Rata Lahdesta Jämsään?

Kun nyt aloin kir­joit­taa Lah­den radan hyö­dyn­tämis­es­tä, pohdi­taan­pa myös sitä, miten Lahdes­ta eteenpäin.

Olen ajanut voimakkaasti rataa Lahdes­ta Heinolan kaut­ta Mikke­li­in. Olisi hyvä, että tie ja rata meni­sivät samas­sa logis­tises­sa käytävässä, sil­lä pelkkä rata ilman tietä on tehokas kuin Riihimä­ki-Lahti ‑rata. Tiedät­te­hän, Hik­iä ja Oit­ti suurimp­ina väestökeskittyminä.

On toinenkin vai­h­toe­hto: Lahti-Jäm­sä ‑rata, jol­loin Jyväskylään pää­sisi Helsingis­sä paris­sa tun­nis­sa. Kuo­pi­on junat kulk­i­si­vat sil­loin Jyväskylän kaut­ta. Jyväskylän kehi­tys lähtisi isoon nousu­un. Mikke­lille tämä vai­h­toe­hto olisi tietysti pieni katastrofi.

25 vastausta artikkeliin “Rata Lahdesta Jämsään?”

  1. Elsa-rata olisi hyvä saa­da aikaisek­si myös. Siinä voisi myös real­isoitua sama rauta­tien ja maantien syn­er­gia, joka nyt ei Rantaradan ja toisaal­la kulke­van ykköstien kanssa toteudu. Suuri surku, että 70-luvun taan­tu­ma ja ruotsinkielis­ten rantakun­tien lob­baus kuulem­ma kaa­toi pro­jek­tin, ja rahat sen sijaan poltet­ti­in Rantaradan perus­paran­nuk­seen. Nythän se on jo, kym­menisen vuot­ta remon­tin jäl­keen, jälleen kor­jaus­ta vail­la, eikä yhden raiteen kap­a­siteet­ti oikein riitä.

  2. Onhan noi­ta ideoita, itäpuoltakin päi­jän­net­tä Heinolan kaut­ta on ehdotet­tu. Heinolan rata sitä­paisti on jo ole­mas­sa, pitäisi vain kun­nos­taa ja sähköistää. Heinolan matkus­ta­jali­ikenne lopet­ti­in 1968, mut­ta sil­loin ei ollut oiko­rataa Lahdes­ta Helsinkiin.

    Joka tapauk­ses­sa yhteistä näille tun­tuu ole­van, että joku muu eli val­tio mak­saa. Jos maakun­tien miehtet suos­tu­isi­vat vaik­ka siihen, että Finavia saa vas­taavasti lopet­taa tap­pi­ol­liset ken­tät (Jyväskylä, Lappeen­ran­ta…), mikä myös luo junille kysyn­tää, kun pääradan oikaisu Helsin­ki-Van­taan kaut­ta ja nuo oiko­ra­dat toteutetaan, niin näi­hin ideoihin voisi suh­tau­tua vähän vakavammin.

  3. mitens hki-sipoo-por­voo-lovi­isa väli?

    Itäu­udel­la­maal­la olisi valmi­ita kaupunke­ja palveluineen ja tilaa rak­en­taa, mut­ta työ­paikat on pk-seudulla

    1. Olisn aikanaan halun­nut rak­en­taa ns. Heli-radan Por­voon ja Kotkan kaut­ta Pietari­in, mut­ta nyt Pietarin yhteyt­tä tehdään Lah­den kaut­ta, eikä Heli-rata ole kovin toden­näköi­nen. Helsinki­hän halu­aisi rak­enbtaa metron tai pikaratikan Söderkul­laan. Jos Por­voon seu­tu tulee mukaan, se toteutet­ta­neen metrona, jon­ka pysäkkiväli on 2–5 kilometriä.
      Itä-Uusi­maa on yrit­tänyt pysyä Helsin­gin seudun kasvus­ta irral­laasn. Nyt jos alue liit­tyyy Uuden­maan liit­toon, kehi­tys voi ottaa siel­lä uuden suun­nan. Tässä välis­sä vain hukat­ti­in monia tilaisuuk­sia, kuten esimerkik­si se Heli-rata.

  4. Etelä-Suomen San­omista löy­tyy ihan mie­lenki­in­toista his­tori­ikkiä ratahankkeista:
    “Myös Päi­jän­teen län­sipuolel­la on ollut usei­ta rata­su­un­nitelmia. Han­kkeet sai­vat kan­na­tus­ta aina niis­sä kun­nis­sa, joiden kaut­ta rataa aina kul­loinkin kaavailtiin.
    Esimerkik­si Lam­mi kan­nat­ti kaikkia niitä Jyväskylä-radan vai­h­toe­hto­ja, jot­ka oli­si­vat kulke­neet sen kautta.
    Eril­lisenä han­kkeena oli esil­lä 1890-luvun lop­ul­ta 1910-luvulle rautatie Tam­pereelta Lahteen.
    Rata­hanke sai Lam­mil­la voimakas­ta kan­na­tus­ta. Lam­mi­lais­ten rautatiein­nos­tus oli niin suur­ta, että kun­takok­ous päät­ti vuon­na 1914 ottaa osaa radan rak­en­tamiseen, jos se toteutuu.
    Lam­min kun­ta lupasi rataa varten 10 000 markkaa, 1 000 jalka­päivä­työtä radan rak­en­tamiseen oman kun­nan alueel­la sekä yhden veis­te­tyn rat­apölkyn veroäyriä kohti jokaiselta kiin­teistön omistajalta.
    Lam­mi oli 1920- ja 1930-luvul­la vah­vasti mukana Riihimäen- Jyväskylän rauta­tien suun­nitelmis­sa. Ratal­in­ja olisi kulkenut Hausjär­ven, Lam­min, Padasjoen ja Jäm­sän kaut­ta Jyväskylään. Radan kan­nat­tavu­us­laskelmi­in liitet­ti­in myös Hämeen läänin Kos­ki, nykyi­nen Hämeenkos­ki. Rata jäi kuitenkin toteu­tu­mat­ta, vaik­ka vielä 1962 Lam­mi antoi Turen­ki-Lam­mi-Jäm­sä ratavai­h­toe­hdos­ta puolta­van lausun­non.” http://www.ess.fi/?article=106614

