Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 13.8.2009

Tokoin­ran­nan kaava

Jo raken­teil­la ole­va kah­vi­la mer­ki­tään kaa­vaan samoin kuin huvi­la­telt­ta, joka saa olla pai­kal­laan 1,k kk/vuosi

Tilan vuo­kraa­mi­nen KSV:lle linja-autoasemalta. 

Tilas­ta on kau­pun­ki­suun­nit­te­li­joil­la pulaa, mut­ta aika kes­kei­sel­le pai­kal­le lai­te­taan virastoja. 

Kaa­va­muu­tos Latokartanossa

( Lato­kar­ta­non­kaa­ri 47, Bio­lo­gin­ka­tu 1) Kou­lul­le ja päi­vä­ko­dil­le vara­tus­ta ton­tis­ta luo­vu­taan tar­peet­to­ma­na ja se muu­te­taan asuin­ker­ros­ta­loil­le. Asuk­kaat vas­tus­ta­vat, kos­ka päi­vä­ko­ti­pai­kois­ta on Vii­kis­sä pulaa. Perus­te­lu ei oikein vakuu­ta, kos­ka päi­vä­ko­ti­ton­teis­ta ei ole pulaa, niis­tä vain puut­tuu se päi­vä­ko­ti. Vaih­toeh­to­na halu­taan säi­lyt­tää alue raken­ta­mat­to­ma­na.  Pitäi­si käy­dä katsomassa.

Kaa­va­muis­tu­tus Latokartanossa

Itse kaa­va on hyväk­syt­ty lau­ta­kun­nas­sa 19.2.2009. Muis­tu­tuk­ses­sa halu­taan muut­taa ole­mas­sa ole­va park­ki­paik­ka puis­tok­si. Olen sinän­sä samaa miel­tä, mut­ta Vii­kin pysä­köin­ti­po­li­tiik­ka on sel­lai­nen kuin se on, eikä sitä voi täs­sä vai­hees­sa muut­taa takau­tu­vas­ti yhden ton­tin osal­ta.  Sinän­sä pidän maan­pääl­lis­tä pysäköint5iä Vii­kis­sä paha­na vir­hee­nä. ”Eko­kau­pun­gin­osa” on yhtä parkkialuetta.

Ympä­ris­tö­lö­au­ta­kun­nan mie­les­tä raken­nuk­set ovat lii­an lähel­lä Lah­den­tie­tä. Kaa­vas­sa kiel­le­tään lait­ta­mas­ta ikku­noi­ta Lah­den­väy­län puo­lei­sel­le sivus­tal­le (?!) Joten­kin tun­tui­si parem­mal­ta aja­tuk­sel­ta, että ikku­noi­ta saa olla, mut­ta ne eivät saa olla avat­ta­via, mut­ta sen kuu­lem­ma jokin raken­nus­mää­räys kokoel­man osa G1 kieltää.

Tämä­kin on osa auto­lii­ken­teen hintaa.

Län­si­met­ron ase­ma­kaa­vas­ta teh­dyt muistutukset

Hel­sy valit­taa Koi­vusaa­ren ase­maa var­ten teh­dys­tä varauk­ses­ta. Toki tämä on vähän vää­räs­sä jär­jes­tyk­ses­sä mene­vää suun­nit­te­lua: ensin pitäi­si olla yleis­kaa­va Koi­vusaa­res­ta ja sit­ten vas­ta met­ro, mut­ta tämä on vain tila­va­raus, joka ei vel­voi­ta raken­ta­maan mitään. Minä kan­na­tan myös Koi­vusaa­ren asui­na­lu­een rakentamista.

Lin­ja-auto­kais­to­jen voi­mas­sao­lon pidentäminen

Lin­ja-auto­kais­tat oli­si­vat voi­mas­sa aina. Ei nii­tä aamu­yös­tä tar­vi­ta, mut­ta ei niis­tä ole sil­loin hait­taa­kaan. Vii­mek­si kokoo­mus pyy­si pöydälle.

Lii­ken­teen suju­vuus Hel­sin­gis­sä 2009

Tuusu­lan­väy­läl­tä aamu­ruuh­kas­sa mat­ka-aika on piden­ty­nyt kol­me minuut­tia. Muu­ten muu­tok­set ova­ty vähäi­siä. Län­si­väy­läl­tä ja Lah­den väy­läl­tä aamu­ruuh­kas­sa mat­ka-aika on lyhen­ty­nyt pari minuut­tia. Kam­pin työ­maa esi­mer­kik­si. Haka­mäen­tiel­lä kaik­kien yllä­tyk­sek­si lii­ken­ne on hidas­tu­nut raken­nus­töi­den aika­na huomattavasti.

