Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 13.8.2009

Tokoin­ran­nan kaava

Jo rak­en­teil­la ole­va kahvi­la merk­itään kaavaan samoin kuin huvi­latelt­ta, joka saa olla paikallaan 1,k kk/vuosi

Tilan vuokraami­nen KSV:lle linja-autoasemalta. 

Tilas­ta on kaupunkisu­un­nit­telijoil­la pulaa, mut­ta aika keskeiselle paikalle laite­taan virastoja. 

Kaava­muu­tos Latokartanossa

( Latokar­tanonkaari 47, Biologinkatu 1) Koul­ulle ja päiväkodille vara­tus­ta ton­tista luovu­taan tarpeet­tomana ja se muute­taan asuinker­rostaloille. Asukkaat vas­tus­ta­vat, kos­ka päiväkoti­paikoista on Viikissä pulaa. Perustelu ei oikein vaku­u­ta, kos­ka päiväkoti­ton­teista ei ole pulaa, niistä vain puut­tuu se päiväkoti. Vai­h­toe­htona halu­taan säi­lyt­tää alue rak­en­ta­mat­tomana.  Pitäisi käy­dä katsomassa.

Kaava­muis­tu­tus Latokartanossa

Itse kaa­va on hyväksyt­ty lau­takun­nas­sa 19.2.2009. Muis­tu­tuk­ses­sa halu­taan muut­taa ole­mas­sa ole­va parkkipaik­ka puis­tok­si. Olen sinän­sä samaa mieltä, mut­ta Viikin pysäköin­tipoli­ti­ik­ka on sel­l­ainen kuin se on, eikä sitä voi tässä vai­heessa muut­taa takau­tu­vasti yhden ton­tin osalta.  Sinän­sä pidän maan­pääl­listä pysäköint5iä Viikissä pahana virheenä. ”Ekokaupungi­nosa” on yhtä parkkialuetta.

Ympäristölöau­takun­nan mielestä raken­nuk­set ovat liian lähel­lä Lah­den­ti­etä. Kaavas­sa kiel­letään lait­ta­mas­ta ikkunoi­ta Lah­den­väylän puoleiselle sivustalle (?!) Jotenkin tun­tu­isi parem­mal­ta ajatuk­selta, että ikkunoi­ta saa olla, mut­ta ne eivät saa olla avat­tavia, mut­ta sen kuulem­ma jokin raken­nus­määräys kokoel­man osa G1 kieltää.

Tämäkin on osa autoli­iken­teen hintaa.

Län­simetron ase­makaavas­ta tehdyt muistutukset

Hel­sy valit­taa Koivusaaren ase­maa varten tehdys­tä varauk­ses­ta. Toki tämä on vähän väärässä järjestyk­sessä menevää suun­nit­telua: ensin pitäisi olla yleiskaa­va Koivusaares­ta ja sit­ten vas­ta metro, mut­ta tämä on vain tilava­raus, joka ei velvoita rak­en­ta­maan mitään. Minä kan­natan myös Koivusaaren asuinalueen rakentamista.

Lin­ja-autokaisto­jen voimas­saolon pidentäminen

Lin­ja-autokai­stat oli­si­vat voimas­sa aina. Ei niitä aamuyöstä tarvi­ta, mut­ta ei niistä ole sil­loin hait­taakaan. Viimek­si kokoomus pyysi pöydälle.

Liiken­teen suju­vu­us Helsingis­sä 2009

Tuusu­lan­väylältä aamu­ru­uhkas­sa mat­ka-aika on piden­tynyt kolme min­u­ut­tia. Muuten muu­tok­set ovaty vähäisiä. Län­siväylältä ja Lah­den väylältä aamu­ru­uhkas­sa mat­ka-aika on lyhen­tynyt pari min­u­ut­tia. Kampin työ­maa esimerkik­si. Hakamäen­tiel­lä kaikkien yllä­tyk­sek­si liikenne on hidas­tunut raken­nustöi­den aikana huomattavasti.

Selvi­tys liiken­netur­val­lisu­u­den kehi­tyk­ses­tä Helsingis­sä vuon­na 2008

Liiken­teessä kuoli 12 ja loukkaan­tui 694 henkilöä. Asukasluku­un suh­teutet­tuna Helsin­ki on muu­ta maa­ta huo­mat­tavasti tur­val­lisem­pi, kuten olla pitääkin. Vuosikymme­nen alus­ta jatkunut myön­teinen kehi­tysw on kään­tynyt kiel­teisek­si vuon­na 2007. Mopo-onnet­to­muu­den ovat kolminker­tais­tuneet. Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set oli­vat 213 miljoon­aa euroa, eli 400 euroa asukas­ta kohden.

Ville Ylikahrin pon­si kevyen liiken­teen väylän jatku­mis­es­ta ratakuilun jälkeen

Pyörätie olisi katken­nut pahasti. Lau­takun­ta palaut­ti asian yksimieleis­es­ti. Viras­to on nhyt tehnyt uuden suun­nitel­man, Pitänee tutus­tua tarkemmin.

Lausun­to Eli­na Moi­sion ponnes­ta koskien peri­aatepäätöstä Pisara-radasta

Ruti­ini­vas­taus, jos­sa ei san­o­ta oikein mitään. Tämä kysymys Pis­ara-radas­ta on kuitenkjin merkit­tävä. Jokin peri­aatekan­ta tarvit­taisi­in aika pian eikä kymme­nen vuo­den kulut­tua jo senkin takia, että ase­man väl­i­tyskyky lop­puu, kun kehära­ta aukeaa. Paikallisju­nien palve­lu­ta­so paranisi olen­nais­es­ti, jos junal­la pää­sisi myös Töölöön ja Hakaniemeen 

 

 

87 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 13.8.2009”

  1. “Selvi­tys liiken­netur­val­lisu­u­den kehi­tyk­ses­tä Helsingis­sä vuon­na 2008

    Liiken­teessä kuoli 12 ja loukkaan­tui 694 henkilöä. Asukasluku­un suh­teutet­tuna Helsin­ki on muu­ta maa­ta huo­mat­tavasti tur­val­lisem­pi, kuten olla pitääkin. Vuosikymme­nen alus­ta jatkunut myön­teinen kehi­tysw on kään­tynyt kiel­teisek­si vuon­na 2007. Mopo-onnet­to­muu­den ovat kolminker­tais­tuneet. Onnet­to­muuskus­tan­nuk­set oli­vat 213 miljoon­aa euroa, eli 400 euroa asukas­ta kohden.”

    Mikäköhän on ettei Suomes­sa ole saatu virhep­is­temallia toteutet­tua. Eli yleis­es­ti liiken­nesään­töjä piit­taa­mat­tomas­ta ajoasen­teesta ropi­sisi virhep­is­teitä ns. mit­tari täy­teen ja sit­ten siitä seuraamukset.

  2. Pis­aras­ta pitäisi saa­da joku päätös jo senkin takia, että se vaikut­taa kaikki­in mui­hinkin han­kkeisi­in. Hakaniemen torin suun­nitel­mat, Töölön metro, Jok­eri (jos juna menee Hakaniemeen ja Töölöön niin sil­lä on var­masti vaiku­tuk­sia liityn­täli­iken­teeseen…), mah­dol­liset paikallisju­nien haarara­dat kuten HELI, ja niin edelleen.

    Tämä ei tosin mielestäni pidä paikkaansa: “ase­man väl­i­tyskyky lop­puu, kun kehära­ta aukeaa.” Näil­lä näkymin, kun kehära­ta aukeaa niin M ja I junat yhdis­tetään sen kaut­ta, täl­lä ei ole mitään vaiku­tus­ta Rautatiease­mal­la saa­pu­vien lähijunien
    määrään. Mut­ta vuoro­ja ei voi juuri tul­la lisää, esimerkik­si Kaupunki­ra­to­jen vuoroväli voitaisi­in pienen­tää eli lisätä junia kulun­valvon­nan uusimisen yhtey­dessä, mut­ta ne junat pitäisi mah­dut­taa johonkin. Samoin jos Ker­a­va — Riihimä­ki välille tehdään lisäraitei­ta. Ja niin edelleen.

  3. “Ympäristölöau­takun­nan mielestä raken­nuk­set ovat liian lähel­lä Lah­den­ti­etä.” Jos on puhe liian lähel­lä Lah­den­väylää ole­vista raken­nuk­sista, voidaan maini­ta esimerkkinä Viik­in­tien ja moot­tori­tien alun risteyk­seen nou­se­va asuin­ta­lo — on kyl­lä harv­inaisen karut näkymät. Mut­ta onhan se melu­val­li­na Van­hankaupunginkosken suuntaan.

  4. Pis­aras­ta: Olisikin syytä ottaa tämä “kissa” pöy­dälle vähitellen. Onnek­si tuo päätös osaltaan nyt tähtäsi siihen, joskin kovin vähä-äänisesti.

    Onhan pääkaupunkiseudun metro­verkon kannal­ta onneton­ta, että meil­lä on neljä metrolin­jaa, joista ain­oas­taan yhdel­lä pääsee kun­nol­la keskus­taan. Mut­ta HKL:n mielestä kaupunki­ra­to­jen keskus­tay­htey­del­lä ei ole merk­i­tys­tä, ja sen sijaan kan­nat­taisikin rak­en­taa yhteen­sopi­ma­ton tynkämetro Pasi­las­ta Kamp­pi­in, jot­ta kaik­ki lähi­ju­na­matkus­ta­jat pää­sevät koke­maan pakol­lisen vai­h­don ihanu­u­den Pasi­las­sa. Ja vain, kos­ka HKL ei suos­tu luokit­tele­maan kaupunki­ra­to­ja metro­radoik­si, vaik­ka ne matkus­ta­jan kannal­ta ovat juurikin metro­ra­to­ja ja niil­lä liiken­nöi metro­ju­nia metro­maisen tiheästi ja luotettavasti.

    HKL:n toinen vähän aikaa sit­ten esit­tämä ratkaisu on ihan yhtä jän­nit­tävä: muute­taan kaupunki­ra­dat HKL-metrotekni­ikkaan, niin niitä yhtäkkiä onkin kan­nat­tavaa jatkaa keskus­taan. HKL:ssähän vakavasti ehdote­taan, että Lep­pä­vaaran kaupunki­ra­ta pitäisi muut­taa HKL-metrovaunuille yhteensopivaksi.

    Eikö paljon helpom­pi ratkaisu olisi vaikut­taa lain­säädän­töön, jol­la annetaan YTV:lle eli HSL:lle täysi val­ta päät­tää siitä, kuka kaupunki­radoil­la liiken­nöi? Sil­loin ei ole enää mitään jär­jel­listä syytä, mik­si kaupunki­ra­to­jen vir­roi­tus ja lai­tu­rit pitäisi rak­en­taa uudelleen vain sik­si, että niil­lä voitaisi­in liiken­nöidä vähän eri­laisel­la metrokalus­tol­la. HSL:hän voisi tila­ta Sm5-junien liiken­nöi­jäk­si HKL-metroli­iken­teen, kun se ihan oikeasti pystyykin paljon VR:ää edullisem­paan kus­tan­nus­ta­soon. Tai vaik­ka Veo­lial­ta, joka Tukhol­mankin metroli­iken­teen hoitaa, jos se esit­tää kil­pailukykyisen tarjouksen.

    Kun­han HSL:n hal­tu­un annetaan täysi oikeus “Metro”-nimisten metro­ra­to­jen ja “Kaupunkirata”-nimisten metro­ra­to­jen liiken­nöin­ti­in, ei ole enää mitään syytä olla rak­en­ta­mat­ta Pis­araa, jon­ka etu­na on se, että sil­lä on 27 valmista metroase­maa ja tule­vaisu­udessa Kehäradan 8 ase­maa lisää, sekä toden­näköis­es­ti Espoon kaupunki­radan 6–7 ase­maa. Aika kauan saa toista metrolin­jaa laa­jen­taa, ennen kuin sille saataisi­in yhtä kat­ta­va verkko aikaan.

    Mik­si siis pri­or­isoi­da tynkähanket­ta laa­jan verkos­ton laa­jen­tamisen sijaan han­kkeel­la, jol­la on näil­lä kiis­tanalaisil­la ja pääsään­töis­es­ti joukkoli­iken­teelle huono­ja kan­nat­tavu­us­luku­ja antavil­la lasken­tamenetelmil­läkin ehdot­tomasti paras kan­nat­tavu­us­luku, mitä pääkaupunkiseudun raskas­raide­hankkeille on saatu? Ehkäpä tätä foo­ru­mia luke­va ja kaupunki­ra­to­jen “metrois­tamisen” takapirunakin häärivä Vep­säläi­nen osan­nee kommentoida?

  5. “Selvi­tys liiken­netur­val­lisu­u­den kehi­tyk­ses­tä Helsingis­sä vuon­na 2008”

    Selviääkö tuol­la onko kypärä­pakko tuonut säästöjä tai yleen­säkään mikä sen vaiku­tus on ollut?

  6. Melun­tor­jun­nas­ta noil­la Lah­den­tien alkupään vai­heil­la tulee ikuisu­uskysymys, mikäli sitä ei nyt laite­ta kun­toon kun Viik­in­mä­keenkin tulee run­saasti asun­to­ja. Kenelle kuu­luu Van­taan­joen sil­to­jen melun­tor­jun­ta, kaupungille vai tiehallinnolle? Vet­tä pitkin melu kan­tau­tuu kauas ja nuo sil­lat ovat van­ho­ja joista ren­gas­melu pääsee esteet­tä suo­raan sivuille.

  7. Lah­den­tien ja Kehä I liit­tymä on melu­aluei­neen vähin­tään 50 hehtaaria, kaupungis­sa jos­sa maa ei ole ilmaista ja kalliop­erä tekee maanalais­es­ta rak­en­tamis­es­ta ver­rat­taen edullista tuol­lainen kan­nat­tat­taisi louhia maan alle. Eli eikun tun­neli­in koko motari.

  8. “Lin­ja-autokaisto­jen voimas­saolon pidentäminen

    Lin­ja-autokai­stat oli­si­vat voimas­sa aina. Ei niitä aamuyöstä tarvi­ta, mut­ta ei niistä ole sil­loin hait­taakaan. Viimek­si kokoomus pyysi pöydälle.”

    Onko tämä tarpeel­lista. Omien havain­to­jeni mukaan bus­sikaistoil­lle on todel­lisat tarvet­ta niiden nyky­is­inä aikoina (työpäiv­inä 6 — 18,la 9 — 15 jos oikein muis­tan.) Käytän sekä julk­i­sisia liike­nen­vä­lineitä että myöäs kul­jen oma­l­la autol­la mm syys­tä, että joudun kul­jet­ta­maan tavaroi­ta tai kul­me­naan eri puo­lille kaupunkia. kek­su­at­pysäköin­ti muuen mak­saa 3 -. 6 e/ tun­ti, joten pelkkä mukavuduen­halu ei riitöä perusteeksi.

    mene atol­la Kansal­lis­muse­ol­ta serkku­ni luokse Ruskea­suolle. Klo 18 jäl­keen voin ryh­mit­tyä hyvis­sä ajoij jo enne Man­ner­hiem­intein mutkaa tai heti sen jäl­keen oikalle kaistalle. Pysäk­iltä lähteville bus­seille pitää tietenkin anta tietä.

    ja tietenkin kulj­tuskap­si­teet­ti on suurem­pi esim. urheilu­ta­pah­tu­man jäl­keen. (Liike­nen voi tosin jumi­u­tukanin) — Mik­si ihmeessä hvyä asia , bus­sikai­stat, pilataan eräi­den ain­oas­taan omaa napansa katso­vien dog­maatikko­jen (ja dog­maatikot näkevä r aina vain oman napansa vaik­ka kuvit­tel­e­vat näkevän­sä siinä koko universumin)mieliteoilla.

    Sen sijaan kaup­po­nen piden­tyneet auki­olot voivat olal peruste busisakaista-ajan piden­tämiseen esim klo 19:aan tai 20:een.

  9. Tokoin­ran­nan kaavas­ta: rak­en­teil­la ole­va kahvi­la ja huvilateltta.

    Ymmärsinkö oikein, että huvi­latelt­ta saa olla paikallaan kuukauden?

    Huvi­latelt­ta on ryövän­nyt maa­ta muul­ta puis­tol­ta vuosit­tain lisää ja lisää. Oliko­han ran­nan lahjoit­ta­jan tarkoi­tus täl­lainen? Enpä usko!

    Toinen vit­si on Pir­i­tan kahvi­la. Siel­lä oli aiem­min johto­ja viritelleitä miehiä/poikia katol­la mon­eenkin ker­taan. Oliko­han sys­tee­mi sama kuin makasiineillä.

    Piri­ta paloi mon­es­sa erässä, se sul­jet­ti­in Eläin­tarhantien puolelta, mut­ta toisel­la puolel­la ran­nan her­rat pää­sivät sisään miten tah­toi­vat. Sisäl­lä poltet­ti­in nuo­tio­ta ja paloi­han raken­nus lop­ul­ta kunnolla.

    Mikähän palo mah­toi olla kyseessä? Saiko Pir­i­tan omis­ta­ja vaku­u­tusy­htiöltä kor­vauk­sia, ilmeis­es­ti sai.

    Kun uusi raken­nus raken­netaan muka van­han paikalle, ei lupia ole tarvin­nut hakea samas­sa laa­judessa kuin, jos kyseessä olisi ollut uusi rakennus.

    Van­haa ei ole jäl­jel­lä kuin nimel­lisiä seiniä. Myös Piri­ta laa­je­nee ja laa­je­nee, eli Tokoin-ranta tulee vähitellen ole­maan miehitet­ty kal­jaka­pakoiden suh­teen, kun­han Grani­it­tilin­nakin kel­lu­vine kahviloi­neen pääsee osingolle.

    Mun Helsin­ki-iden­ti­teet­ti­ni on kol­hi­in­tunut kovasti, mitäs tässä Helsingistä välit­tämään, jos eivät päät­täjätkään välitä.

    Kal­jaa tääl­lä ainakin riit­tää samoin kuin niin san­otus­sa ruokar­avin­to­lalaivas­sa Van­han sil­lan kupeessa. Kun Huvi­lateltan kal­jaosas­to laa­je­nee laa­jen­e­mis­taan, kal­ja todel­la vir­taa run­saana kulmillamme.

  10. Eiköhän Pis­ara-rata vaatisi kun­non blo­gi Odelta,

    Näköko­htia suun­tauk­ses­ta. Mietin itse miten sen voisi vetää Munkkvuoren, Munkkiniemn ja Meilah­den kaut­ta Töölön­to­rille ja siitä eteen­päin Espan ja Hakaniemen kautta.

    Kun­non Bran­sis­tormin­gia. Lisäk­ilo­metri mak­sqa­vat, mut­ta sum­ma on aina äärelli­nen ja joka tapauk­ses­sa euroisa ilmais­tu­na Har­dyn luvun alaupuolelle.

  11. Markulle: Tuo ehdot­ta­masi lin­jaus onkin jotakuinkin se alku­peräi­nen Pis­ara, ero­tuk­se­na nykyis­es­tä, joka tun­net­ti­in aiem­min mini-Pis­arana. En tiedä onko se HKL:n lob­baus toisen metrolin­jan puoles­ta vai mikä on saanut sen aikaan, että kyseis­es­tä suun­nitel­ma on käytän­nössä täysin kuopat­tu. Olisi mie­lenki­in­toista nähdä siitä tehdyt selvi­tyk­set, mut­ta ne lienevät tehty ajal­la ennen doku­ment­tien yleistä elek­tro­n­ista jakelua.

    Se nou­dat­taisi myös hyvin tarkkaan alku­peräistä ns. U‑metroa, jos­ta Mar­tin­laak­son rata oli ensim­mäi­nen raken­net­tu osa. Liiken­nepoli­it­ti­nen pesän­selvi­tys aiheut­ti sit­ten sen, että Mar­tin­laak­son rata jäi VR:n hoivi­in ja sen jatkami­nen siten sikseen.

    U‑metron kan­takaupunkio­su­us, tosin ilman turhaa lai­turien korot­tamista ja vir­roituk­sen muut­tamista (kuten HKL esit­tää), olisikin yksi niitä oikeasti tutkimisen arvoisia metro­hankkei­ta. Toisin kuin vaikka­pa toisen lento­kent­tämetron (siis Kehäratana tun­netun lento­kent­tämetron lisäk­si) rak­en­t­a­mi­nen har­vaan asu­tun Maunulan seudun kaut­ta. Jos toista metrolin­jaa perustel­laan sil­lä, että saadaan Meilahti metro­verkkoon, voidaan se aivan yhtä hyvin liit­tää siihen sinivihreil­lä junil­la ajet­tavaan metro­verkkoon kuin rak­en­taa orans­seil­la junil­la ajet­ta­va tynkärata.