  5. “Jos maakun­tien miehtet suos­tu­isi­vat vaik­ka siihen, että Finavia saa vas­taavasti lopet­taa tap­pi­ol­liset kentät ”

    Niin kauan, kun Lappeen­ran­ta­laises­sa veron­mak­sa­jas­sa hen­ki pihisee pysyy koneet ilmassa.

  6. Voisitko lyhyesti keroa, mihin näitä rato­ja tarvi­taan. ku siis otammr huomioon, että Lahdes­ta Jäm­sään sekä Helsingistä Por­vooseen ja Kotkaan on ole­mas­sa nopeat linja-autoyhteydet.

  7. Minne juna miestä/naista/tavaraa kuljettaa.

    Alka­a­pa uudet juna-ase­mat kaavoit­tumaan — tai minne entiset jun-ase­mat asettuvat.

    Mut­ta min­un otsa­lohkoon on jäänyt eräs kauan aikaa sit­ten Paa­vo Lip­posen totea­ma tv-uutis­es­ta kuul­tu totea­mus, että mitä merk­i­tys­tä on uudel­la ja nopeal­la Suomen että Venäjän välisel­lä nopeal­la junay­htey­del­lä, jos raja­muodol­lisu­udet Suomes­ta tul­taes­sa Venäjälle kestävät niin kauan kuin tuol­loin kestivät. 

    Nykyiseen Suomen ja Venäjän väliseen junali­iken­teen tehokku­u­teen asemien välil­lä voi pere­htyä VR:n sivus­tol­ta. Ei linkkiä tässä.

  8. Mihin niitä rato­ja oikein tarvi­taan? Teol­lisu­us häviää vähän joka­puolelta ja läh­es kaikil­la alkaa olla joku auton­räp­pänä. Toki öljy lop­puu aikanaan tai kallis­tuu kovasti. Tänään juna­mat­ka mak­saa esim. Män­ty­har­ju­un niin paljon, ettei se ole lainkaan järkevä, jos auto on jo han­kit­tu ja siitä pakol­liset mak­sut menee kuitenkin. Toises­sa päässä se tak­sikaan ei ole ilmainen.
    Asu­tuskeskuk­sis­sa metrot ja paikallisju­nat jne ihan jees. mut­ta kyl­lä ihmeitä täy­tyy tapah­tua ( ei ben­saa, tahi ihan sika kallista), ennenkuin sys­tee­mi muut­tuu. Mus­ta vihreät voivat asi­as­sa olla mitä mieltä tahansa, mut­ta ehkä joskus pitäisi myös hiukan ajatel­la ensin? Eikös se OS:kin joskus sitä autoa vuokraa?

  9. Rautateitä tarvi­taan pitkän matkan maarah­tia varten. Kauko­ju­na ei ole eri­tyisen ener­giat­aloudelli­nen tapa kul­jet­taa ihmisiä (vaunut ovat raskai­ta eikä ihmisiä voi änkeä kovin tiivi­iseen), mut­ta rahti­ton­nikilo­metriä kohden se on ylivoimais­es­ti ener­giate­hokkain maarah­timuo­to (eri­tyis­es­ti sähköve­ture­i­ta käytettäessä).

    Niin kauan kuin on iso­ja volyyme­ja pitkän matkan maantier­ah­tia sik­si, että rataka­p­a­siteet­ti on pul­lonkaula, pitäisi rato­ja rakentaa.

    Henkilöju­nali­iken­teel­lä on mielestäni vähäisem­pi merk­i­tys yhteiskun­nan toimivu­ut­ta ajatellen, eri­tyis­es­ti yli tun­nin etäisyy­del­lä suurim­mista kaupungeista, mut­ta kos­ka ne radat kuitenkin “ovat siel­lä”, kan­nat­taa niil­lä liiken­nöidä henkilöjunillakin.

  10. Heinolan ja Mikke­lin välin elävöit­tämistä han­kaloit­ta vähän se että siel­lä ei ole oikeas­t­aan mitään eikä ketään. Jäänyt kai Savolais­ten ja Hämäläis­ten raja­maana aikoinaan asuttamatta?

    Vähän vakavam­min puhuen, ei se rata sinäl­lään vielä mitään auta. Trav­i­taan lisäk­si ase­ma (asemia) ja junien pitää kulkea riit­tävän usein. Ja siihen taas tarvit­sisi riit­tävän kysyn­nän. Ja kanan saadak­seen sen munan…

    Käytän­nössä taitaa olla niin että yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­vat uudet rata­hankkeet ovat jär­jestään ulom­man kehä­tien sisäpuolel­la (ei siis yhtalil­la lask­ien vaan oikeasti). Espoon lisäraiteet, His­tan tai Loh­jan rata (paikallis­ratana, ei Elsaa), Sipoon raide­vai­h­toe­hdot ja ehkä Por­voo, Klaukkalan rata ja etenkin Pisara.

