal­vat (=nopeat ja vähäpysäkkiset) osuudet.

    Jos metroa halu­taan ver­ra­ta bus­sei­hin, niin ver­rataan sit­ten vaik­ka siihen osaan Etelä-Espoon bus­sili­iken­net­tä, jon­ka bus­sit aja­vat länsiväylää.

    Sivu­men­nen sanoen, aikaan perus­tu­va kus­tan­nus huomioisi tämänkin: län­siväyläl­lä bus­si kul­kee niin nopeasti että sil­lä liikku­mi­nen olisi kaupunkibus­sia halvem­paa (per kilo­metri), mikä vas­taa myös kus­tan­nus­raken­net­ta. Sama pätee tietenkin myös omil­la radoil­laan kulke­vi­in lähi­ju­ni­in ja metroon.

    “Näin junalip­pu olisi 17%, bus­silip­pu 74%, ratikkalip­pu 390% ja laut­tal­ip­pu 670% kalli­impi kuin metrolippu.”

    Jos nuo esit­tämäsi luvut oli­si­vat edes suun­nilleen oikein, niin HKL:n/YTV:n kan­nat­taisi rak­en­taa metro omil­la kus­tan­nuk­sil­laankin, kos­ka investoin­ti mak­saisi itsen­sä takaisin varsin nopeasti. Jostain kum­man syys­tä täl­laista ei kuitenkaan olla juurikaan esitetty… 

    Ja jostain kum­man syys­tä län­simetrol­la on suun­nat­to­mia vaikeuk­sia päästä hyöty/kustannus ‑suh­teessa edes puolen yli. Vaik­ka H/K‑suhdetta voidaankin monin osin kri­ti­soi­da joukkoli­iken­nehankkeis­sa, niin kyl­lä nuo oper­oin­ti- ja investoin­tikus­tan­nuk­set siel­lä Raide-YVA:ssa näkyvät.

    Meistä jom­mal­la kum­mal­la on siis ilmeis­es­ti väärät luvut.

    “No, teo­ria on teo­ri­aa ja käytän­tö toista. Radikaale­ja muu­tok­sia ei nykyiseen tar­if­fi­jär­jestelmään saa.”

    Eikä minus­ta oikein kan­na­ta tehdäkään. Muu­tok­set kun tyyp­il­lis­es­ti heiken­tävät joidenkin ase­maa ja paran­ta­vat tois­t­en. On tiedos­sa, että autos­ta ihmiset eivät hevin joukkoli­iken­teeseen siir­ry, mut­ta toiseen suun­taan siir­tymä on helpom­pi. Suuret muu­tok­set johtaisi­vat hel­posti joukkoli­iken­teen käyt­täjämäärien lasku­un ja autoilun lisääntymiseen.

    Kari

  34. Entäs yksit­täis­matkat mak­set­taisi­in pelkästään ajan mukaan vyöhyk­er­a­joista piit­taa­mat­ta? Esimerkik­si niin että matkus­ta­ja val­it­see puolen tun­nin, yhden tun­nin tai kah­den tun­nin mat­ka-ajan. Jär­jestelmä olisi erit­täin help­po oppia ja käyttää.

    Täl­löin vyöhyk­er­a­jat eivät hait­taisi lyhyen matkan kulk­i­joi­ta, eikä matkalta tarvit­sisi leimau­tua ulos. 

    Matkus­ta­jat osaa­vat kyl­lä arvioi­da kestääkö mat­ka alle vai yli tun­nin. Se olisi myös käyt­tövirheitä sietävä, jos voimas­saoloa­jan sisäl­lä voisi vai­h­taa kestoa suurem­mak­si tai pienem­mäk­si (tietenkin niin että jo kulunut aika vähen­netään). Täl­löin voisi käy­dä kesken matkan lisäämässä aikaa, jos onkin arvioin­ut keston väärin.

    Uskon myös että se koet­taisi­in oikeu­den­mukaisek­si, kos­ka matkan pitu­udel­la ja kestol­la on ihan riit­tävä kor­re­laa­tio kokon­aisu­u­den tasolla. 

    Samal­la se suo­sisi niitä jot­ka ovat valin­neet asuin­paikkansa hyvien julk­isten kulkuy­hteyk­sien varrelta.

  35. Aikape­rusteisille yksit­täis­matkoille voitaisi­in vielä käyt­tää vai­htel­e­vaa hin­noit­telua vuorokau­den ja viikon­päivien mukaan, vaikka­pa niin että matkus­t­a­mi­nen hil­jaisi­na aikoina on edullisempaa.

  36. “Meistä jom­mal­la kum­mal­la on siis ilmeis­es­ti väärät luvut.”

    Niin, min­un luku­ni voisi­vat olla vaik­ka seuraavia.

    Matinkylän metron oper­oin­tikus­tan­nuk­set ovat 10 Me/vuosi vähem­män kuin bus­sili­iken­teen [1]. Investoin­tikus­tan­nuk­set ovat noin 800 Me, mikä tekee LVM:n h/k ‑laskel­man ohjeis­ta­mal­la 5 % korkokan­nal­la 40 Me/vuosi.

    Vas­taavasti bus­sili­iken­teen oper­oin­tius­tan­nuk­set ovat noin 20 Me/vuosi [1]. Tuo luku ei sisältäne bus­sikaistaa, jon­ka investoin­tikus­tan­nuk­sik­si voidaan arvioi­da ole­van (Ruo­ho­lahdes­ta Matinkylään) 100 Me (=5 Me/vuosi)

    Metron oper­oin­ti mak­saa siis 50 Me/vuosi ja bus­sili­iken­teen 25 Me/vuosi. Toisin sanoen, metron oper­oin­ti on noin 100 % kalliimpaa.

    [1] http://www.raideyva.fi/

  37. “Metron oper­oin­ti mak­saa siis…”

    Äsh, siis ei metron oper­oin­ti, vaan kokonaiskustannukset.

    Tämä ver­tailuhan pätee samal­la myös kilmetri‑, mat­ka- tai aikakus­tan­nuk­si­in, kos­ka liiken­nemääris­sä ei merkit­täviä ero­ja tapah­du (sama lähde)

    Kari

  38. Osmon aja­tus on yhdel­lä taval­la kiin­toisa, mut­ta toisaal­ta ris­tiri­idas­sa monien muiden yleis­ten sekä joukkoli­iken­teeseen liit­tyvien tavoit­tei­den kanssa. Yksi pitkään voimas­sa ollut ja yleis­es­ti hyväksyt­ty joukkoli­iken­teen tavoite on ollut tas­a­puolisu­us: kun kaik­ki eivät voi asua lähel­lä, ei rankaista niitä, jot­ka joutu­vat muut­ta­maan kauas, kuten Vuosaa­reen, Kon­tu­laan tai Jakomä­keen. Sik­si kaikille on nykyään sama hin­ta, vaik­ka ennen oli HKL:lläkin 3 vyöhykettä.

    Sama on tilanne metron suh­teen. Kaik­ki eivät koskaan voi asua metroase­man vier­essä, vaik­ka halu­aisi­vat. Liityn­täli­iken­teen päässä asu­via rankaistaan jo nyt huonol­la palvelul­la. Hei­dän matkansa pitäisi olla halvem­pi eikä kalliimpi.

    Kilo­metripo­h­jaisu­us on myös tätä oikeu­den­mukaisu­us­pe­ri­aatet­ta vas­taan. Lisäk­si se on ris­tiri­idas­sa joukkoli­iken­teen kus­tan­nusten muo­dos­tu­misen kanssa. Val­taosa eli noin 80 % kaikkien liiken­nemuo­to­jen kus­tan­nuk­sista muo­dos­tuu kiin­teistä kuluista, ei aje­tus­ta matkas­ta. Joukkoli­ikenne ajaa lin­jansa päästä päähän, vaik­ka osa porukas­ta nouseekin mukaan matkan var­rel­la. Heille on olta­va paik­ka päät­täriltä läh­tien, joten ei hei­dän lyhyem­pi matkansa mitään säästä. Lisäk­si on niin, että pitkien matko­jen teko on halvem­paa kilo­metriä kohden kuin lyhyi­den. Lyhy­itä matko­ja palvel­e­va ratik­ka on kalli­impi sik­si, että se kul­kee hitaasti kun joutuu pysähtymään usein. Juna vaik­ka Ker­avalle taas on halvem­pi, kun se ei pysähdy ja voi ajaa 120 km/h. Kun tämä ote­taan huomioon, metro ei ole Hesas­sa yhtään halvem­pi kuin ratikka.

    Kuten Osmokin tote­si, kilo­metri­hin­noit­telu on lähin­nä mar­gin­aa­likysymys, kos­ka 80 % matkosi­ta tehdään kausilip­ul­la. Ja toiv­ot­tavasti niin myös pysyy, kos­ka kausilip­pu sitout­taa joukkoli­iken­teen käyt­töön ja edis­tää joukkoli­iken­teen osu­ut­ta. Tästä on vah­va tilas­tolli­nen näyt­tö maailmalta.

    Hin­noit­telun ongel­ma on meil­lä kun­tara­jois­sa, ja se on ongel­ma myös kausilip­pu­laisille. Yleinen ja hyvin toimi­va ratkaisu on mon­en vyöhyk­keen jär­jestelmä. Siitä löy­tyy tekemäni selostus osoit­teesta http://www.kaupunkiliikenne.net/lippujar.html

    Antero Alku

  39. Ilk­ka: “… http://www.ytv.fi/FIN/liikenne/tlj2014/vaihtoehdot/
    … Kaikki­in kysymyk­si­isi löy­tynee siitä vastaus. ”

    Kiitos vinkistä. Tämän tiedon sain: ” Sisään­leimauk­sen yhtey­dessä paine­taan luk­i­jalait­teessa ole­vaa nap­pia. Pois­tu­misen yhtey­dessä kortin näyt­tämi­nen luk­i­jalait­teelle riittää. ”

    Hyvä. Vähän sää­lik­si tosin käy yhä sitä, joka jo ulos nous­tu­aan huo­maa miet­tivän­sä, sanoiko mit­tari var­masti piip. Ulos men­täessä on matkus­ta­jan kannal­ta vähän enem­män kiire kuin sisään nous­taes­sa. Ihmisvir­ta vie. (Ja kakrut livahtaa.)

    Sen­hän jo tiesin, että ehdo­tuk­sen mukaan “aina pitää leima­ta” sisään ja ulos. En löytänyt edes main­in­taa, että päät­täril­lä ei tarvit­sisi. (Päät­täril­lähän onkin parem­min aikaa.)

    Yritin pohtia, voisiko jär­jestelmää saa­da vähem­män työlääk­si ja tukkoisek­si (ja mitä tästä seu­raisi). Kun kysymys­tä ei pide­tä merkit­tävänä, siihen ei tietenkään ole yritet­ty vastata. 

    Vep­säläi­nen: ” Jos arvolip­pu yleistyy aikaa myöten hin­noit­telua asteit­tain muut­ta­mal­la, saadaan nyky­isiä kohtu­ut­to­mia matkus­ta­jaryh­mien välisiä ris­tisub­ven­tioi­ta kohtuullistettua. ”

    Otta­mat­ta tässä tarkem­min kan­taa eri­lais­ten joukkokulkimien raja- tai keskimääräis-paikkak­ilo­metri-kus­tan­nuk­si­in kuo­le­tuksi­neen ja korkokan­toi­neen (esim. mitä bus­si mak­saa bus­sikaistas­ta ver­rat­tuna ratikkaan ja rataan?) minus­ta tuo ei ole tärkein mah­dolli­nen näköko­h­ta. Houkut­tele­vu­uskil­pailu yksi­ty­isauto­jen kanssa on oleellisempi.

    Sel­l­aisen mak­su­ta­van yleistämi­nen (siis pyrkimys saa­da se yleisem­mäk­si kausilip­pui­hin ver­rat­tuna) joka vaatii tuplas­ti kortin­näyt­töjä nykyiseen arvoko­rt­ti­jär­jestelmään ver­rat­tuna (tai ääret­tömästi enem­män kausiko­rt­ti taskus­sa kulkemiseen ver­rat­tuna) voisi minus­ta olla jär­jelli­nen aja­tus vas­ta sit­ten, kun autoil­i­joi­ta kiusa­taan ja kupataan paljon nyky­istä enemmän.

    Tulee mieleen lap­suuteni aikainen kilpi: “Matkalip­pu pyy­de­tään pitämään näkyvis­sä matkan ajan.”

  40. Sor­ry, yhden kap­paleen tarkennus:

    Otta­mat­ta tässä tarkem­min kan­taa eri­lais­ten joukkokulkimien raja- tai keskimääräis-paikkak­ilo­metri-kus­tan­nuk­si­in kuo­le­tuksi­neen ja korkokan­toi­neen (esim. mitä bus­si mak­saa bus­sikaistas­ta ver­rat­tuna ratikkaan ja rataan?) minus­ta tuo ei ole tärkein mah­dolli­nen näköko­h­ta, varsinkaan jos valin­nan­varaa eri­lais­ten reit­tien suh­teen ei ole. Joukkoli­ikenne on sen­tään jonkin­laista perus­palvelua. Vaik­ka ajateltaisi­in ohjaus­vaiku­tuk­sia oikein pitkäl­lä aikavälil­lä, houkut­tele­vu­uskil­pailu yksi­ty­isauto­jen kanssa on sil­loinkin oleellisempi.

  41. Ilpo Per­nan kateut­ta siitä, että val­tio osal­lis­tuu vähäisel­lä osal­la Helsin­gin infra­struk­tu­uri-investoin­tei­hin en oikein ymmär­rä, kun hänen edus­ta­mal­laan maaseudul­la val­tio mak­saa tiet kokon­aan ja osal­lis­tuu joukkoli­iken­teen tuki­in. Helsin­ki on rak­en­tanut itse katu­verkon, jol­la aja­vat autot mak­sa­vat siitä polt­toain­everona val­ti­olle. Helsin­gin joukkoli­ikenne on voimakkaasti sub­ven­toitua, mut­ta sub­ven­tion mak­saa kun­ta eikä val­tio, siis helsinkiläiset itse.

  42. Antero alku:

    Yksi pitkään voimas­sa ollut ja yleis­es­ti hyväksyt­ty joukkoli­iken­teen tavoite on ollut tas­a­puolisu­us: kun kaik­ki eivät voi asua lähel­lä, ei rankaista niitä, jot­ka joutu­vat muut­ta­maan kauas, kuten Vuosaa­reen, Kon­tu­laan tai Jakomä­keen. Sik­si kaikille on nykyään sama hin­ta, vaik­ka ennen oli HKL:lläkin 3 vyöhykettä.

    Sama on tilanne metron suh­teen. Kaik­ki eivät koskaan voi asua metroase­man vier­essä, vaik­ka haluaisivat.

    Nyt ollaan tekemässä tar­if­fi­aluet­ta, joka on halka­isi­jal­taan yli sata kilo­metriä. On jok­seenkin mah­do­ton­ta, että yhden pysäkkivälin lip­pu Alek­sil­la mak­saisi yhtä paljon kuin mat­ka Hyvinkäälle. Sik­si on olta­va jokin matkaan perus­tu­va jako.

    Jos matkan hin­ta perus­tuu matkaan, onko järkevää, että se perus­tuu kun­tara­joi­hin vai kilo­me­trei­hin? Nyt ollaan pää­tymässä kilo­me­trei­hin, kos­ka on väärin, että sadan metrin mat­ka kun­nan rajan yli mak­saa mal­tai­ta; Öster­sun­domista Laut­tasaa­reen hal­val­la, mut­ta Laut­tasaares­ta Tapi­o­laan tolkut­toman paljon. 

    Se mitä esitän harkit­tavak­si on, ettei matkan hin­tana olisi kilo­metrit vaan tuot­tamisen kus­tan­nuk­set. Kalli­ita kilo­me­tre­jä ovat bus­si ja juna, halpo­ja metro ja eri­tyisen kalli­ita keskustal­in­jat, sekä keskus­tan bus­sit että keskus­tan ratikat, joil­la toisaal­ta aje­taan lyhy­itä matko­ja. Tämä uud­is­tus on liian edulli­nen min­un­laisil­leni ratikan käyt­täjille. Jos asi­as­ta halu­aisi oikein mon­imutkaisen, esikaupunkien nopeat ja pitkän bus­sil­in­jat voisi­vat myös olla halpoja. 

    Ihmiset eivät (muka) voi vali­ta asuin­paikkaansa ja työ­paikkaansa, mut­ta se, mitataanko matkaa euroina vai kilo­me­treinä ei muu­ta sitä, että lähel­lä asu­vat matkus­ta­vat hal­val­la ja kaukana asu­vat kalli­il­la. Nämä kak­si mit­taustapaa eivät ole toisi­in­sa näh­den epäoikeudenmukaisia. 

    Puhuin vähän löysästi rajakus­tan­nuk­sista, kun olisi pitänyt puhua liiken­nöimisen hin­nas­ta, jos­ta siis puut­tuvat rato­jen ja tei­den rak­en­tamiskus­tan­nuk­set, mut­ta mukana ovat liikku­van kalus­ton kustannukset. 

    Rajakus­tan­nuk­setkaan eivät olisi pöl­lömpi hin­noit­telu­pe­rus­ta. Joskus kokeilti­in eläkeläis­lip­pu­ja, joil­la sai matkus­taa keskipäivän hil­jaisi­na aikoina, mut­ta eläkeläiset oli­vat niin vihaisia aikara­joituk­ses­ta, että alen­nus otet­ti­in heiltä pois.

  43. Olin tahal­lis­es­ti pro­voka­toori­nen sanoes­sani kilo­metripo­h­jaista ja kul­je­tus­muo­topo­h­jaista tar­if­fia oikeu­den­mukaisim­mak­si kus­tan­nus­vas­taavu­u­den suh­teen. Kus­tan­nus­vas­taavu­us ei ole ain­ut tar­iff­isu­un­nit­telun lähtöko­h­ta, mut­ta on se kuitenkin yksi.

    Vyöhyke­tar­if­fi on karkeis­tet­tu kilo­metri­tar­if­fi. Kun käytetään suuria vyöhykkeitä, monil­la on tasa­tar­if­fi matkoil­laan, mut­ta sit­ten tar­if­fi­ra­jan yli­tyk­set mak­sa­vat kohtu­ut­to­mia lyhy­il­lä matkoilla.

    Kööpen­ham­i­nas­sa ja monis­sa muis­sa kaupungeis­sa on ollut pitkään käytössä vyöhyke­malli, jos­sa vyöhyk­keet ovat pieniä “pos­timerkkivyöhykkeitä”.
    Helsin­gin seudullekin nykyi­nen tekni­ik­ka antaisi mah­dol­lisu­u­den sen käyttöön.

    Tois­tu­vasti lip­pu­jär­jestelmän yhtey­dessä on tehty aloit­tei­ta ns sosi­aal­is­ten lip­pu­jen lisäämis­es­tä, mm eläkeläis­lip­pu ja lip­pu työt­tämille. Ne on tor­jut­tu sanoen, että sosi­aal­i­toi­mi hoitaa nämä tulon­si­ir­toasi­at, ei joukkoliikenne. 

    Kuitenkin joukkoli­iken­teen ris­tikkäiset sub­ven­tiot eri matkus­ta­jaryh­mien kesken ovat mitä suurim­mas­sa määrin sosi­aal­isia tulon­si­ir­to­ja, kuten tässäkin keskus­telssa on esitetty.
    Tasa­tar­if­fia perustel­laan sil­lä, että näin ei ran­gaista niitä, jot­ka asu­vat kaukana. Sil­loin ran­gais­taan niitä, jot­ka asu­vat lähel­lä. Mikäs siinä. Samal­la hajoite­taan kaupunkirakennetta.

  44. Per­naa, per hel­sikinkiläi­nen joukkoli­iken­teen sub­ven­tiot mak­saa vajaa 200 euroa vuodessa. Samal­la sum­mal­la autoilee noin 500 kilo­metriä eli käy ker­ran mökil­lä. Sil­lä vajaal­la sadal­la miljoon­al­la saisi myös esimerkik­si 500 metriä moot­tori­ti­etun­nelia, tai 0,01 uut­ta henkilöau­toa per helsinkiläi­nen. Joukkoli­iken­teestä voi ja saa olla mon­ta mieltä, mut­ta kokon­aistaloudel­lis­es­ti se nyt vaan on edullisem­paa kuin autoilu, jopa metrokin. En ymmär­rä mik­si täm­möi­sistä päivän­selvyyk­sistä pitää väitellä.

    Vep­säläi­nen, kun et lait­tanut lähdet­tä niin en tiedä, mut­ta ole­tan noiden luku­jen ole­van matkus­ta­ja- eikä paikkak­ilo­me­tre­jä? Matkus­ta­jak­ilo­metrikus­tan­nus = käyt­töaste * paikkak­ilo­metrikus­tan­nus. Hin­noit­telul­la voidaan nos­taa käyt­töastet­ta, mut­ta jos kap­a­siteet­ti eli vuoroväli on vakio niin tämä ei laske kokon­aiskus­tan­nuk­sia. Huonos­ti kan­nat­ta­vat lin­jat on esikaupunkibusse­ja jot­ka kan­nat­ta­vat huonos­ti nimeno­maan sik­si että käyt­töaste on pieni, ja käyt­töaste on pieni taas sik­si että joudu­taan palvelusy­istä tar­joa­maan esimerkik­si kolme bus­sia tun­nis­sa vaik­ka matkus­ta­jia ei ole edes yhtä bus­sil­lista. En toki väitä etteikö raideli­ikenne olisi per paikkak­ilo­metri edullisemaa.

  45. Osmo: “Nyt ollaan tekemässä tar­if­fi­aluet­ta, joka on halka­isi­jal­taan yli sata kilo­metriä. On jok­seenkin mah­do­ton­ta, että yhden pysäkkivälin lip­pu Alek­sil­la mak­saisi yhtä paljon kuin mat­ka Hyvinkäälle. Sik­si on olta­va jokin matkaan perus­tu­va jako.”