    Pasi­lan rooli­han on jo täysin yliko­rostet­tu. Vaik­ka sitä voi tärkeänä keskuk­se­na pitääkin, ei se silti vaa­di kaikkien lähi­ju­nara­to­jen vetämistä sen läpi. Varsinkin, jos U‑metro lop­ul­ta sin­nekin pää­tyy käy­tyään ensin keskus­tas­sa. Mut­ta VR:äähän ei mikään kiin­nos­ta niin paljon kuin syöt­tö kauko­ju­ni­in, joten VR:ltä on turha odot­taa suos­tu­mus­ta Pasi­lan väli­in jät­tämiseen län­nen kaupunki­ra­to­jen osalta.

    Olisi jo aika, että yhden junali­iken­nemo­nop­o­liosakey­htiön (vaik­ka val­tio-omis­teinen onkin) päätän­tä­val­ta pääkaupunkiseudun liiken­nepoli­ti­ikas­ta lopetet­taisi­in. Ja sama pitäisi hoitaa saman tien kaikil­la muil­lakin kaupunkiseuduil­la, aloit­taen Turus­ta ja Tampereesta.

    Enkä tiedä, olisiko U‑metro laa­jas­sa muo­dos­sa lop­ul­ta kan­nat­ta­va, vai hoi­tu­isiko osan asemien jakelun tehost­a­mi­nen parem­min pin­taraideli­iken­net­tä jatka­mal­la ja kehit­tämäl­lä, mut­ta var­masti se on kan­nat­tavam­paa kuin rak­en­taa Töölöön kak­si päällekkäistä metrop­utkea erivärisille junille, jot­ka liiken­nepoli­it­ti­sista sotkuista johtuen eivät voi sietää toisiaan.

    1. Elmolle:
      Pasi­laan tul­laan lähivu­osikym­meninä rak­en­ta­maan suuria pil­ven­pi­irtäjiä. SEn jäl­keen olisi jär­jetön­tä kier­rät­tää lähi­ju­nia sen ohi.

  12. En ole minkään sortin rautatieasiantun­ti­ja, mut­ta tuo usein kuul­tu väite, että päärautatiease­man väl­i­tyskyky lop­puu, kuu­lostaa perin oudol­ta. Ulko­mail­la on vas­taavia pääteasemia, joil­la käy huo­mat­tavasti kovem­pi vilske. Helsingis­sä maku­ute­taan junia ase­mal­la aika huikei­ta aiko­ja. Sopii kat­soa vaik­ka metron päätease­maa, niin saa­nee jonkun käsi­tyk­sen yhden raiteen kap­a­siteetista. Veturil­lisen junan kään­tämi­nen on tietysti paljon hitaam­paa kuin metro­ju­nan, mut­ta ei siihen silti kulu kuin min­u­ut­te­ja, ei tun­te­ja. Raidey­hteyk­siä ei ole mikään pakko suun­nitel­la siten, että Helsin­ki on kaiken päätepiste. Se voi pis­toraiteestaan huoli­mat­ta olla heil­uriy­htey­den puolivälissä.

  13. Eikö KSV:ssa ole yhtään tur­val­lisu­usih­mistä, joka kat­soisi kaa­vat läpi sil­lä silmäl­lä. Eihän muual­la raken­neta enää aviomia parkkialuei­ta kalli­ille maalle, vaan autot työn­netään joko tallei­hin ensim­mäiseen ker­rokseen tai kokon­aan maan alle. Joka tapauk­ses­sa autot kuu­lu­vat piiloon häiritsemästä.

    Joskus jotain alaan liit­tyvää opiskelleena kat­selin kauhul­la Ara­bi­an­ran­taa. Alueel­la on tehty kaik­ki alkeel­liset virheet, mitä rak­en­tamisen tur­val­lisu­udessa yleen­sä voi tehdä! Täysin ala-arvoinen kaavoitus ja arkkite­hti­työ. Viikissä en ole käynyt, joten en ota kantaa.

  14. Helsin­gin kaupunk­in­su­un­nit­telua “jal­ka oven väli­in” ‑tekni­ikalla: Kaisaniemen­lahti- eläin­tarhan­lahti ‑alueelle tuo­daan yhtä sun toista kivaa “jal­ka oven väli­in” ‑tekni­ikalla.

    Täl­laisia uutuuk­sia ovat Huvi­latelt­ta, demarien mah­dolli­nen Kel­lu­va rav­in­to­la, rav­in­to­lalai­va Pitkän sil­lan kupeessa… Ensin kai­vataan pien­tä ohimenevästi varat­tua tilaa puis­ton reunal­la, vaa­dit­tu tila laa­je­nee ja laa­je­nee aikaa myö­den, sit­ten se lisätään kaavaan.

    Alus­sa rav­in­to­lalaivas­sa ei saanut olla musi­ikkia, nyt sieltä kaikuu musi­ik­ki ympäri tienoon. Kun seu­tu on meluisa muu­toinkin, ei kaipaa lisämelua.

    Kuun­telin kor­vat punaisen­ma kaupung­i­narkkite­hti Kajsa Lybeckin perustelu­ja kaikelle seu­tumme kum­malliselle rak­en­tamiselle ja suun­nitelmille. Poh­jased­i­ment­tien kaivami­nen ei kuulem­ma ole uhka lah­tien vesille ja ekosys­teemille. Lybeckin mukaan jo 1920-luvul­la oli­vat miehet työt­tömyy­saikana kaiva­neet läh­es käsipelil­lä lah­den pohjaa.

    PO. arkkite­hdin puhetul­va oli sen tasoinen, että en saanut esite­tyk­si näke­myk­siäni. Puheen taso olisi käynyt maal­likolle, ei korkean tason ammattilaiselle.

    Käsit­tääk­seni kaupun­gin­su­un­nit­telu­lau­takun­nan pääl­likkö Tuo­mas Raja­järvi näkee kaupun­gin tari­noina. Minäkin näen, mut­ta tämän sort­tista tari­naan en pysty mil­lään näkemään po. lah­tien ympäril­lä. Hän on pois­tanut his­to­ri­al­lisen ulot­tuvu­u­den kokon­aan. Ehkä tari­na muotoutuu täl­laisek­si Kau­ni­ai­sista käsin katsottuna.

    Kal­jaa, kal­jaa ja kal­jaa, minus­ta olisi pitänyt ajatel­la kan­takaupungis­sa asu­via perheitä.

    Minus­ta vähin, mitä Helsin­ki voi edel­lyt­tää virkamiehiltään, varsinkin korkea­palkkaisil­ta, on se, että nämä mak­sa­vat vero­tu­lon­sa Helsingille. Ehkä virkami­esten jalat pysyvät parem­min maas­sa ja reaal­i­todel­lisu­udessa, jos Helsinkiä ei tarkastel­la ikään kuin lintuperspektiivistä.

  15. nim­imerk­ki jore kir­joit­ti, että mopo-onnet­to­muudet ovat kolminkertaistuneet.

    Onko kukaan tutk­in­ut asi­aa tarkemmin?
    Muis­tan Ruot­sis­sa pari vuot­ta sit­ten isoin otsikoin puhut­ti­in mopo-onnet­to­muuk­sien määrän hur­jas­ta kasvus­ta. Kun luku­ja kat­soi tarkem­min huo­masi, että samana aikana liiken­teessä ole­vien mopo­jen määrä oli kas­vanut jopa enem­män kuin onnettomuudet.

  16. “Melun­tor­jun­nas­ta noil­la Lah­den­tien alkupään vai­heil­la tulee ikuisu­uskysymys, mikäli sitä ei nyt laite­ta kun­toon kun Viik­in­mä­keenkin tulee run­saasti asun­to­ja. Kenelle kuu­luu Van­taan­joen sil­to­jen melun­tor­jun­ta, kaupungille vai tiehallinnolle? Vet­tä pitkin melu kan­tau­tuu kauas ja nuo sil­lat ovat van­ho­ja joista ren­gas­melu pääsee esteet­tä suo­raan sivuille.”

    Sama ongel­ma on tuol­la Tuusu­lan­väyläl­lä, mon­ta vuot­ta kaupun­gin virkamiehet ovat valehdelleet„että kaupun­ki ei voi tehdä melulle mitään, kos­ka vas­tuu on tiehallinnolla.
    Tiehallinnon virkamiehet ovat vale­hdelleet, että he kyl­lä tek­i­sivät, mut­ta kaupungilla on pieni osu­us rahoituk­seen ja Helsin­ki ei halua osal­lis­tua tuol­la pienel­läkään summalla.

    Nyt kaupun­ki rak­en­taa Maunulan kohdalle melu­aitaa, vaik­ka talot ovat kaukan siitä ja tule­vat asuinalueet vuosien päässä eli siinä suo­jel­laan mert­sää melulta.

    Eli käytän­nössä ei ole mitään sään­nöstöä , joka rajoit­taisi kaupunkia tai val­tio­ta toimimasta

    Eli virkamies voi vale­hdel­la ilman pelkoa vas­tu­useen joutumisesta.

    Ongel­ma on Tuusu­lan­väylän pohjois­päässä ole­va Potemkinin kulis­si, se on raken­nt­tu 80-luvul­la ja sen vaiku­tus on enää olematon.
    Tielaitok­sen mukaan sen uusimi­nen maksaisi
    n 300000 euroa .

    Ain­oa miköä on toteut­te­tu on tuo pöl­lipino, jos­ta lev­iää tuhuhyön­teisä alueelle, sekin mak­soi 300000 , mut­ta ain­oa hyö­ty siitä, on, että poli­itikot t näkevät komean aitauk­sen, kun tule­vat kaupunki­in maanan­taisin maakunnista.
    Asukkailel näkyy ikävä rän­sistynyt betoni­seinä eli aita on selvä Potemkinin kulissi.

    Tämähän riit­tää poli­itikoilel, riit­tää, että asia näyt­tää hyvältä, se mikä on kansalaisen todel­lisu­us ei paljoa kiinnosta

    Aasukkaille onkin esitel­ty use­aan ker­taan eri­laisia komei­ta vai­h­toe­hto­ja vaalien alla, mut­ta eipä niitä ole saatu toteutettua

  17. af Heurlin, nykyi­nen Pis­ara on supis­tet­tu malli alku­peräis­es­tä ns. U‑radasta. Se kulk­isi suur­in­pi­irtein Man­ner­heim­intien suun­tais­es­ti Huopalah­den ase­mal­ta etelään, ase­mat ilmeis­es­ti Meilahdessa ja Oop­per­an kohdal­la, ja siitä keskus­tan ja Hakaniemen kaut­ta Pasi­laan. Eli siis eteläpää tois­es­ta metrolin­jas­ta joka tun­netaan Mar­tin­laak­son ratana.

    HKL Kaupunki­raitei­ta visiopa­peris­sa tätä ratkaisua mietit­ti­in metrona, eli tehtäisi­in tuo­ta lin­jaa metro ja muutet­taisi­in Kaupunki­ju­nara­dat metroik­si. Sinän­sä metron ja lähi­ju­nan inte­groin­ti on erit­täin kan­natet­tavaa, en vaan oikein ymmär­rä mitä etua siinä on että muute­taan lähi­jun­nat hitaam­mik­si, enkä varsinkaan sitä mik­si tämä edel­lyt­täisi päällekkäisiä metrokisko­ja. Joka tapauk­ses­sa kumpikin ratkaisu olisi hyvin kallis, epäilen kan­nat­tavu­ut­ta. Taka-Töölön raskas­raiteen olisi voin­ut tehdä lin­jaa­mal­la Län­simetro Munkkinie­man kaut­ta, mut­ta kun ei niin ei.

  18. Osmo:“mutta ne eivät saa olla avat­tavia, mut­ta sen kuulem­ma jokin raken­nus­määräys kokoel­man osa G1 kieltää.
    Tämäkin on osa autoli­iken­teen hintaa.”

    Ei pidä uno­htaa myöskään raken­nus­määräyskokoel­man hintaa!

  19. “mut­ta ne eivät saa olla avat­tavia, mut­ta sen kuulem­ma jokin raken­nus­määräys kokoel­man osa G1 kieltää”

    Viestiketjus­sa mainit­tu Lah­den­tien ja Koskelantien/Viikintien risteyk­seen rak­en­teil­la ole­van ker­rostalon parvekkei­den ovet ja ikku­nat ovat komeasti Lah­den­väylän suun­taan, etäisyys Lah­den­ti­estä samaa luokkaa kuin Latokar­tanon suun­nitel­mas­sa. Joku por­saan­reikä raken­nus­määräyk­sistä löytyy.

  20. Osmo, Pasi­la ei uud­is­rak­en­tamisen jäl­keenkään ole juuri sen kum­mem­pi työ­paikkakeskit­tymä kuin vaik­ka Ruo­ho­lahti, eikä sin­nekään aje­ta joka ikistä junaa. Vaik­ka minus­ta Pis­ara on real­is­tisem­pi han­ke kuin Töölön metrot ja U‑radat, niin Pasi­lan tule­va keskeisyya kestope­rustelu­na yhteen jos toiseen asi­aan pistää kysymään suh­teel­lisu­u­den­ta­jun perään.

  21. a m‑b: “… nyt sieltä kaikuu musi­ik­ki ympäri tienoon. Kun seu­tu on meluisa muu­toinkin, ei kaipaa lisämelua…”

    Muu­ta nur­mi­järvelle, jos kaupun­gin äänet eivät kiinosta 😀

  22. Pis­ara ja Töölön Metro ovat päällekkäisiä han­kkei­ta, joten kaupun­gin kan­nat­taisi päät­tää jom­man kum­man puoles­ta mah­dol­lisim­man pian.

    Kaupunki­han on jo tehnyt metron vas­taisia päätök­siä, kuten Laa­jasa­lon spåra, eikä metrol­la tai­da olla enää oikein jatko­su­un­taa min­nekkään päin Pasi­lan tai Kampin jälkeen.

    Val­i­t­ulle vai­h­toe­hdolle­han on jo Kamp­is­sa melkein valmis ase­ma. Eihän pis­aran ase­man tarvitse olla keskus­tas­sa Rautatiease­man alla, yhteys kauko­ju­ni­in on kuitenkin Pasilassa.

  23. Pasi­laan toki raken­netaan lisää, mut­ta ei siitä mitään keskus­tan veroista edelleenkään tule. Eikä ehdo­tuk­seni sisältänyt muu­ta kuin, että län­nen junat kulk­i­si­vat Munkkiniemen ja Meilah­den kaut­ta keskus­taan, jos­ta Hakaniemen kaut­ta Pasi­laan. Idän junat päin­vas­toin. Pasi­la siis palveltaisi­in edelleen molem­mista suun­nista, mut­ta lännestä vain 5–10 min­u­ut­tia hitaam­min. Lisäk­si Kirkkon­um­men nopeat junat kulk­i­si­vat edelleen Pasi­laan. En siis näe tarvet­ta, että ihan kaik­ki junat pitäisi keskit­tää Pasilaan.

    Eihän sinne mene nykyi­nenkään metrolin­ja, eikä hirveän kiiret­tä ole tun­tunut ole­van rak­en­taa sitä rataa Sörnäi­sistä eteen­päin, vaik­ka siel­lä oli tietääk­seni aikanaan vai­h­teetkin valmi­ina Teol­lisu­uskat­ua jatkavalle metrohaaralle.

    On Meilahtikin nykyisel­lään aika tärkeä keskus ja laa­je­nee edelleen, ja sairaala-alueena sille on tärkeää, että se on saavutet­tavis­sa koko pääkaupunkiseudul­ta. Mut­ta ei Pasi­la eikä Meilahti kumpikaan niin tärkeä ole, että niiden takia kan­nat­taisi rak­en­taa kah­ta metrolin­jaa, joiden ain­oa ero on, että toinen menee Meilah­den kaut­ta ja toinen ei. Sik­si pitäisi vali­ta, palvel­lako pelkästään Pasi­laa, vai vähän tin­kiä Pasi­lan saavutet­tavu­ud­es­ta Meilah­den eduksi.

    On aina sekin mah­dol­lisu­us, että vain Kehäradan junat kulke­vat Huopalahdes­ta Meilah­teen, ja Espoon kaupunki­radan junat Pasi­laan. Sekin on parem­pi ratkaisu kuin kak­si täysin eril­listä metro­tun­nelia, kos­ka saman­laiset junat voivat käyt­tää Töölöstä eteen­päin samaa tunnelia.

  24. Kalle Pyöränie­mi: Muu­ta nur­mi­järvelle, jos kaupun­gin äänet eivät kiinosta.

    Kom­mentin taso mata­la, alhaal­ta yli. Soin­in­vaaran blo­gi taitaa olla väärä foorumi.

  25. a m‑b: “Kom­mentin taso matala…”

    Myön­nän, lin­jani tässä suh­teessa tyly. Olen viet­tänyt lap­suuteni kaupungis­sa, vaik­ka nyt asunkin lähiössä. Tun­nen ympäristön. Jos ei kaupun­gin äänet kiinos­ta, niin sit­ten muu­tat pois sieltä.

    En ymmär­rä ihmisiä, jot­ka halu­a­vat kaupun­gin palve­lut ja huvi­tuk­set, mut­ta nur­mi­jär­ven hil­jaisu­u­den. Huvi­tuk­setkin vain, jos se musi­ik­ki sat­tuu ole­maan oma suosik­ki. Tuo yhtälö ei toi­mi. Elämä on valintoja.

  26. Kat­selin noista mopoista, kun sen ikäisiä nuo­ria tässä pyörii ympäril­lä.… mopo­jen määrä on Suomes­sa kaksinker­tais­tunut 2000-luvul­la. (AKEn sivut)

    Olen­naista onnet­to­muusti­las­to­jen kannal­ta lie­nee kuitenkin se, että viritet­ty­jen mopo­jen määrän arvioidaan nelinkertaistuneen. 

    http://www.savonsanomat.fi/uutiset/savo/viritetyt-mopot-yleistyneet/177994

    Uskoisin, että Helsingis­sä ker­toimet ovat suurem­mat, kos­ka 80–90-luvulla ei tääl­lä juurikaan ollut mopoja. 

    Nyt nuo­rille oste­taan aivan ruti­ini­no­mais­es­ti mopo­ja rippilahjaksi. 

    Pidän tätä täysin kaistapäisenä trend­inä seudul­la, mis­sä joukkoli­ikenne palvelee hyvin ja kaik­ki väli­matkat sopi­vat fil­lar­ille nuoren ja ter­veen polk­i­jan ollessa kyseessä. 

    Mut­ta kuten ennenkin olen kar­vaasti toden­nut: maail­ma ei mene Eli­nan mie­len mukaan.

  27. “Ympäristölöau­takun­nan mielestä raken­nuk­set ovat liian lähel­lä Lah­den­ti­etä. Kaavas­sa kiel­letään lait­ta­mas­ta ikkunoi­ta Lah­den­väylän puoleiselle sivustalle”

    Lah­den­tie Viikin kohdal­la, kuten mon­et muutkin moot­toriväylien osat seudul­la, tulisi viedä tun­neli­in 60 km/h nopeusta­son väylinä. Näin saadaan hyvää tont­ti­maa­ta keskeisille paikoille ja väylien ympäristöhai­tat pienem­mik­si. Viikin metro voidaan rahoit­taa osin täl­lä saneerausoperaatiolla. 

    “Jokin peri­aatekan­ta tarvit­taisi­in aika pian eikä kymme­nen vuo­den kulut­tua jo senkin takia, että ase­man väl­i­tyskyky lop­puu, kun kehära­ta aukeaa. Paikallisju­nien palve­lu­ta­so paranisi olen­nais­es­ti, jos junal­la pää­sisi myös Töölöön ja Hakaniemeen.”

    Pis­ara on yht­enä raide­v­erkon kehit­tämisko­hteena parhail­laan analysoita­vana seudullises­sa raide­v­erkko­selvi­tyk­sessä. Pitkästä aikaa ollaan raide­v­erkkoa tutki­mas­sa kokon­aisuute­na eikä vain yksit­täis­inä han­kkeina, kuten on ollut vuosikym­meniä tapana. 14 kun­nan alueel­la tehty liiken­netutkimus antaa nyt hyvän poh­jan tälle työlle. Men­estys­tä tälle projektille. 