    Rata­hallintokeskuk­sen suun­nitelmista ain­oa joka yhtalil­la lask­ienkin on kan­nat­ta­va on Pisara.

  11. Kor­jaan itseäni sen ver­ran, että muidenkin kaupunkien lähili­iken­ner­a­dat saat­ta­vat tietysti olla kannattavia. 

    Kan­nat­tavin kaukoli­iken­teen investoin­ti olisi var­maan pääradan vetämi­nen lento­ken­tän kaut­ta. Vapaut­taisi kap­a­siteet­tia ja lisäisi kysyn­tää. Mut­ta tietysti myös mak­saisi aika paljon.

  12. Henkilöli­iken­teen kannal­ta nopeat ratay­htey­det kan­nat­taa rak­en­taa kasvukeskuk­sien välille. Täl­löin henkilöli­ikenne voidaan saa­da ehkä kan­nat­tavak­si. Pääkaupunkiseudun ulkop­uolel­la kasvukeskuk­sia Suomes­sa ovat ovat Tam­pereen ja Turun seudut, joi­hin on jo hyvät ratay­htey­det. Nyt siis Lahdes­ta Jyväskylään ja utopis­tis­es­ti tule­vaisu­udessa jopa Jyväskylästä Oulu­un asti toisi Suomen muut kasvukeskuk­set nopean raideli­iken­teen piiri­in. Ruot­sis­sa poli­tikoil­la on uskallus­ta tehdä iso­ja investoin­te­ja raideli­iken­teeseen, mut­ta Suomes­sa ei

  13. Entäpä Kou­volan tulevaisuus?!

    90.000 hen­gen kaupun­ki syr­jäänkö nyt hyvistä (1x/h;1h20min) yhteyk­sistä pääkaupunkiseudulle?!
    Rato­ja kaikki­in pääil­man­su­un­ti­in, ja viimeinen suo­ma­lainen kaupunki­ase­ma ennen Viipuria & Pietaria! 

    Olispa Paa­vo L. aikanaan ajanut koko itä­su­un­nan yhteyk­siä (Joen­suu ym.) Kuo­pi­on sijaan…olisi tää jär­jetön liiken­netun­neli Lah­teen (motari & rata) läpi metsien.
    Suomen toisek­si van­hin kaupun­ki, Por­voo, olisi saanut arvoisen­sä yhtey­den Suur-Stadiin…

    Ehkäpä joskus vielä?!

  14. Tapio Pel­to­nen: “Kauko­ju­na ei ole eri­tyisen ener­giat­aloudelli­nen tapa kul­jet­taa ihmisiä (vaunut ovat raskai­ta eikä ihmisiä voi änkeä kovin tiiviiseen)”

    Mihinkäs tämä näke­myk­sesi perus­tuu? Rautateil­lä on toki raskaampi kalus­to, joka eri­tyis­es­ti nopeil­la yhteyk­sil­lä tarvi­taan tur­val­lisu­u­den (tör­mäys­lu­ju­u­den) paran­tamiseen. Yhtä tur­valli­nen 200 km/h henkilöau­to tai bus­si olisi vielä junaa paljon raskaampi. Ja lentoli­iken­teestä tiede­tään, että se ei ole ainakaan se ener­giat­aloudel­lisem­pi vai­h­toe­hto. Lisäk­si rautateil­lä pienem­pi vier­im­iskit­ka tekee junas­ta lop­ul­ta tehokkaam­man. Ja varsinkin sähköve­don eri­no­mainen hyö­ty­suhde. Ja ilman­vas­tuk­seen­han ei vaiku­ta kulku­pelin paino mitenkään.

    Lisäk­si matkus­ta­jia ei voi mui­hin kulku­vä­lineisi­in, joi­ta väität mah­dol­lis­es­ti ener­giate­hokkaam­mik­si, lait­taa yhtään sen tiiviimmin.

    Toisaal­ta junal­la nimeno­maan voidaan änkeä matkus­ta­jia tiivi­iseen tilaan. Henkilöau­tossa matkus­ta­ja istuu kyl­lä ahtaam­min, mut­ta autot ovatkin tiel­lä sit­ten todel­la väljästi. Junaan voidaan aina lisätä vaunu­ja, jol­loin väyläka­p­a­siteet­ti on junal­la aina moninker­tainen maantiehen verrattuna.

    Ain­oa junan hait­ta on se, että sen on las­ket­tu kulut­ta­van uusi­u­tu­mat­to­mia luon­non­va­ro­ja eniten sik­si, että ratoi­hin kuluu paljon kivimurskaa. Mut­ta onko ihmiskun­nan ongelmista pääl­lim­mäisin se, riit­tääkö kiviaineksemme?

  15. MIVa: “Mihin niitä rato­ja oikein tarvi­taan? Teol­lisu­us häviää vähän joka­puolelta ja läh­es kaikil­la alkaa olla joku autonräppänä.”