    No ei se mitenkään mah­do­ton­ta ole. Näin­hän Tukhol­mas­sa toim­i­taan kausilip­pu­jen (joi­hin kuu­luu mm. 25 tun­nin lip­pu) osalta. Siel­lä käytän­töä perustel­laan nimeno­maan sosi­aalisel­la tas­a­puolisu­udel­la, johon Anterokin viit­tasi. Minä en näke­mys­tä allekir­joi­ta, kos­ka nähdäk­seni se johtaa pitkäl­lä tähtäimel­lä matko­jen piten­e­miseen, jota en pidä tavoit­telemisen arvoise­na. Mut­ta ei se “mah­do­ton­ta” ole.

    “Jos matkan hin­ta perus­tuu matkaan, onko järkevää, että se perus­tuu kun­tara­joi­hin vai kilometreihin?” 

    Täl­lähän saadaankin näp­pärästi keskustelu sivu­raiteelle. On ole­mas­sa paljon muitakin vai­h­toe­hto­ja kuin kun­nan­ra­jat ja kilo­metrit. Esimerkik­si kun­nan­ra­jo­ja järkeväm­mät vyöhyk­keet, yksi vyöhykealue, aikaan perus­tu­va hin­noit­telu — nähdäk­seni kaik­ki edel­lä­maini­tut oli­si­vat kilo­metri­hin­noit­telua parem­pia vaihtoehtoja.

    “Nyt ollaan pää­tymässä kilo­me­trei­hin, kos­ka on väärin, että sadan metrin mat­ka kun­nan rajan yli mak­saa maltaita” 

    Nyt ollaan pää­tymässä kilo­me­trei­hin, kos­ka “jol­lakul­la” on vääristynyt käsi­tys ensin­näkin siitä että kilo­metri­hin­noit­telu olisi jotenkin “oikein” (mikä ei tietenkään pidä paikkaansa) ja toisek­seen sik­si, että lip­pu­jär­jestelmään halu­taan taas kaik­ki mah­dol­liset hilav­itkut­timet. Laskun tästäkin hölmöilystä mak­sa­vat lop­ul­ta joukkoli­iken­teen käyt­täjät ja veronmaksajat.

    “Se mitä esitän harkit­tavak­si on, ettei matkan hin­tana olisi kilo­metrit vaan tuot­tamisen kus­tan­nuk­set. Kalli­ita kilo­me­tre­jä ovat bus­si ja juna, halpo­ja metro ja eri­tyisen kalli­ita keskustal­in­jat, sekä keskus­tan bus­sit että keskus­tan ratikat, joil­la toisaal­ta aje­taan lyhy­itä matkoja.”

    Kuten aiem­min totesin, onko mielekästä:

    a) Tehdä jako liiken­nevä­li­neen mukaan. Kuten todet­tu on, tuotan­tokus­tan­nuk­set eivät nou­da­ta hallinnol­lisia tai jär­jestelmän teknisiä rajo­ja, vaan riip­pu­vat voimakkaasti kel­lon­a­joista, alueesta ja käyt­tö­tarkoituk­ses­ta (siirtää suuria ihmis­määriä vs. tar­jo­ta edes joku mah­dol­lisu­us liikkumiseen)

    b) Ver­ra­ta kilo­metrikus­tan­nuk­sia. Matkus­ta­jat eivät yleis­es­ti ole kiin­nos­tunei­ta kul­je­tu­ista matkoista, vaan ajas­ta, ja toisaal­ta kilo­metrikus­tan­nus on suh­teel­lisen pieni osa joukkoli­iken­teen kustannusrakennetta.

    c) Puhua “oikein” kohdis­te­tu­ista kus­tan­nuk­sista, kun tiedämme että nuo laskel­mat joil­la niitä perustel­laan eivät ole likip­itäenkään yksiselit­teisiä, saatik­ka oikein. Eikä hin­noit­telu kaikkine sub­ven­tioin muutenkaan ole lähel­läkään minkään­laista kustannusvastaavuutta

    d) Tehdä jär­jestelmästä mon­imutkaisem­pi ilman että oltaisi­in esitet­ty yhtäkään asial­lista perustelua uuden jär­jestelmän eduista (vähen­tääkö se autoilua? vähen­tääkö se oper­oin­nin kus­tan­nuk­sia? säästääkö se matkus­ta­jien rahaa? — Enpä usko)

    Kari

  46. Se mitä esitän harkit­tavak­si on, ettei matkan hin­tana olisi kilo­metrit vaan tuot­tamisen kustannukset.

    Abstrak­tisti: Paikkak­ilo­metrin tuot­tamiskus­tan­nuk­set kas­va­vat liiken­nevä­li­neen koon pienen­tyessä ja laske­vat sen suurentues­sa. Eli todel­liset kus­tan­nuk­set riip­pu­vat kulku­vä­li­neen koos­ta eli matkustajamääristä. 

    Matkus­ta­jamääri­in vaikut­ta­vat asi­at eivät ole kovin selkeitä, ainakaan niitä ei osa­ta kovin luotet­tavasti mallintaa, mut­ta muut­tu­jia ovat ainakin
    1) matkustusmukavuus,
    2) linjanopeus,
    3) täsmällisyys,
    4) vuoroväli,
    5) vai­h­to­jen määrä ja
    6) käve­lyn määrä.

    Jos kulku­vä­li­neen kokoa nos­te­taan mah­dol­lisim­man isoon junaan, niin 1 — 3 keskimäärin para­nee ja 4 — 6 huononee. Eli matkus­ta­jamäärä voi laskea, mikä taas nos­taa matkus­ta­jako­htaisia kus­tan­nuk­sia vaik­ka kokon­aiskus­tan­nuk­set laskevat.

    Matkus­ta­jamäärien mak­si­moi­sek­si pitäisi hakea opti­mi noiden osit­tain ris­tiri­itais­ten tavoit­tei­den välil­lä. Hin­noit­telus­sa tämä tarkoit­taa minus­ta käytän­nössä matkus­ta­jamäärien mak­si­moin­tia. Usein esitet­ty huoli siitä, että täl­lainen hin­noit­telu syö kevyt­tä liiken­net­tä on minus­ta täysin ylimitoitettu.

  47. Tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti: “[…] per hel­sikinkiläi­nen joukkoli­iken­teen sub­ven­tiot mak­saa vajaa 200 euroa vuodessa. Samal­la sum­mal­la autoilee noin 500 kilo­metriä eli käy ker­ran mökillä.

    Tästä sitä jak­se­taan jauhaa bullshittiä.

    Pelkät ben­saku­lut vievät mei­dän mökkireis­sul­lamme (edestakaisin 200 km) 20 e.

    Laskeske­lin, että vuodessa teemme parikym­men­tä matkaa maalle. Lomil­la tietenkään ei ram­pa­ta edestakaisin, joten loma-aiko­jen viikon­lop­pu­ja en laskenut. 

    Meno-paluu bus­sil­la vakiovuorol­la mak­saa kahdelta hen­geltä 60 e. Tak­si lin­ja-autoase­mal­ta mökille 20 e ja palu­umat­ka samoin. Bus­sireis­suna viikon­lop­pumatkat maalle kahdelta hen­geltä vakiovuorol­la noin 100 e. Jonkin­laisen hai­tan muo­dostaisi se, että mök­iltä ei pää­sisi kylille jos ei mak­saisi jälleen tak­sia edestakaisin. Vuodessa kus­tan­nus olisi 2000 e, jos­ta puut­tuvat lukuista tak­si­matkat, joi­ta tarvit­taisi­in kau­pas­sa käyntiin.

    Auto on käytet­tynä ostet­tu Twingonräp­pänä vuosi­mallia 1993. Twingo on ollut meil­lä kak­si­toista vuot­ta. Kun lisätään kor­jaus- ja huoltoku­lut han­k­in­tahin­taan ihan hatus­ta tem­pais­ten, san­o­taan vaik­ka 300 e vuosi (alus­sa meni mon­ta vuot­ta ilman kor­jauk­sia), saadaan tuom­moinen 10 000 e auton pääo­maku­luik­si kahdessatoista vuodessa. Täl­lä sum­mal­la olisimme matkus­ta­neet maalle bus­sil­la ja tak­sil­la noin viiden vuo­den ajan. Olemme siis matkus­ta­neet seit­semän vuot­ta pelkän ben­san hin­nal­la bus­si­in ja tak­si­in verrattuna.

    Aivan äsket­täin oli jos­sakin lehdessä (Hesari? Iltis?) jut­tu yksi­ty­isautoilun kus­tan­nuk­sista julk­isi­in ver­rat­tuna, ja senkin tulok­se­na oli, että julk­isil­la ei mis­sään nimessä kan­na­ta kulkea niin kauan kuin oma auto on.

    Ne, joil­la on autona Rolls Royce, laskekoot omat laskelmansa.

    P.S. Hesas­sa liikkue­sani käytän tietenkin julkisia.

  48. Ihmiset lop­ul­ta mak­sa­vat kul­je­tuk­ses­ta, eikä metroakaan kan­na­ta jokaiseen tiivi­iseenkään asu­tuskeskit­tymään vetää. Toisaal­ta, metroon ei pääse ilman toimi­vaa syöt­töli­iken­net­tä. Kus­tan­nuste­hokas jär­jeste­ly syn­tyy parem­minkin liiken­nejär­jestelmän kokon­aisu­u­den suun­nit­telun avul­la, ja sen yleinen käytön kätevyys vs käytön hin­ta lop­ul­ta ratkaisee sen suosion.

    Hin­taa oleel­lisem­paa ainakin sille suurelle kausilip­pu­jen omis­ta­ja­joukolle on nimeno­maan kätevyys. Kätevyys ja “käyt­töönotet­tavu­us” myös määrit­tää kauem­paa henkilöau­tol­la tule­vien kyn­nyk­sen jät­tää auto liityn­täli­iken­teen parkkipaikalle ja siir­tyä kaupunki­maisem­pi­in liikku­mis­muo­toi­hin. Tässä mobi­ilisen kom­mu­nikaa­tion ratkaisut eri­lai­sine reit­tiop­paineen ja opti­moin­tei­neen ovat aivan keskeisiä. Kän­nyköi­den paikan­nu­som­i­naisuuk­sien ja kän­nykkälip­pu­jen hyö­dyn­tämi­nen on kuitenkin oudon pienel­lä pain­ol­la tässä ehdotuksessa:
    http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/8BDA14FB-3266–41A9-A671-B54FAE06E3B0/0/PKS_Taksajalippujarjestelma2014_netti.pdf

    Siten tämä taval­laan on hyvä, sil­lä nythän auto­jen ruuhka­mak­su­jär­jestelmä tullee myös perus­tu­maan paikan­nustekni­ikkaan ja matkan mit­taamiseen, joten kan­nat­taisi harki­ta josko nämä kak­si (ruuhka­mak­su­jär­jestelmä ja _mahdollinen_tuleva_ kän­nykkä­mak­su­jär­jestelmä joukkoli­iken­teeseen) voisi todel­lakin yhdis­tää, ainakin joil­takin teknisiltä osil­taan. Sik­si saat­taa olla viisas­ta olla suin päin lähtemät­tä jär­jestelmän han­k­in­taan pelkästään joukkoli­iken­nelip­pu­ja varten — varsinkin jos toivomme mah­dol­lisim­man jouhe­vaa siir­tymistä liityn­täpysäköin­nin avul­la henkilöau­tos­ta joukkoliikenteeseen.

    Yksinker­taiset sovel­luk­set kan­nat­ta­nee toteut­taa myös ilman täysimit­taista paikan­nustekni­ikan hoita­mista. Ainakin olisi hyvä että ulosleimauk­sen voisi hoitaa tek­stivi­estil­lä tai maini­t­ul­la NFC-tekni­ikalla (s 32) välit­tömästi joukkoli­iken­nevä­li­neestä nousun jälkeen.

    Arvolip­pu­jen ulosleimaus­laite kan­nat­taa ulostu­lon nopeut­tamisek­si pan­na myös pysäkille, esim yhdis­täen niihin bussien jne tuloaiko­ja esit­tele­vi­in näyt­tölait­teisi­in. Pysäkil­lä olisi myös parem­min aikaa tarkastel­la kortin sal­doa, ja fik­sus­sa sys­tee­mis­sä myös esim netistä oste­tun arvon aktivoin­ti kor­tille voisi toimia täl­laisen leimausautomaatin kautta.

    Muuten olen sitä mieltä, että kuskien rahas­tushom­mista olisi hyvä luop­ua ja asen­taa sen sijaan lipun­myyn­ti­au­tomaat­te­ja kulkuvälineisiin.

  49. Luvut ovat matkus­ta­jak­ilo­metriluku­ja. Luvut on perusteluineen ja lasken­nan lähtöti­etoi­neen vuosit­tain julka­istavas­sa HKL:n yksikkökus­tan­nus­ra­por­tis­sa, joka löy­tyy HKL:n sivuil­ta, HKL-tietoa — julka­isut — selvitykset. 

    Suun­nit­telul­la voidaan säätää kul­je­tus­muo­to­jen käyt­töastei­ta. Palve­lu­ta­so-ohje rajaa säätö­varaa. Kaupunki­rak­en­teen muu­tok­set muut­ta­vat tar­jon­nan tehokku­ut­ta pitem­mäl­lä tähtäyksellä.

  50. Tode­taan nyt vielä tuo­hon liiken­nemuo­toko­htaiseen hin­noit­tel­lun. Jos HKL:n bus­si, ratik­ka, metro ja lau­tat olisi eril­lisiä liiken­nejär­jestelmiä ja kaik­ki käyt­täi­sivät ker­tal­ip­pu­ja niin HKL-matem­ati­ikalla ker­tal­ip­pu­jen hin­nat olisivat:

    Ratik­ka kulut n. 40 miljoon­aa vuodessa (arvio, poh­jana läh­teet 1, 2) / 54 miljoon­aa matkus­ta­jaa (3) = 0,74 euroa
    Bus­sili­ikenne 85 (1) / 81,0 = 1,05
    Metroli­ikenne 41 (3) / 58 = 0,71 euroa
    Suomen­lin­nan laut­tali­ikenne ulko­muis­tista noin 2,5 euroa

    1) Onko raitio­vaunu kallein­ta joukkoli­iken­net­tä, http://www.kaupunkiliikenne.net/rvbvert.html
    2) HKL vuosik­er­to­mus 2008, http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/42026c004a1735b3ae0fee3d8d1d4668/Toimintakertomus_2008.pdf?MOD=AJPERES
    3) Metroasemien raken­nus- ja käyt­tökus­tan­nuk­set (2009), HKL, http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/db188f004a173581acf5ec3d8d1d4668/Metroasemien+kustannukset.pdf?MOD=AJPERES

  51. Anna-Liisa, käytin yleis­es­ti käytet­tyä lukua auton kokon­aiskus­tan­nuk­sille joka on esim. verot­ta­jan mielestä noin 40 sent­tiä kilo­metri, siihen on siis las­ket­tu mukaan osto­hin­ta, huol­lot, tms. Jol­lain autoil­la se voi olla toki pienem­pi, tosin useim­mat eivät aja 16 vuot­ta van­hal­la autol­la. Joka tapauk­ses­sa tämä on epäolen­naista, kaupunkili­iken­teen tukien kannal­ta se mitä mökki­mat­ka mak­saa joukkoli­iken­teel­lä tai muuten bus­sit perämet­sis­sä on ihan se ja sama. Pahoit­te­len harhaan­jo­htavaa esimerkkiä, tarkoi­tus oli havan­noil­lis­taa suu­ru­us­lu­okkaa, kolme-neljä tankil­lista ben­saa käy ihan yhtä hyvin.

  52. En ole sanonut, ettei mat­ka Num­me­las­ta Erot­ta­jalle saisi mak­saa enem­män kuin Töölöstä Erot­ta­jalle. Sub­ven­tioaste tosin saa mielestäni olla suurem­pi, niin kauan kuin vai­h­toe­htona on niinkin vapaa autoilu kuin nyt. Tämä päätelmä perus­tuu ole­tuk­seen, että har­va enää edes yrit­tää ajaa yksi­ty­isautol­la Töölöstä Erottajalle.

    Seudun kun­tara­jat nykyisel­lään ovat his­to­ri­an ump­isuoles­ta, siitä tuskin saamme kovin suur­ta kränää aikaan. Kaipaan yhteisi­in vaalei­hin ja yhteisi­in veroi­hin nojaavaa seu­tuhallintoa, joka päät­tää isot jutut. 

    Samal­la, jopa tästä riip­pumat­takin, nykyiset kun­nat pitäisi jakaa nyky­istä pienem­mik­si, luon­tev­asti hah­motet­taviksi, karkeasti samankokoisik­si läm­päreik­si, jot­ka voisi­vat olla nimeltään ”tilkku­ja”, paikallis­mak­su­aluei­ta tai mitä nyt oli­si­vatkaan. Sel­l­aisen sisäl­lä pätee perus­mak­su (kullekin lip­pu­la­jille erik­seen määritel­ty pienin hin­ta). Naa­puri­in pääsee yhdel­lä lisä­mak­sul­la, sitä kauem­mak­si use­am­mal­la. Lisä­mak­su­jen määrä läm­päreeltä A läm­päreelle B voi määräy­tyä jonkin vyöhyke- ja lohkokaavion mukaan tai miten vain hyväk­si nähdään.

    Ja taas tästä suo­ranais­es­ti riip­pumat­ta mut­ta merkille pan­ta­vana asiana, seu­tu — ainakin kolme väestö­mam­mut­tia — pitäisi mielestäni jakaa nyky­istä pienem­mik­si niin-ikään vaaleil­la valit­tui­hin val­tu­us­toi­hin ja omi­in bud­jet­tei­hin­sa (= ker­naasti jokin sovit­tu­jen sään­tö­jen mukaan jaet­ta­va osu­us seu­tu­varoista) nojaaviksi peruskun­niksi, pienkun­niksi, lähikaupungeik­si tai miten halu­taankin sanoa. Niiden ei tarvitse olla alueeltaan samankokoisia eikä vält­tämät­tä väestöltäänkään. Väestöhän on nykyään kovin muut­tu­va suure. Tosin olisi järkevää voi­da joskus myös muut­taa hallintora­jo­ja samal­la kun päätetään val­tavista rakennushankkeista.

    En nyt tässä yhtey­dessä enem­pää jauha kak­si­ta­sois­es­ta seu­tuhallinnos­ta kuin että olisi järkevää ja havain­nol­lista ja mielessä pysyvää, että paikallis­mak­su­aluei­den rajat pääsään­töis­es­ti yhty­i­sivät lähikaupunkien tai kun­nan-osa-aluei­den (se on: ken­ties joskus myöhem­min perustet­tavien lähikaupunkien) rajoi­hin. Etteivät ainakaan ris­teil­isi niiden kanssa. Päällekkäin voisi­vat kyl­lä reunoil­la men­nä (“lev­eä sauma”). Jos­sakin määrin tämä ehkä edis­täisi mikro­talousaluei­den muodostumista. 

    Kos­ka väestön suhde pin­ta-alaan vai­htelee, hallintoalue voisi käsit­tää use­ampia paikallis­mak­su­aluei­ta tai päin­vas­toin. Peri­aat­teessa. Ettei tartte siihen kysymyk­seen hirttäytyä.

    Kus­tan­nus­vas­taavu­us ja oikeu­den­mukaisu­us ovat hyviä asioi­ta sinän­sä — vaik­ka niiden kaik­ki määritelmät ovatkin ikuis­es­ti tulkin­nan­varaisia. Totean silti, että opti­moin­nil­la ja oikeudel­la ja valvon­nal­la on niil­läkin hin­tansa. Ei elämää edes hyvässä tarkoituk­ses­sa pidä tehdä liian monimutkaiseksi.

    Suo­ma­lainen oikeuslaitos on saanut ihan tarpeek­si asti vatvoa naa­purei­den välisiä viiden markan riito­ja sadan markan kus­tan­nuksin. Jos joukkoli­iken­nematkus­ta­jien väli­inen oikeu­den­mukaisu­us — etten sanoisi kateus — nos­te­taan ylim­mäk­si päätök­sen­tekokri­teerik­si ja ison riite­lyn aiheek­si, pelkään­pä että autop­uolue nau­raa katketakseen.

    On sinän­sä loogista ajatel­la, että väli­neen ja reitin mukaisel­la hin­tad­if­fer­oin­nil­la ohjataan ihmisiä ajan myötä val­it­se­maan asuin­paikkansa kokon­aisedullis­es­ti. Se vain tuot­taa tulok­sek­si sen, että katvealueille ei lop­ul­ta kul­je yhtäkään bus­sia. Enkä oikein usko, että väärään paikkaan tehtyä tora­ham­maslähiötä tai omako­tion­nelaa kuitenkaan tuon hin­tau­ud­is­tuk­sen jäl­keen pure­taan. Ja kun jon­ain päivänä samalle syr­jäkul­malle päätetään kaavoit­taa puo­let lisää ker­rosalaa, eivät sen aiem­man puo­likkaan asukkaat enää hel­posti autos­ta luovu. Jos ne ruuhka­mak­suil­la tms. siihen pakote­taan, tämä hei­jas­tuu kiin­teistö­jen hin­toi­hin — ja kas: onkin uusi insen­ti­ivi vähä­varaisille muut­taa syr­jän­perälle. Ellei tämä kumoa tar­if­fi-insen­ti­iviä kokon­aan, niin osak­si ainakin.

    On sinän­sä loogista puhua fik­sus­ta asuin­paikan valin­nas­ta ja sen ohjaamis­es­ta, kun väki muutenkin muut­taa tiuhaan. Valitet­tavasti työ- ja opiskelu­paikat vai­h­tu­vat nekin tiuhaan ja palvelu­verkko etsii muo­toaan. Hyvin valit­tu asun­to voi ensi vuon­na olla huonos­ti valit­tu, ja samas­sa ruokakun­nas­sa voi olla ihmisiä, jot­ka matkus­ta­vat eri suun­ti­in. Tuo tur­bu­lenssi on ainakin tois­taisek­si kesku­udessamme. Myön­nän, että metroase­man pääl­lä on fik­sua asua ja että paikalli­nen asioimi­nen on suo­tavam­paa kuin kehäl­lä käyminen.