    Monia vai­h­toe­htoisia ratkaisumalle­ja on lähi­ju­nali­iken­teen tule­vien väl­i­tyskyky­on­gelmien pois­tamisek­si ole­mas­sa. Pis­ara aut­taisi vain mar­gin­aalis­es­ti ( junaryh­mien vuoroväle­jä ei juuri voi­da tihen­tää nykyisel­lä kuluno­h­jaustekni­ikalla ja jos se uusi­taan, Pis­araa ei tarvi­ta väl­i­tyskykyä parantamaan )

    Tehokkaampia ratkaisumalle­ja oli­si­vat lähi­ju­nali­iken­teen kulun­valvon­tatekni­ikan uusimi­nen, metron ja lähi­ju­nali­iken­teen tark­istet­tu (ja taloudel­lisem­pi ) työn­jako ja kak­sik­er­roskalus­ton käyttö.

    Pis­aran heikkoute­na ovat Pasi­la­ratkaisu ja ydinkeskus­tan ase­man sijoit­tumi­nen hyvin syvälle. Vahvim­pana piir­teenä han­kkeessa on Hakaniemen ase­ma. Käytän­nössä Pis­ara joudut­ta­neen haaroit­ta­maan nyky­i­sistä kaupunki­radoista jo Pasi­lan pohjois­puolel­la, jol­loin ase­ma on vaikea sovit­taa nykyrak­en­teeseen. Kalte­vu­udet koko radal­la ovat sitä luokkaa, että nyky­isil­lä lähili­iken­neju­nil­la ei kiipeämi­nen onnis­tu, uudem­mil­la tehokkaam­mil­la kyl­lä. Makkarat­alon alle tule­va ase­ma on 50 metriä maan­pin­nan ala­puolel­la, joten matkus­ta­jille on luvas­sa nyky­istä pidem­piä matka-aikoja.

    “Pis­ara ja Töölön Metro ovat päällekkäisiä han­kkei­ta, joten kaupun­gin kan­nat­taisi päät­tää jom­man kum­man puoles­ta mah­dol­lisim­man pian.”

    Han­kkeet eivät ole päällekkäisiä, kos­ka ne palvel­e­vat eri liikennevirtoja.Vain Pasi­las­ta keskus­taan tuleville ko han­kkeet tar­joa­vat osin kil­pail­e­vaa palvelua. 

    Töölön metro hah­mote­taan töpölin­jana Kampin ja Pasi­lan välille, mut­ta tuon alkuin­vestoin­nin toteudut­tua tämän toisen metrolin­jan palvelu­alue kan­nat­taa laa­jen­taa Pasi­las­ta pohjoiseen ( Maunulaan ja myöhem­min lentoase­man kaut­ta Hyrylään ) ja koil­liseen ( Viikki­in ja myöhem­min Itäkeskuk­seen ) sekä etelässä Kampilta
    Espalle ja Punavuoreen. Lin­jas­ton ratio­nal­isoin­ti­hankkeena se on tutk­i­tusti erit­täin edulli­nen han­ke ja sitä kaut­ta seudulle on mah­dol­lista saa­da uut­ta tiivistä kaupunkirakennetta.

    HKL:n julka­is­usar­jas­sa on tuore idear­a­port­ti raide­v­erkon seudullis­es­ta kehit­tämis­es­tä. Siinä on analysoitua viriket­tä raideverkkokeskusteluun.

  28. Se että Pis­ara joudu­taan kaiva­maan hyvin syvälle on ihan aito ongel­ma, tosin muut­tunut kaa­vati­lanne (keskus­tatun­neli) kai saat­taisi aut­taa tähän jonkun ver­ran? Toisaal­ta, pitkät käve­ly­matkat ne on nyky­isiltäkin lai­tureil­ta, ja onhan esim. Kampin metroase­makin 30 metrin syvyy­dessä (maan­pin­nas­ta), ja se toiselle metrolin­jalle kaavail­tu ase­ma on sen ala­puolel­la syvyy­dessä 45 metriä… Tuo nyt vaan on maanalaisen radan ongelma.

    Tämä oli ensim­mäi­nen ker­ta kun kuulin että Pis­ara joudut­taisi­in haaroit­ta­maan ennen Pasi­laa, ainakin RHK:n mate­ri­aalis­sa ei ole mitään tuol­laista. Jos ei halu­ta viedä kaikkea liiken­net­tä Pasi­lan läpi kah­teen ker­taan, niin voidaan tehdä se U‑rata.

  29. KÄsit­tääk­seni keskeiset syyt Pis­aran syvyy­delle ovat 1) keskus­tatun­nelin varaus, ja 2) Töölön metron varaus.

    Näistä ensim­mäi­nen on päätet­ty pois­taa kaavas­ta. Nyt jos Töölön metroa ja Pis­araa hark­i­taan samas­sa tarkastelus­sa mah­dol­lisi­na (osin vai­h­toe­htoisi­na) suun­nitelmi­na, jälkim­mäi­nenkin voidaan muuttaa.

    Voi olla, että on muitakin syitä jot­ka pakot­ta­vat syvä-Pis­araan, mut­ta asi­aa olisi syytä selvi­tys­ten yhtey­dessä harkita.

  30. OK: “KÄsit­tääk­seni keskeiset syyt Pis­aran syvyy­delle ovat 1) keskus­tatun­nelin varaus, … Näistä ensim­mäi­nen on päätet­ty pois­taa kaavasta…”

    Toiv­ot­tavasti ei sen­tään pois­taa kaavas­ta, kos­ka tun­neli on keskeisin han­ke keskus­tan viihty­isyy­den ja mm. kevyen­li­iken­teen tur­val­lisu­u­den kannal­ta. Hiukan ihme­tyt­tää keskus­tatun­nelin blokki­jako? Kaiken jär­jen mukaan Vihrei­den pitäisi olla tun­nelin ter­hakkain eteenpäinviejä 😉

  31. “Hiukan ihme­tyt­tää keskus­tatun­nelin blokki­jako? Kaiken jär­jen mukaan Vihrei­den pitäisi olla tun­nelin ter­hakkain eteenpäinviejä”

    Vihreil­lä nyt on ollut tapana vas­tus­taa autoli­iken­teen kasvua, johon uusien autoli­iken­neväylien rak­e­nami­nen käytän­nössä poikkeuk­set­ta johtaa. Keskus­tatun­neli ei ole mikään poikkeus.

    Mitä tulee keskus­tan viihty­isyy­teen, niin auto­ton keskus­ta voidaan aivan hyvin toteut­taa myös ilman keskustatunnelia.

    Kari

  32. Keskus­tatun­nelis­sa on noin 700 miljoon­aa ongel­maa ja ne on kaik­ki euroja…

    Pis­aras­ta kiin­nos­tuneille löy­tyy reilun vuo­den van­ha selvi­tys RHK:n sivuil­ta, http://tinyurl.com/q42m2b

    Siitä selviää mm. että kalte­vu­us on hie­man yllät­täen suurin erkaan­nut­taes­sa Pääradal­ta kohti Töölön ase­maa. En osaa sanoa johtuuko tämä keskus­tatun­nelista, joka jos se nyt joskus tehdään pitäisi vetää vain syvem­mälle, mut­ta joka tapauk­ses­sa metro­radan ali pitää men­nä jos­sain kohdas­sa. Voisiko­han sen jo valmi­ik­si louhi­tun Kampin toisen metroase­man muut­taa juna-asemaksi?

  33. Vep­säläi­nen: “Monia vai­h­toe­htoisia ratkaisumalle­ja on lähi­ju­nali­iken­teen tule­vien väl­i­tyskyky­on­gelmien pois­tamisek­si ole­mas­sa. Pis­ara aut­taisi vain mar­gin­aalis­es­ti (junaryh­mien vuoroväle­jä ei juuri voi­da tihen­tää nykyisel­lä kuluno­h­jaustekni­ikalla ja jos se uusi­taan, Pis­araa ei tarvi­ta väl­i­tyskykyä parantamaan)”

    Tämä on tot­ta, mut­ta eipä Pis­aran selvi­tyk­sis­säkään sen hyödyt ole muo­dos­tuneet suurem­mas­ta rataka­p­a­siteetista, vaan parem­mista yhteyk­sistä kan­takaupungis­sa. Toisaal­ta tarvet­ta vuorovälin lyhen­tämiselle alle 4 min­uutin ei juuri ole, ja mak­simip­i­tu­is­ten 225-metris­ten Sm5-junien kap­a­siteet­ti tuskin lop­puu ihan heti.

    Vep­säläi­nen: “Pis­aran heikkoute­na ovat Pasi­la­ratkaisu ja ydinkeskus­tan ase­man sijoit­tumi­nen hyvin syvälle.”

    Tämähän ongel­ma pystytään ratkaise­maan sil­lä, että Pis­ara käyt­täisi Kampin alak­er­rosta, joka on tietääk­seni siinä suo­raan lat­t­ian alla, ja toinen keskus­ta-ase­ma raken­net­taisi­in Erot­ta­jalle ns. toisen metrolin­jan ase­man sijaan. Mut­ta jostain syys­tä kaupunki­radoil­ta tule­valle metrolle ei saa ajatel­la raken­net­tavak­si metro­verkkoa keskus­taan, vaan se oikeus rajat­tu ain­oas­taan orans­seille junille. Mitään teknistä syytähän sille ei ole. Aivan sama­han se keskus­tan metroase­man kannal­ta on, tuleeko juna sinne Malmil­ta vai Maunulas­ta. Pait­si että Malmil­la metroase­ma jo on. Maunulas­sa sel­l­ainen on ehkä 30 vuo­den päästä.

    Vep­säläi­nen: “Han­kkeet eivät ole päällekkäisiä, kos­ka ne palvel­e­vat eri liikennevirtoja.Vain Pasi­las­ta keskus­taan tuleville ko han­kkeet tar­joa­vat osin kil­pail­e­vaa palvelua.

    Tämä on vain teo­ri­as­sa tot­ta. Käytän­nössä Pasi­lan ja keskus­tan väli on kum­mankin kan­nat­tavu­u­den kannal­ta niin tärkeä, että mikäli toinen raken­netaan, toisen tarve vähe­nee niin paljon, että sen rak­en­t­a­mi­nen vähin­täänkin lykkään­tyy mon­ta kym­men­tä vuot­ta eteen­päin. Varsinkin, kun mukaan ote­taan se seik­ka, että investoin­ti­ra­hat täy­ty­isi jostain löy­tyä. Sik­si väite, etteivät han­kkeet ole päällekkäisiä, on vain harhaut­tamista, jol­la yritetään perustel­la toisen metrolin­jan pri­or­isoimista Pis­aran edelle, kun se muka ei olekaan pri­or­isoin­tia vaan ihan rin­nakkaista rak­en­tamista, joka ei vaiku­ta toiseen. Todel­lisu­udessa toisen metrolin­jan Kamp­pi-Pasi­la-välin jäl­keen toden­näköi­nen tule­vaisu­us on lähi­ju­nater­mi­naali Pasi­las­sa ja pakolli­nen vai­h­to ainakin osalle matkustajista.

    Edelleenkin pitää paikkansa, että toinen metrolin­ja alka­isi välistä Kamp­pi-Pasi­la, ja vuosikau­sia pitäisi tyy­tyä siihen, ja jona aikana niin laa­jan lähi­ju­naverkon keskus­tamet­ros­ta saata­vat hyödyt kuin toisen metrolin­jan laa­jas­ta verkos­ta visioidut hyödyt jäävät saamatta.

    Kumpi siis oikeasti on parem­pi tilanne: se, että meil­lä on kak­si tynkäverkkoa, jot­ka sit­ten 30 vuo­den päästä ehkä täy­del­listyvät, vai se, että raken­net­taisi­in ensim­mäi­nen, jo pitkälle raken­net­tu verkko oikeasti kun­toon ja sit­ten kat­sot­taisi­in, onko tarvet­ta aloit­taa sitä toista?

  34. Sep­po Vep­säläi­nen: “Lah­den­tie Viikin kohdal­la, kuten mon­et muutkin moot­toriväylien osat seudul­la, tulisi viedä tun­neli­in 60 km/h nopeusta­son väylinä. Näin saadaan hyvää tont­ti­maa­ta keskeisille paikoille ja väylien ympäristöhai­tat pienem­mik­si. Viikin metro voidaan rahoit­taa osin täl­lä saneerausoperaatiolla.”

    Tämähän on ker­ras­saan näp­pärää! Mil­läs nämä “saneer­au­sop­er­aa­tiot” sit­ten rahoitetaan?

    Kari

  35. Liekö harkit­tu Pasi­lan ase­man rak­en­tamista uusik­si? Pääradal­ta voisi juna kaar­taa alem­malle rat­api­halle ja sieltä Meilah­teen. Kaar­teen ei silmämääräis­es­ti tarkastellen tarvit­sisi kauhean jyrkkä olla kun aluet­ta tiirailee Google Map­sil­la. Samal­la saisi hoidet­tua kulku­vä­li­neen vai­h­to­jär­jestelmätkin vim­pan päälle eli radat/tiet lai­turei­neen päällekkäin eri kerroksiin.

  36. Pis­aras­ta vielä vähän täs­men­nyk­siä. Kun rata joudu­taan viemään nykyisen metro­radan ali ja lähi­ju­nara­to­jen aukean tilan ulot­tuma sekä lev­eä että korkea, joudu­taan kovin alas. Pis­arara­ta ei myöskään taivu niin notkeasti kuin metro, kos­ka sen lin­jause­le­men­tit ovat suurem­mat ja ase­mat pitk­iä. Näin se ei voi käyt­tää Kampin metroase­man tilavarausta. 

    Nyky­isil­lä tur­val­lisu­us­vaa­timuk­sil­la lin­jaa tuskin saadaan aiem­min esite­ty­il­lä kus­tan­nuk­sil­la aikaan. 

    Oma pieni ongel­mansa muo­dos­tuu myös rahoi­tus­neu­vot­telu­iden ympärille. Han­ke on kokon­aan Helsin­gin alueel­la, joten päähyö­tyjät, seudun muut kun­nat, var­masti mielel­lään jäävät pois mak­sa­jaringistä. Ase­mat siinä eniten mak­sa­vat. RHK saat­taa ajatel­la, että Helsin­ki seudulle syn­tyneen käytän­nön mukaan hoitaa niiden investoin­nit kukkarostaan. Se tuskin sopii taas Helsin­gin pir­taan. No, väylä­mak­sut, jos niiden tuo­to­s­ta pääosa kohdis­te­taan seudun rataverkon laa­jen­tamiseen, saat­taisi­vat pelas­taa tältä ongelmalta.

    Pis­aran eduk­si las­ke­taan liiken­nöin­tikus­tan­nusten alen­e­m­i­nen, kun junat pyöri­sivät koko päivän ilman tasaus­tauko­ja ja kään­töaiko­ja. Var­maan etua syn­tyy, ei tosin niin mit­tavasti kuin las­ke­taan, kos­ka liiken­teessä ne junat kulu­vat, eivät seisoes­saan ja kul­lakin kom­po­nen­til­la on oma ikän­sä ajok­ilo­me­treina. Juna­henkilökun­ta tuskin luop­uu taukoajoistaan.

    Lähi­ju­nali­iken­teen metroa raskaampi kus­tan­nus­rakenne on asia, joka panee miet­timään näi­den sinän­sä matkus­ta­jan kannal­ta eri­no­mais­ten kul­je­tus­muo­to­jen työn­jaon kehit­tämistä seu­raavien vuosikym­me­nien aikana. Seudun raide­v­erkkoon kan­nat­taa joka tapauk­ses­sa panos­taa vuosit­tain 120 — 150 M€. Minus­ta on ensiar­voisen tärkeää, että näil­lä investoin­neil­la saadaan uusia ase­manseu­tu­ja aikaansaa­mal­la esikaupunkialueen keskeis­ten osien tiivistymistä aikaan.

  37. Jokunen kaikesta edel­lä san­otus­ta mieleen tule­va kysymys:

    (1) Mis­sä määrin metro- ja lähi­ju­nien käyt­tökus­tan­nuk­set riip­pu­vat mukana ole­van henkilöstön määrästä? Lähi­ju­nis­sa­han on kon­dar­itkin. Entä var­ti­joiden tarve ja näi­den palkka?

    (2) Riip­puuko henkilöstön määrä tai automaa­tiom­ah­dol­lisu­us mitenkään vir­ra­n­ot­to­jär­jestelmästä, jos radat joka tapauk­ses­sa aidataan (ja mah­dol­lis­es­ti lai­turei­den reunatkin varuste­taan seinämin ja veräjin)?

    (3) Kuin­ka vähäisi­in henkilöstöku­lui­hin ylipään­sä on järkevää pyrk­iä (tur­val­lisu­u­den ja miel­lyt­tävyy­den tai houkut­tele­vu­u­den eli ns. kil­pailukyvyn kannalta)?

    (4) Jos kuitenkin on teknistaloudel­lis­es­ti perustel­tua tai ylipään­sä harkit­tavis­sa muut­taa nyky­isiä rautatei­den lähili­iken­neraitei­ta metrokäyt­töisik­si (kuten Kes­ki-Espoon rataa on tänä vuon­na ehdotet­tu), johtuuko se (a) lähin­nä siitä, että halu­taan muo­dostaa yht­enäi­nen pitem­pi reit­ti — kun on jo päätet­ty, että reitin jokin osa kuu­luu metro­verkkoon — vai (b) voiko se olla järkevää siitä riip­pumat­takin? Olisiko kuluno­h­jausjär­jestelmä muutet­tavis­sa tehokkaam­mak­si kaikil­la kaupunkiradoilla?

    (5) Jos vas­taus on (b), eikö kan­na­ta avoimesti pohtia samaa kysymys­tä kaikkien kaupunki­ra­to­jen osalta saman tien — siis etä­tavoit­teena yht­enäistä stan­dar­d­ia — vaik­ka päätök­siä ei ker­ta­heitol­la tehtäisikään saati että gigau­rakkaa yritet­täisi­in toteut­taa yhdessä yössä? Toisin san­ot­tuna: onko tuo Töölön-Lep­pä­vaaran-jne. rata jonkin­lainen koepal­lo vai ain­utk­er­tainen (ja sel­l­aisek­si tarkoitet­tukin) ajatus?

    (6) Olet­takaamme, että keskustelus­sa aiem­min mainit­tua U‑rataa (Huopalahti-Munkkivuori-Meilahti-Töölö-Kamp­pi-Klu­u­vi-Hakanie­mi-Pasi­la eli “iso pis­ara”) ajateltaisi­in Kehäradan eteläisenä puoliskona, olisiko sitä sil­loin järkevää myös siten liiken­nöidä ja siten brändätä? Samaa voidaan tietenkin kysyä myös “pien­estä pis­aras­ta” (tiimalasir­a­ta).

    (7) Muis­tanemme, että Mar­tin­laak­son rataa joskus muinoin ajatelti­in tule­vak­si Töölön metron jat­keek­si. Jos metrotekni­ik­ka on fun­da­men­taalis­es­ti eteväm­pää, onko sit­ten kokon­ainen kehämetro ajateltavis­sa? Eli olisiko (jos­sakin ajateltavis­sa olevas­sa tule­vaisu­udessa) mah­dol­lista päästä “renkaan” itä­sivul­la Hakaniemestä Tikkuri­laan jotain kaut­ta metrojunilla?

    (8) Mil­lä tavoin mah­dolli­nen Klaukkalan (jne.) tai Hyrylän haara vaikut­taisi asian?

    (9) Jos Pasi­la tulee ole­maan kaiken keskus, onko rantametron “ylem­pää reit­tiä” Kalasatama-(Vallila)-Pasila-(Meilahti)-Otaniemi pohdit­tu mis­sään milloinkaan?

    (10) Tai entäpä jos Espoon kaupunki­ra­ta (jota edel­lä nim­itin Kes­ki-Espoon radak­si erot­taak­seni sen Etelä-Espoon länkkäri­radas­ta) muutet­taisi­in metrokäyt­töisek­si aina Pasi­laan asti — olisiko sil­loin jär­jel­listä johtaa osa näistä junista Vallilan ja Kalasa­ta­man kaut­ta suo­raan itään? Huo­mat­takoon, että puhumme tässä tule­vien vuosikym­me­nien maankäytöstä. On jo kauan tois­tel­tu, että poikit­tais­li­ikenne kas­vaa säteit­täistä rajummin.