    Ehkäpä sik­si, että Suo­mi jatkaa edelleen kaupungis­tu­mista, ja ne auton­räp­pänät eivät kaik­ki mah­du kaupunki­in. Puhu­mat­takaan siitä, mikä on kus­tan­nus yhteiskun­nalle, että raken­net­taisi­in sel­l­ainen kaupun­ki, jos­sa ne auton­räp­pänät mah­tu­vat aja­maan. Kaik­ki olisi sen jäl­keen kaukana, eikä tosi­asi­as­sa mitään kaupunkia edes syn­ty­isi. Ja jos ote­taan vielä huomioon, mikä tehokku­u­den mene­tys aiheu­tu­isi yhteiskun­nalle siitä, että jokaisen on käytet­tävä suuri lovi pen­no­sis­taan auton han­k­in­taan, huoltoon ja sen ener­gian ostamiseen ja yhteiskun­nan kaut­ta väylien ylläpi­toon, alkaa vähän parem­min kaupunkikult­tuuri­in sopi­va rautatie tul­la kum­man houkut­tel­e­vak­si vaihtoehdoksi.

    Mut­ta tätä ei ymmär­retä, kos­ka yksit­täisen henkilön etu on aina vai­h­taa henkilöau­toilu­un. Mut­ta lop­putu­los, kun kaik­ki ovat vai­h­ta­neet autoilu­un, onkin huonom­pi kuin lähtöti­lanne, jos­sa kukaan ei autoil­lut. Tätä kut­su­taan negati­ivisek­si ulkois­vaiku­tuk­sek­si, ja autoilul­la se on aika ilmeinen, kun asi­aa vähän pohtii.

  16. Kivekäs, Yhtalis­sa on sel­l­ainen mah­dol­lisu­us että tehdään ns. Jos ei toteu­ta (JOT) laa­ja kokon­ais­vaiku­tusver­tailu. Täl­lä peri­aat­teessa tavoite­taan esimerkik­si se että jos ei tehdä raitei­ta niin usein pitää tehdä teitä, joka mak­saa läh­es aina ker­talu­okkaa enem­män. Ain­oa raide­hanke jos­ta täl­lainen on tietääk­seni tehty oli Ker­a­van kaupunki­ra­ta, jos­sa JOT-vai­h­toe­hto oli että radan var­teen voidaan rak­en­taa paljon vähem­män, joka tietenkin nos­taa kan­nat­tavu­ut­ta hur­jasti. Kun tätä ei tehdä niin kan­nat­tavu­udet on mitä on, ja YHTALI yhtä tyhjän kanssa.

    Sama jut­tu noiden kauko­ra­to­jen kanssa. Keskisuo­ma­lais­ten kun­ni­ak­si todet­takoon että he esit­tävät tätä Jäm­sän rataa vai­h­toe­htona Nelostien paran­nuk­sil­la, näin se pitääkin tehdä. Täl­löin JOT ver­tailuko­htaan kuu­luisi ettei käytetä rahaa tier­aken­nuk­seen. Toinen mah­dolli­nen säästöko­hde on lentoli­ikenne, nopeampi rataverkko Etelä-Suomes­sa käytän­nössä pois­taisi noiden lyhyi­den raskaasti sub­ven­toitu­jen lentoy­hteyk­sien tarpeen. Jos per­in­teiseen itä­suo­ma­laiseen tyyli­in mangutaan että pitää saa­da val­tion sub­ven­toimana lentoase­ma, lisää lentovuoro­ja, uusia rato­ja, yöju­nat, pääti­et nelikaistaisik­si eri­ta­soli­it­tymil­lä, pari ohi­tusti­etä, suurem­mat työ­matkavähen­nyk­set, ja autoilun vero­tuk­seen alueel­lisia helpo­tuk­sia kiitos, niin ei noista mikään oikein etene.

  17. Jos Jyväskylän iso nousu on rautatieli­iken­teen nopeud­es­ta kiin­ni, kan­nat­taisi mielu­um­min nos­taa Jyväskylä-Tam­pere ‑radan tasoa nopeille junille sopi­vak­si. Pari vuot­ta sit­ten päätet­ti­in kuitenkin vain kor­ja­ta Jäm­sä-Orivesi välin van­hen­tunut päällysrakenne, joten Pen­dolinotkin köröt­televät edelleen sataakah­takymp­piä tuol­la välil­lä. Tämä on hyvä esimerk­ki siitä, miten Suomes­sa ei oikein halu­ta investoi­da kun­nol­la infra­hankkeisi­in, vaan tehdään täl­laisia aneemisia kom­pro­mis­se­ja, jot­ka mak­sa­vat kyl­lä melko paljon, mut­ta hyö­ty on vähäi­nen. Eduskunnal­ta on val­unut rahaa rata­hankkeisi­in ja perus­paran­nuk­si­in tipoit­tain, jol­loin määräti­etoinen kehit­tämi­nen ei onnis­tu ja rahalle saata­va vas­tine ei ole paras mahdollinen.

    Kun Pen­dolino­ja puuhat­ti­in 90-luvun alus­sa, las­ket­ti­in Helsin­ki-Jyväskylä ‑välin mat­ka-ajak­si muis­taak­seni 2h 22min, nyt se on kolme tun­tia. Kah­teen ja puoleen tun­ti­in päästäisi­in hel­posti, jos Tre-Jy ‑radan taso nos­tet­taisi­in. Ero Lah­den kaut­ta kulke­vaan rataan on pieni, ja lisäk­si Tam­pereen ja Jyväskylän välil­lä kulke­va merkit­tävä matkus­ta­ja­joukko hyötyisi.