    Kaavoitus täl­lä seudul­la kuitenkin lähin­nä määrää, mis­sä ihmisiä asuu. Tiedä sit­ten, olisiko fik­sua jät­tää Wes­t­end tai muu syr­jän­perä läh­es ilman joukkoli­iken­net­tä ja ajatel­la, että ”pakko­matkus­ta­jat”, jot­ka eivät voi käyt­tää yksi­tyiskyytiä, ajakoot tak­sil­la tai mak­sakoot (kaiken aikaa) korotet­tua aamuyö­mak­sua parin tun­nin välein kulkev­as­ta bus­sista. Reilua? Ehkä. Ehkä ei. Mikä mah­taa olla jouko-bussien matkustajakilometrikustannus?

    En vas­tus­taisi kilo­metri­tak­saa, jos se olisi matkus­ta­jan kannal­ta help­po ja iisisti ymmär­ret­tävä eikä vaatisi ylimääräisiä vilkut­telu­ja tai naksut­telu­ja. Itse olen valmis mak­samaan seu­tukausili­pus­ta enem­mänkin kuin min­ulle matemaat­tis­es­ti kan­nat­taa vain sik­si, ettei tarvitse ajatel­la, mitä tämä reis­su nyt mak­saa ja riit­tääkö kate. Hirveä törsäri ja ilmas­ton viholli­nen? En tuol­la bus­seis­sa kuitenkaan kovin usein ihan aikaa tap­paak­seni istu. En varsinkaan ruuhka-aikoina.

    Kaik­ki eivät luul­tavasti ole lail­lani halukkai­ta mak­samaan ylimääräistä kausilipun ylel­lis­es­tä vapaud­es­ta. Autos­ta ne kyl­lä mak­sa­vat. Osaan valitet­ta­van hyvin kuvitel­la, kuin­ka oman auton ja joukkoli­iken­nematkan välil­lä val­in­taa tekevä — eri­tyis­es­ti jos ei ole kysymys joka päivä saman­laise­na tois­tu­vas­ta matkas­ta — mielessään mutisee että eihän siitä matkan hin­nas­takaan tiedä mitä siitä tulee. Oma auto ja hal­pa baana on selvem­pi pläkki.

    Tämä on kansanpsykolo­giaa, ei matem­ati­ikkaa eikä insinööritiedettä.

    Uskon kyl­lä, että näköko­htia on joka suun­taan. Minä nyt ker­ron nämä.

  53. Kari on ilmeis­es­ti pere­htynyt joukkoli­iken­nekysymyk­si­in, joten kysy­isin, mil­laista hin­noit­telumallia hän esit­tää, asia ei ole min­ulle aivan selvinnyt.

  54. tpyyluoma:“per hel­sikinkiläi­nen joukkoli­iken­teen sub­ven­tiot mak­saa vajaa 200 euroa vuodessa. Samal­la sum­mal­la autoilee noin 500 kilo­metriä eli käy ker­ran mökillä.”

    Et voi rin­nas­taa tukea ja yksi­ty­isautoilun kulu­ja noin yksinker­tais­es­ti. Anna-Liisa jo selvit­tikin asi­aa tyhjentävästi.

    Vielä kun ymmärtäisit sen, että yksi­ty­isautoilua verote­taan joka mutkas­sa raskaasti ja sil­lä rahal­la tue­taan mm. joukkoli­iken­net­tä. Kaik­ki kadut, tiet ja radat on raken­net­tu myös joukkoli­iken­net­tä silmäl­lä pitäen. Ei pelkkä lip­putu­ki ole joukkoli­iken­teen ain­oa tukimuoto.

    Tot­takai kaupungeis­sa tarvi­taan joukkoli­iken­net­tä, mut­ta sen edullisu­ut­ta ja vähäpäästöisyyt­tä liioitel­laan kri­ti­ikit­tömästi. Laske tuki­ra­han kus­tan­nuk­set ja päästöt koko elinkaaren ajalle. Myös ne kuu­lu­vat joukkoli­iken­teen kokon­aiskus­tan­nuk­si­in ja päästöihin.

  55. Ilpo Per­naa: “Kaik­ki kadut, tiet ja radat on raken­net­tu myös joukkoli­iken­net­tä silmäl­lä pitäen. Ei pelkkä lip­putu­ki ole joukkoli­iken­teen ain­oa tukimuoto.”

    Kadut ja tiet on raken­net­tu yleen­sä erit­telemät­tä kaikkia auto­ja varten. Pääosa autoista on henkilöau­to­ja. Joukkoli­iken­nekatu­ja ei kovin paljon ole. Ruot­sis­sa har­rastet­ti­in jo pari vuosikym­men­tä sit­ten joukkoli­iken­teen suosimista niin, että bus­sit pää­sivät aja­maan suor­in­ta reit­tiä, ja henkilöau­tot jou­tu­i­v­at tekemään aika ison kier­tolenkin. Vähän niin kuin laitet­taisin Kaisaniemenkadulle ajok­iel­to muille kuin bus­seille (vaikkei mitään auto­tun­nelia ole).

  56. Per­naa, mitkä ihmeen elinkaarikus­tan­nuk­set ja ‑päästöt? Voi olla että joku jos­sain joskus liioit­telee joukkoli­iken­teen hyö­tyjä rankasti. Joku jos­sain joskus on myös ihan oikeasti sitä mieltä että vaik­ka Helsin­gin liiken­teen voisi hoitaa henkilöau­toil­la, joka nyt ei vaan käytän­nössä ole mah­dol­lista. Vero­ja mak­se­taan kaikesta kulu­tuk­ses­ta eivätkä niiden tuo­tot ole kor­vamerkit­tyjä, mut­ta tämä meni ohi aiheen, jos puhutaan sitä mikä on tehokkaam­paa niin se kuin­ka vähän tai paljon siitä mak­se­taan vero­ja on irrel­e­vant­tia. Lainaa­mani kulu­tus­lu­vut perus­tu­vat Tilas­tokeskuk­sen kyse­ly­i­hin, sen selit­tämiseen mik­si kokon­aistaloudel­lis­es­ti on huo­mat­tavasti halvem­paa liikut­taa tuhat ihmistä yhdel­lä junal­la kuin 800 henkilöau­tol­la min­ul­la ei riitä rauta­lan­ka eikä kärsivällisyys.

  57. “Kari on ilmeis­es­ti pere­htynyt joukkoli­iken­nekysymyk­si­in, joten kysy­isin, mil­laista hin­noit­telumallia hän esit­tää, asia ei ole min­ulle aivan selvinnyt.”

    Yleis­es­ti ottaen en usko, että on ole­mas­sa mitään yhtä oikeaa tapaa jär­jestää hinnoittelu.

    Peri­aat­teessa lähtisin siitä, että kuukausilipuista luovut­taisi­in, kaik­ki mak­saisi­vat yksit­täi­sistä matkoista ja hin­ta riip­puisi esimerkik­si liiken­nevä­li­neessä käyte­tys­tä ajas­ta (tai kul­je­tus­ta matkas­ta). Hin­ta olisi myös merkit­tävästi halvem­pi ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la ja liiken­teen määrä mitoitet­taisi­in siten, että se oper­oin­ti olisi alueit­tain itsekan­nat­tavaa (investoin­nit rahoitet­taisi­in maan arvon nousul­la tai kiinteistöverolla).

    Tässä vai­heessä yleen­sä herään, ja päästän koiran ulos.

    Itsekan­nat­tavu­us vaatisi paljon nyky­istä järkevämpiä investoin­te­ja, kokon­ais­val­taisem­paa kaavoitus­ta ja autoilun määrän rajoit­tamista. Korkeampi hin­ta ruuh­ka-aikoina vaatisi muu­tok­sia myös esim. autoilun hin­noit­telu­un (autoilun pitäisi olla ruuh­ka-aikaan kalli­im­paa). Jär­jestelmä pitäisi myös kyetä tekemään teknis­es­ti toimi­vak­si, käyt­täjän kannal­ta toimi­vak­si ja kus­tan­nuste­hokkaak­si — kaik­ki seikko­ja, joi­hin en Suo­ma­laisen julkisen hallinnon oikein usko kykenevän.

    Mut­ta minä olen prag­maatikko. Meil­lä on nyt käytössä vyöhykkeisi­in perus­tu­va jär­jestelmä, joka on monine puut­tei­neenkin kohtu­ullisen toimi­va. Suuria muu­tok­sia ei yleen­sä kan­na­ta tehdä kovin nopeasti, eikä kenenkään käyt­täjän tilan­net­ta saisi kovin radikaal­isti heikentää. 

    Näin ollen keskit­ty­isin alku­vai­heessa pieni­in paran­nuk­si­in, jot­ka kor­jaisi­vat ilmeiset epäko­h­dat. Käytän­nössä toteut­taisin esimerkik­si seu­raa­vat toimenpiteet:
    — kaupunkien rajoi­hin perus­tu­vas­ta jaos­ta luovu­taan ja määritetään vyöhyk­keet liiken­nevir­to­jen ja aluei­den kannal­ta tarkoituksenmukaisesti
    — vyöhykkei­den määrää nos­te­taan nykyis­es­tä, jol­loin em. perus­teel­la alue­jako olisi vaikka­pa tyyliä: “kan­takaupun­ki”, “Tapi­olan alue”, “Itä-Helsin­ki”, “Län­si-Van­taa”
    — vyöhyk­keen sisäl­lä mak­se­taan mak­su X ja kunkin vyöhyk­keen yli­tyk­ses­tä mak­se­taan Y euroa. X>Y (tai jopa niin, että min­im­i­mak­su sisältäisi yhden vyöhyk­keen — riip­puen osin vyöhykejaosta)
    — yllä mainit­tu pätisi sekä arvolipuille että kausilipuille
    — Ker­tal­ipuista (ei siis arvolipuista, vaan niistä nyky­i­sistä paper­ilipuista) luovut­taisi­in ja kuljettajalta/ilman matkako­rt­tia voisi ostaa vain 24 tun­nin lippuja
    — lip­pu­jär­jestelmä mah­dol­lis­taisi lipun painamisen taval­liselle paper­ille (viivakoo­di tms.), jol­loin 24 tun­nin (tms.) lipun voisi sisäl­lyt­tää (ilmoit­ta­mal­la osto­vai­heessa) VR:n pitkän matkan lip­pu­un, kon­sert­tilip­pu­un, lauttalippuun…
    — ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la matkus­tamista suosit­taisi­in esimerkik­si piden­tämäl­lä voimas­saoloaikaa (10 jäl­keen arvoko­r­tilla ostet­tu lip­pu olisi voimas­sa vähin­tään klo. 15.30 asti, 18 jäl­keen ostet­tu lip­pu lop­puil­lan tms.) tai myymäl­lä niitä halvem­mal­la; voitaisi­in harki­ta vas­taavaa myös kausilip­pui­hin (ruuhkien ulkop­uolel­la voimas­sa ole­vaa lip­pua myytäisi­in esim. puoleen hintaan)
    — kausilip­pu­jen ja ker­tal­ip­pu­jen hin­taeroa pienen­net­täisi­in nykyisestä
    — kausilipun omis­ta­ja voisi ostaa ain­oas­taan vyöhyke­lisiä ylit­täessään vyöhyk­er­a­jan (ei siis kokon­aan uut­ta lip­pua, kuten nykyisin)
    — tulon­si­ir­to­ja ei toteutet­taisi joukkoli­iken­nelipuil­la vaan jol­lain muul­la tavoin (suomek­si: opiske­li­ja-alen­nyk­sista yms. luovuttaiisin)

    Kari

  58. Vas­takkain voidaan ajatel­la ole­van arvopo­h­jainen ja aiheut­tamis­pe­rusteinen hin­noit­telu. Ohjaa­va hin­noit­telu joka tähtää maankäytön tehos­tu­miseen, voi kuu­lua kumpaan ryh­mään tahansa.

    Arvopo­h­jaisu­us hin­noit­telus­sa läh­tee ajatuk­ses­ta että joukkoli­iken­net­tä käyt­tää suuri joukko asi­akkai­ta joil­la ei ole käytän­nössä mui­ta vai­h­toe­hto­ja. Yleen­sä tämä ilmais­taan kau­ni­im­min s.e. nykyiset asi­akkaat koke­vat että hei­dän palvelus­ta saa­mansa sub­jek­ti­ivi­nen lisäar­vo on suurem­pi kuin sen hinta. 

    Puh­taan arvopo­h­jaisen hin­noit­telun mah­dot­to­muus käy ilmi kun huo­mataan että se johtaisi palvelu­jen hin­noit­telemiseen oleel­lis­es­ti henkilöau­ton mar­gin­aa­likus­tan­nusten mukaan hyvä­tu­loisille, ja jonkin empi­iris­es­ti tode­tun kipu­ra­jan mukaan pienituloisille.

    Oikein kohdis­tet­tu arvopo­h­jainen hin­noit­telu antaa kuitenkin liikku­mavaraa muual­la. Antero Alku toteaa:
    Helsingis­sä kausilip­pu­jen osu­us matkoista on noin 80 % ja lip­putu­loista noin 50 %. Ker­tal­ip­putuot­tei­den merk­i­tys tuloista on siten suuri ja ne ovat liiken­teen talouden kannal­ta tärkeä osa lippujärjestelmää.

    Ker­tal­ip­putuot­teet (johon ole­tan arvoko­rt­tien kuu­lu­van) edus­ta­vat arvopo­h­jaista hin­noit­telua, kos­ka asi­akkaat ovat syys­tä tai tois­es­ta valmi­ita mak­samaan matkoista keskimäärin nelink­er­taisen hin­nan kausiko­rtin halti­jaan ver­rat­tuna. Tämän käytän­nössä toimi­van arvopo­h­jaisu­u­den romut­ta­mi­nen jonkin “oikean” tai “oikeu­den­mukaisem­man” tar­if­fin vuok­si johtaa loogis­es­ti toteutet­tuna juurikin lip­putu­lo­jen pienen­e­miseen ilman että matkus­ta­jamäärät kasvavat
    kuten Kari aiem­min tote­si. Tämä on yksinker­tais­es­ti tyhmää.

    Jos oikein tulk­it­sen Antero Alkun luon­nos­ta tak­sa- ja lip­pu­jär­jestelmäk­si, se sisältää arvopo­h­jaisen kom­po­nentin myös kausilipuis­sa siinä mielessä että lipun kotialueen sisäi­nen mat­ka mak­saa saman kuin mat­ka viereiselle alueelle. Hyvin prag­maat­tista, ja tar­joaa ratkaisun siihenkin Osmon mainit­se­maan ongel­maan että kilo­metripo­h­jaisu­us on kan­takaupungis­sa paljon liikkuville aivan liian edullinen.

  59. “Ratik­ka kulut n. 40 miljoon­aa vuodessa (arvio, poh­jana läh­teet 1, 2) / 54 miljoon­aa matkus­ta­jaa (3) = 0,74 euroa
    Bus­sili­ikenne 85 (1) / 81,0 = 1,05
    Metroli­ikenne 41 (3) / 58 = 0,71 euroa
    Suomen­lin­nan laut­tali­ikenne ulko­muis­tista noin 2,5 euroa”

    Luvut ovat ihan oikei­ta. Metro­mat­ka on keskimäärin 8,5 km ja ratikka­mat­ka 2 km, joten matkus­ta­jak­ilo­metrin hin­ta poikkeaa melkoisesti.

  60. Kari ja Sep­po (Vep­säläi­nen) kai esit­tävät samaa asi­aa eli vyöhykkei­den hieno­jakois­tamista, “pos­timerkkivyöhykkeitä”. Tämä tun­tuu aika loogiselta askeleelta.

    Mitä tulee Osmon ehdo­tuk­seen, että lip­puhin­to­ja säädet­täisi­in tuot­tamiskus­tan­nusten mukaises­ti: se vaikut­taa matkus­ta­jan näkökul­mas­ta oudol­ta — bus­si, ratik­ka tai metro, julk­ista liiken­net­tä kaik­ki. Täl­läkin pal­stal­la on nähty, miten kus­tan­nus­laskelmien perustei­ta on vaikea tehdä sel­l­aisik­si, että kaik­ki niihin tyy­tyvät. Jos esim. metro hin­noiteltaisi­in hal­vak­si, ruvet­taisi­in kysymään, mik­sei meil­lä ole tääl­lä moista välinet­tä, mik­si kaupun­ki jär­jestää meille vain kallista joukkoliikennettä.

  61. “Ker­tal­ip­putuot­teet (johon ole­tan arvoko­rt­tien kuu­lu­van) edus­ta­vat arvopo­h­jaista hin­noit­telua, kos­ka asi­akkaat ovat syys­tä tai tois­es­ta valmi­ita mak­samaan matkoista keskimäärin nelink­er­taisen hin­nan kausiko­rtin halti­jaan verrattuna.”

    Ker­tal­ipun käyt­täjä on aika usein niin vähä­varainen henkilö, että häneltä ei liikene rahaa kausilip­pu­un. Näitä kädestä suuhun eläviä on kaupunki­lai­sista melkois­es­ti. Päät­täjien mielestä ker­tal­ip­pu­lainen on joko har­voin joukkoli­iken­net­tä käyt­tävä suu­rit­u­loinen tai ulkopaikkakun­ta­lainen. Nämä molem­mat ryh­mät sietävät korkean hinnan.

    Paljon on niitä, jot­ka eivät ole valmi­it mak­samaan ker­tal­i­pus­ta nyky­istä hin­taa, vaan tuher­ta­vat auton­sa kanssa liian usein. 

    Jos ja kun työ­suhdeli­pus­ta tehdään yleis­es­ti käytet­ty lip­pu, joudu­taan kyl­lä pohti­maan lip­pu­la­jien hin­ta­suhtei­ta uudestaan. 

    Käytän­nön reaali­teet­ti on, että kausilip­pu­laisia on val­taosa käyt­täjistä ja he pitävät kiin­ni saavute­tu­ista eduis­taan. Kausilipun hin­taa ei voi nos­taa muu­ta kuin korkein­taan inflaa­tion mukana. Niin­pä jos hin­ta­suhtei­ta muutet­taisi­in, se tulisi tapah­tu­maan lisäämäl­lä subventiota.

    Sub­ven­tio­ta­son nos­t­a­mi­nen tuo hyö­tyjä enem­män kuin hait­to­ja, siitä on tutkit­tua tietoa. Jos ker­tal­ipun yli­hin­noit­telus­ta luovut­taisi­in ja arvolipun hin­noit­telus­sa olisi noin 20 — 30%:n sub­ven­tio, lip­pu­jen hin­ta­suh­teet aset­tuisi­vat kohdalleen.

    Metroli­iken­teessä ker­tal­ip­puhin­noit­telu tun­tuu korneim­mal­ta. Muis­tan tapauk­sen, jos­sa neljä kave­ria halu­si­vat nopeasti Ruo­ho­lahdes­ta Hakaniemeen. Ynnäys ker­tal­ipuista metroon vaikut­ti heistä niin suurelta, että otti­vat taksin. Hin­taero oli niin pieni. Eivät ehti­neet per­ille ajoissa.

  62. Kir­joitin tämän 8 vuot­ta sit­ten ja markka-aikaan.
    Julkisen liiken­teen tekem­i­nen iln­maisek­si on kiehto­va mutat (minkä tiesinkin) epäre­al­isti­nen ajatus.

    saman mar­gin­aa­likus­tan­nuski­ihok­keen muo­dostaisi­vat ruuhka­mak­sut. Ne pitäisi rajoit­taa aamuli­iken­teeseen ja niistä saaaduilal tuloil­la luo­da yksi yhteinen huokea tar­if­fi Hel­signin, Espooon, Van­taan ja Kau­ni­ais­ten alueelle:

    Kuukausilip­pu ja samal­la julkisen liiken­teen käyt­tö on taloudel­lis­es­ti edullista, jos sitä käyt­tää päivit­täin. Yksit­täis­lipuil­la nimit­täin mm. mat­ka Kirkkon­um­melta Itäkeskuk­seen ja takaisin, yhteen­sä 100 kilo­metriä mak­saa 70 markkaa eli hyvin tarkalleen auton mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set. Toisaal­ta autol­la pääsee kulke­maan n. 30 min­u­ut­tia nopeam­min yhteen suuntaan. 

    Jos syys­tä tai tois­es­ta vält­tämät­tä tarvit­see työssään autoa kaht­e­na päivänä viikos­sa, niin sil­loin ei enää kan­na­ta kulkea julk­isil­la liiken­nevä­lineil­lä niinä kol­me­na muuna.