    (11) Entä olisiko jär­jel­listä hah­motel­la ker­takaikki­nen hyper­vi­sio, jos­sa “raskaat” radat ris­teä­sivät Pasi­las­sa kohtisuo­rasti ja haa­rau­tu­isi­vat sit­ten ties kuin­ka mon­een suun­taan..? Pika­ju­nat ainakin tuli­si­vat suo­raan etelästä ja jatkaisi­vat minne jatkaisi­vat (mah­dol­lis­es­ti pohjoiseen päin Ker­avalle lentoase­man alitse). Vähin­täänkin lähili­iken­net­tä (ja tavaraa öisin) liikkuisi luo­teeseen ja koil­liseen nyky­isil­lä radoil­la. Län­nessä “poikit­tais­ten” paikallis­ten junien (metro tai muu) suun­tia voisi­vat olla Töölö-Kamp­pi (pikkupis­ara), Meilahti-Otanie­mi (län­simetron ylähaara), Huopalahti jne. (nykyre­it­tiä tai jotain muu­ta) … ja idässä Hakanie­mi (pikkupis­ara), Vallila-Kalasa­ta­ma (itämetron ylähaara), Kumpu­la/­Touko­la-Viik­ki-Mal­mi tai Jakomä­ki jne. (“tiedelin­ja” mah­dol­li­sine häntineen).

    Älkää peljästykö, en ole vielä aivan hul­lu — tuskin elän nähdäk­seni juuri minkään tuos­ta toteu­tu­van. Ajat­te­len vain, että olisi valai­se­vaa ja hyödyl­listä inkre­men­taal­is­ten “tehdään-nyt-tämä-jut­tu-ja-mietitään-sit­ten-taas” ‑ehdo­tusten ohel­la heit­tää pöytään kaik­ki vähänkään mah­dol­liset ajatuk­set sekä sit­ten kar­sia ja valikoi­da niitä (a) niin, että yleisökin ymmärtää mis­tä val­i­taan ja mitkä ovat peruste­lut, sekä (b) niin, että edes sel­l­aisia utuisen-etäisiä mah­dol­lisuuk­sia, jot­ka eivät vält­tämät­tä riitele keskenään, ei vahin­gos­sa sul­je­ta pois vaan ne pide­tään mielessä ikään kuin julkises­sa pöytälaatikossa.

    Täl­lä en suinkaan kiistä sitä, että mon­et huikeat ajatuk­set ovat jok­seenkin väistämät­tä toisen­sa pois sulke­via. Olisi vain kivaa taju­ta selvästi, mitä mil­loinkin jol­lakin päätök­sel­lä sul­je­taan pois.

    (12) Jos joskus raken­netaan rautati­etun­neli Tallinnaan, joko on päätet­ty, mis­tä lähde­tään kaiva­maan? Onko ole­mas­sa use­ampia vai­h­toe­hto­ja, joi­ta jos­sakin tutkitaan?

    Mitä tehdäänkin — jos tehdään — sil­lä var­maan on jotakin vaiku­tus­ta myös mui­hin seudullisi­in raide­viritelmi­in ja myös maankäyt­töön. Joko maakaup­po­ja tehdään? Onko uumoilu täy­dessä vauhdissa?

    (13) Auto­jen päästämisen siihen tun­neli­in, jos sel­l­ainen tehdään, halu­aisin jyrkästi ja heti kät­telyssä tor­jua. Olen puolueelli­nen, enkä edes häpeä. Tah­don kul­je­tuk­set kiskoille. Näp­päriä nos­ture­i­ta — niin isoille kon­teille kuin pie­neen paket­ti­au­toon mah­tuville kuormillekin — voidaan var­masti kehitel­lä alku- ja lop­pupään siir­to­ja varten.

    Joka tah­too viedä ikioman auton­sa vas­taran­nalle, vieköön sen laivas­sa veden yli tai las­tatkoon junaan ja vieköön ali. Ehtii matkalla juo­da kahvia ja rauhoit­tua. Kysymys: kuin­ka vakavasti tun­nelia täl­lä het­kel­lä suun­nitel­laan, mis­sä ja kenen ehdoilla?

    (13) Kaik­ki edel­lä hah­mot­tele­mani yhtey­det ovat var­masti jo nyt jos­sain määrin kysyt­tyjä — ja vuosien myötä tar­jon­ta loisi lisää kysyn­tää. Jos jätetään Tallinnan-tun­neli tästä kysymyk­ses­tä sivu­un: mis­sä määrin on hah­motel­tu (a) “höyryrauta­tien”, (b) metron ja © kevyem­pi­en pikaraitiotei­den pääre­it­te­jä ja roo­lia tois­t­en­sa rin­nal­la ja täy­den­täjinä sanokaamme 50 vuo­den aikajänteellä?

    Kysyy hkl-johtokun­nan vara­jäsen, joka ei tiedä.

    Nämä ovat siis vain kysymyk­siä — niille jot­ka tietävät tai joil­la on perustel­tu mielipi­de. En tyrkytä mitään.

  38. Kom­si, lähi­ju­nien korkeaan kus­tan­nus­ta­soon on tar­jot­tu kolmea seli­tys­tä, mitään riip­puma­ton­ta selvi­tys­tä tästä en ole näh­nyt. VR:n henkilökun­nan korkeampi palk­ka ja määrä on yksi. Mainit­se­masi kon­duk­tööri on merkit­tävä ero ja toisaal­ta myös palvelua. Lähi­ju­nas­sa matkus­ta­vana pistää silmään esimerkik­si että lipun­myyn­ti­vaunut on huo­mat­tavasti täy­dem­piä kuin muut vaunut vaik­ka kovin har­va ostaa lipun, varsinkin naisia on paljon ja tuskin tämä johtuu ihan pelkästään komeista kon­duk­tööreistä. Eli se lipun­myyn­ti koetaan myös tur­val­lisu­ustek­i­jäk­si. Mut­ta palkkaku­lu­jen kokon­aiso­su­us kuluista on kuitenkin hyvä pieni.

    Toinen seli­tys on että VR monop­o­li­hin­noit­telee. Tähän aut­ta­nee YTV:n kilpailutus.

    Kol­mas seli­tys on että nopeampi kalus­to on kalli­im­paa. Eli 140km/h kulke­va juna mak­sa­nee enem­män kuin 80km/h kulke­va juna, esim. sen tör­mäyskestävyys eli paino on suurem­pi. Metro­mais­es­ti joka ikiselle ase­mal­la pysähtyvälle junalle suh­teel­lisen lyhy­il­lä matkoil­la (I ja A‑juna) huip­punopeudel­la ei ole kovin suur­ta merk­i­tys­tä matkanopeu­teen, jos­sain Kor­sos­sa tai Lento­ken­tän etäisyy­del­lä taas on.

    Eli peri­aat­teessa siir­tymäl­lä metro­maiseen kalus­toon var­maan säästet­täisi­in jotain. Mut­ta jos metroa taas ihan vakavis­saan ajatel­laan jatke­vat­tak­si Kiven­lah­teen ja Öster­sun­domi­in, Kirkkon­ummes­ta ja Por­voos­ta puhu­mat­takaan, niin matkus­tu­saiko­jen pitämisek­si kohtu­ullisi­na paine on pikem­minkin siihen suun­taan että met­ros­ta tehtäisi­in lähi­ju­na­maisem­pi. Eli nopeam­mat junat, osan asemista ohit­tavia pikavuoro­ja tyyli­in R‑juna. Itämetron keskinopeudel­la Hyrylä — Rauta­tien­tori metro­mat­ka olisi muuten noin 45 min­u­ut­tia, Por­voos­ta keskus­taan taas kestäisi noin tun­nin ja vartin.

  39. Sep­po Vep­säläi­nen kir­joit­ti 14.8.2009 kel­lo 19:26

    “Pis­arara­ta ei myöskään taivu niin notkeasti kuin metro, kos­ka sen lin­jause­le­men­tit ovat suurem­mat ja ase­mat pitk­iä. Näin se ei voi käyt­tää Kampin metroase­man tilavarausta.”

    En ymmär­rä mik­sei pis­aran ase­mat voisi olla kaare­via, kuten maan pin­nal­la. Sil­loin ei tarvit­sisi tehdä niin jyrkkiä kaartei­ta asemien välille? 

    Henkilöko­htais­es­ti, Kalli­o­laise­na, min­ulle olisi paljon enem­män hyö­tyä pis­aras­ta, jol­la pää­sisi kätevästi kauas Espooseen tai Van­taalle, kuin met­ros­ta Pasilaan.

    Kat­soin Hkl:n visioi­ta, ja niis­sä ei oltu otet­tu juuri lainkaan huomioon spåria. Viikki­in ja Maunulaan tulee jok­eri. Luulisi että olisi halvem­paa ja nopeam­min raken­net­tavis­sa vetää jo ole­mas­sa ole­via- sekä jok­erin raitei­ta myöten spårat esikaupunkiin.

  40. Siitä Kampin tois­es­ta metroase­mas­ta vielä. Kor­jatkaa jos olen väärässä, mut­ta käsit­tääk­seni se on vajaa sata metriä pitkä put­ki poikit­tain nykyisen metroase­man alla, sisäänkäyn­ti on sen lasikopin sisäl­lä joka on ylem­mäl­lä ase­mal­la. On vaikea ymmärtää mikä rata­geome­tri­as­sa estää sen käytön, liian jyrkkä laskukul­ma Töölön ase­mal­ta? Pis­aran lai­tu­rit on 120 metriä pitk­iä, eli var­maan siihen joudut­taisi­in louhi­maan lisää pitu­ut­ta. Lisäk­si voisi olla viisas­ta tehdä lai­turin eteläpäästä, ehkä pohjois­päästäkin, liuku­por­taat lisäu­loskäyn­neik­si. Tämä kaik­ki tietenkin mak­saa, mut­ta oletet­tavasti olen­nais­es­ti vähem­män kuin ihan uuden ase­man tekeminen.

  41. Joukkoli­iken­net­tä on syytä kehit­tää jatkos­sakin entistä palve­lykyisem­mäk­si ja edullisek­si. Metro on nyky­isin niin palve­lu­ta­so­tutkimusten kuin yksikkökus­tan­nusti­eto­jen mukaan seudul­la parhaak­si arvioitu kuljetusmuoto. 

    Sen laa­jen­tamis­mah­dol­lisuuk­sia on siis syytä tarkasti pohtia. Mm Rapor­tis­sa “Pääkaupunki­raitei­ta”, HKL:n julka­is­usar­ja C:3/2009 on täl­laista pohdintaa. 

    Tun­tuu tietysti vähän kum­malliselta miet­tiä nyky­is­ten lähi­ju­nara­to­jen muut­tamista metrotekni­ikkaan. Eikö nyt olisi ihan oikeitakin jut­tu­ja pohdittavaksi ? 

    Asia tulee kuitenkin mieleen, kun saman raidelevey­den sähkökäyt­töis­ten juna­jär­jestelmien käyt­tökus­tan­nuerot ovat niin suuria. Matkus­ta­japaikan kul­jet­ta­mi­nen metrol­la tulee liki­main puol­ta halvem­mak­si kuin lähi­ju­nal­la. Seudun kun­nat ja sitä kaut­ta asukkaat tämän kus­tan­nuseron maksavat. 

    Metron ja lähi­ju­nien on otet­ta­va tule­vaisu­udessa nyky­istä suurem­pi osa koko seudun matkus­ta­jamääristä välitet­täväk­seen, kos­ka nopeina kul­je­tus­muo­toina ne pystyvät tuot­ta­maan palvelun halvim­mal­la ja kil­pailukyky­isim­min. Niiden keskinäisen työn­jaon tulisi määräy­tyä niiden hin­tak­il­pailukyvyn ja laatuk­il­pailukyvyn mukaan.

  42. “On vaikea ymmärtää mikä rata­geome­tri­as­sa estää sen käytön, liian jyrkkä laskukul­ma Töölön asemalta?”

    Olisiko ongel­mana se että Kampin van­ha U‑linjan ase­mava­raus on suo­ras­sa kul­mas­sa nykyiseen ase­maan näh­den jol­loin 400 m kaar­resäde veisi Pis­ara-radan lop­ul­ta jon­nekin Kaartinkaupunkiin.

    Vähän OT: Töölön metro­ra­por­tis­sa aikoinaan perustelti­in Kampin ase­mava­rauk­sen käyt­tökelvot­to­muut­ta rata­geome­tri­al­la vaik­ka lin­jaus oli läh­es­tulkoon suo­ras­sa kul­mas­sa nykyiseen ase­maan näh­den. Rata­geome­tria ei liene ongel­ma jos metron sijaan kalus­tona on raitiovaunu.

  43. “Pis­aran lai­tu­rit on 120 metriä pitk­iä, eli var­maan siihen joudut­taisi­in louhi­maan lisää pituutta.”

    Pis­aran lai­tu­rit on 225 metria pitkia (3xS­m5-yksikko eli 3x75metria=225metria)

    Helsin­gin metron asemien lai­turei­den pitu­udet ovat nykyaan noin 120 metria (kuusi vaunua eli 3x metro­ju­nayk­sikko ) ja automa­tioa­jon seka lan­simetron myota tule­vien muu­tosten myota metroasemien lai­turei­den stan­dard­ip­itu­udek­si tulee 90 metria, johon mah­tuu kah­den metro­ju­nayk­sikon mit­tainen juna. 

    Helsin­gin metron nyky­is­ten junien (M100- ja M200-junat) yhden vau­nun pitu­us on run­saat 22 metria ja ne pienin mah­dolli­nen yksikko liiken­teessa on kak­si vaunua eli vaunupari.

    Kamp­pi-Too­lo-Meilahti-Pasi­la-metrolin­jal­lakaan Kampin “alak­er­taa” ei nyky­is­ten vae­ston­suo­jelusaan­nos­ten mukaan voi ihan sel­l­aise­naan hyo­dyn­taa, vaan ris­teavalle metroase­malle on tehta­va erilli­nen, palo­suo­jaovin eris­tet­tavis­sa ole­va ase­ma. Toki Kampin nykyiselta ase­malai­turil­ta tulisi ole­maan paasy sinne, mut­ta se ei siis olisi aivan sen alak­er­ras­sa, vaan lyhyehkon yhdyskay­ta­van paas­sa. Toinen sisaankayn­ti tulisi reilusti Toolon suuntaan.

  44. “Helsin­gin metron asemien lai­turei­den pitu­udet ovat nykyaan noin 120 metria (kuusi vaunua eli 3x metrojunayksikko)”
    Tuo­hon heti kor­jaus: nyky­is­ten metroasemien lai­turip­itu­udet ovat toki yli 120 metria, kos­ka 6x22,15=132,90 metria eli taisi olla niin, etta lai­turien pitu­us nykyaan on 135 metria. Tule­vaisu­udessa siis 90 metria.

  45. Kiitos Ris­tolle tarken­nuk­ses­ta, muistin nuo pitu­udet väärin. Jonkin ver­ran pidem­pi ja eteläm­pää kulke­va siitä Pis­aras­ta toki tulisi Kampin kaut­ta vietynä, eli asemia olisi sit­ten olisi luul­tavasti neljä. Mikä tietenkin nos­taa kus­tan­nuk­sia rajusti, mut­ta toisaal­ta taas paran­taa palve­lu­ta­soa. Har­mi että sitä ratakuilua ei voitu ottaa matkus­ta­jakäyt­töön, A/M‑juna olisi voin­ut jatkaa vaik­ka Jätkäsaa­reen saak­ka valmista putkea.

    Metron ja lähi­ju­nien inte­groimi­nen on täysin oikea pitkän aikavälin tavoite. Siinä houkut­telee mm. se että Pis­ara voitaisi­in peri­aat­teessa tehdä ihan kahdel­la yksinker­taisel­la tun­nelil­la, toinen Pasi­las­ta län­teen ja toinen itään. Tämän jäl­keen saataisi­in myös suo­ria vai­h­dot­to­mia yhteyk­siä eri haaro­jen välil­lä, esim. Tapi­o­la — Tikkurila.

    Vep­säläisen viit­taa­mas­sa paperis­sa (ulko­muis­tista, luin sen sil­loin aikoinaan) kuitenkin ehdote­taan käytän­nössä pitkälti päällekkäisen metro­radan rak­en­tamista, eril­listä metroase­maa Pasi­laan, uut­ta raide­paria ja ase­maa Pitäjän­mäelle (tai näin minä sen kar­tan ymmärsin?), jne. Tuon vai­h­toe­hdon investoinit on niin val­ta­vat että en suo­raan sanoen pidä uskot­ta­vana että metron pienem­mät kulut mak­sa­vat sen takaisin.

    Metron ja lähi­ju­nien kuluero­jen suu­ru­ud­es­ta ja niiden syistä liikkuu kaiken­laisia käsi­tyk­siä. Henk. koht. epäilen ettei Itämetro ole vält­tämät­tä oikea ver­tailuko­h­ta sille mitä vaik­ka Mar­tin­laak­son radan liiken­nöin­ti mak­saisi, samoin henkilök­ilo­metri on eri olo­suhteis­sa usein eri asia. Aiheesta pitäisi tehdä kun­nolli­nen selvi­tys, ja jonkun sel­l­aisen toimes­ta joka ei ole suo­ranais­es­ti kytkök­sis­sä lähi­ju­ni­in tai metroon. Min­ulle veron­mak­sa­jana ei riitä erit­täin kalli­in lähi­ju­nien metrois­tamisen perus­teek­si se että se nyt vaan tilas­tol­lis­es­ti noin niinku yleen­sä näyt­tää halvem­mal­ta, ja toisaal­ta VR:n lähi­ju­nien hin­noit­telu on ajanko­htainen ja tärkeä asia myös liiken­nehankkeis­sa Turus­sa ja Tam­pereel­la, Oulus­sakin siitä on ruvet­tu puhumaan.

  46. “Har­mi että sitä ratakuilua ei voitu ottaa matkustajakäyttöön” 

    No, minus­ta se on nimeno­maan pyorai­ly­vay­lana mita lois­tavin “Baana”.

  47. “Käytän­nössä Pasi­lan ja keskus­tan väli on kum­mankin kan­nat­tavu­u­den kannal­ta niin tärkeä, että mikäli toinen raken­netaan, toisen tarve vähe­nee niin paljon, että sen rak­en­t­a­mi­nen vähin­täänkin lykkään­tyy mon­ta kym­men­tä vuot­ta eteenpäin.”

    Paljon mah­dol­lista. Mitä Töölön metrolin­jauk­seen tulee, hyö­tyjä kan­nat­taisi etsiä lin­jan tois­es­ta päästä. Her­ne­saaren osayleiskaa­va esit­tää alueelle 4500 asukas­ta ja 2000 työ­paikkaa, seu­rauk­se­na liiken­teen kasvu 5500 autolla/vrk. KSV:n arvion mukaan täl­löin ollaan Hieta­lah­den­ran­nas­sa luvus­sa 27000 autoa, ja Telakkakadul­lakin 16500 autoa/vrk. Tähän kun lisätään Jätkäsaaren liikenne, ollaan tilanteessa jos­sa alue redu­soituu liiken­nevir­to­jen ohjailu­alueek­si kaupunki­ti­lan sijaan, vrt. Ruo­ho­lah­den sil­lan ympäristö.

    Ei-niin-yllät­tävästi HKL:n läh­estymistapa on visio Her­ne­saaren met­ros­ta sit­ten joskus. Tämä ei enää jak­sa edes naurattaa.

    Jos Pis­ara toteutet­taisi­in ehdote­tus­sa mini-Pis­ara ‑muo­dos­sa, ja Töölön metrolin­jaus raitio­vaunul­la välil­lä Her­ne­saari-Punavuori-Kamp­pi-Töölö-Sta­dion-Meilahti, voitaisi­in väli Pasi­la-Meilahti jät­tää nyt rak­en­ta­mat­ta, ja nos­taa tun­neli­ratik­ka pin­taan jos­sain Meilahdessa kohti Huopalahtea / Munkkivuor­ta / Munkkiniemeä. 

    Junal­la tuli­jat vai­h­taisi­vat tun­neli­ratikkaan Oop­pera-Töölö ‑ase­makom­plek­sil­la, oleel­lis­es­ti yhdet liuku­por­taat ylös ja toiset alas. Vai­h­to metro-ratik­ka olisi Kamp­is­sa poikkeuk­sel­lisen jouhe­va, vain kohtisuo­ra tason­va­i­h­to edel­lyt­täen että ole­mas­saol­e­va ase­mava­raus on käytetävissä.

  48. Toki se pyöräkuilukin on hyvä. Saa nähdä mitä kaikkea sinne kek­sitään, kaupunki­ti­lana se on mie­lenki­in­toinen, kaupunki­lai­sista se on kiin­ni ja hyvä niin.