Sel­vi­tys lii­ken­ne­tur­val­li­suu­den kehi­tyk­ses­tä Hel­sin­gis­sä vuon­na 2008

Lii­ken­tees­sä kuo­li 12 ja louk­kaan­tui 694 hen­ki­löä. Asu­kas­lu­kuun suh­teu­tet­tu­na Hel­sin­ki on muu­ta maa­ta huo­mat­ta­vas­ti tur­val­li­sem­pi, kuten olla pitää­kin. Vuo­si­kym­me­nen alus­ta jat­ku­nut myön­tei­nen kehi­tysw on kään­ty­nyt kiel­tei­sek­si vuon­na 2007. Mopo-onnet­to­muu­den ovat kol­min­ker­tais­tu­neet. Onnet­to­muus­kus­tan­nuk­set oli­vat 213 mil­joo­naa euroa, eli 400 euroa asu­kas­ta kohden.

Vil­le Yli­kah­rin pon­si kevyen lii­ken­teen väy­län jat­ku­mi­ses­ta rata­kui­lun jälkeen

Pyö­rä­tie oli­si kat­ken­nut pahas­ti. Lau­ta­kun­ta palaut­ti asian yksi­mie­lei­ses­ti. Viras­to on nhyt teh­nyt uuden suun­ni­tel­man, Pitä­nee tutus­tua tarkemmin.

Lausun­to Eli­na Moi­sion pon­nes­ta kos­kien peri­aa­te­pää­tös­tä Pisara-radasta

Rutii­ni­vas­taus, jos­sa ei sano­ta oikein mitään. Tämä kysy­mys Pisa­ra-radas­ta on kui­tenk­jin mer­kit­tä­vä. Jokin peri­aa­te­kan­ta tar­vit­tai­siin aika pian eikä kym­me­nen vuo­den kulut­tua jo sen­kin takia, että ase­man väli­tys­ky­ky lop­puu, kun kehä­ra­ta auke­aa. Pai­kal­lis­ju­nien pal­ve­lu­ta­so para­ni­si olen­nai­ses­ti, jos junal­la pää­si­si myös Töö­löön ja Hakaniemeen 

 

 

87 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 13.8.2009”

  1. Sel­vi­tys lii­ken­ne­tur­val­li­suu­den kehi­tyk­ses­tä Hel­sin­gis­sä vuon­na 2008

    Lii­ken­tees­sä kuo­li 12 ja louk­kaan­tui 694 hen­ki­löä. Asu­kas­lu­kuun suh­teu­tet­tu­na Hel­sin­ki on muu­ta maa­ta huo­mat­ta­vas­ti tur­val­li­sem­pi, kuten olla pitää­kin. Vuo­si­kym­me­nen alus­ta jat­ku­nut myön­tei­nen kehi­tysw on kään­ty­nyt kiel­tei­sek­si vuon­na 2007. Mopo-onnet­to­muu­den ovat kol­min­ker­tais­tu­neet. Onnet­to­muus­kus­tan­nuk­set oli­vat 213 mil­joo­naa euroa, eli 400 euroa asu­kas­ta kohden.”

    Mikä­kö­hän on ettei Suo­mes­sa ole saa­tu vir­he­pis­te­mal­lia toteu­tet­tua. Eli ylei­ses­ti lii­ken­ne­sään­tö­jä piit­taa­mat­to­mas­ta ajoa­sen­tees­ta ropi­si­si vir­he­pis­tei­tä ns. mit­ta­ri täy­teen ja sit­ten sii­tä seuraamukset.

  2. Pisa­ras­ta pitäi­si saa­da joku pää­tös jo sen­kin takia, että se vai­kut­taa kaik­kiin mui­hin­kin hank­kei­siin. Haka­nie­men torin suun­ni­tel­mat, Töö­lön met­ro, Joke­ri (jos juna menee Haka­nie­meen ja Töö­löön niin sil­lä on var­mas­ti vai­ku­tuk­sia lii­tyn­tä­lii­ken­tee­seen…), mah­dol­li­set pai­kal­lis­ju­nien haa­ra­ra­dat kuten HELI, ja niin edelleen.