    Jos lip­pu olisi ilmainen, niin taloudelli­nen kan­nustin houkut­telisi julkisen liiken­teen käyt­töön, ja samal­la paine tiev­erkos­toon vähenisi. Tämä myös merk­it­sisi kysyn­nän lisään­tymistä ja siten mah­dol­lis­taisi tiheäm­mät vuorovälit ja use­ampia ja toimi­vampia poikit­tais­lin­jo­ja (edel­lyt­täen, että ne halu­taan verovaroista maksaa)

  63. Olen Osmon kanssa täysin samaa mieltä siitä, että laa­jan tar­if­fi­alueen ratkaisuk­si ei käy vakio hin­ta sadas­ta metristä sataan kilo­metri­in. Mut­ta sadan kilo­metrin tar­if­fi­alue ei myöskään tarkoi­ta sitä, että siel­lä tehtäisi­in 100 km:n matko­ja yhtä paljon kuin nykyään tehdään 15 km:n matko­ja YTV-alueel­la. Olen­nais­in­ta on, että laa­jal­la tar­if­fi­alueel­la saman­laiset matkat mak­sa­vat saman ver­ran riip­pumat­ta siitä, mis­sä päin aluet­ta mat­ka tehdään. Tämä on se kun­nan­ra­jan ylit­tämisen ongel­ma nykyään, kun tar­if­fi­ra­jat on sidot­tu kun­nan­ra­joi­hin, joil­la ei ole mitään tekemistä seudun rak­en­teen, toimin­nan ja liiken­teen kanssa.
    Joukkoli­iken­nevä­lineko­htainen hin­noit­telu ei ohjauskeinona toimis, sil­lä kulut­ta­jal­la ei ole valin­nan vapaut­ta edullisen tai kalli­in tuotan­tokus­tan­nuk­sen joukkoli­iken­nevä­li­neen val­in­taan. Vallinnan tekee julki­nen val­ta. Jos asun­to­ja kaavoite­taan paikkaan jonne ei voi liiken­nöidä hal­val­la tuotan­tokus­tan­nuk­sel­la tai alueelle raken­netaan kallis joukkoli­ikenne, se ei ole sinne muut­ta­van kulut­ta­jan vika, jos­ta pitää rankaista.
    Tpyy­lu­o­man ja Sep­po Vep­säläisen esit­tämät tilas­toar­vot osoit­ta­vat, miten kilo­metri­tak­sa johtaa päin­vas­taiseen kuin mihin sil­lä pyritään. Eri välineil­lä tehty­jen matko­jen kus­tan­nus vas­taa täl­lä het­kel­lä parem­min yht­enäistä lipun hin­taa kuin jos matkat mak­saisi­vat kilo­me­trien mukaan. Sen sijaan nykyiset hin­nat vas­taa­vat kilo­me­tre­jä parem­min matkaan kulu­van ajan hin­taa – kos­ka kus­tan­nuk­set muo­dos­tu­vat ensisi­jas­sa ajas­ta, ei kul­je­tus­ta matkasta.
    Osmon ehdo­tus oli metrokilo­metrille hal­pa hin­ta. Tässä on sekin ongel­ma, että seudulle ei voi­da tehdä lisää metroa samal­la kilo­metri­hin­nal­la. Nyt metro kul­kee karkeasti ottaen parhaas­sa mah­dol­lises­sa paikas­sa. Kaikkial­la muual­la metrolle on vähem­män käyt­täjiä, vaik­ka kus­tan­nuk­set ovatkin samat. Jokaisen uuden metrolin­jan kilo­metri­hin­ta siis on korkeampi kuin nykyisen. Ja kun suuri osa metro­matkoista on vain puo­likkai­ta matko­ja liityn­täbussin ollessa toinen puo­likas, kokon­aiset metro­matkat ovat itse asi­as­sa hyvin kalliita.
    Anna-Liisalle: Liiken­nesu­un­nit­telus­sa on pakko käyt­tää eri liiken­nemuodoille, myös autoilulle autoilun keskimääräistä hin­taa. Kos­ka autoilus­ta mak­se­taan autoista, huol­losta ja ener­gias­ta mak­set­tu hin­ta jaet­tuna auto­jen määräl­lä ja ajo­suorit­teel­la. Se, että sin­ul­la on mah­dol­lisu­us ostaa hal­pa käytet­ty auto perus­tuu siihen, että jotkut muut osta­vat kalli­ita uusia auto­ja. Sin­un yksi­ty­istapauk­sesi kus­tan­nuk­sil­la ei ole mitään arvoa liiken­nesu­un­nit­telulle, kos­ka kaik­ki eivät voi toimia kuten sinä.
    Ilpo Per­naalle totean, että autoilun vero­tus on fiskaal­ista vero­tus­ta, jol­la kerätään vain rahaa val­tion kas­saan. Autoilun vero­tus ei ole tiev­erkon käyt­tö­mak­su, jol­la pyrit­täisi­in kat­ta­maan tiev­erkon kulut sekä muut autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set. Eikä ole kovin vaikea osoit­taa, että autoilun kokon­aiskus­tan­nuk­set ja päästöt ovat joukkoli­iken­net­tä suurem­mat. Käytän­nön todiste tästä on siinä, että autoilu ja korkea aineelli­nen elin­ta­so esi­in­tyvät yhtä aikaa ja autot­to­muus ja köy­hyys esi­in­tyvät yhtä aikaa.

  64. tpyyluoma:“sen selit­tämiseen mik­si kokon­aistaloudel­lis­es­ti on huo­mat­tavasti halvem­paa liikut­taa tuhat ihmistä yhdel­lä junal­la kuin 800 henkilöau­tol­la min­ul­la ei riitä rauta­lan­ka eikä kärsivällisyys.”

    Ei nyt ole tuos­ta kysymys. Vaan siitä, että mik­si kaupunkien saamia tukia ei kyseenalais­te­ta ? Ain­oas­taan maaseudul­la asu­vien saamista tuista pide­tään ääntä.

    Kaupunki­a­sum­ista kuu­lute­taan niin edullisek­si, ekol­o­gisek­si ja ties mik­si, mut­ta maaseu­tu­a­sum­i­nen on ain­oas­taan pahas­ta ja rasite yhteiskunnalle.

    Sitä vain halu­an kysyä, että mik­si kaupunkielämist­stä pitää tukea kun se vihrei­denkin mielestä on niin ylivoimaista.

    Rauta­lankaa: kaupun­gin joukkoli­iken­teen saa­ma tuki on aiheut­tanut syn­tyessään mit­ta­vat päästöt. Ne päästöt on luet­ta­va joukkoli­iken­teen aiheut­tami­in päästöi­hin. Siis, joukkoli­iken­teen päästöt ovat suurem­mat kuin mitä bussin pakop­utkesta tulee .Raidesähkön päästöi­hin (ener­gia) on lisät­tävä tukien tien­aamises­sa aiheutuneet päästöt. 

    Mil­lä ener­gial­la tuote­taan raideli­iken­teen käyt­tämä sähkö, käyvätkö bus­sit biopolttoaineella ?

    Irrel­e­vant­tia ei ole se, että yksi­ty­isautoilu mak­saa joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sia . Ei voi tämän asetel­man val­lites­sa väit­tää, että joukkoli­ikenne on totaalis­es­ti edullisem­paa kuin yksi­ty­isautoilu. Se on tuet­tuna edullisempaa.

    Miten suuri osa joukkoli­iken­teen lipus­sa on veroa ?

    Soini­vaarakin myönt­tä, että joukkoli­iken­teen tukem­i­nen ei ole tervettä:
    http://www.soininvaara.fi/2008/05/26/tuki-busseille-vai-vero-autoille/

    Suo­mi on erikois­tunut myymään omia liike­laitok­si­aan. Myy­dään Helsin­gin joukkoli­ikenne ital­ialaisille, siitähän meil­lä on koke­mus­ta. Siten pää­sisimme tuen mak­sus­ta, pääo­maku­luista ja ostaisimme vain palvelun.

    Näin perustel­laan mm. maat­alouden alasajo­vaa­timus­ta Suomes­sa. Idea vapaasti hyö­dyn­net­tävis­sä, en vaa­di rojalteja.

  65. Antero Alku:
    “Osmon ehdo­tus oli metrokilo­metrille hal­pa hin­ta. Tässä on sekin ongel­ma, että seudulle ei voi­da tehdä lisää metroa samal­la kilometrihinnalla.”

    Ei se ole ongel­ma. On täysin järkevää että pel­lol­ta keskus­taan matkus­t­a­mi­nen on kalli­im­paa kuin metroase­man vier­estä. Kaupungilla ei ole mitään velvol­lisu­ut­ta taa­ta kaikille saman­hin­taista joukkoli­iken­nematkaa keskustaan–jos joku halu­aa asua pel­lol­la, senkus asuu, mut­ta ei tarvitse odot­taa että logis­tis­es­ti järke­vis­sä paikois­sa asu­vat sub­ven­toisi­vat hänen kalli­ita bus­si­matko­ja. En nyt vält­tämät­tä tätä metro-alen­nus­ta kan­na­ta, se tun­tuu tarpeet­toman mon­imutkaiselta, mut­ta peri­aat­teessa siinä ei ole mitään väärää.

    Ilpo Per­naa:
    Kaupunkien sub­ven­tioista ei pide­tä ään­tä kos­ka ne ovat niin mar­gin­aal­isia. Tilas­tokeskuk­sen “Val­tion tulot ja menot alueit­tain” tilas­to antaa asi­as­ta jotain suu­ru­us­lu­okkaa (http://stat.fi/til/vtmma/index.html). Alla tiedot val­tion tulo­jen ja meno­jen ero­tuk­ses­ta maakun­nit­tain per capi­ta vuon­na 2006 (tuor­ein vuosi jos­ta on tilastoja):
    Itä-Uusi­maa 2824
    Muu uusi­maa 2636
    Pääkaupunkiseu­tu 2158
    Päi­jät-Häme 998
    Varsi­nais-Suo­mi 578
    Kymen­laak­so 513
    Koko maa 223
    Pirkan­maa 75
    Satakun­ta ‑251
    Etelä-Kar­jala ‑346
    Poh­jan­maa ‑394
    Pohjois-Poh­jan­maa ‑522
    Kes­ki-Poh­jan­maa ‑699
    Kan­ta-Häme ‑784
    Etelä-Poh­jan­maa ‑1156
    Kes­ki-Suo­mi ‑1233
    Etelä-Savo ‑1344
    Pohjois-Savo ‑1479
    Lap­pi ‑1928
    Pohjois-Kar­jala ‑2438
    Kain­uu ‑2937
    Ahve­nan­maa ‑3934

    Eli siis, pääkaupunkiseu­tu mak­soi vero­ja val­ti­olle 2158 euroa per henkilö enem­män kuin mitä val­tio käyt­ti pääkaupunkiseudul­la. Kun jokainen pääkaupunkiseu­tu­lainen (ml. lapset ja van­huk­set) sub­ven­toi muu­ta maa­ta keskimäärin 180 euroa kuus­sa, ei tun­nu tarpeel­liselta valit­taa niistä pen­no­sista joi­ta val­tio käyt­tää metron tai musi­ikki­talon tukemiseen.

  66. Ylipään­sä, eräässä hin­noit­telu­palaveris­sa kuulin hyvän ohjen­uo­ran: siitä voidaan aloit­taa että reilua tästä ei saa mil­lään. Jotkut sadan kilo­metrin matkat on niin mar­gin­aa­li­nen osa liiken­teestä, että ei niiden reilun hin­noit­telun takia kan­na­ta kauheasti lisätä monimutkaisuutta.

    Alku ja Vep­säläi­nen, metron kilo­metri­hin­noit­telus­sa olisi muuten sel­l­ainen koomi­nen piirre että se toden­näköis­es­ti nos­taisi sitä kuu­luisaa matkus­ta­jak­ilo­metrikus­tan­nus­ta: Itämetron matkus­ta­jamääri­in vaiku­tus tuskin olisi kovin suuri, tosial­lisia joukkoli­iken­nevai­h­toe­hto­ja ei Itä-Helsingis­sä ole. Se saat­taisi lisätä jonkun ver­ran lyhy­itä matko­ja keskus­tas­sa (ja Espoon suun­nas­ta) mut­ta tämä johtaisi epä­tai­saisem­paan kuor­mi­tuk­seen eli pitäisi ajaa isom­pia junia/tiheämpää vuoroväliä, joka nos­taa kokon­aiskus­tan­nuk­sia samal­la kuin keski­matkat pienenevät…

    Per­naa, kaupunki­laiset mak­sa­vat itse joukkoli­iken­teen lip­pusub­ven­tion­sa. Val­ti­ol­ta saa väyläin­vestoin­tei­hin 0% (ratik­ka), 0 — 30% (metro, ehkä pikaratik­ka) ja 70% (junara­ta), sekä 70% tiehankkeisi­in mukaan lukien bus­sikai­stat, joi­ta käyt­tää myös muukin raskas liikenne. Kor­pi­mo­tar­it val­tio mak­saa yleen­sä 100%.

    Min­ul­la käy val­lan hyvin malli jos­sa vaikka­pa maakun­nat mak­sa­vat itse kaik­ki liiken­teen kulut. Autoveron voi min­un puolestani samal­la lopet­taa ja polt­toain­everon määrätä hiilid­iok­sidi­mak­sun suu­ruisek­si, kukin maakun­ta voi päät­tää ihan itse halu­aako kerätä tarvit­ta­vat rahat tiemak­suil­la vai tuloveroil­la. Tämä tosin tuskin käy niille kuu­luisille kehit­tyville maakunnille.

  67. Ilpo Per­naa: ”Rauta­lankaa: kaupun­gin joukkoli­iken­teen saa­ma tuki on aiheut­tanut syn­tyessään mit­ta­vat päästöt. Ne päästöt on luet­ta­va joukkoli­iken­teen aiheut­tami­in päästöihin.”

    En ymmär­rä, mitä tämä tarkoit­taa. Mut­ta kun pohdi­taan liiken­nemuo­to­jen kus­tan­nuk­sia tai päästöjä, las­ke­taan ne kus­tan­nuk­set ja päästöt, jot­ka kukin liiken­nemuo­to aiheut­taa. Se, kuka kus­tan­nuk­set mak­saa ja mil­lä mekanis­mil­la on toinen jut­tu. Päästölasken­ta puolestaan ei liity kus­tan­nus­lasken­taan ja mak­saji­in, vaan ener­giatekni­ikkaan. Sähkön­tuotan­nos­sa toki ener­giatekni­ik­ka liit­tyy talouteen, kos­ka eri sähkön­tuotan­non tavoil­la on eri kus­tan­nuk­set ja sähköl­lä vielä kus­tan­nuk­sista erilli­nen markkinahinta.

    Totu­us on siis se, että joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­set matkaa tai henkilök­ilo­metriä kohden ovat pienem­mät kuin autol­la. Tämä perus­tuu siihen, että joukkoli­iken­teessä tarvi­taan ener­giaa, luon­non­va­ro­ja ja työtä (nämä ovat primäärisiä kus­tan­nuk­sia) hyö­dyn tuot­tamiseen vähem­män kuin auton kanssa. Kun maini­tu­ille primäärisille kus­tan­nuk­sille annetaan raha-arvo, kus­tan­nuk­sia voidaan mita­ta yhteisel­lä mit­tar­il­la eikä tarvitse ihme­tel­lä sen vaiku­tus­ta, että primääris­ten kus­tan­nusten suh­teet ovat joukkoli­iken­teel­lä ja autoilul­la erilaiset.

    Autoilun päästöt ovat aina joukkoli­iken­net­tä suurem­mat, kos­ka ener­giaa tarvi­taan autoilus­sa enem­män. Täl­lä het­kel­lä autoilun lisär­a­site on fos­si­ilisen ener­gian käyt­tö. Teknis­es­ti se ei ole tarpeen, mut­ta auton ener­giaketju edel­lyt­tää ener­gian väli­varas­toin­tia autossa, mikä tulee aina heiken­tämään hyö­ty­suhdet­ta ja lisäämään ener­gian kulutusta.

    Kun kir­joi­tan, että joukkoli­iken­teel­lä on pienem­mät kus­tan­nuk­set ja päästöt kuin autoilul­la, tarkoi­tan tietenkin sitä, että joukkoli­iken­net­tä käytetään siihen mihin se on tarkoitet­tu. Joukkoli­iken­teel­lä palvel­laan suuria liiken­nevir­to­ja, ei yksit­täistä kulk­i­jaa. Suuria liiken­nevir­to­ja on kaupungeis­sa, ja maa­pal­lo kaupungis­tuu kaiken aikaa. Otta­mat­ta kan­taa siihen, onko kaupungis­tu­mi­nen hyvä vai paha, totean, että kaupungis­tu­mi­nen on tosi­a­sia, ja liiken­net­tä on suun­nitelta­va siitä lähtöko­hdas­ta. Enkä usko, että kaupungis­tu­mista voi estää suosi­mal­la autoilua. Sekä köy­hyys että vau­raus näyt­tävät hakeu­tu­van kaupunkei­hin, vaik­ka niis­sä autoilul­la on vält­tämät­tä mar­gin­aa­li­nen osuus.

    Antero Alku

  68. Sep­po Vep­säläi­nen: “Sub­ven­tio­ta­son nos­t­a­mi­nen tuo hyö­tyjä enem­män kuin hait­to­ja, siitä on tutkit­tua tietoa.”

    Peri­aat­teessa näin, mut­ta ain­oas­taan siinä tapauk­ses­sa että puhumme lyhyen aikavälin jous­toista, eikä pitkän aikavälin muu­tok­sia huomioi­da. Tietenkin siir­tymät autoilus­ta joukkoli­iken­teeseen vähen­tävät mm. ruuhkia (autoilun aikasäästöt) ja lisäävät joukkoli­iken­nevä­linei­den kuor­mi­tusastei­ta (=halvem­mat yksikkökustannukset).

    Näen kuitenkin pitkäl­lä aikavälil­lä kestämät­tömäk­si tilanteen, jos­sa liikku­mista tue­taan veron­mak­sajien rahoil­la, koska:
    — liikku­misen sub­ven­toin­ti hajaut­taa yhteiskun­taraken­net­ta ja piden­tää kul­jet­tu­ja matkoja,
    — autoli­iken­teen aikasäästöi­hin reagoidaan myöskin autoli­iken­teen kasvu­na, jol­loin hyödyt jäävät lyhytaikaisiksi
    — sub­ven­toin­ti hidas­taa joukkoli­iken­nein­vestoin­tien tai lin­jamäärien lisäämistä, kos­ka sil­loin myös kus­tan­nuk­set kasvavat
    — joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti vähen­tää kevyen liiken­teen kulku­muo­to-osu­ut­ta, mitä voinee pitää huonona asiana kansan­ter­vey­den ja ympäristön kannalta
    — sub­ven­ti­ol­la mak­set­tu raha ei joh­da pyrkimyk­si­in toimin­nan tehostamis­es­ta, vaan pikem­minkin pyrkimyk­si­in vaikut­taa poli­it­tis­es­ti ko. sub­ven­tion lisäämiseen

    Koko sub­ven­tio­ta tarvi­taan nähdäk­seni lähin­nä siinä tapauk­ses­sa, että:
    — joukkoli­ikenne on toteutet­tu tehottomasti
    — joukkoli­iken­net­tä tuote­taan “liikaa”
    — autoilun (eri­tyis­es­ti kaupungeis­sa ruuh­ka-aikaan, yms.) hin­noit­telu on toteutet­tu liian halvaksi
    — sub­ven­ti­ol­la toteutetaan jotain mui­ta tavoit­tei­ta (tulon­si­ir­rot, sosi­aa­li­nen tas­a­puolisu­us tms.)

    Min­un mielestäni sub­ven­tioast­et­ta tulisi pyrk­iä pikem­minkin pienen­tämään kuin lisäämään. Keino­ja tähän olsi­vat esimerkik­si joukkoli­iken­nejär­jestelmän kehit­tämi­nen ja autoli­iken­teen rajoit­ta­mi­nen ja/tai sen hin­noit­telun muuttaminen. 

    Kari

  69. “Se saat­taisi lisätä jonkun ver­ran lyhy­itä matko­ja keskus­tas­sa (ja Espoon suun­nas­ta) mut­ta tämä johtaisi epä­tai­saisem­paan kuor­mi­tuk­seen eli pitäisi ajaa isom­pia junia/tiheämpää vuoroväliä, joka nos­taa kokon­aiskus­tan­nuk­sia samal­la kuin keski­matkat pienenevät…”

    Ei huolta.Lisämatkat kan­takaupungis­sa eivät tuo juurikaan lisäkus­tan­nuk­sia metrolle, mut­ta säästöjä pin­tali­iken­teessä. Metron kuor­mi­tus ale­nee Kalasa­ta­mas­ta län­teen tul­taes­sa, joten itähelsinkiläiset tekevät tilaa kan­takaupunki­laisille. Län­simetronkin aikana metroon mah­tuu hyvin enem­män kan­takaupungis­sa matkus­ta­jia ilman lisämenoja. 

    “Nyt metro kul­kee karkeasti ottaen parhaas­sa mah­dol­lises­sa paikas­sa. Kaikkial­la muual­la metrolle on vähem­män käyt­täjiä, vaik­ka kus­tan­nuk­set ovatkin samat.”

    Kyl­lä Pasi­lan metro kuor­mit­tuisi oikein hyvin, kun jatkuisi Pasi­las­ta pohjoiseen ja itään. Jos metron osu­ut­ta lisätään oikeisi­in paikkoi­hin tar­jon­nas­sa, kaik­ki on koti­in päin. Kun nyt osu­us tar­jon­nas­ta on noin 23%, tule­vaisu­udessa on mah­dol­lista nos­taa läh­es kaksinker­taisek­si ihan liiken­netaloudel­lisin perustein.

  70. A.Alku:“En ymmär­rä, mitä tämä tarkoittaa.”

    Joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sik­si ja päästöik­si las­ke­taan vain primäärikus­tan­nuk­set ja päästöt. Siis ne, mitkä syn­tyvät itse joukkoli­iken­teen toiminnassa.

    Joukkoli­iken­net­tä kuitenkin tue­taan mil­jardeil­la euroil­la. Niiden mil­jar­di­en teossa syn­tyy kus­tan­nuk­sia ja päästöjä. Siis tuki­ra­han elinkaari sisältää paljon kus­tan­nuk­sia teko­vai­heessa. Nämä kus­tan­nus- ja päästör­a­sit­teet pitää lisätä joukkoli­iken­teen aiheut­tami­in kus­tan­nuk­si­in. Siis vielä: tuki­ra­han päästöt + joukkoli­iken­teen päästöt= päästö­jen kokonaissumma.

    Joukkoli­iken­teel­lä on tietenkin pienem­mät kus­tan­nuk­set, mut­ta eivät niin paljon pienem­mät kuin halu­taan antaa ymmärtää. Ja mik­si sitä pitää vielä tukea yksi­ty­isautoilun kus­tan­nuk­sel­la ? Mik­si se ei voi toimia markkinaehtoisesti ?

  71. tpyy­lu­o­ma:” kaupunki­laiset mak­sa­vat itse joukkoli­iken­teen lippusubventionsa.”

    Mitäs nämä ovat?

    “Helsin­ki on tehnyt suun­nitel­mansa hin­nan alen­nuk­sista luot­taen siihen, että suurten kaupunkien joukkoli­iken­netukea saadaan kevään aikana. Val­tion bud­jetis­sa tukea on viisi miljoon­aa euroa. Siitä Helsin­gin osu­us on pari miljoonaa.

    Pääosa eli läh­es 1,4 miljoon­aa euroa menee kaupun­gin sisäiseen joukkoli­iken­teeseen ja noin 700000 euroa seu­tuli­iken­teeseen. Sisäisen liiken­teen euroista 750000 käytet­täisi­in lip­pu­jen hin­to­jen alennuksiin.