  49. “Junal­la tuli­jat vai­h­taisi­vat tun­neli­ratikkaan Oop­pera-Töölö ‑ase­makom­plek­sil­la, oleel­lis­es­ti yhdet liuku­por­taat ylös ja toiset alas. Vai­h­to metro-ratik­ka olisi Kamp­is­sa poikkeuk­sel­lisen jouhe­va, vain kohtisuo­ra tason­va­i­h­to edel­lyt­täen että ole­mas­saol­e­va ase­mava­raus on käytetävissä.”

    Kos­ka metron, kuten myos tas­sa tapauk­ses­sa tun­neli­ratikan tai Pis­araradan, tun­neliase­mat toimi­vat myos vae­ston­suo­ji­na, ei eri lin­jo­jen ris­teav­ia asemia voi sijoit­taa aivan tois­t­en asemien valit­tomaan laheisyy­teen. Kampinkin alem­man ker­roksen varaus­ta voitaisi­in hyo­dyn­taa kulkuy­hteyte­na Kampin nykyisen lai­tu­ri­ta­so ja mah­dol­lisen uuden ris­tea­van lai­tu­ri­ta­so­jen valil­la. Nama lai­tu­ri­ta­sot oli­si­vat kuitenkin omia eril­lisia kokon­aisuuk­sia ja tarvit­taes­sa eris­tet­tavis­sa toi­sis­taan vss-suluil­la. Vas­taavasti olisi myos mah­dol­lises­sa Toolo-Ooppera-asemakompleksissa.

    Nykyiset tur­va- ja vae­ston­suo­jelumaarayk­set ovat aikalail­la eri­laiset ja tiukem­mat ver­rat­tuna aikaan, jol­loin Kampin metroase­ma “alak­er­ran” varaus louhittiin.

  50. “Kampinkin alem­man ker­roksen varaus­ta voitaisi­in hyo­dyn­taa kulkuy­hteyte­na Kampin nykyisen lai­tu­ri­ta­so ja mah­dol­lisen uuden ris­tea­van lai­tu­ri­ta­so­jen valilla.” 

    Voidaan hyo­dyn­taa myos ratatun­neleina, mut­ta ei varsi­naise­na lai­tu­ri­ta­sona, kuten Helsin­gin metron nyky­ista lin­jaa raken­net­taes­sa oli ajateltu.

  51. Vep­säläi­nen: “Asia tulee kuitenkin mieleen, kun saman raidelevey­den sähkökäyt­töis­ten juna­jär­jestelmien käyt­tökus­tan­nuerot ovat niin suuria. Matkus­ta­japaikan kul­jet­ta­mi­nen metrol­la tulee liki­main puol­ta halvem­mak­si kuin lähijunalla.”

    Mut­ta onko nyt oikeasti todel­lakin ain­oa tai edes ensim­mäi­nen ratkaisu lähteä pohti­maan sitä, miten voitaisi­in lähi­ju­nien näen­näis­es­ti eri­lainen tekni­ik­ka muut­taa HKL:n metrotekni­ikak­si ja investoi­da siihen usei­ta sato­ja miljoo­nia? Eikö ennem­minkin olisi syytä lähteä tun­nista­maan ne seikat, jot­ka lähi­ju­nali­iken­teessä tämän kus­tan­nuseron aiheut­ta­vat, ja sit­ten muut­taa niitä? Ero­han ei voi syn­tyä metron 40 sent­tiä korkeam­mista lai­tureista ja kol­man­nen kiskon vir­roituk­ses­ta. Sm5-kalus­to voi toki olla jonkin ver­ran kalli­im­paa liiken­nöidä kuin M200-kalus­to rataverkon suurem­pi­en tör­mäys­vaa­timusten vuok­si, mut­ta ero tuskin on olen­nainen. Vaan todel­li­nen ero täy­tyy olla toim­intatavois­sa. Ja toim­intat­apo­ja voidaan muut­taa ilman rataverkon uudelleen rakentamista.

    Kalus­ton omi­naisu­udet eivät lin­jauk­seen vaiku­ta: määräävä tek­i­jä Helsin­gin keskus­tas­sa kaar­resäteisi­in on halu pitää mak­siminopeus mah­dol­lisim­man korkeana, ei kalus­ton kään­tymiskyky. Ei ole mitään syytä rak­en­taa lähi­ju­nillekaan 120 km/h huip­punopeu­den kaartei­ta, jos se halu­taan lin­ja­ta metron tapaan ja rak­en­taa asemia tiheäm­min. Ja nousukyky­hän tulee jo ratkaistuk­si Sm5-kalus­ton myötä.

    Ja mikäli kalus­ton omi­naisu­udet oli­si­vat todel­li­nen ongel­ma, se voidaan ratkaista vai­h­ta­mal­la lähi­ju­nakalus­to. Jos oikeasti halu­taan investoi­da parisa­taa miljoon­aa teknis­ten omi­naisuuk­sien vai­h­tamiseen, voidaan se yhtä hyvin tehdä osta­mal­la uusia junia uusien tilalle kuin rak­en­ta­mal­la uusia rato­ja uusien tilalle. Ja Pis­arankin tapauk­ses­sa voidaan aina toimia niin, että alku­vai­heessa siel­lä liiken­nöi vain Kehäradan junat, jot­ka oli­si­vat uudem­paa, vieläkin metro­maisem­paa Sm6-kalus­toa. Jo tilat­ulle Sm5-kalus­tolle löy­tyy joka tapauk­ses­sa käyt­töä muual­takin kuin Pisaralta.

    Lähi­ju­nien ase­mat toki mitoite­taan nyky­isin metroase­ma pidem­mäk­si: 225-metrisik­si. Mut­ta siihenkin syy lie­nee kus­tan­nus­ta­sos­sa: kos­ka VR:n hin­noit­telu on niin kallista, halu­taan kus­tan­nuk­sis­sa säästää aja­mal­la pidem­piä junia harvem­min. Jos kus­tan­nus­ta­so voidaan muuten ratkaista, voitaisi­in lähi­ju­nien vuoroväliä tihen­tää niin, että 150-metriset ase­mat riit­täi­sivät. Nykyi­nen asetinlait­teis­to ei siihen taivu, mut­ta has­sat­ti­in­han automaat­timetroonkin juuri parisa­taa miljoon­aa ylimääräistä kulun­valvon­nan uusimisen päälle vielä. Vuorovälin tihen­tämisen osu­us niistä kus­tan­nuk­sis­ta­han oli aika mitätön, vaik­ka sil­lä se kokon­ais­paket­ti päät­täjille myytiinkin.

    Ja toisaal­ta lyhyem­mät ase­mat eivät merkit­tävästi investoin­neis­sa säätä, kuten län­simetron automa­ti­soin­ti­laskelmista huo­mataan. Siis­pä 225-metrisetkään ase­mat eivät voi olla kovin suuri ongel­ma ja kustannushaitta.

    Jos kysymys on siitä, että VR on halu­ton tuot­ta­maan liiken­net­tä samal­la hin­nal­la kuin HKL, kos­ka se on joko halu­ton muut­ta­maan tehot­to­mia käytän­töjään tai se halu­aa tahal­laan yli­hin­noitel­la palvelun­sa monop­o­liase­mansa turvin, voidaan tämä ratkaista muutenkin kuin muut­ta­mal­la ne saman­laisik­si kuin HKL:n nykyi­nen metrolin­ja. Esimerkik­si purka­mal­la VR:n monop­o­liase­ma ja tilaa­mal­la liikenne joko kil­pailut­ta­mal­la tai tuot­taa itse eli tilaa­mal­la HKL-metroliikenteeltä.

    On nurinkurista lähteä investoimaan sato­ja miljoo­nia turhaan tekniseen muu­tostyöhön, joka yrit­tää ratkaista lain­säädän­nöl­listä ongel­maa. Siitäkin huoli­mat­ta, että se voisi olla jotenkin poli­it­tis­es­ti helpom­paa. VR:n monop­o­liase­ma ja vaiku­tus­val­ta kaikkien Suomen kaupunkiseu­tu­jen raideli­iken­teen jär­jestämiseen on ongel­ma, joka pitää ratkaista muutenkin kuin sitä kiertämällä.

    Wikipedi­as­ta löy­tyy muuten hyvä kuva Lon­toon underground-kalustosta:

    http://en.wikipedia.org/wiki/File:London_Underground_subsurface_and_tube_trains.jpg

    Kuvas­sa oikeal­la on per­in­teinen tuu­bi­ju­na (“tube stock”), vasem­mal­la taas sel­l­ainen, joka on suun­nitel­tu liiken­nöimään radal­la, joka osit­tain kuu­luu tai on kuu­lunut val­tion rataverkkoon (“sub-sur­face stock”). Kuvas­ta näkyy selvästi, että vasem­man­puoleinen juna ei voisi liiken­nöidä oikean­puoleis­ten junien käyt­tämil­lä lin­joil­la, kos­ka se on lev­eämpi ja lai­turi korkeam­mal­la. Mut­ta silti Lon­toos­sa ei ole nähty tarpeel­lisek­si rak­en­taa kum­mankaan tyypin lin­jo­ja uud­estaan toisen kanssa saman­laisek­si. Kos­ka sil­lä ei ole mitään merk­i­tysti kus­tan­nus­ta­soon. Jos niin tehtäisi­in, syy voisi olla tuu­bil­in­jo­jen avar­t­a­mi­nen matkus­ta­jille vähem­män ahtaak­si, mut­ta se lie­nee raken­nusteknis­es­ti mah­do­ton­ta ja todel­la kallista. Mut­ta Helsingis­sähän sel­l­aiselle ei ole tarvet­ta, kos­ka niin lähi­ju­na- kuin metroli­iken­nekin on kalus­toltaan yksi maail­man avarimpia.

  52. spot­tu: “Olisiko ongel­mana se että Kampin van­ha U‑linjan ase­mava­raus on suo­ras­sa kul­mas­sa nykyiseen ase­maan näh­den jol­loin 400 m kaar­resäde veisi Pis­ara-radan lop­ul­ta jon­nekin Kaartinkaupunkiin.”

    Ei ongel­ma ole metrol­la yhtään sen helpom­pi. Metron lin­jauk­ses­sa ohjekaar­resäde on muis­taak­seni 800 metriä, mut­ta län­simet­rossa joudut­ti­in käyt­tämään poikkeuk­sel­lista 600 m sädet­tä Otaniemessä, mikä hie­man hidas­taa lin­janopeut­ta siel­lä. Metro kyl­lä kään­tyy 100 metrin mutkas­sakin, mut­ta ei sel­l­aista lin­jalle koskaan raken­net­taisi. Mut­ta tuol­laisel­la kan­takaupun­gin kilo­metrin ase­mavälil­lä on aivan sama, onko radan suurin sal­lit­tu nopeus 60 km/h vai 120 km/h.

  53. No hyvä, että tästä inte­groin­ti­asi­as­ta syn­tyy asial­lista keskustelua. Ei lähi­ju­naradan muut­ta­mi­nen metro­radak­si niin eri­no­maisen kallis jut­tu ole, mut­ta ei toki ihan pikku­ra­hakaan. Rata­geome­tria- ja ase­mami­toi­tus­valin­nat on pitkälle tehty ja niiden mukaan eletään.

    Tässä pitää ratkoa nyt myös tämä rataverkon väl­i­tyskyky­pul­ma. Siinä on olen­naista, että val­i­taan ratkaisu, joka toimii vuosikym­meniä. Niin­pä on eri­no­maista, että nyt asi­aa selvitellään.

    Metron rooli verkon laa­jen­tamises­sa ja väl­i­tyskyky­on­gelmien hallinnas­sa on pait­si taloudel­lisu­uskysymys, myös palvelun laat­u­a­sia. Pystyykö lähi­ju­nali­ikenne paran­ta­maan laatu­ta­soaan nykyis­es­tä liiken­nöin­nin luotet­tavu­u­den ja vuorovälien osalta. Lähili­ikenne on tässä haastei­den edessä.

  54. Vep­säläi­nen: “Pitkästä aikaa ollaan raide­v­erkkoa tutki­mas­sa kokon­aisuute­na eikä vain yksit­täis­inä han­kkeina, kuten on ollut vuosikym­meniä tapana.” Palataan­pa vielä tähän aiheeseen.

    Kokon­ais­val­tainen suun­nit­telu ja myös kehyskun­tien mukaan­ot­to on toki hyvä asia, mut­ta valitet­tavasti se seudun kehit­tämisessä kään­tyy sel­l­aisek­si, että nyky­isiä vai­h­toe­htoisia investoin­te­ja jätetään tekemät­tä sil­lä perus­teel­la, että ne kor­vataan toisil­la joskus vuosikym­me­nien päästä.

    Kokon­aisu­us on hyvä asia maanti­eteel­lisen laa­ju­den kannal­ta, mut­ta aika-akselil­la se usein vain jar­rut­taa tarpeel­lista kehi­tys­tä. Kan­nat­tavu­us­laskel­matkin aina diskon­taan olet­taen, että investoin­ti tehdään heti. Mut­ta ne pitäisi aina diskon­ta­ta ottaen myös huomioon se aika, joka joudu­taan odot­ta­maan investoimaan pääsyä. Kos­ka mon­elle han­kkeelle on vai­h­toe­htona myös nopeam­min toteutet­ta­va hanke.

    Joukkoli­iken­net­tä pitää kuitenkin rak­en­taa muutenkin kuin 30 vuo­den päästä siin­tävää ideaaliv­erkkoa silmäl­lä pitäen. Seudulle muut­ta­va asukas halu­aa kulkea junal­la heti eikä 30 vuo­den päästä. Muuten seu­tu tuomi­taan autois­tu­maan vuosikym­meniksi eteen­päin, ja se vaikut­taa myös myöhempi­in päätök­si­in, jot­ka siten tehdään henkilöau­toilua suo­siviksi nekin, kos­ka autoilua on niin paljon ja sen edis­tämiseen koetaan tarvetta.

    Esimerkkinä vaikka­pa Viik­ki, jonne olisi jo vuosia sit­ten voitu rak­en­taa pikaraiti­otie, mut­ta HKL:n mielestä se olisi turhaa, kos­ka sinne raken­netaan metro “ihan koh­ta”. Jokainen vuosi metroa odotel­lessa diskon­tataan sen hyö­tyä pois ja menetetään samal­la pikaraiti­oti­estä saata­vat yhteiskun­nal­liset hyödyt.

    Viikin osalta on menetet­ty paljon uut­ta aluer­aken­net­ta autoilulle ja keskinker­tais­es­ti toimi­valle bus­sili­iken­teelle sik­si, että HKL halu­aa sinne itsepin­tais­es­ti metroa. KSV on sinne koko ajan pikaratikkaa ajanut, kos­ka tietää, että se pitäisi rak­en­taa samal­la kuin talotkin. Siis­pä Helsin­gin ekokaupungi­nosa perus­tuu epä­su­osit­tui­hin bus­sei­hin ja Kehä I:n autoiluun.

    Viikin pikaraiti­oti­etä ei edes pitäisi nähdä metron “uhkana”, jos HKL avar­taisi hie­man näke­mys­tään siitä, mikä on metro. Näil­lä näkymin­hän myös Laa­jasa­loon tulee ratik­ka ja mah­dol­lis­es­ti San­ta­ham­i­nan pikaraiti­otie joskus tule­vaisu­udessa. Jos toiselle metrolin­jalle eli tun­nelio­su­udelle Kumpu­la-Pasi­la-Töölö-Kamp­pi tule­vaisu­udessa on tarvet­ta, voidaan se rak­en­taa myös pikaraiti­otiemetroksi. Kun­han pikaratikkaradalle varataan tila piden­tää junia tule­vaisu­udessa. Ja pikaratikkaa ei ole pakko rak­en­taa koko matkaltaan tun­neli­in, vaan ain­oas­taan vaikeat osu­udet. Siis juuri niin metro kuin on tarkoituk­sen­mukaista. Ja 60-metrisil­lä pikaratikoil­la vaik­ka 2 min­uutin välein saadaan kyl­lä var­masti riit­tävä kap­a­siteet­ti (nimel­lis­es­ti n. 15000 matkus­ta­jaa suun­taansa) tilanteessa, jos­sa toises­sa metrop­utkessa liiken­nöi jo 225-metrisiä junia 4 min­uutin välein. Varsinkin, kun ilman Pis­araakin lento­kent­tämetrolle on parhaim­mas­sakin tilanteessa ennustet­tu vaa­ti­ma­ton 11000 matkus­ta­jaa ruuhka­su­un­taan aamun huipputunnissa. 

    Olisi ainakin paljon tarkoituk­sen­mukaisem­paa rak­en­taa Töölöön kak­si metrop­utkea, jot­ka ovat oikeasti eri­laista liiken­net­tä varten, eikä vain näen­näis­es­ti eri­laisiä HKL:n oransse­ja lähi­ju­nia ja YTV:n vihre­itä lähi­ju­nia varten.

    Ja siinäkin tapauk­ses­sa, että raitio­ra­ta pitäisi kokon­aan rak­en­taa uusik­si, on siitä ehdit­ty saa­maan hyö­tyä jo vuosikym­meniä siinä vai­heessa kun se kor­vataan metrol­la. Onnek­si Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to nyky­isin osaa jo pitää pään­sä. Jos HKL:ltä kysyt­täisi­in, Jätkäsaa­res­sa ja Her­ne­saa­res­sakin ajet­taisi­in seu­raa­vat 50 vuot­ta tap­pi­ol­lisia busse­ja. Ja se tiede­tään koke­muk­ses­ta, että joukkoli­iken­nekaupunkia ei bus­seil­la raken­neta. Nyt niihin onnek­si saadaan raitio­vaunut, jot­ka 9‑linjan koke­musten perus­teel­la keräävät Helsingis­säkin 50 % raidek­er­toimen, vaikkei lin­jaan edes liity mitään pikaraitiotieominaisuuksia.

  55. “Kos­ka metron, kuten myos tas­sa tapauk­ses­sa tun­neli­ratikan tai Pis­araradan, tun­neliase­mat toimi­vat myos vae­ston­suo­ji­na, ei eri lin­jo­jen ris­teav­ia asemia voi sijoit­taa aivan tois­t­en asemien valit­tomaan laheisyyteen.”

    Onko asia aivan näin ? Käsit­tääk­seni väestön­suo­jik­si on Töölön metron asemista suun­nitel­tu vain Töölöä ja Meilahtea. Kamp­is­sa ei pitäisi olla tarvet­ta lisätä väestön­suo­jati­laa. En tunne alan lain­säädän­töä lainkaan, mut­ta todel­la kum­mal­ta tun­tuu jos uusi ase­ma tarvi­taan Kamp­pi­in pelkästään sik­si että VSS-sulku voidaan sijoit­taa asemien väliseen yhdys­tun­neli­in kuten viimeisim­mässä suun­nitel­mas­sa on esitetty.

  56. Vep­säläi­nen, se esit­tämäsi lähi­ju­nia kor­vaa­va ja osit­tain kaupunki­ju­naraitei­ta käyt­tävä metro­verkos­to mak­saa suu­ru­us­lu­okkaa yli mil­jar­di euroa, minus­ta se on aika paljon. Jos kysymys olisi siitä että lai­turiko­rkeus, vir­ran­syöt­tö, kulun­valvon­ta, jne. yhdis­tetään niin tämän hin­ta­lap­pu olisi toki paljon pienem­pi, täysin uudet pitkät tun­neli­ra­dat ja (maanalaiset) ase­mat on kuitenkin eri jut­tu. En ymmär­rä mik­si nämä pitää kopla­ta keskenään.

  57. Tot­ta on, ehdote­tut raide­v­erkot mak­sa­vat 3 — 4 mil­jar­dia eli 30 vuo­den peri­odille levitet­tynä vuosit­tainen investoin­ti olisi tuo 130 — 150 M€. Se on vähem­män, kuin nyt tulev­ina vuosi­na investoidaan län­simetroa että kehärataa yhtä aikaa rakennettaessa.

    Ei tämä investoin­ti­ta­sona ole mitenkään liialli­nen. Kaupun­gin perus­in­fra­s­ta se on vain muu­ta­ma pros­ent­ti ja sil­lä ohjataan kaupunki­raken­net­ta tehokkaim­min kestävään suun­taan pois­päin autokaupunkirakenteesta. 

    Seudun joukkoli­ikenne syö taloudel­lisia resursse­ja kaikki­aan hyvin pienen siivun. Jopa tak­sili­ikenne yltää liki­main samalle tasolle.