    Tämä ei tosin mie­les­tä­ni pidä paik­kaan­sa: “ase­man väli­tys­ky­ky lop­puu, kun kehä­ra­ta auke­aa.” Näil­lä näky­min, kun kehä­ra­ta auke­aa niin M ja I junat yhdis­te­tään sen kaut­ta, täl­lä ei ole mitään vai­ku­tus­ta Rau­ta­tie­a­se­mal­la saa­pu­vien lähijunien
    mää­rään. Mut­ta vuo­ro­ja ei voi juu­ri tul­la lisää, esi­mer­kik­si Kau­pun­ki­ra­to­jen vuo­ro­vä­li voi­tai­siin pie­nen­tää eli lisä­tä junia kulun­val­von­nan uusi­mi­sen yhtey­des­sä, mut­ta ne junat pitäi­si mah­dut­taa johon­kin. Samoin jos Kera­va — Rii­hi­mä­ki välil­le teh­dään lisä­rai­tei­ta. Ja niin edelleen.

  3. Ympä­ris­tö­lö­au­ta­kun­nan mie­les­tä raken­nuk­set ovat lii­an lähel­lä Lah­den­tie­tä.” Jos on puhe lii­an lähel­lä Lah­den­väy­lää ole­vis­ta raken­nuk­sis­ta, voi­daan mai­ni­ta esi­merk­ki­nä Vii­kin­tien ja moot­to­ri­tien alun ris­teyk­seen nouse­va asuin­ta­lo — on kyl­lä har­vi­nai­sen karut näky­mät. Mut­ta onhan se melu­val­li­na Van­han­kau­pun­gin­kos­ken suuntaan.

  4. Pisa­ras­ta: Oli­si­kin syy­tä ottaa tämä “kis­sa” pöy­däl­le vähi­tel­len. Onnek­si tuo pää­tös osal­taan nyt täh­tä­si sii­hen, jos­kin kovin vähä-äänisesti.

    Onhan pää­kau­pun­ki­seu­dun met­ro­ver­kon kan­nal­ta onne­ton­ta, että meil­lä on nel­jä met­ro­lin­jaa, jois­ta ainoas­taan yhdel­lä pää­see kun­nol­la kes­kus­taan. Mut­ta HKL:n mie­les­tä kau­pun­ki­ra­to­jen kes­kus­tayh­tey­del­lä ei ole mer­ki­tys­tä, ja sen sijaan kan­nat­tai­si­kin raken­taa yhteen­so­pi­ma­ton tyn­kä­met­ro Pasi­las­ta Kamp­piin, jot­ta kaik­ki lähi­ju­na­mat­kus­ta­jat pää­se­vät koke­maan pakol­li­sen vaih­don iha­nuu­den Pasi­las­sa. Ja vain, kos­ka HKL ei suos­tu luo­kit­te­le­maan kau­pun­ki­ra­to­ja met­ro­ra­doik­si, vaik­ka ne mat­kus­ta­jan kan­nal­ta ovat juu­ri­kin met­ro­ra­to­ja ja niil­lä lii­ken­nöi met­ro­ju­nia met­ro­mai­sen tiheäs­ti ja luotettavasti.

    HKL:n toi­nen vähän aikaa sit­ten esit­tä­mä rat­kai­su on ihan yhtä jän­nit­tä­vä: muu­te­taan kau­pun­ki­ra­dat HKL-met­ro­tek­niik­kaan, niin nii­tä yhtäk­kiä onkin kan­nat­ta­vaa jat­kaa kes­kus­taan. HKL:ssähän vaka­vas­ti ehdo­te­taan, että Lep­pä­vaa­ran kau­pun­ki­ra­ta pitäi­si muut­taa HKL-met­ro­vau­nuil­le yhteensopivaksi.

    Eikö pal­jon hel­pom­pi rat­kai­su oli­si vai­kut­taa lain­sää­dän­töön, jol­la anne­taan YTV:lle eli HSL:lle täy­si val­ta päät­tää sii­tä, kuka kau­pun­ki­ra­doil­la lii­ken­nöi? Sil­loin ei ole enää mitään jär­jel­lis­tä syy­tä, mik­si kau­pun­ki­ra­to­jen vir­roi­tus ja lai­tu­rit pitäi­si raken­taa uudel­leen vain sik­si, että niil­lä voi­tai­siin lii­ken­nöi­dä vähän eri­lai­sel­la met­ro­ka­lus­tol­la. HSL:hän voi­si tila­ta Sm5-junien lii­ken­nöi­jäk­si HKL-met­ro­lii­ken­teen, kun se ihan oikeas­ti pys­tyy­kin pal­jon VR:ää edul­li­sem­paan kus­tan­nus­ta­soon. Tai vaik­ka Veo­lial­ta, joka Tuk­hol­man­kin met­ro­lii­ken­teen hoi­taa, jos se esit­tää kil­pai­lu­ky­kyi­sen tarjouksen.