    Yhteiskun­tat­aloudel­lis­ten kan­nat­tavu­us­laskelmien osalta voi tode­ta, että laskel­ma­malle­ja ei ole alun­perin tarkoitet­tu joukkoli­iken­teen kan­nat­tavu­u­den määrit­tämiseen, ja ne sovel­tu­vat siihen erit­täin huonosti.

  18. “Olen ajanut voimakkaasti rataa Lahdes­ta Heinolan kaut­ta Mikkeliin.”

    Eikö rata Helsin­ki-Por­voo-Kou­vola välille olisi paljon järkevämpi. Mat­ka Mikke­li­in nopeu­tu­isi melkein saman ver­ran kuin Heinolan lin­jauk­sen kaut­ta. Junay­htey­den saami­nen Por­vooseen olisi tärkeäm­pää kuin Heino­laan. Lisäk­si myös Kar­jalan ja Pietarin radat hyö­ty­i­sivät suuresti tästä oikaisusta.

  19. “Elsa-rata olisi hyvä saa­da aikaisek­si myös. Siinä voisi myös real­isoitua sama rauta­tien ja maantien syn­er­gia, joka nyt ei Rantaradan ja toisaal­la kulke­van ykköstien kanssa toteudu.”

    Mitä ihmettä. Nythän juuri saadaan syn­er­giae­tu­ja, kun toisaalt 1‑tie tar­joaa nopean bus­siy­htey­den eism. Munkkien­imestä Turku­un ja Rantara­ta tar­joaa etetläran­nikon asukkaille nopean junay­htey­den Turku­un. Nämä ovat toisi­aan täy­den­täviä palvelu­ja, siis tar­joa­vat synergiaetuja.

    Ei ole mitään syn­er­giaa siinä, että kak­si liikeen­nväylää kul­kee rinnan.

    Nopein junay­hteys Helsingistä Tam­perelle on 1h46 m ja Turku­un 1h47 m. Mikä Hel­vetin kiire ihmis­llä muka on saa­da 15 min­uutin ajan­säästö. Junas­sa­han aikaansa voi käyt­tää hyödykseen

    Kokon­aisamt­ka-ajas­ta, siis kotiovelta määrä­paikakan ovelle ero on jo marginaalinen.

    Kehitetään ja paran­netaan rantarataa ja uno­hde­taan Elsa. Siutä on kor­jat­tu ja paljon. Ja suurim­mat ongel­mat ovat Salon ja Turun välillä

    ” Suuri surku, että 70-luvun taan­tu­ma ja ruotsinkielis­ten rantakun­tien lob­baus kuulem­ma kaa­toi pro­jek­tin, ja rahat sen sijaan poltet­ti­in Rantaradan perus­paran­nuk­seen. Nythän se on jo, kym­menisen vuot­ta remon­tin jäl­keen, jälleen kor­jaus­ta vail­la, eikä yhden raiteen kap­a­siteet­ti oikein riitä.”
    Vo tietenkin kysyä, mihin tässä toista raidet­ta oikein tarvi­taan? Tam­pereelta ylöspäin Oulu­un kulke­va maan runk­o­ra­ta (Parkanon rzta) on samoin yksiraiteinen.

  20. Elmo Allén: “Ain­oa junan hait­ta on se, että sen on las­ket­tu kulut­ta­van uusi­u­tu­mat­to­mia luon­non­va­ro­ja eniten sik­si, että ratoi­hin kuluu paljon kivimurskaa. Mut­ta onko ihmiskun­nan ongelmista pääl­lim­mäisin se, riit­tääkö kiviaineksemme?”

    Onko ongelmista päälim­mäisin se, “riit­tääkö” jokin luon­non­va­ra, kos­ka ne ovat kuitenkin kaik­ki peri­aat­teessa kier­rätet­tävis­sä *)? Eikö olen­naista olisi huomioi­da se, paljonko vaiku­tamme elinympäristöömme? Tähän ajatuk­seen­han se MIPS-ker­roin (johon eit­tämät­tä viit­t­a­sit) perustuu.

    Lain­aus [1]: “MIPS-ajat­telun perus­tana on käsi­tys, että tuot­teen tai palvelun mah­dol­lisia ympäristö­vaiku­tuk­sia voidaan arvioi­da elinkaaren aikaisten mate­ri­aali­panos­ten perus­teel­la: mitä vähem­män raa­ka-ainei­ta käytetään, sitä pienem­pi on ris­ki, että syn­tyy eri­laisia ympäristöhaittoja”

    Tietenkin lähtöko­htaa voidaan kri­ti­soi­da, eikä se ole likikään ain­oa huomioita­va näkökan­ta, mut­ta kri­ti­ik­ki vaatisi vähän muitakin perustei­ta kuin sen, että “eihän meiltä kivi lopu”.

    Tästä lähtöko­hdas­ta läh­tien­hän on arvioitu, ettei juna ole ekol­o­gisem­pi kuin esim. bus­si [2].

    Tämä ei ole näi­den rata-han­kkei­den ain­oa ongel­ma. Suuret rata­hankkeet nopeut­ta­vat yhteyk­siä ja läh­es aina myös lisäävät liiken­teen sub­ven­tio­ta. Esimerkik­si lah­den oiko­radan rak­en­tamisen jäl­keen työ­matko­ja Lahdes­ta Helsinki­in sub­ven­toidaan joidenkin arvioiden mukaan kym­me­nil­lä tuhan­sil­la euroil­la (!) per työ­matkalainen — vuosit­tain [3].