    Tärkeää on kuitenkin, että ede­tään taloudel­lis­es­ti järkevään suun­taan. Lip­pu­jen hin­tata­so nousee, jos investoin­nit ohjaut­vat heikosti. 

    Tuo lähi­ju­nara­to­jen muut­ta­mi­nen mah­dol­lis­es­ti metro­radoik­si joltakin osin on tästä kokon­ais­in­vestoin­nista taas pieni osa. Vision hakem­i­nen kokon­aisu­ud­es­ta on niukko­jen resurssien pysyvästi val­lites­sa hyvä tarkastelukul­ma. Muuten hel­posti ede­tään inkre­men­taal­ista polkua valiten seu­raavak­si investoin­tiko­hteek­si aina se, jol­la on sil­lä het­kel­lä vähiten vastustajia.

    Viikin pikaraiti­olin­jaa on kyl­lä tutkit­tu vuosien var­rel­la eri lin­jauksin. Liiken­netaloudel­lis­es­ti hyvää ratkaisua ei ole löy­tynyt. Tuol­ta etäisyy­delta keskus­taan on päästävä bus­sia nopeam­min, jot­ta raider­atkaisu olisi perusteltu.

  58. Eilen illal­l­la hie­man tutkiske­lin Sep­po Vep­säläisen joht­mana toimikun­nan pape­ria. Ihan hyviä ajatuk­sia — jso Helsin­ki olis n 4 miljoo­nan asukkaan kaupunki.

    Nyky­si­uel­lä asukas­määräl­lä metron kan­nat­tavu­us edele­lyt­tää suorien bus­siy­hteyk­sien lopettamista.Jos metron kan­nat­tavu­us edel­lyt­tää suorien(bussi)yhetyksia lopettamista,niin se toimii takroi­tus­taan eli joukkoli­ik­te­neen käytän­nöl­lisyyst­tä vastaan.

    Töölön metro ja pis­ara tun­tu­vat kyl­lä ainakin puus­ta akt­soen ole­van toise­na pois­sulke­via, vaikak eri liiken­nevir­to­ja ne palveli­si­vatkin. Kum­mankin, liiken­nevir­ta erik­seen on riittämätön.

    Sen takia juuri halu­aisinkin selvitett­tävän, miten Pis­ara-rata voitaisi­in ohja­ta myös Meilah­den kaut­ta. (Tämä antaisi Mar­tin­laakos­sa tai Lep­pä­vaaras­sa asus­valle suo­ran raidey­htey­den Meli­haden klinikoille, oli hän siel­lä työssä tai asioimas­sa potilaana.

    Kun maal­likkona tutkii kat­taa, niin tämä vaikut­taa raide­ge­om­ter­ian kannal­ta mah­dot­toma­l­ta. Mut­ta sitähän varten on insinööre­jä, että he ratkai­si­si­vat teknisiä ongelmia. Toinen mah­dol­lisu­us on sit­ten ohja­ta reit­ti Munkkiniemen kaut­ta Huopalah­teen, jol­loin toiselle reit­ille tulee vai­h­to, jos matkaus­ta­ja halu­aa Pasilaan.
    (ja tietenkin fyrkkaa palaa enemmän)

    Olelli­nen ongel­ma tämä ei ole.

    Väit­te­ly väl­i­tyskyvys­tä ja matkus­ta­jamääristä tai mah­dol­li­sista mar­gin­aal­i­sista kilo­metriku­luista on juu­pas-eipäs keskustelua Oleel­lista on, että emidän tulee myös löytää keino­ja vähen­tää liken­teen — myös julkisen liiken­teen — kasvua. 

    Tämä edel­lyt­tää aika syväl­listä ajat­telua. Esim. on löy­det­tävä keino­ja lisätä van­hempi­en mah­dol­lisuukia hoitaa lap­si­aan koton­aan ja samal­la tehdä jotain muu­ta ansiotyötä,esim. etä­työnä. (Tämä on hvyin iso pala kaikessa liikenenvirrassa.)

    Niin. Ja edelleen viesti Odel­la ja vähän muillekin asi­aan enem­män­pere­htyneille: kysymys vaatii kun­non blo­gin ja mielel­lään auek­man jtun josain päiväle­hdessä. Jos ei Hesarisa niin esi KU:n vikkoloe­hdessä. Mut­ta laa­jem­malle julkiselle foorumille.

    Itse halu­an päästä paikas­ta A paikkaan B. Min­ua ei kiin­nos­ta junan kul­jet­ta­jan kokardin väri. Niin tai­vat ajatel­la myös useim­mat muut matkustajat.

  59. “Viikin pikaraiti­olin­jaa on kyl­lä tutkit­tu vuosien var­rel­la eri lin­jauksin. Liiken­netaloudel­lis­es­ti hyvää ratkaisua ei ole löy­tynyt. Tuol­ta etäisyy­delta keskus­taan on päästävä bus­sia nopeam­min, jot­ta raider­atkaisu olisi perusteltu.”

    Tuo ehto sul­kee käytän­nössä kaik­ki raider­atkaisut Viikki­in pois, samoin muuten metron Kiven­lah­teen. h75:n ajoai­ka pysäkkikar­tan mukaan Rauta­tien­to­ril­ta Latokar­tanon pysäkille on 14 min­u­ut­tia, 15.15 lähtevälle vuorolle Reit­tiopas tar­joaa 18 min­uutin ajoaikaa. Tuo on 30 — 40km/h keskinopeus joka on joukkoli­iken­teelle kaupungis­sa aika huima. Metro­mat­ka Rauta­tien­tori ‑Viik­ki olisi jotain 15 min­uutin luokkaa, ja kun siihen las­kee ase­mal­la ja sieltä pois siir­tymisen niin tuo on käytän­nössä selvästi hitaampi kuin bus­si, tosi­asialli­nen mat­ka-aika lie­nee noin 25 minuuttia.

    Käytän­nössä, pari vuot­ta h75:lla matkus­ta­neena, sen ajoa­jat heit­telee kuskin sekopäisyy­destä ja ruuhkas­ta riip­puen tuol­la välil­lä jos­sain 10 ja 35 min­uutin välil­lä. Eli se kul­kee miten sat­tuu joka on huo­mat­tavasti isom­pi ongel­ma kuin nopeus sinän­sä, kos­ka matkus­ta­jien pitää yleen­sä olla jos­sain johonkin tiet­tyyn aikaan. Lisäk­si se pysähtyy kilo­metrin välein, joka on toki taval­laan nopeaa mut­ta taas johtaa pidem­pi­in kävlymatkoihin.

    Raidey­htey­det vetävät enem­män matkus­ta­jia sik­si että ne ovat mukavampia, täs­mäl­lisem­piä, pysähtyvät ratikan tapauk­ses­sa tiheästi ja niil­lä (varsinkin metrol­la) on tiheämpi vuoroväli. Pidem­män matkan lähi­ju­nia (R, Z, E…) luku­unot­ta­mat­ta raideli­ikenne ei juuri mis­sään pääkaupunkiseudul­la ole keskimäärin nopeam­paa kuin suo­rat bus­sit. Kurvis­takin nopein kulkuneu­vo keskus­taan on bus­si, sekä ratikoi­hin että metroon kuitenkin riit­tää matkustajia.

    Mikään ei toki estä tekemästä pikaratikkaa jol­la ei ole juurikaan pysäkke­jä, ja olisi­han se nopea, epäilen vaan ettei tuol­laisel­la ole myöskään juuri matkustajia.

  60. Noista suurista visioista vielä että en pidä inkre­men­tal­is­mia joukkoli­iken­nesu­un­nit­telus­sa pahana. Risteys ker­ral­laan autoväylätkin on raken­net­tu ja raken­netaan, eikä autop­uoluet­ta voi saa­mat­to­muud­es­ta moittia.

  61. Sep­po Vep­säläi­nen: “Metron ja lähi­ju­nien on otet­ta­va tule­vaisu­udessa nyky­istä suurem­pi osa koko seudun matkus­ta­jamääristä välitet­täväk­seen, kos­ka nopeina kul­je­tus­muo­toina ne pystyvät tuot­ta­maan palvelun halvim­mal­la ja kil­pailukyky­isim­min. Niiden keskinäisen työn­jaon tulisi määräy­tyä niiden hin­tak­il­pailukyvyn ja laatuk­il­pailukyvyn mukaan.”

    Älä nyt viit­si aivan lööper­iä puhua. Peri­aat­teessa YTV:n ei kannnat­taisi ajat­taa junil­la yhtään liiken­net­tä, kos­ka bus­sit ovat kus­tan­nuste­hokkaampia. Tämä ei tietenkään johdu junien huonom­muud­es­ta, vaan VR:n monopolista.

    Junat toki ovat mukavampi matkus­tus­muo­to kuin bus­sit, mut­ta tässä täy­tyy huomioi­da myös se, että raskas­raide­jär­jestelmässä ihmis­ten liikku­mi­nen perus­tuu suurelta osin liityn­täli­iken­teeseen, mikä osaltaan heiken­tää palve­lu­ta­soa. Van­taan lin­jas­tou­ud­is­tus­ta on aiheel­lis­es­ti kri­ti­soitu, kos­ka se muut­taa suo­rat bus­siy­htey­det liityntäliikenteeksi.

    Metro toki on oper­oin­tikus­tan­nuk­sil­taan edullisem­paa bus­sei­hin ver­rat­tuna, mut­ta jos investoin­nit huomioidaan, tilanne on toinen. Esimerkik­si Län­simetron rak­en­t­a­mi­nen tosi­asi­as­sa lisää joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti­astet­ta, mut­ta ei siitä huoli­mat­ta paran­na palve­lu­ta­soa tai lisää joukkoli­iken­teen käyt­täjämääriä. Tämän osoit­ta­vat lukuiset selvi­tyk­set, joi­ta asi­as­ta on tehty. Lisäk­si sen osoit­taa myös nykyi­nen metro, joka ei lisän­nyt joukkoli­iken­teen käyt­töä itäsuunnalla.

    Tilanne olisi ehkä hie­man parem­pi, jos meil­lä olisi käytet­tävis­sä niin paljon rahaa, että radat voitaisi­in rak­en­taa samaan aikaan muun maankäytön kanssa. Näin­hän Tukhol­mas­sa on tehty. Siitäkään huoli­mat­ta Tukhol­mas­sa joukkoli­iken­teen käyt­täjämäärät eivät ole sen korkeampia kuin Helsin­gin seudul­la. Parem­pi­in tulok­si­in on päästy vas­taa­van kokoi­sis­sa Kes­ki-Euroop­palai­sis­sa kaupungeis­sa, jois­sa raskaan raideli­iken­teen sijaan on kehitet­ty raitiovaunujärjestelmää.

    Olisiko par­a­dig­mas­sa ken­ties hie­man kor­jaamisen varaa?

    Kari

  62. Vep­säläi­nen: “Viikin pikaraiti­olin­jaa on kyl­lä tutkit­tu vuosien var­rel­la eri lin­jauksin. Liiken­netaloudel­lis­es­ti hyvää ratkaisua ei ole löytynyt.”

    No, eipä ole Län­simetrollekaan. Ei ainakaan ennen kuin kek­sit­ti­in ruve­ta kikkaile­maan korkokan­nal­la ja lait­taa odotet­tu tuot­to pitkäaikaisia korko­ja alemmaksi.

    Mut­ta koko totu­us on tietysti toinen: nykyi­nen kan­nat­tavu­usarvioin­ti eli ns. Yhtali-menetelmä ei anna joukkoli­iken­nehankkei­den arvioin­ti­in oikean­laisia tulok­sia. Yhtali-menetelmässä merk­i­tys­tä on ain­oas­taan kus­tan­nuk­sil­la ja mat­ka-ajal­la, mut­ta kaik­ki hyödyt yhdyskun­tarak­en­teelle jätetään huomiotta. Menetelmä toimii, kun halu­taan perustel­la moot­tori­tiehankkei­ta nopeushyödy­il­lä (jot­ka todel­lisu­udessa real­isoitu­vat kas­vav­ina matka­pituuksi­na). Mut­ta ei raideli­iken­nehankkeis­sa. Pait­si korkein­taan huonos­ti raskas­raide­hankkeis­sa, jois­sa lin­janopeu­den kas­vat­ta­mi­nen on kaik­ki kaikessa.

    Mut­ta Kes­ki-Euroopas­sa joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­ut­ta on saatu lukui­sis­sa han­kkeis­sa nos­tet­tua aivan muil­la keinoin kuin lin­janopeu­den opti­moin­nil­la. Kos­ka metro­han ei liityn­tä­matko­jen korkean osu­u­den vuok­si paran­na kokon­ais­mat­ka-aikaa eikä koet­tua palve­lu­ta­soa. Pait­si niil­lä har­voil­la, jot­ka asu­vat metroase­man vier­essä. Viikin ja Maunulan metrothan ovat nimeno­maan liityn­täbus­simetro­ja, alka­en Vep­säläisen suun­nitel­man “Iso liityn­tä” ‑nimestä.

    Jos liityn­tämetrol­la todel­la kyetään kas­vat­ta­maan kulku­muo­to-osu­ut­ta, olisi hauskaa saa­da jotain viit­teitä kaupungeista tai tutkimuk­sista, jois­sa näin on käynyt. Vep­säläisel­lä var­maan vuosikausien koke­muk­sel­la on tiedos­sa sel­l­aisia? Kos­ka eihän näin merkit­tävä asia voi mil­lään perus­tua vain yhden miehen koke­muk­seen ja “hunchi­in”.

    Ainakaan Itä-Helsingis­sähän näin ei tilas­to­jen perus­teel­la ole käynyt. Metro on toki sallinut kap­a­siteetin lisäys­tä ja itäisen kan­takaupun­gin väylien ottamista henkilöau­to­jen käyt­töön, mut­ta palve­lu­ta­soa se ei ole nos­tanut. Joukkoli­iken­teen käyt­töaste on Itä-Helsingis­sä korkea vain metroasemien läheisyy­dessä, ei liityntäbussialueilla.

    Raiti­oli­iken­teessä taas tulok­set ovat olleet yllät­täviä, tai ainakin numeerisi­in verkko­laskelmi­in nojau­tu­valle insinöörille ne ovat. Mut­ta ihmis­ten mallinnus Emme-verkol­la­han tiede­tään mah­dot­tomak­si. Emme antaa juuri sel­l­aisia tulok­sia kuin siltä halu­taankin, kun­han alkuar­vot asete­taan oikein. Ei se osaa ennus­taa palve­lu­ta­son paran­tamis­es­ta aiheutu­vaa joukkoli­iken­teen kasvua.

    Raiti­oli­iken­teen men­estymiselle kaikkein olen­naisin tek­i­jä on ollut lukui­sis­sa kaupungeis­sa asu­tuk­sen määrä käve­lyetäisyy­del­lä pysäkeistä ja kohtu­ulli­nen lin­janopeus. Jän­nit­tävä yksi­tyisko­h­ta tilas­tois­sa on, että kulku­muo­to-osu­us näyt­täisi ole­van kään­täen ver­ran­nolli­nen linjanopeuteen.

    Syy tähän löy­tyy tietysti kaupunki­rak­en­teesta. Jos kaupunki­rakenne on hajau­tunut, pysäkkiväliä on pakko kas­vat­taa. Mut­ta hajau­tuneessa kaupunki­rak­en­teessa auto on aina nopeampi, joten joukkoli­iken­net­tä ei käytetä. Tiivi­is­sä kaupunki­rak­en­teessa taas joukkoli­ikenne tar­joaa hitaam­panakin eri­no­maisen palvelun.

    Sik­si oikea ratkaisu Helsingis­säkään ei ole lähteä kil­paile­maan henkilöau­to­ja vas­taan lin­janopeut­ta kas­vat­ta­mal­la, kos­ka sitä kil­pailua ei voite­ta edes metrol­la. Vaan kehit­tää kaupunki­raken­net­ta sel­l­aisek­si, että vai­h­dot­toman palvelun raideli­ikenne katu­ta­sol­la pystyy tar­joa­maan hyvän palve­lu­ta­son. Ja siihen kuluisi nap­pu­laakin paljon vähem­män, ja tun­neloin­ti­hankkeet voitaisi­in rajoit­taa niihin kohteisi­in, jois­sa se on todel­la vält­tämätön­tä. Sen lisäk­si, että nämä han­kkeet voitaisi­in toteut­taa yhtä aikaa uusia aluei­ta raken­net­taes­sa ja rahoit­taa raken­nu­soikeu­den myyn­nil­lä. Onnek­si näin nyt tapah­tuneekin (ilmeis­es­ti rahoi­tus­ta luku­unot­ta­mat­ta) Jätkäsaaren, Her­ne­saaren, Som­pasaaren ja Kru­unuvuoren­ran­nan rak­en­tamisen yhteydessä.

    Mut­ta HKL:n ansio­ta se ei ole. HKL:n mielestähän Jätkäsaarellekin riit­täisi, että parin kilo­metrin päässä on Ruo­ho­lah­den metroase­ma, jonne pääsee bus­sil­la ja jos­ta voi sit­ten matkus­taa kak­si ase­maväliä keskus­taan. Mut­ta se on pien­tä ver­rat­tuna siihen, että Jätkäsaa­res­sa ja Munkkisaa­res­sakin on oma metroase­mansa sit­ten 50 vuo­den päästä.

    Jol­lain etäisyy­del­lä senkin nopeus tietysti kas­vaa sietämät­tömän hitaak­si. Mut­ta sitä täy­den­tämään tarvi­taankin sit­ten paljon nopeampi metro­verkko kuin nykyi­nen metro on, joka yrit­tää hoitaa sekä lyhy­itä että pitk­iä matko­ja ja onnis­tuu molem­mis­sa huonos­ti: lyhy­il­lä matkoil­la käve­ly­matkat ovat sietämät­tömän pitk­iä ja pitkil­lä matkoil­la metro sietämät­tömän hidas.

    Ja nykyi­nen raitioverkko palvelisi erit­täin hyvin vähin­tään Jok­erin tasalle asti, ja jo sil­lä voitaisi­in monia bus­sil­in­jo­ja lopet­taa ja kor­va­ta vähän suurem­mil­la raitio­vaunuil­la, jot­ka liiken­nöivät vähän nyky­istä pidem­mälle. Asteit­tainen kehi­tys on raitio­vaunuil­la mah­dol­lista, mut­ta se on pysäytet­ty, kos­ka odote­taan, että 30 vuo­den päästä saadaan metron mega­lu­okan han­kkeet ehkä toteutet­tua. Se ei ole järkevää kehitystä.

    Vep­säläi­nen: “Tuol­ta etäisyy­delta keskus­taan on päästävä bus­sia nopeam­min, jot­ta raider­atkaisu olisi perusteltu.”

    Ja raiti­olin­ja 9:n olisi olta­va bus­sia nopeampi, jot­ta se houkut­telisi 50 % enem­män matkus­ta­jia kuin edes­men­nyt lin­ja 17? Vaik­ka lin­ja on lyhyem­pi ja kär­sii kaik­ista Helsin­gin raitioverkon kehit­tämisen laimin­lyön­nistä. Toisin sanoen näyt­täisi siltä, että matkus­ta­jat eivät ole kanssasi samaa mieltä: lin­janopeu­den nos­t­a­mi­nen ei vaiku­ta hei­dän kulku­muo­to­val­in­taansa merkit­tävästi, vaan nimeno­maan kokonaispalvelutaso.

    Toki jotain on tehtävä raiti­oli­iken­teelle keskus­tas­sakin, jos Viikin pikaraiti­otie Hämeen­ti­etä keskus­taan tulisi. Mut­ta onhan se jär­jetön­tä, että Hämeen­tiel­lä Kurvin ja Hakaniemen välil­lä val­ot on jär­jestet­ty niin, että ratik­ka pysäytetään 5–6 ker­taa, kun bus­sit pää­sevät noin kahdel­la pysähdyk­sel­lä. Sen lisäk­si, että ratikoil­la on läh­es turha Käenku­jan pysäkkikin. Jokin ongel­ma siinä täy­tyy olla; joku muu kuin se, että ratikat kulke­vat kiskoil­la ja bus­sit kumipyörillä.

  63. “Peri­aat­teessa YTV:n ei kannnat­taisi ajat­taa junil­la yhtään liiken­net­tä, kos­ka bus­sit ovat kus­tan­nuste­hokkaampia. Tämä ei tietenkään johdu junien huonom­muud­es­ta, vaan VR:n monopolista.”