    Kun­han HSL:n hal­tuun anne­taan täy­si oikeus “Metro”-nimisten met­ro­ra­to­jen ja “Kaupunkirata”-nimisten met­ro­ra­to­jen lii­ken­nöin­tiin, ei ole enää mitään syy­tä olla raken­ta­mat­ta Pisa­raa, jon­ka etu­na on se, että sil­lä on 27 val­mis­ta met­roa­se­maa ja tule­vai­suu­des­sa Kehä­ra­dan 8 ase­maa lisää, sekä toden­nä­köi­ses­ti Espoon kau­pun­ki­ra­dan 6–7 ase­maa. Aika kau­an saa tois­ta met­ro­lin­jaa laa­jen­taa, ennen kuin sil­le saa­tai­siin yhtä kat­ta­va verk­ko aikaan.

    Mik­si siis prio­ri­soi­da tyn­kä­han­ket­ta laa­jan ver­kos­ton laa­jen­ta­mi­sen sijaan hank­keel­la, jol­la on näil­lä kiis­ta­na­lai­sil­la ja pää­sään­töi­ses­ti jouk­ko­lii­ken­teel­le huo­no­ja kan­nat­ta­vuus­lu­ku­ja anta­vil­la las­ken­ta­me­ne­tel­mil­lä­kin ehdot­to­mas­ti paras kan­nat­ta­vuus­lu­ku, mitä pää­kau­pun­ki­seu­dun ras­kas­rai­de­hank­keil­le on saa­tu? Ehkä­pä tätä foo­ru­mia luke­va ja kau­pun­ki­ra­to­jen “met­rois­ta­mi­sen” taka­pi­ru­na­kin hää­ri­vä Vep­sä­läi­nen osan­nee kommentoida?

  5. Sel­vi­tys lii­ken­ne­tur­val­li­suu­den kehi­tyk­ses­tä Hel­sin­gis­sä vuon­na 2008”

    Sel­vi­ää­kö tuol­la onko kypä­rä­pak­ko tuo­nut sääs­tö­jä tai yleen­sä­kään mikä sen vai­ku­tus on ollut?

  6. Melun­tor­jun­nas­ta noil­la Lah­den­tien alku­pään vai­heil­la tulee ikui­suus­ky­sy­mys, mikä­li sitä ei nyt lai­te­ta kun­toon kun Vii­kin­mä­keen­kin tulee run­saas­ti asun­to­ja. Kenel­le kuu­luu Van­taan­joen sil­to­jen melun­tor­jun­ta, kau­pun­gil­le vai tie­hal­lin­nol­le? Vet­tä pit­kin melu kan­tau­tuu kau­as ja nuo sil­lat ovat van­ho­ja jois­ta ren­gas­me­lu pää­see esteet­tä suo­raan sivuille.

  7. Lah­den­tien ja Kehä I liit­ty­mä on melua­luei­neen vähin­tään 50 heh­taa­ria, kau­pun­gis­sa jos­sa maa ei ole ilmais­ta ja kal­lio­pe­rä tekee maa­na­lai­ses­ta raken­ta­mi­ses­ta ver­rat­taen edul­lis­ta tuol­lai­nen kan­nat­tat­tai­si lou­hia maan alle. Eli eikun tun­ne­liin koko motari.

  8. Lin­ja-auto­kais­to­jen voi­mas­sao­lon pidentäminen

    Lin­ja-auto­kais­tat oli­si­vat voi­mas­sa aina. Ei nii­tä aamu­yös­tä tar­vi­ta, mut­ta ei niis­tä ole sil­loin hait­taa­kaan. Vii­mek­si kokoo­mus pyy­si pöydälle.”

    Onko tämä tar­peel­lis­ta. Omien havain­to­je­ni mukaan bus­si­kais­toill­le on todel­li­sat tar­vet­ta nii­den nykyi­si­nä aikoi­na (työ­päi­vi­nä 6 — 18,la 9 — 15 jos oikein muis­tan.) Käy­tän sekä jul­ki­si­sia lii­ke­nen­vä­li­nei­tä että myöäs kul­jen omal­la autol­la mm syys­tä, että jou­dun kul­jet­ta­maan tava­roi­ta tai kul­me­naan eri puo­lil­le kau­pun­kia. kek­suat­py­sä­köin­ti muu­en mak­saa 3 -. 6 e/ tun­ti, joten pelk­kä muka­vu­duen­ha­lu ei rii­töä perusteeksi.