    Val­tion tukea käytet­täisi­in myös bus­sili­iken­teen tihen­tämiseen ja tur­val­lisu­u­den paran­tamiseen. Tuen avul­la perustet­taisi­in kokon­aan uusi poikit­tais­lin­ja 56. Se kulk­isi Kan­nelmäen ja Kalasa­ta­man välillä.”

    jani­inedelleen , tuos­sa vain neu­la tukien heinäsuovassa…

  72. A.Alku: “Alla tiedot val­tion tulo­jen ja meno­jen ero­tuk­ses­ta maakun­nit­tain per capi­ta vuon­na 2006 ”

    Tuo tilas­to osoit­taa juuri sen tosi­asian miten kaupun­git kup­paa­vat maaseutua.

    Maakun­nat perus- ja ammat­tiko­rkek­oulut­ta­vat työväestön kaupunkei­hin. Val­tio vas­taa kus­tan­nuk­sista vain n. run­saan puo­let. Kaik­ki ylem­män hallinnon, kau­pan, teol­lisu­u­den , rahoituk­sen jne. työ­paikat on keskitet­ty suuri­in kaupunkei­hin. Kyl­lä suuris­sa palkois­sa sit­ten on veronmaksuvaraa.

    Maakun­nis­sa väestön työt­tömyys ja van­hus­ten määrä on suurem­paa. Sel­l­ainen raken­neke­hi­tys ei tuo­ta veronmaksuvaraa.

    Vinon raken­neke­hi­tyk­sen kor­vaamisek­si tulisi kaupunkien mak­saa rahaa takaisin maakun­ti­in vähi­in­täänkin se mitä sieltä on tul­lut. Pelkät val­tion viras­to­jen hajasi­joituk­set eivät kor­jaa syn­tynyt­tä vääristymää.

    Juuri uuti­soiti­in val­tion korkeim­man virka­jo­hdon palkanko­ro­tuskokeilus­ta. Oli kuulem­ma saatu myön­teisiä tulok­sia joidenkin virkami­esten palkanko­ro­tuk­sista, jot­ka vas­taa­vat yksi­tyisen puolen palkko­ja. Jopa niin myön­teisiä, että kokeilu laa­jen­netaan koske­maan use­ampia. Oli tosi yllät­tävä tulos , että virkamiehet otti­vat palkanko­ro­tuk­sen myön­teis­es­ti vas­taan. Ilmeis­es­ti kukaan ei kieltäy­tynyt tai pahoit­tanut mieltään. Kokeilun suun­nit­telu­un ja lop­pu­lausuman julka­isu­un tarvit­ti­in var­maan pari visioin­tisem­i­naaria Wienis­sä tai jos­sakin muus­sa inspiroivas­sa ympäristössä.

  73. Per­naa, Helsin­gin omat tuet ovat noin 100 miljoon­aa, tuo val­tion 2 miljoon­aa on lähin­nä symboolista.

    Joukkoli­iken­net­tä kuitenkin tue­taan mil­jardeil­la euroil­la. Niiden mil­jar­di­en teossa syn­tyy kus­tan­nuk­sia ja päästöjä. Siis tuki­ra­han elinkaari sisältää paljon kus­tan­nuk­sia tekovaiheessa.

    Niin ja jos las­ke­taan sen rahan elinkaarikus­tan­nuk­set joka tarvit­ti­in jot­ta voiti­in tehdä rahaa jol­la tehti­in rahaa jol­la rahoitete­taan joukkoli­iken­net­tä, niin ne vas­ta hirveät onkin. Ihme että on rahaa ollenkaan.

  74. Sep­po Vep­säläi­nen: “Ei huolta.Lisämatkat kan­takaupungis­sa eivät tuo juurikaan lisäkus­tan­nuk­sia metrolle, mut­ta säästöjä pintaliikenteessä.”

    Eivät ne kan­takaupun­gin matkat juurikaan tuo lisä­matkus­ta­ji­akaan metrolle, se kun ei kan­takaupungis­sa ole kovinkaan hyvä väline johtuen tason­va­i­h­doista ja siitä, että kan­takaupungis­sa on vain muu­ta­ma has­su asema.

    “Kyl­lä Pasi­lan metro kuor­mit­tuisi oikein hyvin, kun jatkuisi Pasi­las­ta pohjoiseen ja itään.”

    Kyl­lähän se var­maan saadaan hyvinkin kuor­mitet­tua, jos suos­tu­taan yhteyk­sien huonone­miseen, matkus­ta­jamäärän lasku­un ja/tai sub­ven­tioas­t­een nos­tamiseen. Näin ei kuitenkaan tulisi tehdä.

    Muuten, tuos­sa viit­taa­mas­sasi yksikkökus­tan­nusver­tailus­sa ei oltu nähdäk­seni ker­rot­tu, mihin esimerkik­si metron investoin­tikus­tan­nuk­set on las­ket­tu. Tosin jo tuol­laisen “kus­tan­nusver­tailun” laskem­i­nenkin on sinän­sä tarkoi­tushakusi­ta, kos­ka metron liiken­nöin­ti tulee tuol­la tavoin esitet­tynä halvem­mak­si kuin todel­lisu­udessa: metroli­ikenne ei olisi likikään noin edullista, jos esimerkik­si liityn­täli­ikenne huomioidaan.

    Kokon­aisu­u­den kannal­ta olisi paljon järkeväm­pää ver­ra­ta eri taval­la toteutet­tu­jen jär­jestelmänois­ien (esim. metro+liityntäliikenne vs. suo­rat bus­siy­htey­det) välistä kus­tan­nuk­sia kuin yksit­täisen matkanosien kus­tan­nuk­sia. Näin­hän minä tein ver­rates­sani län­simetroa nykyiseen bus­sili­iken­teeseen. Sil­loin metroon ja liityn­täli­iken­teeseen perus­tu­va jär­jestelmä on karkeasti kak­si ker­taa kalli­im­paa kuin pelkki­in bus­sei­hin perus­tu­va. Nykyisen metron tapauk­ses­sa metro toki pär­jää parem­min syistä, jot­ka olen jo aiem­minkin esittänyt.

    Ilpo Per­na­maa: “Joukkoli­iken­net­tä kuitenkin tue­taan mil­jardeil­la euroil­la. Niiden mil­jar­di­en teossa syn­tyy kus­tan­nuk­sia ja päästöjä. Siis tuki­ra­han elinkaari sisältää paljon kus­tan­nuk­sia teko­vai­heessa. Nämä kus­tan­nus- ja päästör­a­sit­teet pitää lisätä joukkoli­iken­teen aiheut­tami­in kus­tan­nuk­si­in. Siis vielä: tuki­ra­han päästöt + joukkoli­iken­teen päästöt= päästö­jen kokonaissumma.”

    Mitähän sieniä olet oikein vetänyt, että olet tuol­laiseen laskel­maan päätynyt?

    Samal­la logi­ikalla­han autoilun päästöi­hin pitäisi sit­ten laskea myös auto‑, ajoneu­vo- ja polt­toain­evero­jen “tuot­tamis­es­ta” aiheutuneet päästöt! Ja mikä vielä mullis­tavam­paa: autoli­iken­teen vero­jen nos­t­a­mi­nen _lisäisi_ autoilun aiheut­tamia päästöjä!

    Kari

  75. Ei huolta.Lisämatkat kan­takaupungis­sa eivät tuo juurikaan lisäkus­tan­nuk­sia metrolle, mut­ta säästöjä pin­tali­iken­teessä. Metron kuor­mi­tus ale­nee Kalasa­ta­mas­ta län­teen tul­taes­sa, joten itähelsinkiläiset tekevät tilaa kan­takaupunki­laisille. Län­simetronkin aikana metroon mah­tuu hyvin enem­män kan­takaupungis­sa matkus­ta­jia ilman lisämenoja.

    En ole tajun­nutkaan että metro on noin itä­pain­ot­teinen, kuvit­telin kuor­man ole­van suurim­mil­laan Hakaniemessä. Toisaal­ta tuo ei yllätä, noin alle neljän pysäk­in­välin matkalla met­ros­ta ei yleen­sä ole matkus­ta­jal­la mitään etua pin­tali­iken­teeseen ver­rat­tuna, pait­si jos kokee liikun­nan eduksi.

    Pisti muuten Pis­aran raporteis­sa silmään että sen olete­taan kor­vaa­van pin­tali­iken­net­tä Etu-Töölön ja Hakaniemen välil­lä, ja tämä on vielä las­ket­tu säästök­si, tosin pienek­si sel­l­aisek­si. Uskooko tuo­hon kukaan ihan oikeasti?

  76. Ilpo Per­naa: “Maakun­nis­sa väestön työt­tömyys ja van­hus­ten määrä on suurem­paa. Sel­l­ainen raken­neke­hi­tys ei tuo­ta veronmaksuvaraa.”

    Niin, mis­tähän luulet tämän korkeam­man työt­tömyy­den johtu­van? Olisiko ken­ties mah­dol­lista, että korkeampi väestöti­heys mah­dol­lis­taa taloudel­lisen tehokku­u­den, inno­vaa­tioiden syn­nyn ja siten tuot­tavu­u­den kasvun?

    “Vinon raken­neke­hi­tyk­sen kor­vaamisek­si tulisi kaupunkien mak­saa rahaa takaisin maakun­ti­in vähi­in­täänkin se mitä sieltä on tullut.”

    Vinon rakn­neke­hi­tyk­sen kor­jaamisek­si tulisi pyrk­iä kaupungis­tu­misas­teen kas­vat­tamiseen, eikä sen hillit­semiseen lap­paa­mal­la rahaa elinkelvot­tomille alueille.

    Suomes­sa kaupungis­tu­misas­te on Euroopan hän­täpäässä, mis­tä mak­samme kalli­in hin­nan pienem­pänä elintasona.

    Kari

  77. Ilpo Per­naa:
    “Tuo tilas­to osoit­taa juuri sen tosi­asian miten kaupun­git kup­paa­vat maaseutua.”

    Mitään tuon suun­taista tilas­to ei todel­lakaan osoi­ta. Maakun­nat ovat net­tosaa­jia var­masti osit­tain senkin takia, että niis­sä koulute­taan työvoimaa kaupunkei­hin ja hoide­taan paljon eläkeläisiä, mut­ta ei se var­mas­tikaan kaikkea eroa selitä. Se että kaupungeis­sa asuu tuot­tavaa työtä teke­viä ei min­un nähdäk­seni tarkoi­ta sitä että kaupun­git kup­paa­vat maaseu­tu­ja (ja se että kaupungis­sa tehdään tuot­tavam­paa työtä kuin maaseudul­la ei ole kaupunki­lais­ten syytä–se on ihan tosi­a­sia). Päin­vas­toin, se että maaseudulle siir­retään kaupunki­lais­ten tuot­tamia veroeu­ro­ja on kaupunkien kup­paamista. Tot­ta kai kaupungeil­la on varaa tähän, suurista palkoista on tosi­aan varaa mak­saa tuki­aisia myös maaseudulle, mut­ta se ei muu­ta sitä tosi­asi­aa että niitä tuki­aisia mak­se­taan. Paljon. Siinä val­os­sa on epäre­hellistä valit­taa kaupunkien saamista pennosista.

  78. Kar­ille vielä sub­ven­toin­tipoli­ti­ikan kiemuroista. On tot­ta, että sub­ven­tio­ra­hat val­u­vat osin vääri­in taskui­hin. Tässä tar­if­fikeskustelus­sa on puol­let­tu paljon pitkien matko­jen sub­ven­toin­tia Helsin­gin seudun joukkoli­iken­teessä. Tämä raha valah­taa suurelta osin tont­tien, asun­to­jen ja vuokrien hintatasoon.

    Vero­tuk­sen työ­matkavähen­nyk­set ovat var­maankin hajaut­ta­neet val­takun­nal­lise­na sub­ven­tiona kaupunkiseu­tu­ja jo vuosikymmeniä.

    Seudul­la on joukkoli­iken­teen tuki ollut jo kauan noin puo­let tuotan­tokus­tan­nuk­sista. Var­masti se näkyy liial­lisi­na matkan­pituuksi­na ja reuna-aluei­den asumisen hin­nas­sa. Jos näin ei oltaisi menetel­ty, suurem­pi paha, laa­jem­pi autois­tu­mi­nen ja autonkäyt­tö riivaisi nyt kaupunkilaisia.

    Helsin­gin mata­la autois­tu­mi­nen mui­hin kaupunkei­hin ver­rat­tuna on hyvän joukkoli­iken­teen ansio­ta. Jos sub­ven­tio­ta tästä lisätään, selvi­tys­ten mukaan hyö­tyjä syn­tyy enem­män kuin haittoja. 

    Pitkässä juok­sus­sa kaupunki­rak­en­teen tiiveys on tärkeimpiä asioi­ta. Sik­si ei pitäisi suosia pitk­iä matko­ja ylet­tömäl­lä subventoinnilla.

  79. Sepolle: Olen aikalail­la samaa mieltä kans­saisi, mitä tulee sub­ven­toin­nin (ja esim. työ­matkavähen­nys­ten) hai­tat­toi­hin, eli matko­jen piden­tymiseen ja raho­jen val­u­miseen mm. maan hintoihin.

    “Seudul­la on joukkoli­iken­teen tuki ollut jo kauan noin puo­let tuotan­tokus­tan­nuk­sista. Var­masti se näkyy liial­lisi­na matkan­pituuksi­na ja reuna-aluei­den asumisen hin­nas­sa. Jos näin ei oltaisi menetel­ty, suurem­pi paha, laa­jem­pi autois­tu­mi­nen ja autonkäyt­tö riivaisi nyt kaupunkilaisia.”

    Minä pidän joukkoli­iken­teen korkeaa sub­ven­toin­ti­astet­ta osoituk­se­na liikenne- ja maankäyt­töpoli­ti­ikan epäon­nis­tu­mis­es­ta. PK-seu­tua on kym­meniä vuosia kehitet­ty liian autolähtöis­es­ti, eikä liiken­nein­vestoin­te­ja nähdäk­seni olla kohdis­tet­tu oikein.

    Lohdu­tuk­se­na voimme toki tode­ta, että ei siinä muual­lakaan kovin kak­sis­es­ti olla onnis­tut­tu. Autoilun vaiku­tuk­sia kaupunki­rak­en­teeseen ei olla ymmär­ret­ty, tai halut­tu huomioi­da, sil­loin kuin rak­en­tamis­päätök­siä ollaan tehty juurki­aan mis­sään. Ja nyt näyt­tää siltä, että Itä-Euroop­pa ja Aasian nou­se­vat taloudet tekevät samat virheet.

    “Helsin­gin mata­la autois­tu­mi­nen mui­hin kaupunkei­hin ver­rat­tuna on hyvän joukkoli­iken­teen ansio­ta. Jos sub­ven­tio­ta tästä lisätään, selvi­tys­ten mukaan hyö­tyjä syn­tyy enem­män kuin haittoja.”

    Minä lähtisin pikem­min siitä, että autoilun kus­tan­nus­raken­net­ta pitäisi muut­taa. On nurinkurista lähteä tais­tele­maan liiken­teen hait­to­ja vas­taan liiken­teen kus­tan­nuk­sia pienen­tämäl­lä, kuten sub­ven­toin­nis­sa tapah­tuu. Tämä siitäkin huoli­mat­ta, että lyhyen (ja keskip­itkänkin) aikavälin hin­ta­jous­tot siirtäi­sivät pain­o­tus­ta enem­män joukkoli­iken­teen suun­taan, mikäli sub­ven­tio­ta lisätään.

    Mielestäni pitkän tähtäyk­sen tavoite tulisi olla sub­ven­tioas­t­een pienen­tämi­nen. Mikä ei tarkoi­ta sitä, että sub­ven­tiot pitäisi ker­ral­la pois­taa, vaan sitä, että investoin­tien ja maankäytön pitäisi johtaa tehokkaam­min toimi­van joukkoli­iken­teen toim­intaedel­ly­tys­ten parantamiseen.

    Kari

  80. Pitkässä juok­sus­sa kaupunki­rak­en­teen tiiveys on tärkeimpiä asioi­ta. Sik­si ei pitäisi suosia pitk­iä matko­ja ylet­tömäl­lä subventoinnilla.

    Onko tuos­ta vaiku­tuk­sesen suu­ru­ud­es­ta mitään empi­iristä näyt­töä? Tarkoi­tan sitä että ark­i­jär­jel­läni pitkissä matkois­sa val­in­taa domi­noi aika(kustannus) eikä lipun hin­ta. Eli esimerkik­si Mäntsälään muute­taan sik­si että sinne menee nopea juna, ei sik­si että se on suh­teel­lisen halpa.

    Tietenkin nopea junara­ta on etäisyy­desn sub­ven­tio­ta, mut­ta tämä on eri asia kuin lipun hin­noit­telu. Jos se radan hin­ta ote­taan takaisin lipun hin­nois­sa, niin saadaan sel­l­ainen yhdis­telmä jos­sa on kallis rata ja vähän matkustajia.

  81. “Onko tuos­ta vaiku­tuk­sesen suu­ru­ud­es­ta mitään empi­iristä näyt­töä? Tarkoi­tan sitä että ark­i­jär­jel­läni pitkissä matkois­sa val­in­taa domi­noi aika(kustannus) eikä lipun hin­ta. Eli esimerkik­si Mäntsälään muute­taan sik­si että sinne menee nopea juna, ei sik­si että se on suh­teel­lisen halpa.”

    Eiköhän tuo mat­ka-aika nimeno­maan ole se domi­noi­va tek­i­jä, vähin­täänkin lyhyel­lä aikavälil­lä. Mut­ta ei se silti sitä poista, etteikö myös hin­ta vaikut­taisi. Ei liene mitenkään triv­i­aalia selvit­tää tuo­ta kovinkaan tarkasti, ainakaan pitkäl­lä aikavälil­lä — matkan pitu­us ja hin­ta kun riip­pu­vat toi­sis­taan aika voimakkaasti ja ver­tailu­ti­lantei­ta on vaikea rak­en­taa, kos­ka pitkäl­lä aikavälil­lä tup­paa muut­tumaan aika monikin asi­aan vaikut­ta­va parametri.

    Nyky­i­sis­sä kysyn­tä­malleis­sa (joiden para­metrit siis on määritel­ty tutkimusten perus­teel­la) ajan arvolle käytetään hin­taa, joka on noin 10 — 20 euron välil­lä per tun­ti, mikä anta­nee jonkin­laista osvi­it­taa. Euron koro­tus lip­pu­jen hin­nois­sa siis teo­ri­as­sa vähen­täisi ko. kulku­vä­li­neessä käytet­tyä aikaa keskimäärin 6 min­uu­til­la per käyt­täjä per päivä.

    Toisaal­ta, on yleis­es­ti tun­net­tua, että ihmi­nen käyt­tää liikku­miseen suun­nilleen saman määrän aikaa välineistä riip­pumat­ta. Liiken­ney­hteyk­sien nopeu­tu­mi­nen johtaa siis yleen­sä kul­jet­tu­jen matko­jen (vaan ei matkoi­hin käyte­tyn ajan) kasvamiseen.

    Ihmiset ovat kulke­neet kävellen, hevoskyy­dil­lä, junil­la ja lop­ul­ta autoil­la, mut­ta keskimäärin matkoi­hin käytet­ty aika on pyörinyt siinä reilun tun­nin paikkeil­la per päivä. Kul­je­tut matkat toki ovat piden­tyneet. Esimerkik­si 1974 suo­ma­laiset käyt­tivät liikku­miseen keskimäärin 73,0 min/vrk (36,1 km/vrk) ja vuon­na 2005 70,8 min/vrk (42,8 km/vrk).

    Seli­tyk­senä tähän lie­nee aik­abud­jet­ti: meil­lä on käytet­tävis­sämme vain 24 tun­tia vuorokaudessa, ja siitä ihmiset pitänevät keskimäärin noin 5 % siitä sopi­vana aikana liikku­miseen käytettäväksi.

    Tästä ei voi kuitenkaan päätel­lä, etteikö hin­takin vaikut­taisi, sil­lä autoilun ja joukkoli­iken­teen hin­to­jen nousu lisäisi kävellen tehty­jen matko­jen osu­ut­ta jol­loin matkat lyheni­sivät (vaik­ka aika pysy­isikin suun­nilleen samana)

    “Tietenkin nopea junara­ta on etäisyy­desn sub­ven­tio­ta, mut­ta tämä on eri asia kuin lipun hin­noit­telu. Jos se radan hin­ta ote­taan takaisin lipun hin­nois­sa, niin saadaan sel­l­ainen yhdis­telmä jos­sa on kallis rata ja vähän matkustajia.”

    Peri­aat­teessa. Käytän­nössä näin ei vain tapah­du, ainakaan Suomes­sa. Moot­tori­tien tai radan rak­en­t­a­mi­nen ei yleen­sä hin­toi­hin vaiku­ta, liiken­nemääri­in kylläkin.

    Samas­ta asi­as­ta­han ruuhka­mak­sus­sakin on kyse: rahalli­nen hin­ta kas­vaa, mut­ta ajalli­nen piene­nee, jol­loin ei pitäisi tapah­tua vas­taavaa yhteiskun­tarak­en­teen hajau­tu­mista, vaik­ka yhtey­det nopeu­tu­vatkin. Teo­ri­as­sa. Tätäkään ei tietenkään olla käytän­nössä todet­tu, kun ei oikein ole tutkimusmateriaalia.

    Kari

  82. Nois­sa tpyy­lu­o­man ja Karin aika/ra­hakus­tan­nus-pohdin­nois­sa voisi ottaa huomioon myös sel­l­aisen simp­pelin seikan kuin matkus­tamisen mukavu­us. Min­ul­la on työkaveri, joka tulee päivit­täin junal­la Tam­pereelta Helsin­gin keskus­taan. Hän kuulem­ma viihtyy junas­sa. Siel­lä voi nukkua, lukea, kir­joit­taa tai kuun­nel­la musi­ikkia aivan kuin parhaas­sa koti­no­jatuolis­sa. (Tämä on sitä halut­tua “omaa aikaa”.) Eli matkus­t­a­mi­nen (etenkin pitkän matkan junis­sa) on tehty niin miel­lyt­täväk­si, että aikakus­tan­nus ei ole mon­elle juuri minkään­lainen kus­tan­nus. Rahaa siinä tietysti kuluu, mut­ta toisaal­ta asum­i­nen voi olla edullisempaa.