    “Metro toki on oper­oin­tikus­tan­nuk­sil­taan edullisem­paa bus­sei­hin ver­rat­tuna, mut­ta jos investoin­nit huomioidaan, tilanne on toinen.” 

    Näitä väit­teitä voisi kom­men­toi­da nykyti­lanteen ver­tailu­ti­eto­jen valossa:

    Matkus­ta­japaikkak­ilo­metrin hin­ta on v2007 ollut lähi­ju­nil­la 0,052€/km, Helsin­gin sisäisil­lä bus­sil­in­joil­la 0,049€/km ja seu­tubus­seil­la 0,038€/km. Näin juna tuot­taa nyky­isin kalli­im­paa tar­jon­taa kuin bus­sit. Metrol­la tuo ver­tailu­luku on 0,024€/km ja raitio­vaunul­la 0,103€/km. Nopeusta­so selit­tää ero­ja eniten, mut­ta ei läh­eskään tyhjentävästi.

    Ennen bus­sili­iken­teen kil­pailut­tamista junan ja bussin pun­tit oli­vat aika tasan. Nyt ovat bussien hin­nat nousus­sa ja junali­iken­teen kil­pailut­ta­mi­nen voisi sen alen­taa hin­to­ja. Bus­sit ovat laa­tu­mit­tauk­sis­sa alle junien tason ja juna taas selvästi metroa alempana.

    Nuo yksikkökus­tan­nu­tiedot sisältävät myös pääo­makus­tan­nuk­set ja infran huolto- ja korkausku­lut kaikkien kul­je­tus­muo­to­jen osalta. Metro on siis selkeästi edullisin myös investoin­nit huomioon ottaen.

    Raiti­oli­iken­teen rooli on sit­ten oma jut­tun­sa. Kan­takaupungis­sa ratik­ka toimii hyvin lyhyt­matkaises­sa liiken­teessä. Keskimääräi­nen matkan pitu­us on 2 km. Raide­v­erkko on keskus­tas­sa väl­i­tyskyvyltään rajalli­nen ja ilman radikaale­ja keino­ja lin­jamäärän ja vuorovälien tihen­tämi­nen kym­me­nil­lä pros­en­teil­la ei onnistu. 

    Pian nähdään, miten hyvin raiti­oli­ikenne selviää liiken­teen määrän lisäämis­es­tä, kun Jätkäsaaren, Kalasa­ta­man ja Laa­jasa­lon lin­jat lisäävät tar­jon­taa radikaalisti.

  64. “Jol­lain etäisyy­del­lä senkin nopeus tietysti kas­vaa sietämät­tömän hitaak­si. Mut­ta sitä täy­den­tämään tarvi­taankin sit­ten paljon nopeampi metro­verkko kuin nykyi­nen metro on, joka yrit­tää hoitaa sekä lyhy­itä että pitk­iä matko­ja ja onnis­tuu molem­mis­sa huonos­ti: lyhy­il­lä matkoil­la käve­ly­matkat ovat sietämät­tömän pitk­iä ja pitkil­lä matkoil­la metro sietämät­tömän hidas.”

    Län­si- ja pohjois­su­un­nas­sa meil­lä on metriverkko, joka on sekä nopea että kat­ta­va, rui­ip­puen matkaus­ta­jan tapeesta. tarkoi­tan tietenkin lähi­ju­nia, joisat Ker­avalle löy­tyy sekä nopea (20 min) että läh­es joka pysäkil­lä pysähtyvä yhteys.

    Samoin Kirkkon­u­mem­lal on sekä nopea että hidas yhteys.

    Itse en tee ongel­maa matk-ajas­ta, kos­ka voin käyt­tääs en hyödyk­seni luke­malal tai tekstaamalla.

  65. Ennen muinoin­han hyvin vähäli­iken­teinen rautatie kul­ki Viikin ohi Hert­toniemeen. Onko se vielä paikoillaan?
    Eikö se kan­nat­taisi pikem­minkin ottaa käyt­töön kuin uusien rata/raitiolinjojen teko? Metro­tun­neleista puhumattakaan.

  66. “Nopeusta­so selit­tää ero­ja eniten, mut­ta ei läh­eskään tyhjentävästi.”

    Jos juna- ja metrokalus­ton kus­tan­nuseron suu­ru­udelle ylipäätään oletet­taisi­in löy­tyvän muu­ta syytä kuin se ilmeisin, olisi Pääkaupunkiseudun Junakalus­to Oy:tä tuskin perustet­tu. Olen ollut siinä luu­los­sa että VR:n lähili­iken­nemo­nop­o­lin purkamisen valmis­telu olisi tarkoi­tus aloit­taa LVM:ssä nyt syksyl­lä s.e. valmista olisi 2014.

    Toden­näköistä siis on että VR pikem­minkin pyrkii mak­si­moimaan voit­ton­sa vuo­teen 2014 asti jol­loin markki­nat (toiv­ot­tavasti) jae­taan uud­estaan. Luku­jen ver­tailu juuri nyt on hyvin haas­tavaa jos toisel­la oper­aat­to­ril­la on kan­nus­timet kus­tan­nusten min­i­moin­ti­in ja toisel­la mak­si­moin­ti­in (iltalyp­sy).

    Antero Alkun esi­tys Onko raitio­vaunu kallein­ta joukkoli­iken­net­tä vuodelta 2006 on taas valai­se­va esimerk­ki siitä miten tun­nus­luku­jen val­in­ta vaikut­taa ver­tailun lopputulokseen.

  67. Sep­po Vep­säläi­nen “Tot­ta on, ehdote­tut raide­v­erkot mak­sa­vat 3 – 4 mil­jar­dia eli 30 vuo­den peri­odille levitet­tynä vuosit­tainen investoin­ti olisi tuo 130 – 150 M€. Se on vähem­män, kuin nyt tulev­ina vuosi­na investoidaan län­simetroa että kehärataa yhtä aikaa rakennettaessa.

    Ei tämä investoin­ti­ta­sona ole mitenkään liialli­nen. Kaupun­gin perus­in­fra­s­ta se on vain muu­ta­ma pros­ent­ti ja sil­lä ohjataan kaupunki­raken­net­ta tehokkaim­min kestävään suun­taan pois­päin autokaupunkirakenteesta.”

    Onko­han tämä kuitenkaan suh­teel­lista. HKL:n viime vudoen liike­vai­h­to oli 225 me. Siis vuo­tuiset investoin­nit pelkkään raide­v­erkoon (ja ‑kalus­toon) oli­si­vat 2/3 yhtiön like­vai­h­dos­ta. Sil­lä rahal­la uusisi koko 500 bussin kalus­ton vuosittain.

    Helsingis­sä on muitakin infran perusko­r­jaus­tarpei­ta. Esimerkkinä otan kan­taka­pun­gin vesi- ja viem­räiverkot­posn. Töölössä riit­tämtäön viemärivek­so­to aiehut­taa hel­posti mvesi­vahinko­ja rankkasateilla.

    Toinen seik­ka on, että kaiken verkos­ton ja asemien ylläpitämi­nen on kuin Gold­en Gat­en maalaami­nen. Kun yksi run­di on saatu umpeen, täy­tyy aloit­taa uuudelleen alus­ta. Huo­maisn muuten että esim Kulosaaren m‑aseman kyltit ovat kovin nuhraantuneita.

  68. Vep­säläi­nen: “Raiti­oli­iken­teen rooli on sit­ten oma jut­tun­sa. Kan­takaupungis­sa ratik­ka toimii hyvin lyhyt­matkaises­sa liiken­teessä. Keskimääräi­nen matkan pitu­us on 2 km.”

    Se, että raitio­vaunu täl­lä het­kel­lä palvelee keskus­tan lyhyt­matkaista liiken­net­tä parem­min kuin mikään muu väline, ei tarkoi­ta, että raitio­vau­nun rooli olisi siihen sidot­tu. Kyl­lä raitio­vaunu onnis­tuu hyvin myös keskus­taan sen ulkop­uolelta tehtävis­sä matkois­sa, paras esimerk­ki lie­nee Munkkiniemi.

    Vep­säläi­nen: “Raide­v­erkko on keskus­tas­sa väl­i­tyskyvyltään rajalli­nen ja ilman radikaale­ja keino­ja lin­jamäärän ja vuorovälien tihen­tämi­nen kym­me­nil­lä pros­en­teil­la ei onnistu.”

    Kuu­luuko näi­hin “radikaalei­hin toimen­piteisi­in sekin, että lai­ture­i­ta piden­net­täisi­in sal­li­maan 30-metriset vaunut? Niiden ansiosta­han ratikoiden kap­a­siteet­ti nousisi niin paljon, että nyky­isiä lin­jo­ja voitaisi­in piden­tää ja vähen­tää päällekkäistä bus­si­palvelua samal­ta osu­udelta. Samal­la raitio­vau­nun kus­tan­nus penkkiä kohti putoaisi merkit­tävästi. Tästähän tehti­in oikein selvi­tyskin HKL:ssä, mut­ta sekin on taidet­tu mapit­taa jo Ö‑puolelle turhanaikaisena.

    Väl­i­tyskyky­on­gelmia keskus­tas­sa var­maankin on, mut­ta mik­sei niihin ole jo puu­tut­tu, kun ongel­mat ovat olleet tiedos­sa Vep­säläisen viran alus­ta alka­en? Oli­han Kan­jo-suun­nitel­makin laa­dit­tu juuri niiden ratkaisemiseen.

    Joka tapauk­ses­sa on nau­ret­tavaa, että Helsin­gin keskus­tan imagolle tärkein liiken­nevä­line (metro­han on piilos­sa maan alla, mut­ta kaik­ki näkevät ratikat) edelleen toimii 15 km/h keskinopeudel­la. Eipä enää löy­dy kovin mon­ta euroop­palaista kaupunkia, jos­sa ratikoiden keskinopeus olisi alle 20 km/h. Helsin­ki ei voi olla poikkeuk­sel­lisen ongel­malli­nen kaupun­ki ratikoille (paljon vaikeampiakin on), vaan ain­oa seli­tys on, että kehi­tys­in­vestoin­nit ja toim­intat­apo­jen kehit­tämi­nen on laiminlyöty.

  69. Timo Ten­hunen: ” Ennen muinoin­han hyvin vähäli­iken­teinen rautatie kul­ki Viikin ohi Hert­toniemeen. Onko se vielä paikoillaan?
    Eikö se kan­nat­taisi pikem­minkin ottaa käyt­töön kuin uusien rata/raitiolinjojen teko? Metro­tun­neleista puhumattakaan. ”

    Yksir­aiteinen sata­ma­rautatie siinä kul­ki, ja lisäk­si haara metrovarikolle. Rata lie­nee melkein kokon­aan puret­tu, ihan pieniä pätk­iä vain jos­sain jäl­jel­lä, mut­ta penger on Roi­hu­pel­toon asti paikallaan, ja juuri siihen raide-jok­erin kiskot kan­nat­ta­nee asentaa.

    Jos minus­ta riip­puisi, tek­isin jok­eri-radalle Roi­hu­pel­toon T‑risteyksen ja jatkaisin yhtä haaraa (edelleen) osa­puilleen entistä sata­ma­radan lin­jaa Kes­ki-Hert­toniemen (eli ent. teol­lisu­usalueen, nyk. yri­tysalueen) hal­ki lounaaseen. Sit­ten tek­isin jälleen T‑risteyksen (= haara Hert­toniemen metroase­malle) ja etelään­päin jatkaisin rataa Laa­jasa­loon, mis­sä kiskot liit­ty­i­sivät kan­takaupungista Kru­unuvuoren­ran­nan kaut­ta tuleviin.

    Lin­jas­to­su­un­nit­telulle jäisi valin­nan­varaa, mut­ta minus­ta tun­tu­isi järkevältä, että meren yli Laa­jasa­loon tule­vista ratikkalin­joista yksi aikanaan jatkaisi Hert­si­gan metrik­selle (vai­h­toy­hteys, joka kor­vaisi ainakin osan liityn­täbus­seista) ja toinen Kes­ki-Hert­toniemen kaut­ta Viikki­in ja Malmille (lisää vai­h­toy­hteyk­siä; kor­vaisi osan lin­jas­ta 79). Lisäk­si olisi mah­dol­lista esim. ajaa lyhyt­tä syöt­tö- ja paikallis­lin­jaa Hert­toniemestä [M] Kes­ki-Hert­toniemen ja Roi­hu­pel­lon kaut­ta Itäkeskuk­seen [M].

    Arve­len näet, että ennem­min tai myöhem­min tuon nykyisen yri­tysalueenkin maankäyt­tö monipuolis­tuu ja tiivistyy, jol­loin siitä muo­dos­tuu enem­män tai vähem­män “Suur-Hert­toniemen keskus”. Aivan alueen keskel­lä pitkit­täin (entis­ten teol­lisu­us- ja sata­ma­raitei­den paikalla) on nyt puis­to­suikale ja kevyen liiken­teen rait­ti. Luulen, että näitä suuresti pilaa­mat­ta raiti­otiekin mah­tu­isi (tämän­hän ei tarvit­sisi olla pikaosuus). 

    Jos päivit­täisautoilua todel­la halu­taan vähen­tää, tuo Laa­jasa­lo-Hert­tonie­mi-Viik­ki-Mal­mi ei vält­tämät­tä olisi huono reit­ti kevy­ille kiskoille.

    Okei, pis­aras­ta ollaan nyt jo jonkin ver­ran sivus­sa, mut­ta kaikki­han liit­tyy kaikkeen.

  70. Elmo Alen kir­joit­ti: “Joka tapauk­ses­sa on nau­ret­tavaa, että Helsin­gin keskus­tan imagolle tärkein liiken­nevä­line (metro­han on piilos­sa maan alla, mut­ta kaik­ki näkevät ratikat) edelleen toimii 15 km/h keskinopeudel­la. Eipä enää löy­dy kovin mon­ta euroop­palaista kaupunkia, jos­sa ratikoiden keskinopeus olisi alle 20 km/h.”

    Enpä tiedä, onko 33 %.n lisäysy keskinopeu­teen tai 25 %.n vähen­tymien mat­ka-aikaan real­stisi­enn tavoite kan­takaupun­gin alueel­la. Kun ver­rataan johonkin toisen kaupunki­in, niin saate­tan uno­htaa, että jo kaupungis­sa ratikkalin­jat ulot­tuvat esikaupunkei­hin, ja niil­lä on nopei­ta väle­jä. Vaikut­ta sitlä, että bus­sil­in­jan 18 keskinopeus olisi samoin n 15 — 16 km tunnissa. 

    Metron keskinopeus matkalla Ruo­ho­lahti — Itäkeskus (12,2, km ja 17 min) on 43 km tun­nis­sa. Bus­si lin­ja-autoase­mal­ta Suomeno­jan liit­tymän vie samoin 17 min. Mat­ka 14 km ja keskinopeus 50 km tunnissa.

    Oleel­lista matkus­tavaisen kannal­ta on kohtu­ulli­nen pysäkkiväli ja lyhyet vuorovälit. keskinopeus yleen­sä n 2 km:n matkalla on tois­si­jainen hänen kokon­ais­mat­ka-aikansa kannalta.

    Voidaan tietenkin kek­sutel­la siitä, pitäiskik­lö ratikan pysähtyä vainn pyy­det­täessä. Pelkään vain pahoin, että se ei tuo käytän­nöin etu­ja (kos­ka hitain ratik­ka määrää tahdin. Mut­ta en mene mitään väittämään.

  71. Nuo matkus­ta­jak­ilo­metri­hin­nat on jok­seenkin hyödytön­tä infor­maa­tio­ta. Liiken­neolo­suh­teet vai­htel­e­vat, on päivän­selvää että kan­takaupun­gin pin­tali­ikenne on hyvin kallista per kilo­metri, mitä sit­ten? Jos ratik­ka mak­saa kymme­nen sent­tiä matkus­ta­jak­ilo­metri ja keski­mat­ka on kak­si kilo­metriä, niin hin­taan 20 sent­tiä mat­ka on kat­teet kohdal­laan 🙂 Bus­sikaisto­jen ylläpi­don mak­saa Helsingis­sä HKR, ratikkakisko­jen taas HKL. Lähi­ju­nan ja metron kus­tan­nus­rakenne on täysin eril­lainen kuin lin­ja-auton, raskas­raiteessa mak­saa kalus­to ja raiteet, bus­sis­sa taas kul­jet­ta­jan palk­ka, ratik­ka on tuol­ta väliltä. Jo upon­nei­den investoin­tien hyö­dyn­tämi­nen ohjaa­mal­la matkus­ta­jia bus­seista raiteille pitäisi olla kannattavaa.

    Sen sijaan jos kat­so­taan uusia han­kkei­ta, niin asia voi olla eri. Esim. Län­simetro mak­saa n. 70 miljoon­aa euroa kilo­metri, san­o­taan vuodessa 3,5Me/km pelkkää ratain­fraan. Jos vuodessa on matkus­ta­jia vaik­ka 12 miljoon­aa, ja arvataan keski­matkak­si 4 km, san­o­taan pyöreästi 50 miljoon­aa matkus­ta­jak­ilo­metriä. Eli tuol­laiset 0,07e/matkustajakm pelkkään ratain­fraan eli kolme ker­taa Vep­säläisen lainaa­ma luku kokonaiskustannukselle.

    Toisaal­ta bus­sikai­stat on kaikkea muu­ta kuin ilmaisia vaik­ka niitä ko. kulku­muodon kuluik­si pääsään­töis­es­ti las­ke­taan, raideli­ikenne nos­taa maan arvoa, ja yleen­sä raideli­ikenne kerää enem­män matkus­ta­jia. Jos siir­tymä on autoista niin kalliskin raide on käytän­nössä aina halvem­paa kuin motarirakentaminen.

    Järkevämpiä ver­tailu­ja on tehty tapausko­htais­es­ti. Län­simetro säästää liiken­nöin­tiku­lu­ja bus­sei­hin ver­rat­tuna noin kymme­nen miljoon­aa vuodessa. Ulko­muis­tista, sil­loin kuin vai­h­toe­hto ajaa Laa­jasa­losta busse­ja suo­raan keskus­taan oli vielä mukana niin sen liiken­nöin­tiku­lut oli­vat samaa luokkaa ratikoiden kanssa.

    Olen Vep­säläisen kanssa samaa mieltä siitä, että bussien kuluke­hi­tyk­sen suh­teen on syytä olla pes­simisti­nen, lisään sen syyn että se on työ­val­tainen kulku­muo­to ja palkat nousee yleen­sä nopeam­min kuin muut kus­tan­nuk­set. Tälle on aika vaikea tehdä yhtään mitään. Lähi­ju­nien ja ratikan suh­teen olisin taas suht opti­misti­nen, selviä tehostamistapo­ja on olemassa.

  72. “Olen Vep­säläisen kanssa samaa mieltä siitä, että bussien kuluke­hi­tyk­sen suh­teen on syytä olla pes­simisti­nen, lisään sen syyn että se on työ­val­tainen kulku­muo­to ja palkat nousee yleen­sä nopeam­min kuin muut kus­tan­nuk­set. Tälle on aika vaikea tehdä yhtään mitään. Lähi­ju­nien ja ratikan suh­teen olisin taas suht opti­misti­nen, selviä tehostamistapo­ja on olemassa.”

    Kan­nat­taa kat­soa asi­aa myös työl­lisyy­den kannal­ta Parem­pi. että Jas­ka tai Muhammed ajaa bus­sia kuin että hän nos­taisi työt­tömyysko­r­vaus­ta ja kiroil­si her­ro­jen tyhmyyttä.

    Väärisnkäsi­tys­ten vält­töämisek­si: Bussinkuljket­ta­jan työ on ammat­taitaisoa, huy­olell­si­u­u­ta ha tun­nol­lisu­ut­ta vaa­ti­va työ. Todel­lakaan kaik­ista ei siihen ole.

  73. “Onko­han tämä kuitenkaan suh­teel­lista. HKL:n viime vudoen liike­vai­h­to oli 225 me. Siis vuo­tuiset investoin­nit pelkkään raide­v­erkoon (ja ‑kalus­toon) oli­si­vat 2/3 yhtiön like­vai­h­dos­ta. Sil­lä rahal­la uusisi koko 500 bussin kalus­ton vuosittain.”