    mene atol­la Kan­sal­lis­museol­ta serk­ku­ni luok­se Rus­kea­suol­le. Klo 18 jäl­keen voin ryh­mit­tyä hyvis­sä ajoij jo enne Man­ner­hie­min­tein mut­kaa tai heti sen jäl­keen oikal­le kais­tal­le. Pysä­kil­tä läh­te­vil­le bus­seil­le pitää tie­ten­kin anta tietä.

    ja tie­ten­kin kulj­tus­kap­si­teet­ti on suu­rem­pi esim. urhei­lu­ta­pah­tu­man jäl­keen. (Lii­ke­nen voi tosin jumiu­tu­ka­nin) — Mik­si ihmees­sä hvyä asia , bus­si­kais­tat, pila­taan eräi­den ainoas­taan omaa napan­sa kat­so­vien dog­maa­tik­ko­jen (ja dog­maa­ti­kot näke­vä r aina vain oman napan­sa vaik­ka kuvit­te­le­vat näke­vän­sä sii­nä koko universumin)mieliteoilla.

    Sen sijaan kaup­po­nen piden­ty­neet aukio­lot voi­vat olal perus­te busi­sa­kais­ta-ajan piden­tä­mi­seen esim klo 19:aan tai 20:een.

  9. Tokoin­ran­nan kaa­vas­ta: raken­teil­la ole­va kah­vi­la ja huvilateltta.

    Ymmär­sin­kö oikein, että huvi­la­telt­ta saa olla pai­kal­laan kuukauden?

    Huvi­la­telt­ta on ryö­vän­nyt maa­ta muul­ta puis­tol­ta vuo­sit­tain lisää ja lisää. Oli­ko­han ran­nan lah­joit­ta­jan tar­koi­tus täl­lai­nen? Enpä usko!

    Toi­nen vit­si on Piri­tan kah­vi­la. Siel­lä oli aiem­min joh­to­ja viri­tel­lei­tä miehiä/poikia katol­la moneen­kin ker­taan. Oli­ko­han sys­tee­mi sama kuin makasiineillä.

    Piri­ta paloi mones­sa eräs­sä, se sul­jet­tiin Eläin­tar­han­tien puo­lel­ta, mut­ta toi­sel­la puo­lel­la ran­nan her­rat pää­si­vät sisään miten tah­toi­vat. Sisäl­lä pol­tet­tiin nuo­tio­ta ja paloi­han raken­nus lopul­ta kunnolla.

    Mikä­hän palo mah­toi olla kysees­sä? Sai­ko Piri­tan omis­ta­ja vakuu­tus­yh­tiöl­tä kor­vauk­sia, ilmei­ses­ti sai.

    Kun uusi raken­nus raken­ne­taan muka van­han pai­kal­le, ei lupia ole tar­vin­nut hakea samas­sa laa­ju­des­sa kuin, jos kysees­sä oli­si ollut uusi rakennus.

    Van­haa ei ole jäl­jel­lä kuin nimel­li­siä sei­niä. Myös Piri­ta laa­je­nee ja laa­je­nee, eli Tokoin-ran­ta tulee vähi­tel­len ole­maan mie­hi­tet­ty kal­ja­ka­pa­koi­den suh­teen, kun­han Gra­niit­ti­lin­na­kin kel­lu­vi­ne kah­vi­loi­neen pää­see osingolle.

    Mun Hel­sin­ki-iden­ti­teet­ti­ni on kol­hiin­tu­nut kovas­ti, mitäs täs­sä Hel­sin­gis­tä välit­tä­mään, jos eivät päät­tä­jät­kään välitä.

    Kal­jaa tääl­lä aina­kin riit­tää samoin kuin niin sano­tus­sa ruo­ka­ra­vin­to­la­lai­vas­sa Van­han sil­lan kupees­sa. Kun Huvi­la­tel­tan kal­jao­sas­to laa­je­nee laa­je­ne­mis­taan, kal­ja todel­la vir­taa run­saa­na kulmillamme.

  10. Eikö­hän Pisa­ra-rata vaa­ti­si kun­non blo­gi Odelta,

    Näkö­koh­tia suun­tauk­ses­ta. Mie­tin itse miten sen voi­si vetää Munk­kvuo­ren, Munk­ki­niemn ja Mei­lah­den kaut­ta Töö­lön­to­ril­le ja sii­tä eteen­päin Espan ja Haka­nie­men kautta.

    Kun­non Bran­sis­tor­min­gia. Lisä­ki­lo­met­ri maksqa­vat, mut­ta sum­ma on aina äärel­li­nen ja joka tapauk­ses­sa euroi­sa ilmais­tu­na Har­dyn luvun alaupuolelle.