    On täysin selvää, että täl­lainen matkus­tamisen sub­ven­toin­ti ja matkus­tusnopeuk­sien kas­vat­ta­mi­nen lisäävät matko­jen pitu­ut­ta ja yhteiskun­tarak­en­teen hajau­tu­mista. Onko tämä toiv­ot­tavaa kestävän kehi­tyk­sen (tai yhteiskun­nan taloudel­lisu­u­den) kannalta?

    Tietenkin voidaan esit­tää, että parem­pi, jos ihmiset kulke­vat junal­la ver­rat­tuna henkilöau­toon. Näin voi olla. Mut­ta onko parem­pi kulkea 100 km junal­la kuin vaik­ka 10 kilo­metriä autol­la? Van­taal­ta Espooseen autoil­e­vaa kyl­lä muis­te­taan pahek­sua, mut­ta Lahti — Helsin­ki-väliä pen­delöivä on varsi­nainen “ekoih­mi­nen”?

    Entä vähen­tääkö näi­den rato­jen rak­en­t­a­mi­nen autoli­iken­net­tä? Tämä on vähin­tään kyseenalaista. Kuten Soin­in­vaarakin on toden­nut, radat pitäisi rak­en­taa samaan maas­tokäytävään moot­toritei­den kanssa. Mitä tästä voisimme päätel­lä? Ehkäpä nämä liiken­nemuodot pikem­minkin tuke­vat toisi­aan kuin ovat tois­t­en­sa korvaajat?

    Lah­den moot­tori­tien liiken­nemäärät alkoi­vat kas­vaa välit­tömästi, kun päätös oiko­radas­ta tehti­in [4], eivätkä määrät ole ainakaan laskusu­un­nas­sa. Syitä voi olla monia, mut­ta minä veikkaan, että entistä use­ampi han­k­ki asun­non Lahdes­ta ja alkoi liikkua mainit­tua väliä. Myön­net­täköön toki se, että moot­tori­tien ja ratain­vestoin­nin vaiku­tusten erot­telu on vaikeaa.

    En minä sano, etteikö rato­ja saisi rak­en­taa, mut­ta niiden pitäisi liit­tyä osak­si laa­jem­paa liikenne‑, alue- ja ympäristöpolitiikkaa.

    Tämä täl­lainen “juna on ympäristöys­tävälli­nen ja rato­jen rak­en­t­a­mi­nen on ekol­o­gista” ‑ajat­telu, joka tun­tuu ole­van val­lal­la on mielestäni kuitenkin kovin kapea-alaista ja yksisilmäistä.

    Kari

    *) Kyl­lä, myös öljyä voidaan tuot­taa synteettisesti.

    [1] http://www.wupperinst.org/uploads/tx_wibeitrag/ws27fi.pdf

    [2] http://www.sll.fi/luontojaymparisto/kestava/mips/mips-lukuja/liikenne

    [3] http://www.ril.fi/web/index.php?id=676

    [4] http://www.nelostie.net/?id=15

  21. Osmo osan­nee min­ua parem­min perustel­la, mitä etu­ja helminauhamainen yhdyskun­tarakenne, jos­sa maantie ja rautatie kulke­vat lähekkäin, tar­joaa. Pääradan-kol­mostien lin­ja on täl­lainen kasvukäytävä. Rantaradan ympärille ei ole samaa imua syn­tynyt, varsinkaan Kar­jaan-Salon välisil­lä korpimailla.

    “Nopein junay­hteys Helsingistä Tam­perelle on 1h46 m ja Turku­un 1h47 m. Mikä Hel­vetin kiire ihmis­llä muka on saa­da 15 min­uutin ajansäästö.”

    Ei pidä paikkansa. Nopeim­mat vuorot Hki-Tre kulke­vat ajas­sa 1:26, seu­raavak­si nopeim­mat 1:46. Kaik­ki pait­si yksi vuoro Hki-Tku välil­lä kulke­vat ajas­sa 1:57, tuo yksi aamu­vuoro kul­kee ajas­sa 1:46, säästö syn­tyy lähin­nä Kirkkon­um­men ohit­tamis­es­ta. Onko pelko Kirkkon­um­men ase­man heiken­tymis­es­tä af Heurlin­in ELSA-vas­tus­tuk­sen todel­li­nen syy? Pelolle ei mielestäni ole perustei­ta, eihän liikenne Rantaradal­la Kar­jaan suun­taan lakkaisi vaik­ka Turun kauko­ju­nat siir­ty­i­sivät nopeam­malle ELSA-radalle. Päin­vas­toin, taa­ja­ma­ju­nia voitaisi­in ajaa use­am­min, kun tiheä kaukoli­ikenne ei varaisi ratakapasiteettia. 

    “Vo tietenkin kysyä, mihin tässä toista raidet­ta oikein tarvi­taan? Tam­pereelta ylöspäin Oulu­un kulke­va maan runk­o­ra­ta (Parkanon rzta) on samoin yksiraiteinen.”