    Tarkoitin koko seudun ( 14 kun­nan aluet­ta) raidein­vestoin­tien kokon­ais­määrää, en vain HKL:n investoin­te­ja. Helsin­gin seudul­la on aika har­vasilmäi­nen raide­v­erkko, selvästi vaa­ti­mat­tomampi kuin esim. Oslos­sa, Köpik­sessä ja Tukhol­mas­sa. Ei tietysti kan­na­ta tehdä rataa sen tekemisen riemus­ta vaan vali­ta tarkkaan han­kkeet, jot­ka tuo­vat selvästi käyt­tö­menosäästöjä ja palvelun laatuparannuksia.

    “Väl­i­tyskyky­on­gelmia keskus­tas­sa var­maankin on, mut­ta mik­sei niihin ole jo puu­tut­tu, kun ongel­mat ovat olleet tiedos­sa Vep­säläisen viran alus­ta alka­en? Oli­han Kan­jo-suun­nitel­makin laa­dit­tu juuri niiden ratkaisemiseen.”

    Kan­takaupun­gin katu­verkon rakenne varsinkin keskus­tas­sa on tiuk­ka. Kaik­ki pin­nas­sa kulke­vat kulku­ta­vat kil­pail­e­vat sen jakamises­sa. Lop­putu­los on kom­pro­missien kom­pro­mis­si. Jo lin­jan 9 saami­nen vei vuosien työn ja taivut­telun eikä se vieläkään kul­je etelään, kun muu­ta­ma pysäköin­tipaik­ka oli vaarassa. 

    On jok­seenkin kum­mallista, että tätä ei halu­ta paran­taa laa­jen­ta­mal­la metro­verkkoa niin, että katu­ta­sos­sakin olisi helpom­paa. Raiti­oli­ikenne hen­git­tää nyt hyvin saat­u­aan kri­it­tisi­in paikkoi­hin omat kai­stat ja valoetuudet. 

    Kan­jo-pro­jek­tis­sa tutkit­ti­in aikanaan myös ratikan viemistä tun­nelei­hin pois muun liiken­teen jaloista. On sekin peri­aat­teessa mah­dol­lista ( jos tilaa enää löy­tyy pysäköin­tilu­olien seasta), mut­ta mik­si kak­si tun­nelili­iken­nejär­jestelmää samaan keskustaan ?

  74. Tästä tulee vähän juu­pas eipäs ‑kek­sutelua, mitä odotinkin. Pääkaupunkiseudun 13 muu­ta kun­taa, mukaan­lukien 33 tuhan­nen asukkaan Kirkkon­um­mi, josa itse asun kat­ta­vat väestöstä vain yhtä paljon kuin Helsin­ki yksin.

    Helsinkion nuori kaupuni ja kan­takua­pun­gin uokop­uolel­la väylät 8esim Stiure­nak­tu) ovat leveät.

    “Jo lin­jan 9 saami­nen vei vuosien työn ja taivut­telun eikä se vieläkään kul­je etelään, kun muu­ta­ma pysäköin­tipaik­ka oli vaarassa.” 

    - Eteläi­sistä kaupungi­nosista oli hyvät joukkoli­ike­neny­htey­det muuhun kaupunki­in, kunnes 9 väen­vängäl­lä rak­enenet­ti­in ja suo­rat busisil­in­jat pois­tet­ti­in. Laa­jen­nus, n 1, 3 km ei vie muu­ta­maa vaan arvi­ol­ta toista sataa parkkipaikkaa alueel­la, jos­sa niistä on (iltaisin) pulaa. Vas­taa­van kap­a­siteetin rak­en­t­a­mi­nen luo­las­tona mak­saisi läh­es 5 Me (mikä muuten ei oel mah­do­ton raha). Päivä­saikkaan auto­likenn on hvyin hil­jaista; Korkeavuorenkadul­la kulkies­sani saat­taa olla vain 1 liikku­va auto 1 tai 2 kort­telin matkalla.

    Niin. mis­tä hem­metistä tämä raideli­ike­nen- ja metrodog­mati­ik­ka. Helsin­ki on pieni kaupun­ki. Se ei vält­tämät­tä vaa­di tiheää raideliikenneverkostoa.

  75. “Kan­jo-pro­jek­tis­sa tutkit­ti­in aikanaan myös ratikan viemistä tun­nelei­hin pois muun liiken­teen jaloista. On sekin peri­aat­teessa mah­dol­lista ( jos tilaa enää löy­tyy pysäköin­tilu­olien seasta), mut­ta mik­si kak­si tun­nelili­iken­nejär­jestelmää samaan keskustaan ?”

    Ei mik­sikään. Ratikan etu on nimeno­maan se, että pysäk­ki on kadul­la eikä luo­las­sa. Jos ja kun pin­nal­la on tiukkaa, ja joukkoli­iken­teen käytön osu­ut­ta pitäisi kaikkien juh­la­puhei­den mukaan kas­vat­taa, niin toim­inta­mallin luulisi ole­van aika selvä. Siis tilaa ja etuuk­sia henkilöau­toil­ta julk­isille (ja polkupyörille!). Tämä on tietysti poli­it­tis­es­ti vaikeaa ja aiheut­taa ruti­naa, mut­ta autoilun kysyn­tä kyl­lä mukau­tuu tar­jon­nan mukaan. Viimek­si New Yorkissa ennustet­ti­in Man­hat­tanille totaa­likatas­trofia, kun osa Broad­way­ta ja Times Squarea muutet­ti­in kävelyalueik­si. Tosi­asi­as­sa ei käynyt kuinkaan, autoil­i­jat hakeu­tu­i­v­at muille reit­eille tai mui­hin välineisi­in, ja tämä on havait­tu mon­een ker­taan ympäri maailmaa.

    Toiv­ot­tavasti Raide­jok­eri saadaan aikaisek­si mah­dol­lisim­man pian. Sit­ten luulisi ole­van empi­irisiä havain­to­ja pikaratikan toimivu­ud­es­ta tai toim­i­mat­to­muud­es­ta ihan omas­ta takaa.

  76. af Heurlin, ainakaan min­ul­la ei ole mitään sitä vas­taan että kaupun­ki kaavoit­taa Korkeavuorenkadul­la maanalaisen pysäköin­ti­laitok­sen pois­tu­vien kadun­var­si­paikko­jen tilal­la. Jos niistä on niin kauhea pula niin tuon­han pitäisi olla kan­nat­tavaa liiketoimintaa.

    Ratikkatun­nelit ja metro on kak­si täysin eri asi­aa. Ratikalle voi tehdä han­kali­in paikkoi­hin tun­nelei­ta, kun­han pysäk­it ovat maan pin­nal­la. Kus­tan­nuk­sis­sa ver­rat­tuna täysin maanalaiseen rataan on dekadin ero. Töölön­tul­li tulee mieleen mah­dol­lise­na paikkana.

    Jos mietitään toisen metrolin­jan toteut­tamises­sa pikaratikkana tai katumetrona niin siinä on nimeno­maan se idea että Viikin ja Maunulan jatkot oli­si­vat tehtävis­sä hyvin ja kohtu­ullisin kus­tan­nuksin. Viik­ki — Latokar­tano on pari kilo­metriä pitkä ja puolisen lev­eä kaistale, ja sen ostoskeskus on alueen etelälaidal­la. Asukkai­ta on noin kuusi tuhat­ta. Voi ja tulee kysyä miten täm­möistä sut­ta kaavoite­taan, mut­ta tehty mikä tehty. Alue vaatisi raidey­htey­del­lä vähin­tään kolme, mielel­lään viisi, pysäkkiä jot­ta käve­ly­matkat pysyvät kohtu­ullisi­na ja käytän­nössä tämä on mah­dol­lista vain katukelpoisel­la kalustolla.

  77. Ratikkaa käytetään Helsin­gin keskus­tas­sa kuin hissiä, mut­ta ei kaikkia hisse­jä korkeam­mis­sa talois­sa raken­neta pysähtymään jokaises­sa ker­rokses­sa jot­ta palve­lu­ta­so myös ylem­pänä olisi kohtuullinen.

    Suun­nilleen Töölön­tullista Bule­vardille on pin­nas­sa kulke­valle raiti­oli­iken­teelle hyvin haas­tavaa aluet­ta jos käyt­tö­tarkoi­tus on jotain muu­ta kuin käve­lyetäisyyk­sien vertikaalihissi.

    Kampin joukkoli­iken­nekatu osoit­taa käytän­nössä että kokon­ainen katu voi tukkeu­tua pelkästään joukkoli­iken­teestä jos ympäristön liikenne on rajoit­tam­a­ton­ta. Joukkoli­ikenne-etu­udet ydinkeskus­tas­sa alka­vat olla käytet­ty ellei yksi­ty­isautoilua kiel­letä kokon­aan. Kampin joukkoli­iken­nekadun ulkopy­säkkiä sään­nöl­lis­es­ti käyt­tävänä en todel­lakaan allekir­joi­ta väitet­tä “pysäkin pitää olla kadul­la eikä luo­las­sa”. Pikem­minkin samaan Kampin luolaverkos­toon pitäisi saa­da ratikan lisäk­si vielä Pis­ara-ase­ma jonne se suun­nilleen on piirrettykin.

    Oli tun­neli­in sijoitet­ta­van raideli­iken­nevä­li­neen toises­sa päässä sit­ten Viik­ki-Latokar­tano, Munkkinie­mi-Munkkivuori-Huopalahti-Pikku-Huopalahti ‑kier­ros tai jotain muu­ta hyvin perustel­tua, ei raskas­metro tar­joa lin­jan päis­sä sel­l­aista palve­lu­ta­soa joka olisi mitenkään ver­rat­tavis­sa raitiovaunuun.

  78. Sep­po Vep­säläi­nen: “On jok­seenkin kum­mallista, että tätä ei halu­ta paran­taa laa­jen­ta­mal­la metro­verkkoa niin, että katu­ta­sos­sakin olisi helpompaa.” 

    Ei se mitenkään kum­mallista ole, kun huomioidaan metron raken­nuskus­tan­nuk­set, joukkoli­iken­teen käyt­täjien mat­ka-aiko­jen lisään­tymi­nen (tason­va­i­h­to) ja nykyisen metron tyn­gän heikko alueelli­nen kattavuus.

    Kuten tääl­läkin on todet­tu, kan­nat­taisi mielum­min rak­en­taa se Pis­ara, jo senkin vuok­si, että lähi­ju­nat palvel­e­vat merkit­tävästi laa­jem­paa aluet­ta kuin metro ja tule­vaisu­udessa tule­vat palvele­maan yhä suurem­paa osaa, kun lähi­ju­na­jär­jestelmää laajennetaan.

    “Raiti­oli­ikenne hen­git­tää nyt hyvin saat­u­aan kri­it­tisi­in paikkoi­hin omat kai­stat ja valoetuudet.”

    Ei pidä paikkaansa. Helsin­gin raitioverkko kär­sii lukui­sista puut­teista, joi­ta ei olla kor­jat­tu. Keskeisimpiä ovat kul­jet­ta­jara­has­tus, liian pienet vaunut ja riit­tävän tehokkaasti toteutetut etu­isu­usjär­jeste­lyt (jot­ka johtu­vat osin edel­lä main­is­tus­ta ongelmista).

    “mut­ta mik­si kak­si tun­nelili­iken­nejär­jestelmää samaan keskustaan ?”

    Sen vuok­si, että raiti­oli­ikenne olisi monel­la muul­la tavoin jous­tavam­paa kuin metro: tun­nelei­ta voidaan (jos niitä ensinkään tarvi­taan) rak­en­taa ain­oas­taan tarpeen mukaan. Ja onhan 80 kilo­metrin raiti­otie sitä pait­si 20 kilo­metrin metroon ver­rat­tuna huo­mat­tavasti kattavampi.

    Spot­tu: “Ratikkaa käytetään Helsin­gin keskus­tas­sa kuin hissiä, mut­ta ei kaikkia hisse­jä korkeam­mis­sa talois­sa raken­neta pysähtymään jokaises­sa ker­rokses­sa jot­ta palve­lu­ta­so myös ylem­pänä olisi kohtuullinen.”

    Ei hissiä ja raitio­vaunua voi ver­ra­ta. Raitio­vaunuun mah­tuu sato­ja matkus­ta­jia, hissi­in kym­meniä. Hissis­sä suurin osa ker­roksista on sel­l­aisia, joille ei ole ketään jäämässä pois, ja joil­ta ei ole myöskään kukaan tulos­sa kyytiin.

    “Kampin joukkoli­iken­nekatu osoit­taa käytän­nössä että kokon­ainen katu voi tukkeu­tua pelkästään joukkoli­iken­teestä jos ympäristön liikenne on rajoittamatonta.”

    Jaa, en minä ko. kadun­pätkäl­lä ole koskaan havain­nut “täy­del­listä tukkeu­tu­mista”. Mihin oikein viit­taat? Ja minä en myöskään ymmär­rä, mik­si ympäristön liiken­teen pitäisi olla rajoittamatonta.

    “Joukkoli­ikenne-etu­udet ydinkeskus­tas­sa alka­vat olla käytet­ty ellei yksi­ty­isautoilua kiel­letä kokonaan”

    Niin, merkit­tävästä osas­ta ydinkeskus­taa autoilun voisi tosi­aan kieltää kokon­aan. Se paran­taisi muutenkin keskus­tan viihtyisyyttä.

    Toisek­seen, kyl­lä niis­sä JL-etu­isuuk­sis­sakin vielä melkois­es­ti on kehit­tämisen­varaa. Olen­naista on toki se, että ilman autoilun vähen­tämistä se on vaikeaa.

    Kari

  79. spot­tu, Helsin­gin keskus­ta ei ole mikään kaup­pakeskus jos­sa on yksi ovi, eril­laisia matko­jen päätepis­teitä on joka puolel­la ja katu­ta­sos­sa, joten vaakahissimäi­nen tiheä pysäk­in­väli on täysin perustel­tu. Keskite­tyt maanalaiset ase­mat tuot­ta­vat käytän­nössä pidem­piä matkoja.

    Ratikoiden kokon­aisnopeu­den kannal­ta ydinkeskus­tan vaiku­tus on kuitenkin aika pieni, siivu lin­jal­la on kilo­metrin kak­si. Ongel­mat on etupäässä muual­la, Man­ner­heim­intiel­lä, Hämeen­tielle, Mäkelänkadulla…

  80. “Helsin­gin keskus­ta ei ole mikään kaup­pakeskus jos­sa on yksi ovi, eril­laisia matko­jen päätepis­teitä on joka puolel­la ja katu­ta­sos­sa, joten vaakahissimäi­nen tiheä pysäk­in­väli on täysin perusteltu.”

    Vaakahissi­jär­jeste­ly on keskus­tas­sa toimi­va, mut­ta on vaikea perustel­la mik­si sen pitäisi koskea joka ikistä lin­jaa. Itä-Helsinkiäkin palvelti­in bus­sipikavuoroil­la ennen metroa. Töölön metron lin­jaus­ta ja tun­neli­ratikkaa yleen­sä kan­nat­taisi pikem­minkin tarkastel­la tapana toteut­taa ratikkapikavuoro­ja kuin kiin­teänä metro­maise­na runk­olin­jana, muuten aja­tus ratikas­ta jous­tavam­pana liiken­nevä­li­neenä jää vähän puolitiehen.

  81. spot­tu, esimerkik­si Raide-Jok­er­ille on suun­nitel­tu 800 metrin pysäkkiväli nimeno­maan mainit­se­mas­tasi syys­tä, lähiöi­hin menevil­lä bus­seille on vähem­män pysäkke­jä kuin kan­takaupunkia palvelevil­la ratikoil­la ja bus­seil­la, jne.

  82. “..esimerkik­si Raide-Jok­er­ille on suun­nitel­tu 800 metrin pysäkkiväli..”

    Niin­pä. Nopeat yhtey­det ovat poikit­taisy­hteyk­siä tai lähtevät rautatiease­mal­ta. Eteläm­pänä henkilöau­to onkin sit­ten nopeampi vaik­ka mat­ka suun­tau­tu­isi Pasi­lan asemalle. 

    KSV on ilmeis­es­ti luovut­tanut HKL:n suh­teen ja ehdot­taa Etelä-Helsinki­in jär­jeste­lyä jos­sa lisään­tyvä autoli­ikenne pure­taan muun muas­sa Merisa­ta­man­ran­taan, jos­ta ennustei­den mukaan tulee vilkkaam­min liiken­nöi­ty kuin Uuden­maankadus­ta nykyisel­lään. Tai sit­ten kyseessä on Smith-Polvi­nen ‑tyyp­pinen pro­vo jol­la halu­taan osoit­taa mihin johtaa jos alueen liiken­netarpeet hoide­taan samal­la kaaval­la kuin tähän asti.

  83. “Ensim­mäi­nen pois­tu­mispysäk­ki Ruskeasuo”

    Mis­sä tämän kyltin saat­toi nähdä ja milloin?

  84. Kari: “Jaa, en minä ko. kadun­pätkäl­lä ole koskaan havain­nut “täy­del­listä tukkeutumista”.”

    Kyl­lä tukkeu­tu­mista var­maankin tapah­tuu, mut­ta syy siihen ei ole joukkoli­iken­teen kulus­sa vaan siinä, että yhdelle ain­oalle pysäkille on jär­jestet­ty läpikulke­va ratikkalin­ja, pari bus­sil­in­jaa sekä lukuisien bus­sil­in­jo­jen lähtöpysäk­ki. Lop­putu­los on siis se, että lähtevät pysäk­it jäävät pitkäk­si aikaa rahas­ta­maan lähte­viä matkus­ta­jia ja samal­la jät­tävät taak­seen 3:n ratikan odot­ta­maan. Mikä on sinän­sä tyh­mää, kos­ka lähte­vien bussien pysäkin olisi voin­ut jär­jestää myös kisko­jen vierelle vähän edem­mäk­si, tai lev­en­tää pysäkkiä nykyis­es­tä kohdas­ta ja pysäyt­tää ratik­ka vähän taaemmas.

    Jokaisen muuten kan­nat­taa joskus men­nä aja­maan vaikka­pa illan viimeistä 3T:tä. Tyhjil­lä kaduil­la ratik­ka ajelee pysähtyen oikeasti vain pysäkeil­lä. Kyyti on nopeaa ja tasaista. Kurve­ja ei edes huo­maa. Kokee jopa vähän vauhdin hur­maa. Ja raitio­vaunukin pääsee tekemään kun­nol­lisia 0,8–1,2 m/s^2 kiihdy­tyk­siä. Ain­oa hait­ta­puoli ovat mata­lau­raiset ris­tikot, eri­tyis­es­ti Var­i­oil­la, jois­sa men­nään järkyt­täväl­lä penk­in­hierontarymistyk­sel­lä. Siinä kokee hyvin, mikä poten­ti­aali ratikoil­la on, mut­ta joka on liiken­nejär­jeste­ly­il­lä pilattu.

  85. “Ensim­mäi­nen pois­tu­mispysäk­ki Ruskeasuo”

    Mis­sä tämän kyltin saat­toi nähdä ja milloin?

    80-luvun lop­ulle oli tyyp­il­listä, että ainakin bus­sil­in­joil­la 39 ja 42 oli ruuh­ka-aikoina ko. kylt­ti bussin etuoven jälkeisen sivuikku­nan kylt­ti­pidik­keessä. Henkilökun­ta valvoi asi­aa tarkasti ja eräs urbaani­le­gen­da ker­too tapauk­ses­ta, jos­sa bus­sikul­jet­ta­ja oli hak­enyt takaisin bus­si­in matkus­ta­jan, joka oli päässyt livah­ta­maan ulos bus­sista “liian aikaisin”. Jos­sain vai­heessa nuo vuorot kor­vat­ti­in pikavuoroil­la 39X ja 42X, jot­ka pysähtyivät vain tiety­il­lä pysäkeillä.

    Täl­laiset vuorot lopetet­ti­in 90-luvulle tul­taes­sa, kos­ka ne aiheut­ti­vat aikalail­la sekaan­nus­ta ja kos­ka henkilökun­ta saat­toi soveltaa niitä kukin oma­l­la taval­laan, niin kat­sot­ti­in, ettei hom­ma oikein pelaa.

  86. Kyl­lä.

    Itse muistin sen 60-luvul­ta ruuhk­abus­seista. Kari ehdot­ti niille nase­vaa ilmaise täpö.

    Ilmeiseti mm. tyaöaika­jous­to­jen, väestö­muu­tok­sen jne. takia ruuh­ka-ajan bus­sit eivät ole enää niin täyn­nä kuin aiem­min. Ja sähköju­nali­iken­nekin (alkoi 1969) aut­toi asiaa.

Vastaa käyttäjälle Elmo Allén Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.