  11. Mar­kul­le: Tuo ehdot­ta­ma­si lin­jaus onkin jota­kuin­kin se alku­pe­räi­nen Pisa­ra, ero­tuk­se­na nykyi­ses­tä, joka tun­net­tiin aiem­min mini-Pisa­ra­na. En tie­dä onko se HKL:n lob­baus toi­sen met­ro­lin­jan puo­les­ta vai mikä on saa­nut sen aikaan, että kysei­ses­tä suun­ni­tel­ma on käy­tän­nös­sä täy­sin kuo­pat­tu. Oli­si mie­len­kiin­tois­ta näh­dä sii­tä teh­dyt sel­vi­tyk­set, mut­ta ne lie­ne­vät teh­ty ajal­la ennen doku­ment­tien yleis­tä elekt­ro­nis­ta jakelua.

    Se nou­dat­tai­si myös hyvin tark­kaan alku­pe­räis­tä ns. U‑metroa, jos­ta Mar­tin­laak­son rata oli ensim­mäi­nen raken­net­tu osa. Lii­ken­ne­po­liit­ti­nen pesän­sel­vi­tys aiheut­ti sit­ten sen, että Mar­tin­laak­son rata jäi VR:n hoi­viin ja sen jat­ka­mi­nen siten sikseen.

    U‑metron kan­ta­kau­pun­kio­suus, tosin ilman tur­haa lai­tu­rien korot­ta­mis­ta ja vir­roi­tuk­sen muut­ta­mis­ta (kuten HKL esit­tää), oli­si­kin yksi nii­tä oikeas­ti tut­ki­mi­sen arvoi­sia met­ro­hank­kei­ta. Toi­sin kuin vaik­ka­pa toi­sen len­to­kent­tä­met­ron (siis Kehä­ra­ta­na tun­ne­tun len­to­kent­tä­met­ron lisäk­si) raken­ta­mi­nen har­vaan asu­tun Mau­nu­lan seu­dun kaut­ta. Jos tois­ta met­ro­lin­jaa perus­tel­laan sil­lä, että saa­daan Mei­lah­ti met­ro­verk­koon, voi­daan se aivan yhtä hyvin liit­tää sii­hen sini­vih­reil­lä junil­la ajet­ta­vaan met­ro­verk­koon kuin raken­taa orans­seil­la junil­la ajet­ta­va tynkärata.

    Pasi­lan roo­li­han on jo täy­sin yli­ko­ros­tet­tu. Vaik­ka sitä voi tär­keä­nä kes­kuk­se­na pitää­kin, ei se sil­ti vaa­di kaik­kien lähi­ju­na­ra­to­jen vetä­mis­tä sen läpi. Var­sin­kin, jos U‑metro lopul­ta sin­ne­kin pää­tyy käy­ty­ään ensin kes­kus­tas­sa. Mut­ta VR:äähän ei mikään kiin­nos­ta niin pal­jon kuin syöt­tö kau­ko­ju­niin, joten VR:ltä on tur­ha odot­taa suos­tu­mus­ta Pasi­lan väliin jät­tä­mi­seen län­nen kau­pun­ki­ra­to­jen osalta.

    Oli­si jo aika, että yhden juna­lii­ken­ne­mo­no­po­lio­sa­keyh­tiön (vaik­ka val­tio-omis­tei­nen onkin) pää­tän­tä­val­ta pää­kau­pun­ki­seu­dun lii­ken­ne­po­li­tii­kas­ta lope­tet­tai­siin. Ja sama pitäi­si hoi­taa saman tien kai­kil­la muil­la­kin kau­pun­ki­seu­duil­la, aloit­taen Turus­ta ja Tampereesta.

    Enkä tie­dä, oli­si­ko U‑metro laa­jas­sa muo­dos­sa lopul­ta kan­nat­ta­va, vai hoi­tui­si­ko osan ase­mien jake­lun tehos­ta­mi­nen parem­min pin­ta­rai­de­lii­ken­net­tä jat­ka­mal­la ja kehit­tä­mäl­lä, mut­ta var­mas­ti se on kan­nat­ta­vam­paa kuin raken­taa Töö­löön kak­si pääl­lek­käis­tä met­ro­put­kea eri­vä­ri­sil­le junil­le, jot­ka lii­ken­ne­po­liit­ti­sis­ta sot­kuis­ta joh­tuen eivät voi sie­tää toisiaan.