    Yksir­aiteisen Rantaradan pienetkin häir­iöt hei­jas­tu­vat heti Helsin­gin seudun lähili­iken­teeseen, minus­ta tämä on vähin­tään yhtä tärkeä point­ti ELSA:n puoles­ta kuin säästyneet min­uu­tit. En näe syytä aset­taa vas­takkain rata­hankkei­ta eri puo­lil­la maa­ta. Pikem­minkin pitäisi juuri pyrk­iä siihen, että koko maan runk­overkko raken­net­taisi­in kaksiraiteiseksi.

  22. “nko pelko Kirkkon­um­men ase­man heiken­tymis­es­tä af Heurlin­in ELSA-vas­tus­tuk­sen todel­li­nen syy? Pelolle ei mielestäni ole perustei­ta, eihän liikenne Rantaradal­la Kar­jaan suun­taan lakkaisi vaik­ka Turun kauko­ju­nat siir­ty­i­sivät nopeam­malle ELSA-radalle. Päin­vas­toin, taa­ja­ma­ju­nia voitaisi­in ajaa use­am­min, kun tiheä kaukoli­ikenne ei varaisi ratakapasiteettia.”

    Kirkkonelaise­na suo­ra junay­hteys Turku­un on muka­va. Tosin tarvit­sen itse sitä vain ker­ran vuodessa.

    Mut­ta silti. Nyt meil­lä on toimi­va ratay­hteys. Voidaan keskustel­la sen jatkamis­es­ta 2‑raiteisena Siun­tioon tai Kar­jaalle. (En itse asi­asa tiedä, onko raidey­hteys täältä Siu­tioobn 1 vai 2 raiteinen.)

    Toinen kysymys on, kuin paljon tarvi­taan lisää junavuor­ja Kirkkon­um­melle. Nykyiset 3 ruuhkatun­teina ja 2 muuten tun­nisa tun­tu­vat ainakin matkus­ta­jaka­p­a­siteetin puoles­ta riit­tävän. Kyl­lä joukko­matkail­i­jan pitää osa­ta kat­soa aikataulu­ja. Ja osa­ta käyt­tää odtu­saikaansa mukavasti.

  23. Län­si-Suomen liiken­teestä: Siihen liit­tyy mon­en­laisia han­kkei­ta, ja kaik­ki liit­tyvät monel­la tapaa toisiinsa.

    Kaukoli­iken­teessä suurin ongel­ma on yksir­aiteisu­us. Radal­la ei siis ole kak­sir­aiteista rataa kuin Kirkkon­um­melta Helsinki­in. Lisäk­si kohtaus­mah­dol­lisu­us on Siun­tios­sa, Inkoos­sa, Ervelässä (Salon ja Kar­jaan välil­lä) ja Paimios­sa. Nämä ovat “hitai­ta kohtauk­sia”, eli väistävän junan on pysähdyt­tävä odot­ta­maan ohitusta.

    Itse rata ei täl­läkään het­kel­lä ole määräävä tek­i­jä mat­ka-ajois­sa, vaan kohtaamis­ten ajoit­ta­mi­nen. Ja toisaal­ta siihen vaa­dit­ta­va suurem­pi peli­v­ara juuri myöhästymis­ten kuromisek­si. Sitä ei ole toisaal­ta pakko kor­ja­ta täy­del­lisel­lä kak­sir­aiteis­tamisel­la. Riit­tää, kun asemille raken­netaan pidem­mät kohtaus­raiteet ja enem­män nopei­ta kohtaami­s­paikko­ja myös lin­jalle. Suju­va liiken­teen­hoito vaatisi ehkä 20–30 km kak­sir­aiteisia osuuk­sia. Aika paljon vähem­män kuin n. 150 km, mikä Espoos­ta olisi Turku­un Elsaa pitkin.

    Esimerkik­si alun perin Turun lähili­iken­teen perus­tamisek­si vaa­dit­ti­in koko Turku-Salo-välin kak­sir­aiteis­tamista, mut­ta nyt on havait­tu, että kohtaami­s­paikko­jen rak­en­t­a­mi­nen riit­tää ainakin tässä vaiheessa.

    Toinen on sit­ten kysymys Kirkkon­um­men ja Hang­on liiken­teestä. Painei­ta vähen­tää vuoroväliä Kirkkon­um­melle on. 30 min vuoroväli ei ole mikään eri­tyisen hyvä palve­lu­ta­so, vaik­ka pitkil­lä junil­la kap­a­siteet­ti riit­täisikin. Tule­vaisu­udessa, kun A‑junat muut­tuvat takaisin van­hoik­si E‑juniksi Espoon kaupunki­radan myötä, ei ole enää tarvet­ta ajaa Espoon keskuk­seen 15 min välein nopei­ta junia, jol­loin olisi hyvä tilaisu­us pienen­tää Kirkkon­um­men vuoroväli 20 min­u­ut­ti­in ja muut­taa S‑junat U‑juniksi.

    Hang­on radan sähköistys lie­nee tule­vaisu­udessa myös toden­näköistä. Sille olisi myös perustei­ta nimeno­maan matkus­ta­jali­iken­teen kehit­tämisessä, jos seu­tu itse alka­isi nähdä sen mah­dol­lisuute­na. Hang­os­ta voisi ajaa junat suo­raan Helsinki­in. Ei ole mitenkään mah­do­ton­ta, että junia Hang­os­ta tulisi vaik­ka joka toinen tun­ti Helsinki­in (ruuhkas­sa 1/h). Nämä voivat päiväli­iken­teessä hyvin olla samo­ja junia, joil­la aje­taan Kirkkon­um­melta Helsinki­in samal­la U‑vuoro (ruuhkas­sa kan­nat­ta­nee ajaa ylimääräi­nen juna). Sm4-kalus­tol­la liikenne olisi ihan yhtä nopeaa kuin nykyisel­lä kaukoli­iken­nekalus­tol­la; Hang­os­ta kokon­ai­sai­ka olisi var­masti lyhyem­pi, kun vai­h­to Kar­jaal­la jäisi pois.

    af Heurlin: “Kyl­lä joukko­matkail­i­jan pitää osa­ta kat­soa aikataulu­ja. Ja osa­ta käyt­tää odotu­saikaansa mukavasti.”