  83. Kari:“Samalla logi­ikalla­han autoilun päästöi­hin pitäisi sit­ten laskea myös auto‑, ajoneu­vo- ja polt­toain­evero­jen “tuot­tamis­es­ta” aiheutuneet päästöt! Ja mikä vielä mullis­tavam­paa: autoli­iken­teen vero­jen nos­t­a­mi­nen _lisäisi_ autoilun aiheut­tamia päästöjä!”

    Ei ole sama logi­ik­ka kos­ka yksi­ty­isautoilua ei tueta.

  84. Ilk­ka ja Kari:“Siinä val­os­sa on epäre­hellistä valit­taa kaupunkien saamista pennosista.”

    Suuret on poikien palkat kun he laske­vat joukkoli­iken­teen tukim­il­jardit pennosiksi.

    Pojat eivät myöskään käsitä maaseudun perustyön mah­dol­lis­ta­van kaupunkien ns. “tuot­tavam­man” työn tekemisen. Juuri tästähän on kysymys kun maaseu­tu perusk­oulut­taa ja ammat­tiko­rkeak­oulut­taa työn­tek­i­jät kaupunkei­hin. Kulka­a­pas pojat, muna oli ennen kanaa.

    Kuvitelkaa tilanne , jos­sa kaik­ki maalaiset tuli­si­vat sinne Helsinki­in tekemään esim. sitä “tuot­tavaa työtä”. ——– = ajatusviivaa…

    Suomen kansan­talous lähtisi nousuki­itoon tämän kaiken kansan tehdessä kaupungeis­sa “tuot­tavaa työtä”. Mitäs kaikkea me sit­ten tekisimme ?

    Hallinnois­imme viras­tois­sa asioi­ta, myisimme toisillemme palvelui­ta, tek­isimme konei­ta ja lait­tei­ta, myisimme rahoi­tus­palvelui­ta, rak­en­taisimme asun­to­ja , antaisimme sijoi­tus­neu­von­taa ‚hoitaisimme sairai­ta ja pitäisimme yllä sosi­aal­i­tur­vaa. Pakkaa vaan jäämään lyhkäisek­si tuo rahan tekemisen sarake kun kaik­ki halu­a­vat vain siirtää sitä kädestä toiseen.

    No , onhan tosin met­sä­te­ol­lisu­us myy­ty ulko­maille ja iso konepa­ja­te­ol­lisu­us jous­ta­mat­tomine tuotan­torak­en­tei­neen kär­sii lamas­ta. Eipä rahaa nyt täl­läkään het­kel­lä luo kuin maat­alous. Siitäkään ei kansal­la ole halua eikä varaa maksaa.

    Kari:“Olisiko ken­ties mah­dol­lista, että korkeampi väestöti­heys mah­dol­lis­taa taloudel­lisen tehokku­u­den, inno­vaa­tioiden syn­nyn ja siten tuot­tavu­u­den kasvun?”

    Mik­si sit­ten pitää tukea joukkoli­iken­net­tä ? Ei väestön­ti­heys luo taloudel­lista tehokku­ut­ta ja inno­vaa­tioi­ta. Inno­vaa­tioi­ta syn­tyy yhtä hyvin Savos­sa kuin Hesas­sakin kun koulu­tus­tar­jon­ta on tasapuolista.

    Hesa on surkea esimerk­ki väestön hal­lit­se­mat­tomas­ta kasvus­ta. Tila lop­puu ja piti ryöstää osa Sipoos­ta. Elämi­nen on keski­t­u­loisillekin liian kallista, asun­to­jen ja tont­tien hin­nat epäre­al­is­tisen korkei­ta. Mik­si tuot­ta­van työn tek­i­jöi­den Hesa ja muutkin suuret kaupun­git lomaut­ta­vat opet­ta­jia ja supis­ta­vat kouluruokailua ?

    Sähkön ja läm­mön tuotan­to sekä likavesien pois­to eivät ole ekol­o­gis­es­ti kestäväl­lä poh­jal­la. Muu­ta­mat lähiöt ovat slum­me­ja, jois­sa ei tavalli­nen kansalainen uskalla liikkua yöaikaan. Siinä alkajaisiksi.

    1. Ilpo Per­naan kan­nat­taisi lukea kir­joituk­seni kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan ensik­er­ran lis­tas­ta. Siinä käy ilmi, että kun Öster­sun­dom liitet­ti­in Helsinki­in, paikalli­nen tiev­erkko siir­tyi kaupun­gin vas­tu­ulle. SE OLI SIIS OLLUT VALTION VASTUULLA niin kauan kuin alue kuu­lui Sipooseen. Jos siel­lä maal­la ensin rahoitet­taisi­in itse oma tiev­erkko, kuten tapah­tuu kaupungeis­sa, voisi sit­ten tul­la valit­ta­maan kaupunkien infra­struk­tu­urin liian höl­läkä­tis­es­tä rahoittamisesta..

  85. Tuki­ainen, et ole ajatuk­sis­esi yksin, esim.
    VTPI sum­maa kir­jal­lisu­utt­ta (pahoit­te­len pitkää lainausta):

    Levinger and McGe­hee (2008) rec­om­mend that plan­ners opti­mize the fol­low­ing factors
    to improve tran­sit ser­vices and attract new riders:
    1. Ease. Is the sys­tem or prod­uct easy to use? What dif­fi­cul­ties do new users face when
    try­ing the prod­uct for the first time? Are there dif­fer­ent chal­lenges for expe­ri­enced users?
    Tran­sit exam­ple: Are your timeta­bles leg­i­ble and eas­i­ly deci­pher­able, even by people
    unfa­mil­iar with such sched­ules? Are trans­fers convenient?
    2. Effec­tive­ness. How well does the sys­tem help users com­plete a task? Does the product
    serve its pur­pose well? Tran­sit exam­ple: Do routes oper­ate on time and on predictable
    sched­ules? Can pas­sen­gers make their desired trips in a rea­son­able time?
    3. Com­fort. Do users feel safe, secure, and relaxed when using a prod­uct? Does use ever
    cause dis­com­fort? Tran­sit exam­ple: Do stops, sta­tions and vehi­cles and vehi­cles always
    feel safe and secure? Do seats accom­mo­date pas­sen­gers of dif­fer­ent sizes and abilities?
    4. Aes­thet­ics. Sim­ply, does the prod­uct appeal to users? Is it visu­al­ly and tactilely
    appeal­ing? How does using the sys­tem affect all five sens­es? Tran­sit exam­ples: Are
    vehi­cles clean, out­side and inside? Do the vehi­cles’ tem­per­a­ture, fab­rics, and hand-holds
    feel good? Are there any unpleas­ant smells, glar­ing lights, or blar­ing audio systems?

    http://www.vtpi.org/tranben.pdf

    Ver­tailu suo­ma­laiseen arvioin­tikäytän­töön jos­sa tui­jote­taan lin­jan keskinopeut­ta ja kus­tan­nuk­sia euroina on karmiva.

  86. Ilpo Per­naa: ”Ei ole sama logi­ik­ka kos­ka yksi­ty­isautoilua ei tueta.”

    Olet tässä väärässä. Autoilua tue­taan vielä enem­män kuin joukkoli­iken­net­tä. Autoilun tukea on vain vaikeampi laskea, kun se tuki menee monel­la taval­la ja bud­jet­tien eri momenteil­ta. Olen­nainen tukimuo­to ovat ilmaiset kadut ja läh­es ilmaiset pysäköin­tipaikat. Autoilun tukea ovat myös onnet­to­muuk­sien ja sairaan­hoidon kus­tan­nuk­set, joista vaku­u­tusy­htiöt eivät mak­sa autoilus­ta kerä­ty­il­lä vaku­u­tus­ra­hoil­la todel­lisia kulu­ja vaan julkisen palvelun käyt­tö­mak­su­ja. Ja sit­ten ovat vielä autoilun ympäristöhai­tat, joista autoilu ei mak­sa mitään, mut­ta joista aiheutuu kus­tan­nuk­sia, joi­ta kaikkia emme edes vielä tiedä.

    Autoilua kyl­lä verote­taan, mut­ta niin verote­taan työn­tekoakin. Mut­ta vero­tus ei ole kus­tan­nusten kor­vaamisek­si perit­ty käyt­tö­mak­su. Minä kan­natan autoilun kaik­ki kulut kor­vaavaa käyt­tö­mak­sua ja vero­tuk­sen saa vaik­ka pois­taa. Autop­uolue on vaan kovasti vastaan.

  87. “Ver­tailu suo­ma­laiseen arvioin­tikäytän­töön jos­sa tui­jote­taan lin­jan keskinopeut­ta ja kus­tan­nuk­sia euroina on karmiva.”

    Tätä aivan eri­tyis­es­ti kun kil­pail­e­vaa liiken­nemuo­toa kehitetään sekä väli­neenä (autot) että asi­akaskoke­muk­se­na (pysäköin­ti­ti­lat, siir­tymi­nen päätepis­teeseen) asi­akaslähtöis­es­ti. HKL:n otteel­la kulku­muo­to-osu­udet eivät parane niin pitkään kun kehillä ja keskus­tas­sa liikenne yhtään liikkuu ja ben­san hin­ta on jär­jel­li­sis­sä rajoissa.

  88. A. Tukiao­nen: “Nois­sa tpyy­lu­o­man ja Karin aika/ra­hakus­tan­nus-pohdin­nois­sa voisi ottaa huomioon myös sel­l­aisen simp­pelin seikan kuin matkus­tamisen mukavuus.”

    En nyt tarkalleen tiedä, mitä tarkoi­tat tuol­la “huomioon ottamisel­la”, mut­ta sinän­sä kyl­lä kysyn­tä­malleis­sa tuol­laisi­akin seikko­ja huomioidaan. Käytän­nössä esimerkik­si pysäkille käve­lylle ja liiken­nevä­li­neessä istu­miselle käytetään eri pain­ok­er­toimia (ja siis myös “ajan arvoa”)

    tpyy­lu­o­ma: Mukavu­us, esteet­tisyys, yms. tek­i­jöitä ei ole kovinkaan help­poa sisäl­lyt­tää mainit­tui­hin lasken­ta­mallei­hin ja kus­tan­nusver­tailui­hin. Tämä ei kuitenkaan tarkoi­ta sitä, etteikö niitä suun­nit­telus­sa ja liiken­teen hoita­mises­sa tulisi ottaa huomioon — ne vain tulisi perustel­la jol­lakin muul­la kuin mallien tuot­tamil­la luvuilla.

    Täs­mäl­lisyys ja liiken­nemuo­to­jen tarkoituk­sen­mukaisu­us sinän­sä kyl­lä malleis­sa huomioidaan: nehän näkyvät peri­aat­teessa kulku­muodon­va­lin­nas­sa ja matko­jen suun­tau­tu­mises­sa. Myön­net­täköön tosin se, että käyte­tyt menetelmät ovat joil­tain osin puut­teel­lisia tältä osin. Minus­ta se on kuitenkin enem­män mallin tulosten käyt­täjien kuin varsi­nais­es­ti mallien ongelma.

    I. Per­naa: “Ei ole sama logi­ik­ka kos­ka yksi­ty­isautoilua ei tueta.”

    Sama kai se on, kiertääkö se raha val­tion kaut­ta vai ei, jos mietitään tuo­ta “rahan elinkaar­ta”, jos­ta puhuit. Siis rauta­lanas­ta: mak­samme eri­laisia vero­ja, joil­la sit­ten tuote­taan mm. joukkoli­iken­net­tä ja autoteitä. Jos näi­den raho­jen “tuot­tamis­es­ta aiheutunei­ta ympäristöhait­to­ja” huomioitaisi­in (mis­sä en kyl­lä näe juurikaan järkeä), pitää ne huomioi­da kaikelle muullekin toimin­nalle — myös autoilulle.

    A. Tuki­ainen: “Pojat eivät myöskään käsitä maaseudun perustyön mah­dol­lis­ta­van kaupunkien ns. ‘tuot­tavam­man’ työn tekemisen.

    Eipä rahaa nyt täl­läkään het­kel­lä luo kuin maat­alous. Siitäkään ei kansal­la ole halua eikä varaa maksaa.”

    Vaikeaa sitä kieltämät­tä on käsit­tää, kun maat­alouden osu­us Suomen brut­tokansan­tuot­teesta on siinä reilun pros­entin luokassa.

    “Mik­si sit­ten pitää tukea joukkoliikennettä?”

    Täl­lä het­kel­lä lähin­nä sik­si, että muu­toin autoli­ikenne Helsingis­sä muut­tuisi varsin mah­dot­tomak­si ruuhkien vuoksi.

    “Ei väestön­ti­heys luo taloudel­lista tehokku­ut­ta ja innovaatioita.”

    Kyl­lä lisää!

    Makr­to­ta­sol­la tästä ker­too Suomes­sa mm. korkeampi tulota­so tiheäm­min asu­tu­il­la alueil­la. Myös mait­tain­nen ver­tailu ker­too (karkeasti) elin­ta­son ole­van sitä korkeampi, mitä suurem­pi on kaupungis­tu­misas­te. Kaupungis­tu­misas­teen kas­vami­nen kor­reloi voimakkaasti elin­ta­son kanssa myöskin yksit­täisiä yhteiskun­tia tarkasteltaessa.

    Mikro­ta­sol­la ilmiö on myös hel­posti selitettävissä:
    — suurem­mat markki­nat mah­dol­lis­ta­vat enem­män kil­pailua (osta­jal­la on isom­mat markkinat)
    — suurem­mat markki­nat mah­dol­lis­ta­vat skaalae­dut (useim­miten on halvem­paa tuot­taa hyödykkeitä miljoon­alle ihmiselle kuin tuhannelle)
    — suurem­mat markki­nat mah­dol­lis­ta­vat erikois­tu­misen (jos yksi 10 000 ostaa tuot­teen, niitä tuskin kan­nat­taa tehdä markki­noille, jot­ka ovat tuo­ta merkit­tävästi pienemmät)
    — suurem­mas­ta määrästä ihmisiä löy­tyy toden­näköisem­min sopi­va juuri halut­tuun tehtävään
    — inno­vaa­tiot perus­tu­vat vuorovaiku­tuk­seen ja riit­tävään määrään asiantun­te­mus­ta keskit­tyneenä yhteen paikkaan

    Kari

  89. Ilpo:
    “Eipä rahaa nyt täl­läkään het­kel­lä luo kuin maatalous.”
    Jos ihan tarkko­ja ollaan, rahaa luo pankki­jär­jestelmä. Suomes­sa siitä vas­taa Suomen Pank­ki Euroopan Keskus­pankin ohjauk­ses­sa, käytän­nön toteu­tuk­ses­ta vas­taa pitkälti pankki­jär­jestelmä. Yksit­täiset toimi­alat luo arvon­lisää. Tilas­to­jen mukaan maat­alous ja siihen liit­tyvät palve­lut vas­taa­vat 0.7 pros­ent­tia Suomen BKT­stä. Met­sä­talous tuo toiset 2.2 pros­ent­tia. Lop­ut 97% tuleekin sit­ten muus­ta toimin­nas­ta. Ei nämä tilas­tot mitenkään vale­htele, totu­us on se että maat­alouden rooli taloudessa on häivävän pieni. Toki se on vält­tämätön­tä, mut­ta niin on myös vesi­huolto, tiev­erkos­to, tietoli­iken­ney­htey­det, siivous, ter­vey­den­huolto ja tuhat muu­takin toimi­alaa. Mitä kut­sut “rahan siirte­lyk­si kädestä toiseen” on oikeasti tuot­tavaa työtä. Ei sitä rahaa siirellä vastik­keet­ta, vaan mak­suna tuot­teista ja palveluista joi­ta ihmiset halu­a­vat ostaa.

    “Inno­vaa­tioi­ta syn­tyy yhtä hyvin Savos­sa kuin Hesas­sakin kun koulu­tus­tar­jon­ta on tasapuolista.”

    Sen takia var­maan per capi­ta Sil­i­con Val­leyssä ja Savos­sa syn­tyy yhtä paljon tietoteknisiä inno­vaa­ti­o­tia? Inno­vaa­tioiden syn­tymistä edes aut­taa tiet­ty infra­struk­tu­uri joka löy­tyy kaupungeista.

  90. Soinivaara:“Jos siel­lä maal­la ensin rahoitet­taisi­in itse oma tiev­erkko, kuten tapah­tuu kaupungeis­sa, voisi sit­ten tul­la valit­ta­maan kaupunkien infra­struk­tu­urin liian höl­läkä­tis­es­tä rahoittamisesta..”

    Jos maa­ta johdet­taisi­in Keskus­tan aja­man hajasi­joi­tus- ja tasa-arvopoli­ti­ikan keinoin, niin veron­mak­su­varaa olisi maaseudullakin. 

    Kaupunkien betoni­bunkkerei­hin lin­noit­tau­tuneet kon­ser­vati­iviset voimat halu­a­vat kah­mia maan tuot­ta­man vau­rau­den omi­in taskui­hin­sa. Maaseu­tu nähdään alueena, jon­ka tehtävänä on tukea kaupunkien kehi­tys­tä, 1600-luvun lin­naleirien tapaan:

    http://www3.kokkola.fi/historia/nuijasota/linnalei.htm

  91. “Jos maa­ta johdet­taisi­in Keskus­tan aja­man hajasi­joi­tus- ja tasa-arvopoli­ti­ikan keinoin, niin veron­mak­su­varaa olisi maaseudullakin.”

    Huisaa, olin jo aivan sat­apros­ent­tisen var­ma, että kyseessä on trol­li, mut­ta googlet­ta­mal­la selvisi, että kaveri on selvästi tosissaan.

    Ilpo: ei se alueel­lis­t­a­mi­nen siir­rä mitään “maaseudulle”, vaan toisi­in _kaupunkeihin_, kuten nyt vaik­ka Kuo­pi­oon. Tämä sit­ten voi olla joko hyvä asia tai sit­ten ei.

    “Kaupunkien betoni­bunkkerei­hin lin­noit­tau­tuneet kon­ser­vati­iviset voimat halu­a­vat kah­mia maan tuot­ta­man vau­rau­den omi­in taskuihinsa”

    Vai että oikein kon­ser­vati­iviset! Minus­ta maaseudun teko­hen­git­tämi­nen on kon­ser­vati­ivi­su­ut­ta par excel­lence, mut­ta ilmeis­es­ti olen tässäkin siis väärässä…

    No, ainakin se tavoite ilmeis­es­ti on saavutet­tu, että koko maa todel­lakin on nyt telepalvelu­iden piirissä! 🙂

    Kari

  92. “Kaupunkien betoni­bunkkerei­hin lin­noit­tau­tuneet kon­ser­vati­iviset voimat halu­a­vat kah­mia maan tuot­ta­man vau­rau­den omi­in taskui­hin­sa. Maaseu­tu nähdään alueena, jon­ka tehtävänä on tukea kaupunkien kehitystä,1600-luvun lin­naleirien tapaan…”

    Nyt 2000-luvun suomes­sa taitaapi olla niin että maan vau­raus tuote­taan pääosin kaupungeis­sa. Maaseu­tu sen­si­jaan kulut­taa enem­män kuin tuot­taa, ts. pysyy elin­voimaise­na eri­lais­ten kaupunki­lais­ten tuot­tamien maat­alous- yms. tukien varassa.

  93. Kari, tarkoitin vain sitä, että matka­mukavu­u­den lisään­tyessä ihmiset ehkä muut­ta­vat vielä kauem­mak­si työ­paikois­taan kuin matkavä­linei­den nopeu­den kasvu antaisi olet­taa. Jos Helsingis­sä työsken­televä henkilö pääsee nyt yhtä nopeasti Tam­pereelle kuin 70-luvul­la Hämeen­lin­naan, hän ei vält­tämät­tä muu­ta Tam­pereelle vaan vielä etäämmäs.

  94. Metrokilo­metrin hin­ta — Sovel­let­tavis­sa liityntäpysäköintiinkin

    Mitäpä jos noi­ta eri liikku­mistapo­jen kus­tan­nuk­sia tarkasteltaisi­in erään­laise­na rajakus­tan­nuk­sen hintoina.

    Oma­l­ta kohdal­tani voin tode­ta että olen valmis aja­maan autol­la usei­ta kilo­me­tre­jä säästääk­seni muu­ta­ma sata metriä käve­ly­matkas­sa. — Siis kävelem­i­nen on kym­meniä ker­to­ja kalli­im­paa kuin autol­la ajami­nen — ja mielel­läni siitä maksan.

    Henkilö nousee bus­si­in tai polkupyörän päälle kos­ka kävelem­i­nen tulisi monin ver­roin kalliimmaksi.

    Voitaisi­in päästä paljon parem­pi­in tulok­si­in, jos liiken­nejär­jestelmää tarkastel­laan ajan funk­tioina eikä matkan. Samoin eri käyt­täjäryh­mät oli­si­vat hyvinkin halukkai­ta mak­samaan eri liiken­nemuo­to­jen todel­liset kus­tan­nuk­set, jos niil­lä olisi tar­jo­ta ratkaisu­ja käyt­täjien todel­lisi­in ongelmiin.

    Eri käyt­täjäryh­mille ajan hin­ta on eri­lainen. Tästä syn­tyy “Kon­tu­lan työt­tömien ongel­ma”, kun heitä yritetään väk­isin tukea kilo­met­ri­funk­tioil­la eikä aikafunktioilla.

  95. “Kari, tarkoitin vain sitä, että matka­mukavu­u­den lisään­tyessä ihmiset ehkä muut­ta­vat vielä kauem­mak­si työ­paikois­taan kuin matkavä­linei­den nopeu­den kasvu antaisi olettaa.”