    1. Elmol­le:
      Pasi­laan tul­laan lähi­vuo­si­kym­me­ni­nä raken­ta­maan suu­ria pil­ven­piir­tä­jiä. SEn jäl­keen oli­si jär­je­tön­tä kier­rät­tää lähi­ju­nia sen ohi.

  12. En ole min­kään sor­tin rau­ta­tie­asian­tun­ti­ja, mut­ta tuo usein kuul­tu väi­te, että pää­rau­ta­tie­a­se­man väli­tys­ky­ky lop­puu, kuu­los­taa perin oudol­ta. Ulko­mail­la on vas­taa­via pää­tea­se­mia, joil­la käy huo­mat­ta­vas­ti kovem­pi vils­ke. Hel­sin­gis­sä makuu­te­taan junia ase­mal­la aika hui­kei­ta aiko­ja. Sopii kat­soa vaik­ka met­ron pää­tea­se­maa, niin saa­nee jon­kun käsi­tyk­sen yhden rai­teen kapa­si­tee­tis­ta. Vetu­ril­li­sen junan kään­tä­mi­nen on tie­tys­ti pal­jon hitaam­paa kuin met­ro­ju­nan, mut­ta ei sii­hen sil­ti kulu kuin minuut­te­ja, ei tun­te­ja. Rai­deyh­teyk­siä ei ole mikään pak­ko suun­ni­tel­la siten, että Hel­sin­ki on kai­ken pää­te­pis­te. Se voi pis­to­rai­tees­taan huo­li­mat­ta olla hei­lu­riyh­tey­den puolivälissä.

  13. Eikö KSV:ssa ole yhtään tur­val­li­suusih­mis­tä, joka kat­soi­si kaa­vat läpi sil­lä sil­mäl­lä. Eihän muu­al­la raken­ne­ta enää avio­mia park­kia­luei­ta kal­liil­le maal­le, vaan autot työn­ne­tään joko tal­lei­hin ensim­mäi­seen ker­rok­seen tai koko­naan maan alle. Joka tapauk­ses­sa autot kuu­lu­vat pii­loon häiritsemästä.

    Jos­kus jotain alaan liit­ty­vää opis­kel­lee­na kat­se­lin kau­hul­la Ara­bian­ran­taa. Alu­eel­la on teh­ty kaik­ki alkeel­li­set vir­heet, mitä raken­ta­mi­sen tur­val­li­suu­des­sa yleen­sä voi teh­dä! Täy­sin ala-arvoi­nen kaa­voi­tus ja ark­ki­teh­ti­työ. Vii­kis­sä en ole käy­nyt, joten en ota kantaa.

  14. Hel­sin­gin kau­pun­kin­suun­nit­te­lua “jal­ka oven väliin” ‑tek­nii­kal­la: Kai­sa­nie­men­lah­ti- eläin­tar­han­lah­ti ‑alu­eel­le tuo­daan yhtä sun tois­ta kivaa “jal­ka oven väliin” ‑tek­nii­kal­la.

    Täl­lai­sia uutuuk­sia ovat Huvi­la­telt­ta, dema­rien mah­dol­li­nen Kel­lu­va ravin­to­la, ravin­to­la­lai­va Pit­kän sil­lan kupees­sa… Ensin kai­va­taan pien­tä ohi­me­ne­väs­ti varat­tua tilaa puis­ton reu­nal­la, vaa­dit­tu tila laa­je­nee ja laa­je­nee aikaa myö­den, sit­ten se lisä­tään kaavaan.

    Alus­sa ravin­to­la­lai­vas­sa ei saa­nut olla musiik­kia, nyt siel­tä kai­kuu musiik­ki ympä­ri tie­noon. Kun seu­tu on melui­sa muu­toin­kin, ei kai­paa lisämelua.

    Kuun­te­lin kor­vat punai­sen­ma kau­pun­gi­nark­ki­teh­ti Kaj­sa Lybec­kin perus­te­lu­ja kai­kel­le seu­tum­me kum­mal­li­sel­le raken­ta­mi­sel­le ja suun­ni­tel­mil­le. Poh­ja­se­di­ment­tien kai­va­mi­nen ei kuu­lem­ma ole uhka lah­tien vesil­le ja eko­sys­tee­mil­le. Lybec­kin mukaan jo 1920-luvul­la oli­vat mie­het työt­tö­myy­sai­ka­na kai­va­neet lähes käsi­pe­lil­lä lah­den pohjaa.

    PO. ark­ki­teh­din puhe­tul­va oli sen tasoi­nen, että en saa­nut esi­te­tyk­si näke­myk­siä­ni. Puheen taso oli­si käy­nyt maal­li­kol­le, ei kor­kean tason ammattilaiselle.