    Tuo on juuri se asenne, joka johtaa vain autoilun kasvu­un: Riit­tää, kun tar­jo­taan min­imi­palvelu. Kyl­lä kaikkien pitää jak­saa kävellä/odottaa/sietää jne. Mut­ta sil­loin äänestetään kumipyöril­lä, kos­ka siihen on mah­dol­lisu­us. Ja Kirkkon­um­mel­lakin kan­tatie 51:n lev­en­tämisen jäl­keen sekin mah­dol­lisu­us on taas vähän use­am­man käytet­tävis­sä. (Joskin se kokon­aisuute­na vain hidas­taa pääkaupunkiseudun autoli­iken­net­tä, mut­ta ei kirkkonummelaisten.)

    Ja aina ei ole mah­dol­lisu­ut­ta säätää jous­tavasti matko­jaan. Jos per­il­lä pitää olla tiet­tyyn aikaan (joka vai­htelee henkilöstä toiseen), 30 min vuorovälil­lä huk­ka-aikaa syn­tyy keskimäärin 15 min­u­ut­tia. Aina ei ole mah­dol­lista käyt­tää sitä aikaa hyödyksi.

    On myös ihan selkeästi kaik­ista tilas­toista osoitet­tavis­sa, että 10 min­u­ut­ti­in asti vuorovälil­lä on selkeä yhteys käyt­täjämääri­in. Vuorovälin tihen­tämi­nen on siis toimen­pide, joka paran­taa myös ratain­vestoin­neista saatavaa hyö­tyä. Kirkkon­um­mi on vielä sil­lä etäisyy­del­lä Helsingistä, että alle 15–20 min vuoroväli on ihan perusteltavissa.

  24. Tästä alkaa tul­la juu­pas-eipäs keskustelua.

    Perustelin, mik­si Kirkkon­um­men ja Helsin­gin väliset joukkoli­ike­neny­htey­det ovat, bus­sili­ikenne huomioonot­taen jo kohta­laisen hyvät. Junavuoro­jen lisäys on aika ykkösenä kun­nanisien toivelistal­la. Yht­enä syynä asian viipymiseen on raideka­p­a­siteetin pula. Kaupunki­radan jatko Espooseen ja (mahd Kauk­lah­teen tai ehkä samaan vaivaan Mankkiin)helpottanee tätä.

    “Riit­tää, kun asemille raken­netaan pidem­mät kohtaus­raiteet ja enem­män nopei­ta kohtaami­s­paikko­ja myös linjalle.”

    Tuo­ta ratkaisua en ole aikaisem­min kuul­lut. Kuin­ka pitkä täl­laisen lentävän vai­h­don vaa­ti­ma rato­su­us olisi, ja mitä sel­l­ainen mak­saisi? mikä on hyö­ty suh­teessa kus­tan­nuk­si­in? Rata­han ei mak­sa nykyään kauhei­ta, vaan sil­lat. Kiin­toisa tietää.

    Hang­os­ta Helsinki­in on maak­ilo­me­treinä matkaa 135 (Kar­jaan kaut­ta) ja ratana vähän enem­män. Han­ko on siis yhtä pitkäl­lä kuin Heino­la. Ei siitä kan­na­ta tehdä Helsin­gin lähiötä, vaik­ka muka­va kesäkaupun­ki onkin. — 50 km pitkän, lähin­nä rahtili­iken­ner­adan sähköistämi­nen ei sekään tai­da olla ihan hal­paa, mut­ta kan­nat­ta­nee pan­na työlistalle.

    Olen huo­man­nút vanhmem­pana tulleeni perin kon­ser­vati­iviksi: En nyt näe tarvet­ta uusille ratayhteyksille,esim Elsa-radalle tai enkä tällekään Oden ehdo­tuk­selle, vaan jo ole­mas­sa ole­via on paran­net­ta­va. Pis­ara-rata ja Kehära­ta eivät ole uusia ratay­hteyk­siä, vaan nyky­is­ten lin­jo­jen kehit­tämistä, vaik­ka ne tuo­vatkin aivan uusia rataoja.

    Keskus­tas­ta keskus­taan junal­la tai bus­sil­la pääsee vai­vat­tomim­min. Ja työpäivän alus­sa ja lopus­sa myös nopeasti ja riit­tävin välein. Onge­la­mana onkin se, että jos mat­ka onkin jon­nekin muualle, sanokaamme Otaniemeen, tai Olar­in koulukeskukseen …

    Yksi­ty­isauon suh­teel­lista etua pyritään heiken­tämään ruuhk­mak­suil­la. Han­ke on jumis­sa, mut­ta ennen pitkää vält­tämtätön. se pitää markki­noi­da niin, että todel­la tarpeel­liselle yksi­ty­isautoli­iken­teelle annetaan näin etusija.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.