    Eihän se mah­do­ton­ta ole. Minä kyl­lä luulen, ettei siitä matkus­tamis­es­ta saa­da niin mukavaa, että se alka­isi ihmis­ten ajankäytössä kor­vaa­maan vapaa-aikaa kovin laa­jas­sa mitas­sa (jol­loin tuo matkoi­hin käytet­ty “vakio” muuttuisi).

    Sen sijaan tuos­ta tuli mieleen eräs toinen poten­ti­aalis­es­ti suurikin muu­tostek­i­jä: tietoli­iken­ney­hteyk­sien mah­dol­lis­ta­ma etä­työ. Sitähän pidet­ti­in joitakin vuosia sit­ten ratkaisuna työmatkailuun. 

    Etä­työ kiistämät­tä onkin lisään­tynyt, mut­ta se ei oikeas­t­aan ole näkynyt (työ-)matkasuoritteissa. On ole­mas­sa viit­teitä siitä, että etä­työ lop­pu­jen lopuk­si piden­tää työ­paikan ja kodin välistä etäisyyt­tä. Työ­matkat pitenevät peri­aat­teessa sekä ajal­lis­es­ti että matkalla mitat­en, mut­ta työ­paikalla vas­taavasti ei käy­däkään joka päivä.

    Vaik­ka “minä ja tut­tava­pi­iri­ni” ei olekaan mikään edus­ta­va otos, niin olen­pa itsekin kulkenut työ­matkana Tallinna — Helsin­ki-väliä ja taval­laan myös Tukhol­ma — Helsin­ki-väliä. Kol­le­gal­lani on asun­to Lon­toos­sa ja työ­paik­ka Tukhol­mas­sa, myös Göte­borg — Tukhol­ma on suosit­tu… Joskus laskeske­lin matkoi­hin käytet­tyä aikaa ja totesin, että kokon­aisuute­na työ­matkoi­hin käytet­ty aika vas­tasi aika lähelle keskiar­voa kaikil­la main­u­tu­il­la. Toki työ­paikalla käyti­in harvem­min (lop­puai­ka tehti­in etätöitä).

    Mie­lenki­in­toinen ilmiö. Jää nähtäväk­si, tuleeko siitä tule­vaisu­udessa mar­gin­aal­ista merkit­tävämpi tekijä.

    Kari

  96. Kari, matkoi­hin käyte­tyn vakioa­jan voi nähdä juuri niin päin, että kun ker­ran pääsee kauem­mas samas­sa ajas­sa entisel­lä mieli­pa­han määräl­lä, niin men­nään toki. (Etenkin kun lev­eä elo on siel­lä kaukana edullisem­paa.) Mut­ta hiukan vaikea kysymys kaiken kaikkiaan.

  97. Kari, joo mallien ongel­ma on aina käytössä, näitä tulok­sia vaan tun­netun luke­van kuin piru raa­mat­tua. Tek­i­jöi­den kuten täs­mäl­lisyys, kyy­din tasaisu­us, hin­ta, tms. sisäl­lyt­tämi­nen mallinuk­seen nousu­vas­tuk­se­na on kuitenkin ihan perus­taval­la taval­la harhaan­jo­htavaa. Ongel­ma on mm. siinä että min­uu­tit eivät ole yhteis­mi­tallisia eri pitu­isil­la matkoilla.

    Help­pona esimerkkinä val­in­ta pika­ju­na vs. lähi­ju­na on aivan eri asia välil­lä Tikkuri­la — Helsin­ki kuin Kou­vola — Helsin­ki. Toinen esimerk­ki, sekä vuorovälil­lä, mat­ka-ajal­la että käve­ly­matkoil­la mitat­tuna bus­si on selkeästi nopein väline välil­lä Kurvi — Keskus­ta, jostain syys­tä kuitenkin ratikoi­hin ja metroi­hin nousee matkus­ta­jia. Se että vaik­ka raidek­er­roin kikkail­laan sisään vakiona on harhaan­jo­htavaa, vaiku­tus riip­puu mm. matkan pitu­ud­es­ta. Epäilen ettei jol­lain lyhyek­si koe­tul­la, san­o­taan vaik­ka alle 20 min­u­ut­tia, matkalla laatutek­i­jät dominoivat.

    Väitän että matkus­ta­jat keskimäärin eivät hah­mo­ta matko­ja min­u­ut­teina tai muina vas­taav­ina liukuvina suureina vaan pikem­min binaarikat­e­go­ri­oil­la vai­h­dolli­nen — vai­h­do­ton, selkeä — seka­va, kerk­iää — ei kerkeä, täs­mälli­nen — usein myöhässä, paljon myöhässä — vähän myöhässä, muka­va — epä­muka­va, tur­valli­nen — rauha­ton, istuma­paikko­ja — sei­soma­paikko­ja, jne. Lisäk­si käve­ly­matko­jen vaiku­tus ei ole vakio, sää vaikut­taa, matkan tyyp­pi (kan­ta­muk­set) vaikut­taa, käve­ly-ympäristö vaikut­taa… Esimerkik­si ihmiset tup­paa­vat kävelevän mukise­mat­ta Rauta­tien­to­ril­ta — Kaup­pa­to­rille, mut­tei Hakaniemen­to­rille. Mat­ka on suurin piirtein sama.

    Luon­te­va mallinnustapa olisi pisteyt­tää yhtey­det ja/tai tarkastel­la eri matko­jen pituuk­sia eri kri­teereil­lä. Suurin osa noista laatutek­i­jöistä on kuitenkin ihan mitat­tavia asioi­ta, esimerkik­si kyy­din tasaisu­ut­ta voi mita­ta ihan kiihtyvyysanturilla.

  98. Juuri Utrechtis­sa käy­dessäni huo­masin että bus­sit siel­lä ovat siir­tyneet käyt­tämään saman­laista luku­lait­teelle vilautet­tavaa etäko­rt­tia kuin meil­läkin, pait­si että sitäkin vilaute­taan sekä sisään tul­lessa että ulos lähtiessä. Jo ehti omil­la vähillä bus­si­a­jeluil­lani kohdalle osua yksi tyt­tö jon­ka kort­tia luku­laite ei mil­lään suos­tunut ulos noustes­sa kuit­taa­maan. Ja bus­si seisoi pysäkil­lä samal­la kun tyt­tö epä­toivois­es­ti yrit­ti saa­da kort­ti­aan toim­i­maan. Sisään noustes­sa tapah­tu­via häir­iöitähän voi kor­jail­la samal­la kun mat­ka taittuu.

  99. #tpyy­lu­o­ma “Väitän että matkus­ta­jat keskimäärin eivät hah­mo­ta matko­ja min­u­ut­teina tai muina vas­taav­ina liukuvina suureina vaan … laatutek­i­jöistä on kuitenkin ihan mitat­tavia asioita”

    Olet erit­täin oike­as­sa. Mainit­se­masi kaltaiset pref­er­enssit matkus­ta­jien käyt­täy­tymisessä on help­po ja hal­pa mita­ta haas­tat­tele­mal­la muu­ta­ma tuhat matkus­ta­jaa eri tilanteis­sa jatai kotona täytet­täväl­lä lomak­keel­la. — Tämä toim­inta epäilemät­tä on jo nyt säännöllistä.

    Opti­maalises­sa hin­noit­telumallis­sa käyt­täjä voisi tilanteen­sa mukaan sopi­val­la lisä­mak­sul­la ostaa itselleen (eli varmis­taa) yhden tai use­am­man option.

    Käytän­nössä tätäkin jo har­joite­taan esim lähiöi­den välisessä liiken­teessä siten että esim joka toinen vuoro on “pikavuoro” joka ei pysähdy väliasemil­la. (Mik­si pysäytel­lä täyn­nä ole­vaa autoa, joka kuitenkin matkalla ohit­taa edel­lisen vuoron.)

  100. tpyy­lu­o­ma: Olen sinän­sä samaa mieltä mainit­semis­tasi ongelmista. Ja ovathan ne tiedos­sa myös mallien kehit­täjien kesku­udessa. On täysin selvää, etteivät ihmiset hah­mo­ta aikaa ja rahaa lin­eaaris­es­ti, jne.

    Mut­ta olisi kuitenkin syytä muis­taa mallien käyt­tö­tarkoi­tus. Sehän ei ole mallintaa ihmis­ten todel­lisia päätök­sen­teko­ta­pah­tu­mia. Niitä ei oikeas­t­aan voikaan kovin hyvin mallintaa, kos­ka emme toisaal­ta tiedä, miten päätök­sen­teko tapah­tuu ja vaik­ka tietäisim­mekin, ei ole ole­mas­sa dataa, jon­ka avul­la mallin para­metrit voisi luotet­tavasti esti­moi­da. Malli­in voi sinän­sä hel­posti tuo­da erinäisiä lisä­para­me­tre­ja, vaikka­pa mainit­se­masi pistey­tyssys­teemin, mut­ta on erit­täin kyseenalaista, tekeekö se mallista yhtään parem­paa, mon­imutkausu­ud­es­ta tup­paa yleen­sä tule­maan enem­män ongelmia kuin ratkaisuja.

    Lähtöko­h­ta on pikem­minkin mallintaa kulku­muo­to­jakau­mien ja matko­jen suun­tau­tu­misen käyt­täy­tymistä yleisel­lä tasol­la ja sel­l­aisel­la rak­en­teel­la, jon­ka para­metrit voidaan esti­moi­da mitat­tavis­sa olevin suurein.

    Täl­lainen malli ei ker­ro, miten ihmiset ajat­tel­e­vat tai miten yksit­täiset matkapäätök­set tehdään, sen sijaan sen avul­la voidaan kohtu­ullisel­la tarkku­udel­la saa­da selville sel­l­aisia tek­i­jöitä, kuten:
    — nykyti­lanteen matkamäärät liiken­nemuodoit­tain ja reit­eit­täin (sivu­men­nen sanoen, “mitatut” liiken­nemäärät, http://tinyurl.com/ycq6sv8, perus­tu­vat nimeno­maan liiken­nemalli­in — ei niitä todel­lisu­udessa voi­da suo­raan mitata)
    — karkea arvio liiken­nemäärien ja liiken­nevir­to­jen muu­tok­sista, jos liiken­nejär­jestelmää tai toim­into­jen sijoit­telua muutetaan
    — arvio mm. hin­ta- ja aika­jous­toista eri liiken­nemuodoil­la ja/tai alueilla
    — sosioekon­o­mis­ten muu­tosten vaiku­tuk­sia liiken­nemääri­in ja kulkumuodonvalintaan
    — parem­pi ymmärtämys mekanis­meista, jot­ka liiken­teeseen vaikuttavat

    Mallin tuot­ta­maa tietoa voidaan käyt­tää apuna päätök­sen­teossa ja suun­nit­telus­sa. Se, mitä aina ei ymmär­retä, on mallien rajal­lisu­us ja niihin liit­tyvät epä­var­muustek­i­jät. Vaik­ka malle­ja toki voidaan paran­taa, ei näistä puut­teista ikinä päästä eroon. 

    Kari

  101. Kari:“ei se alueel­lis­t­a­mi­nen siir­rä mitään “maaseudulle”, vaan toisi­in _kaupunkeihin_, kuten nyt vaik­ka Kuo­pi­oon. Tämä sit­ten voi olla joko hyvä asia tai sit­ten ei.”

    Kuo­pio on maaseu­tua. Pääkaupunkiseudul­ta kat­soen näyt­tää kaik­ki muu maaseudul­ta pait­si täysin kaupunki­maiset kylät kuten esim. Kuo­pio, Jyväskylä, Kou­vola, Rovanie­mi, Oulu jne.

    Tutus­tukaa alueti­eteeseen erikois­tuneen pro­fes­sori, Han­nu Kata­jamäen , lin­jauk­si­i­in. Opitte maaseudus­ta jotakin aivan uut­ta. Maaseu­tu on muu­takin kuin haja-asu­tusaluet­ta. Maakun­takeskuk­sien ja talouskeskit­tymien taloudel­liset mah­dol­lisu­udet ja verkos­tot ovat Suomen todel­li­nen voimavara. Keskuskomitea­jo­htoinen kon­ser­vati­ivi­nen ajat­te­lu­ta­pa ja sen luo­ma poli­ti­ik­ka on kuitenkin edelleen suuri este Suomen tas­a­puoliselle kehittämiselle.

    Joku mainit­si tuol­la aikaisem­min Suomen ole­van jäl­jessä Euroopan kaupungis­tu­miske­hi­tyk­ses­tä. Analysoi tämän kehi­tyk­sen myös ole­van avaimen taloudel­liseen men­estyk­seen. Ei se mene noin yksioikoisesti.

    Suomen kaltaiseen maa­han ei sovi euroop­palainen kaupungis­tu­misen malli. Meil­lä on täysin eri­laiset taloudel­liset reunae­hdot kuin ydin-Euroopas­sa. En luet­tele niitä, kos­ka jokainen tietää niiden ole­mas­saolon. Ne reali­teetit täy­tyy tunnistaa. 

    Lukekaa Kata­jamäen teese­jä, niis­sä avau­tuu umpic­ityläisille aivan uusi maailma.

    Tämä menee nyt yli joukkoli­iken­teen tuen jakamisen help­pokäyt­töisyyskeskustelus­ta, mut­ta kuitenkin…

    On muuten vihrei­den listoilla
    http://luomme-seminaarit.blogspot.com/2007/10/professori-hannu-katajamki-vaasan.html

  102. Ilpo Per­naa: “Kuo­pio on maaseutua.”

    Mihin tämä määritelmä perus­tuu? Minä en ainakaan laske Kuo­pi­o­ta maaseuduk­si. Nähdäk­seni myös viit­taa­masi Kata­jan­mä­ki määrit­telee Kuo­pi­on kaupungik­si (siltä ainakin näyt­tää hänen koti­sivuil­laan ole­van kalvosar­jan perusteella)

    “Suomen kaltaiseen maa­han ei sovi euroop­palainen kaupungis­tu­misen malli. Meil­lä on täysin eri­laiset taloudel­liset reunae­hdot kuin ydin-Euroopas­sa. En luet­tele niitä, kos­ka jokainen tietää niiden olemassaolon”

    Ainakaan minä en tiedä!

    Kari

  103. Aika on huono mit­tari julkises­sa liiken­teessä, sil­lä se(kin) taval­laan olet­taa mat­ka-ajan ole­van etukä­teen tiedos­sa. Se myös rankaisee kohtu­ut­tomasti ruuh­ka-aikana matkus­tamis­es­ta eli siis työ­paikka­matkus­tamis­es­ta, jota nimeno­maan pitäisi tukea, etteivät mas­sat käyt­täisi omaa autoa. Lisäk­si se *palk­it­see* kaupunkia myöhästelystä.

  104. K‑Veikko:

    Mainit­se­masi kaltaiset pref­er­enssit matkus­ta­jien käyt­täy­tymisessä on help­po ja hal­pa mita­ta haas­tat­tele­mal­la muu­ta­ma tuhat matkus­ta­jaa eri tilanteis­sa jatai kotona täytet­täväl­lä lomakkeella. 

    Jos asi­akasky­se­ly­i­hin olisi luot­ta­mi­nen, tarvit­taisi­in tele­vi­sioon lisää luontodoku­ment­te­ja ja keskus­ta-asun­not oli­si­vat edullisia kun ihmiset halu­a­vat asua mielum­min omakoti­talois­sa. Real­is­tisem­pia vas­tauk­sia saatet­taisi­in saa­da jos vaik­ka nyt syys­myrskyssä men­täisi­in jollekin avopy­säkille esit­tämään kysymys “Miltä nyt tun­tuu”. Tulok­set oli­si­vat var­mas­tikin hyvin eri­laisia kuin kesäl­lä, ja hyvin eri­laisia kuin kotona tai lämpimäl­lä metroase­mal­la vastattaessa.

    Jos vielä merkit­tävämpiä tulok­sia halu­taan, voidaan yrit­tää selvitel­lä todel­lisia syitä siihen mikä saa ihmisen mak­samaan jopa tuhat euroa kuukaudessa autos­ta kun bus­silipun saa alle viidel­läsadal­la koko vuodek­si. Syitä lie­nee turha kysyä suo­raan kos­ka joukkoli­iken­teen pitämi­nen vas­ten­mielisenä koke­muk­se­na on poli­it­tis­es­ti niin inko­r­rek­tia. Kuitenkin olisi aika oleelli­nen tieto selvit­tää ja julka­ista mik­sei joukkoli­ikenne suurelle osalle pääkaupunki­lai­sista kel­paa edes (tulota­soon ver­rat­tuna käytän­nössä) ilmaisek­si. Ehkä tämän jäl­keen eksak­tien mitat­tavien suurei­den irrel­e­vanssi ver­rat­tuna sub­jek­ti­ivisi­in laatukri­teerei­hin alka­isi aue­ta laajemminkin.

    No, onnek­si Helsin­ki ei ole maail­man ain­oa kaupun­ki jos­sa käytetään joukkoli­iken­net­tä. Aina voi matkustel­lessaan pan­na merkille mikä käytän­nössä toimii ja takaisin tul­lessa ihme­tel­lä mik­si tääl­lä pitää yrit­tää kek­siä pyörä uudestaan.

  105. Malli­in voi sinän­sä hel­posti tuo­da erinäisiä lisä­para­me­tre­ja, vaikka­pa mainit­se­masi pistey­tyssys­teemin, mut­ta on erit­täin kyseenalaista, tekeekö se mallista yhtään parem­paa, mon­imutkausu­ud­es­ta tup­paa yleen­sä tule­maan enem­män ongelmia kuin ratkaisuja.

    Muual­la kuin joukkoli­iken­teessä täysin nor­maali tapa mallintaa palvelua on laa­tia sille (minimi)ehtoja eli (laatu)vaatimuksia. Nämä ovat mitat­tavia asioi­ta. Jos se täyt­tää ne niin sitä käytetään. En ymmär­rä miten tämä on mon­imutkaisem­paa kuin mat­ka-aiko­jen laskem­i­nen ja ennus­teen tekem­i­nen sen perusteella.

    Täl­lainen malli ei ker­ro, miten ihmiset ajat­tel­e­vat tai miten yksit­täiset matkapäätök­set tehdään, sen sijaan sen avul­la voidaan kohtu­ullisel­la tarkkuudella…

    Minus­ta noin 100% pieleen ei ole kohtu­ulli­nen tarkku­us, lainaan mitä aiem­min kir­joitin täl­lä blogilla:

    Tör­mäsin taan­noin main­ioon artikke­li­in aiheesta, “How (In)accurate Are Demand Fore­casts in Pub­lic Works Projects?
    The Case of Trans­porta­tion”. (http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Traffic91PRINTJAPA.pdf) Tutk­i­jat ver­ta­si­vat 210 pro­jek­tin ennustei­ta toteu­tuneeseen, tiehankkeista puo­lessa liiken­nemääräen­nuste heit­ti yli +/-20%. Raide­hankkeis­sa (27 kpl tarkastelus­sa): “For 9 out of 10 rail projects, pas­sen­ger fore­casts are over­es­ti­mat­ed; the aver­age over­es­ti­ma­tion is 106%.”
    http://www.soininvaara.fi/2008/02/17/kohta-minultakin-menee-usko-espoon-metroon/

  106. “Muual­la kuin joukkoli­iken­teessä täysin nor­maali tapa mallintaa palvelua on laa­tia sille (minimi)ehtoja eli (laatu)vaatimuksia. Nämä ovat mitat­tavia asioi­ta. Jos se täyt­tää ne niin sitä käytetään. En ymmär­rä miten tämä on mon­imutkaisem­paa kuin mat­ka-aiko­jen laskem­i­nen ja ennus­teen tekem­i­nen sen perusteella.”

    En nyt suo­raan san­ot­tuna aivan ymmär­rä, mitä ajat takaa. Kyse­hän lie­nee siitä, että mallinnetaan esimerkik­si kulku­muo­to-osu­ut­ta auto vs. bus­si. Jos molem­mat näistä “täyt­tävät laatu­vaa­timuk­set”, niin eihän se ker­ro, kumpi niistä val­i­taan? Tietenkin voitaisi­in pisteyt­tää (tms.) nämä, ja ver­ra­ta, kumpi saa korkeam­mat pis­teet, mut­ta sil­loinkin täy­tyy jotenkin määritel­lä se pisteytyssysteemi.

    “Minus­ta noin 100% pieleen ei ole kohtu­ulli­nen tarkku­us, lainaan mitä aiem­min kir­joitin täl­lä blogilla”

    Tässä tapauk­ses­sa syy ei sinän­sä ole malleis­sa (jos näin olisi, tulisi liiken­nemäärät arvioi­da väärin molen­pi­in suun­ti­in), vaan poli­it­tit­ses­sa päätök­sen­teossa: jot­ta han­kkeit saataisi­in eteen­päin poli­it­tises­sa päätök­sen­teossa, tulee niiden kus­tan­nuk­set aliarvioi­da liian pieniksi ja hyödyt liian suurik­si. Näin saadaan valtiolta/kunnalta/EU:lta rahaa, jol­la pro­jek­ti saadaan käyn­ti­in. Kun hom­ma on sit­ten aloitet­tu ja kus­tan­nuk­set ylitetään, niin sit­ten se on kuitenkin pakko viedä loppuun…

    Liikenne-ennustei­ta on help­po vääris­tel­lä val­it­se­mal­la lähtöo­le­tuk­set “sopi­vasti”, eikä meil­lä nykyisel­lään ole oikein mekanis­me­ja, joil­la tuo­ta pyrit­täisi­in edes kar­si­maan, kos­ka poli­itikot eivät sel­l­aista halua. Johan tämän osoit­taa län­simetrokin, joka “päätet­ti­in” Espoon val­tu­us­tossa toteut­taa hin­nal­la 450 miljoon­aa, joka vas­taa noin puol­ta nykyis­es­tä hinta-arviosta.

    Ei min­ul­la ole eri­ty­istä syytä epäil­lä, etteikö tyo YTV:n nyky­isin käyt­tämä malli sinän­sä toimisi kohtu­ullisen hyvin (puut­teis­taan huoli­mat­takin), kos­ka sen käyt­töön ei liity samal­la taval­la poli­it­tista “tavoit­teel­lisu­ut­ta”.

    Kari

  107. Kari:

    Kyse­hän lie­nee siitä, että mallinnetaan esimerkik­si kulku­muo­to-osu­ut­ta auto vs. bus­si. Jos molem­mat näistä “täyt­tävät laatu­vaa­timuk­set”, niin eihän se ker­ro, kumpi niistä valitaan? 

    Ei ker­rokaan, ja aloil­la jois­sa leipä on kiin­ni markki­noiden hyväksyn­nästä tämä tulk­i­taan niin että min­imi­vaa­timuk­set on väärin valit­tu jos niiden täyt­tymi­nen ei kor­reloi asi­akkaan han­k­in­tapäätök­sen kanssa eli asi­akkaan päätök­sen­teon vaikut­timia ei ymmär­retä. Sit­ten etsitään selit­tävämpiä binäärimuuttujia.

    Ainakin IT-alal­la näi­den min­imi­vaa­timusten määrit­telyssä tai mah­dol­lises­sa pisteyt­tämisessä suun­nit­telu­vai­heessa ei niinkään ole kysymys opti­maaliseen lop­putu­lok­seen johta­van päätök­sen­teko­ma­llin rak­en­tamis­es­ta vaan asi­akkaan aja­tus­mall­ien ja pref­er­enssien ymmärtämis­es­tä ja sisäistämis­es­tä jär­jestelmän suun­nit­telukri­teere­inä. Sanal­la sanoen asiakaslähtöisyydestä.

    Oikein suorite­tus­sa ana­ly­y­sis­sä väl­tetään esimerkik­si se että toimit­ta­ja keskit­tyy keskinopeu­teen ja kilo­metrikus­tan­nuk­si­in kun asi­akkaalle merk­it­sevät aivan muut kri­teer­it. Nähtävästi aivan näin pitkäl­lä ei HKL:ssä vielä olla.

  108. Kun nyt olen tässä viestiketjus­sa muutenkin kiin­nit­tänyt huomio­ta itses­tään­selvyyk­si­in, niin mainit­takoon vielä, että metro­matkan min­uu­tit ovat usein/yleensä matkus­ta­jan näkökul­mas­ta epämiel­lyt­tävämpiä kuin bus­si- tai ratikkamin­uu­tit siitä syys­tä, että jälkim­mäis­ten aikana voi kat­sel­la maisemia. Siis vaik­ka Kurvista pää­sisi Ruo­ho­lah­teen nopeam­min metrol­la kuin ratikalla, aika moni silti val­it­see ratikan. Täl­laista asi­aa voi olla vaikea huomioi­da päätök­sen­teon poh­jak­si hah­motel­lus­sa liiken­nemallis­sa. Sama pätee moni­in tpyy­lu­o­man mainit­semi­in laatutek­i­jöi­hin. Malleil­ta ei pidä vaa­tia liiko­ja, ne vain anta­vat osviittaa.

  109. spot­tu: No sit­ten puhumme toki täysin eri asioista. Liiken­nemallien tarkoi­tus ei ole tutkia asi­akastyy­tyväisyyt­tä tai “tuot­teen” hyväksyt­tävyyt­tä, vaan ennus­taa liiken­teen kysyn­tää, liiken­nevir­to­jen suun­tau­tu­mista tai jär­jestelmän toimivuutta.

    Liikenne on johdet­tua kysyn­tää. Ei ole mielekästä puhua “tuot­teen halut­tavu­ud­es­ta” kuvaa­mas­sasi mielessä. Se, mitä “asi­akas” halu­aa on jotain muu­ta: esimerkik­si pääsy kotoa työ­paikalle — juuri kukaan ei matkustele vain matkus­tamisen vuok­si, oli­pa se kuin­ka mukavaa tahansa (on tähän toki poikkeuk­sia, mut­ta sivu­u­tan ne tässä, kos­ka ei se oikeas­t­aan ole olennaista)

    Se, mitä asi­akkaat halu­a­vat, on näi­den mallien lähtöti­eto. Asun­not, työ­paikat, jne. ovat siel­lä mis­sä ovat (tai siel­lä minne ne suun­nitel­laan). Malli ennus­taa näi­den välisen liikku­mis­tarpeen ja liiken­teen sijoit­telun annetul­la (tai kuvitel­lul­la) verkolla.

    Mat­ka-aika, sosio-ekonomiset tek­i­jät ja hin­ta ovat näis­sä malleis­sa domi­noi­vat tek­i­jät (eivät toki ain­oat). Nähdäk­seni tämä vas­taa myös todellisuutta.

    Kari

  110. Kari, haen takaa sitä että joukkoli­iken­neo­su­us haetaan palve­lu­ta­son kaut­ta. Eli jakau­man n, tuot­taa palve­lu­ta­so p, kun taas palve­lu­ta­son p1 tuot­taa jakau­man n1…

    Toki nois­sa virheis­sä on kyse pro­pa­gan­das­ta, mut­ta se että vääristymä tiepro­jek­teis­sa on niin paljon pienem­pi imp­likoi että myös malleis­sa on vikaa. Eli liiken­nemallit ennus­taa autoli­iken­net­tä aika hyvin, joukkoli­iken­teen käyt­töä taas huonosti.

  111. Metrokilo­metristä halvempi?+

    Jotenkin tuo otsikoin­ti jo tun­tuu nau­ret­taval­ta. Mitä tekemistä matkan pitu­udel­la on sen kanssa kuin­ka paljon käyt­täjä on halukas mak­samaan siirtymispalvelusta.

    Johtopäätök­senä voisi olla että rata kan­nat­taa vetää Hyvinkään kaut­ta, jot­ta metrokilo­metri saadaan käyt­täjälle mah­dol­lisim­man halvaksi.

  112. Kari:“Ainakaan minä en tiedä!”

    Tutus­tu Keskus­tan alue­poli­it­tiseen ohjel­maan sekä esim. Kata­jamäen tutkimuk­si­in ja selvi­tyk­si­in. Vai onko Kata­jamä­ki vihrei­den joukos­sa “revari” ?

    Kuo­pio on maaseu­tukaupun­ki ver­rat­tuna H:kiin, Turku­un, Tam­pereeseen, esimerkik­si. Suo­ma­lai­sis­sa maaseu­tukaupungeis­sa ei ole tehty saman­laisia virheitä kuin Helsingis­sä. Niiltä pelas­taa tietysti paljolti maaseu­tukaupunkien pieni koko ja tilaa riit­tää joka suuntaan.

    Euroopas­sa kaupunkike­hi­tys on , kuten todet­tua, Suomea edel­lä. Meil­lä ko. kehi­tys on vielä niin nuor­ta, että luul­laan kaupunki­maisen elämisen ole­van kaikil­la mittareil­la mitat­tuna parem­paa kuin maaseudulla.

    Van­ho­jen sivistys­val­tioiden asukkaat, esim. ran­skalaiset, ovat ylpeitä maaseudus­taan. He puo­lus­ta­vat koti­maista maat­alout­ta yht­enä joukkona. Toisin kuin meil­lä Suomessa.

    Suomen kaupunkike­hi­tys­tä voisi luon­nehtia henkisel­lä kehi­tysak­selil­la murrosikävaiheeksi.Murrosikäiset ovat huumaan­tuneet sek­suaal­isu­u­den puhkeamis­es­ta ja luule­vat keksi­neen­sä seksin ensim­mäisen sukupol­ve­na maapallolla.

    Tuol­laiselta näyt­tää maalaiselle joidenkin hesalais­ten huumaan­tu­mi­nen kaupungistumisesta.

  113. tpyy­lu­o­ma: “Kari, haen takaa sitä että joukkoli­iken­neo­su­us haetaan palve­lu­ta­son kaut­ta. Eli jakau­man n, tuot­taa palve­lu­ta­so p, kun taas palve­lu­ta­son p1 tuot­taa jakau­man n1…”

    Emme kai kuitenkaan ole eri mieltä siitä, etteivätkö mat­ka-aika ja hin­ta ole keskeisiä palve­lu­ta­soon (tai käyt­töön) vaikut­tavia tek­i­jöitä? Noi­hin käytössä ole­vi­in mallei­hin on varsin help­poa ottaa palve­lu­ta­so mukaan, määrit­telemäl­lä esimerkik­si tietylle yhtey­delle oma pain­ok­er­roin ja/tai vai­h­ta­mal­la mat­ka-ajan (tai hin­nan) pan­otusker­toimia eri kulku­muodoille tai yhteysväleille.

    Ongel­ma on vain siinä, että kun mallia sovel­letaan dataan, näyt­tää siltä että nämä palve­lu­ta­sokri­teer­it eivät selitä ilmiötä kovinkaan hyvin.

    “Toki nois­sa virheis­sä on kyse pro­pa­gan­das­ta, mut­ta se että vääristymä tiepro­jek­teis­sa on niin paljon pienem­pi imp­likoi että myös malleis­sa on vikaa. Eli liiken­nemallit ennus­taa autoli­iken­net­tä aika hyvin, joukkoli­iken­teen käyt­töä taas huonosti.”

    Joh­tu­isiko tämä ken­ties siitä, että val­i­tu­il­la lasken­tamenetelmil­lä, liiken­teen hin­noit­telul­la ja kaavoitus­poli­ti­ikalla ollaan päädyt­ty siihen, että tiehankkeet ovat läh­es jär­jestelmäl­lis­es­ti kan­nat­tavampia kuin joukkoli­iken­nehankkeet, ettei niiden tulok­sia tarvitse samal­la tavoin “vääris­tel­lä”.

    Kari

  114. Ilpo Per­naa: odotan edelleen vas­taus­ta siihen, mik­si “euroop­palainen kaupungis­tu­mis­malli” ei sovel­tu­isi “Suomen kaltaiseen maa­han”. Ruot­sis­sakin on kaupungis­tu­misas­te yli 90 %, mut­ta siel­lä joku lie­nee nyt fun­da­men­tisti toisel­la tavoin kuin Suomessa?

    Suomes­sa ollaan Kes­ki-Euroopas­ta “jäl­jessä” pääosin poli­it­ti­sista päätök­sistä johtuen. Meil­lä on tais­tel­tu tuulimyl­lyjä vas­taan koko sotien jälkeinen aika. Seu­rauk­set ovat olleet karmeat: sato­ja tuhan­sia jou­tui muut­ta­maan Ruot­si­in ja muualle, elin­ta­so on vieläkin kaukana muista län­si­maista ja poli­ti­ik­ka nojaa epäre­helliseen siltarumpupolitiikkaan.

    Kari

  115. Kari:
    ”Joh­tu­isiko tämä ken­ties siitä, että val­i­tu­il­la lasken­tamenetelmil­lä, liiken­teen hin­noit­telul­la ja kaavoitus­poli­ti­ikalla ollaan päädyt­ty siihen, että tiehankkeet ovat läh­es jär­jestelmäl­lis­es­ti kan­nat­tavampia kuin joukkoli­iken­nehankkeet, ettei niiden tulok­sia tarvitse samal­la tavoin “vääris­tel­lä”.”

    Olet tässä aivan oike­as­sa. Han­kearvioin­nin kan­nat­tavu­us­lasken­ta perus­tuu metodi­ikkaan, jon­ka tarkoi­tus on osoit­taa nopeampi­en tei­den rak­en­t­a­mi­nen kan­nat­tavak­si. Kos­ka joukkoli­iken­teen edut ja tavoit­teet ovat aivan muus­sa, joukkoli­iken­nehankkeet voivat olla kan­nat­tavia, jos niiden seu­rauk­se­na autoilu nopeutuu.

    Tiehallinto julkaisee han­kearviois­sa käytet­tävät eri asioiden raha-arvot. Vuon­na 2005 näi­den raha-arvo­jen määrit­te­ly­ta­paa muutet­ti­in niin, että nopeud­es­ta tuli entistä merkit­tävämpi han­kkei­den kan­nat­tavu­udelle. 12 han­kkeen testi­joukon las­ket­tu kan­nat­tavu­us perus­tui aiem­min 60 % nopeu­tu­miselle, nyt 73 %.

    Joukkoli­iken­nehankkeis­sa tätä asi­aa on yritet­ty kor­ja­ta käyt­tämäl­lä ”palve­lu­ta­sok­er­roin­ta”, jol­la käytän­nössä vain vähen­netään joukkoli­iken­teen mat­ka-aikaa. Ongel­ma vaan on, että tälle ker­toimelle ei ole oikein mitään tieteel­lis­es­ti pätevää perustet­ta. Pait­si se, että jos laskel­ma ei näytä vas­taa­van havain­to­ja todel­lisu­ud­es­ta, niin muute­taan tulosta sit­ten jol­lain ker­toimel­la ja usko­taan, että on metodol­o­gis­es­ti oikein muut­taa ker­toimen vaiku­tus rahak­si ja laskea se raha han­kkeen hyödyksi.

    Antero

  116. Kari:“politiikka nojaa epäre­helliseen siltarumpupolitiikkaan.”

    Kysyin tuol­la aikaisem­min mitä tapah­tu­isi jos me kaik­ki muut­taisimme kaupunkei­hin ja Helsinki­in ? Ei tul­lut vas­taus­ta kos­ka jokainen muu käsit­tää sen ole­van mahdotonta. 

    Suomea on aivan turha ver­ra­ta Ruot­si­in. Sehän on Euroopan keskus­val­tioiden tapaan hallinnut ja riistänyt mui­ta val­tioi­ta . Ruot­si siis Suomea muun­muas­sa. Ruot­salaiset sankari­vaina­jat ovat suo­ma­laisia. Suo­mi mak­soi NL:lle vääry­del­lä määrä­tyt sotakorvaukset.

    Euroopas­sa mm. Sveit­si elää juu­ta­lais­ten alkupääo­ma­l­la ja jokainen (muu) tietää siir­tomaaval­tioiden tarinat. 

    Täl­laisia alkupääo­mia on help­po kas­vat­taa. Väestömäärät ovat suuria ja etäisyy­det pieniä. Myös pieni­palkkaisia siir­to­laisia löy­tyy tekemään hal­paa työtä.

    Suomes­sa ne ovat prekari­aat­tien paskadu­une­ja, joi­ta ei kan­na­ta tehdä.

    Suomess­sa maaseu­tu on alis­tet­tu palvele­maan kaupunkien hyv­in­voini­ta edel­lä ker­toma­l­lani taval­la. Silti kaupunkien sil­tarum­mut ovat mega­lo­maaanisia ver­rat­tuna maaseudun siltarumpuihin. 

    Esi. Turku­un menevän moot­tori­tien tun­nelit mak­soi­vat 100 miljoon­aa euroa. Jo on sil­tarum­mul­la hintaa.

    http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article29959.ece

    Tun­nelit kai tehti­in pääosin liito-oravien suo­jelemisek­si. Ja mitkä kus­tan­nuk­set tule­vat pelkästä tur­val­lisu­u­den valvon­nas­ta. Sekö on ter­vet­tä työl­listämis­poli­ti­ikkaa ja kaupungis­tu­misen tuot­ta­maa talouskasvua ?

    Onko Helsin­gin hin­tata­so ter­veel­lä poh­jal­la ? Kaiken kallis­tu­mi­nenko on ter­vet­tä taloudel­lista kasvua ?

  117. K‑Veikko: ” Mitä tekemistä matkan pitu­udel­la on sen kanssa kuin­ka paljon käyt­täjä on halukas mak­samaan siirtymispalvelusta?
    Johtopäätök­senä voisi olla että rata kan­nat­taa vetää Hyvinkään kaut­ta, jot­ta metrokilo­metri saadaan käyt­täjälle mah­dol­lisim­man halvaksi. ”

    Kor­nia, mut­ta taval­laan tot­ta. Varsin ilmeis­es­ti tilas­toi­hin syn­tyy jokin määrä tuol­laista harhaa, mikäli matko­jen keräämi­nen nopeille ja tehokkaille runko-osuuk­sille — vaik­ka se olisi itsessään ihan fik­suakin — tuot­taa ylimääräisiä matkus­ta­jak­ilo­me­tre­jä ver­rat­tuna toisen­laiseen, kat­tavam­min ris­teilevään linjastoon.

    Tämä on siis viileä tosio, yksi näköko­h­ta muiden joukos­sa. Ihanteel­lista olisi, jos voitaisi­in ver­ra­ta kaikkia halut­tu­ja tai kysymyk­seen tule­via kokon­ais­matko­ja (pis­teistä A1, A2 jne. pis­teisi­in B1, B2 jne.) eri­lai­sis­sa liiken­n­ev­erkois­sa ajan, mukavu­u­den, luotet­tavu­u­den ja kus­tan­nusten kannal­ta. Ja sit­ten kat­soa, mis­sä jär­jestelmässä on mitäkin ynnää ja mis­sä mitäkin miinusta.

    Jonkin ver­ran­han tätä voidaan tavoitel­la, mut­ta epä­var­muuk­sia on lee­gio. Ilmeisin epä­var­muus sisäl­tyy muu­tok­si­in, jot­ka tapah­tu­vat ajan myötä — ei min­u­uteis­sa vaan vuo­sis­sa ja vuosikym­menis­sä. Mihin raken­netaan, minkälaista poli­ti­ikkaa autoilun suh­teen nou­date­taan, minkälaisia ovat miel­tymyk­set, minkälaisia yhteystarpei­ta tulee ole­maan ja kuin­ka jäykkiä tai jous­tavia ne ovat? Osa näistä muut­tu­jista menee niin kuin menee, osaan me vaiku­tamme tänään. 

    Var­maa ver­rokki­todel­lisu­ut­ta ei ole. Koke­muk­sia maail­mal­ta voidaan pureskella.

  118. Liiken­teen hin­noit­telus­sa on kyse myös siitä miten paljon (me käyt­täjät) arvostamme tätä palvelua.

    Jos bus­silipun hin­ta ei kata edes kul­jet­ta­jan palkkaa niin se on selkeä viesti matkus­ta­jil­ta kul­jet­ta­jalle että hänen työn­sä on turhaa ja ehkä jos­sain määrin halvek­sut­tavaa. (Kun seu­raa­van ker­ran alen­netaan vielä lipun hin­taa niin annet­takoon samal­la matkus­ta­jille oikeus sylkäistä kuskin kasvoille aina bus­si­in noustessa.)

  119. “Kysyin tuol­la aikaisem­min mitä tapah­tu­isi jos me kaik­ki muut­taisimme kaupunkei­hin ja Helsinki­in ? Ei tul­lut vas­taus­ta kos­ka jokainen muu käsit­tää sen ole­van mahdotonta.”

    Eihän se mitenkään olisi mah­do­ton­ta. Maail­mas­sa on lukuisia kaupunke­ja, joiden koko ylit­tää koko Suomen väestömäärän. Toisaal­ta koko kysymys on kuitenkin ilmeisen kum­malli­nen; eiköhän se ole ihmis­ten haluista kiin­ni, mis­sä he halu­a­vat asua. Minä _luulen_, että ilman “alue­poli­ti­ikkaa” Suomen kaupungis­tu­misas­te aset­tuisi suun­nilleen samalle tasolle kuin muis­sakin län­si­mais­sa — siis jon­nekin 90 % tuntumaan.

    Tämä on kuitenkin seu­raus­ta taloudel­li­sista reali­teeteista: markki­na-alueen koon kas­vami­nen mah­dol­lis­taa niin suuret tehokku­ushyödyt, että ne kas­va­vat “luon­nos­taan”. Mikäli tätä vas­taan sit­ten ale­taan tais­tele­maan eri­laisil­la poli­it­tisil­la toimil­la, se on sama kuin heit­et­täisi­in rahaa kankku­lan kaivoon: ensin raken­netaan infra bön­delle ja sit­ten vielä uud­estaan kaupunkeihin.

    “Suomea on aivan turha ver­ra­ta Ruotsiin.” 

    Mikä olisi parem­pi ver­tailuko­h­ta? Meil­lä on Ruot­si­in ver­rat­tuna hyvin saman­laiset olo­suh­teet, samankaltainen kult­tuuri, yhteiskun­tarakenne ja his­to­ria. Jotkin asi­at toki on tehty toisin, mut­ta kyl­lä Ruot­si ihan rel­e­vant­ti ver­tailuko­h­ta on.

    “Sehän on Euroopan keskus­val­tioiden tapaan hallinnut ja riistänyt mui­ta val­tioi­ta. Ruot­si siis Suomea muunmuassa.” 

    Tämä näke­mys ei vas­taa nyky­istä his­to­ri­antulk­in­taa. Ruot­si ei ole voin­ut “riistää” Suomea val­tiona, kos­ka Suo­mi ja Ruot­si oli­vat sama val­tio 600 vuot­ta, ennenkuin Napoleon aloit­ti Euroopan kiertueen­sa. Suo­mi on mon­es­sa mielessä enem­män Ruotsin osa kuin vaikka­pa Skoone, joka val­loitet­ti­in val­takun­nan osak­si paljon myöhemmin.

    “Suomess­sa maaseu­tu on alis­tet­tu palvele­maan kaupunkien hyv­in­voini­ta edel­lä ker­toma­l­lani tavalla.”

    Tämä on sinäl­lään kin­toisa näkökan­ta. Valitet­tavasti se ei vain vas­taa todel­lisu­ut­ta: val­tion rahavir­to­ja seu­rates­sa tilanne kuitenkin on se, että kaupun­git sub­ven­toi­vat maaseutua.

    “Turku­un menevän moot­tori­tien tun­nelit mak­soi­vat 100 miljoon­aa euroa. Jo on sil­tarum­mul­la hintaa.”

    Kysymys: onko Turun moot­tori­tie kaupungis­sa vai maaseudulla?

    Toisaal­ta Turun motarin sil­tarum­muista on aika turha mutkut­taa, kun han­ke kuitenkin tuo yhteiskun­nalle selkeästi enem­män hyö­tyjä kuin mitä se veron­mak­sajille maksoi.

    “Onko Helsin­gin hin­tata­so ter­veel­lä poh­jal­la ? Kaiken kallis­tu­mi­nenko on ter­vet­tä taloudel­lista kasvua ?”

    Elämä on kallista, ja näyt­tää jatku­vasti kallis­tu­van. Siitä huoli­mat­ta se on edelleen varsin suosittua.

    Kari

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.