    Käsit­tääk­se­ni kau­pun­gin­suun­nit­te­lu­lau­ta­kun­nan pääl­lik­kö Tuo­mas Raja­jär­vi näkee kau­pun­gin tari­noi­na. Minä­kin näen, mut­ta tämän sort­tis­ta tari­naan en pys­ty mil­lään näke­mään po. lah­tien ympä­ril­lä. Hän on pois­ta­nut his­to­rial­li­sen ulot­tu­vuu­den koko­naan. Ehkä tari­na muo­tou­tuu täl­lai­sek­si Kau­niai­sis­ta käsin katsottuna.

    Kal­jaa, kal­jaa ja kal­jaa, minus­ta oli­si pitä­nyt aja­tel­la kan­ta­kau­pun­gis­sa asu­via perheitä.

    Minus­ta vähin, mitä Hel­sin­ki voi edel­lyt­tää vir­ka­mie­hil­tään, var­sin­kin kor­kea­palk­kai­sil­ta, on se, että nämä mak­sa­vat vero­tu­lon­sa Hel­sin­gil­le. Ehkä vir­ka­mies­ten jalat pysy­vät parem­min maas­sa ja reaa­li­to­del­li­suu­des­sa, jos Hel­sin­kiä ei tar­kas­tel­la ikään kuin lintuperspektiivistä.

  15. nimi­merk­ki jore kir­joit­ti, että mopo-onnet­to­muu­det ovat kolminkertaistuneet.

    Onko kukaan tut­ki­nut asi­aa tarkemmin?
    Muis­tan Ruot­sis­sa pari vuot­ta sit­ten isoin otsi­koin puhut­tiin mopo-onnet­to­muuk­sien mää­rän hur­jas­ta kas­vus­ta. Kun luku­ja kat­soi tar­kem­min huo­ma­si, että sama­na aika­na lii­ken­tees­sä ole­vien mopo­jen mää­rä oli kas­va­nut jopa enem­män kuin onnettomuudet.

  16. Melun­tor­jun­nas­ta noil­la Lah­den­tien alku­pään vai­heil­la tulee ikui­suus­ky­sy­mys, mikä­li sitä ei nyt lai­te­ta kun­toon kun Vii­kin­mä­keen­kin tulee run­saas­ti asun­to­ja. Kenel­le kuu­luu Van­taan­joen sil­to­jen melun­tor­jun­ta, kau­pun­gil­le vai tie­hal­lin­nol­le? Vet­tä pit­kin melu kan­tau­tuu kau­as ja nuo sil­lat ovat van­ho­ja jois­ta ren­gas­me­lu pää­see esteet­tä suo­raan sivuille.”

    Sama ongel­ma on tuol­la Tuusu­lan­väy­läl­lä, mon­ta vuot­ta kau­pun­gin vir­ka­mie­het ovat valehdelleet„että kau­pun­ki ei voi teh­dä melul­le mitään, kos­ka vas­tuu on tiehallinnolla.
    Tie­hal­lin­non vir­ka­mie­het ovat valeh­del­leet, että he kyl­lä teki­si­vät, mut­ta kau­pun­gil­la on pie­ni osuus rahoi­tuk­seen ja Hel­sin­ki ei halua osal­lis­tua tuol­la pie­nel­lä­kään summalla.

    Nyt kau­pun­ki raken­taa Mau­nu­lan koh­dal­le meluai­taa, vaik­ka talot ovat kau­kan sii­tä ja tule­vat asui­na­lu­eet vuo­sien pääs­sä eli sii­nä suo­jel­laan mert­sää melulta.

    Eli käy­tän­nös­sä ei ole mitään sään­nös­töä , joka rajoit­tai­si kau­pun­kia tai val­tio­ta toimimasta

    Eli vir­ka­mies voi valeh­del­la ilman pel­koa vas­tuuseen joutumisesta.

    Ongel­ma on Tuusu­lan­väy­län poh­jois­pääs­sä ole­va Potem­ki­nin kulis­si, se on rakennt­tu 80-luvul­la ja sen vai­ku­tus on enää olematon.
    Tie­lai­tok­sen mukaan sen uusi­mi­nen maksaisi
    n 300000 euroa .

    Ainoa miköä on toteut­te­tu on tuo pöl­li­pi­no, jos­ta levi­ää tuhu­hyön­tei­sä alu­eel­le, sekin mak­soi 300000 , mut­ta ainoa hyö­ty sii­tä, on, että polii­ti­kot t näke­vät komean aitauk­sen, kun tule­vat kau­pun­kiin maa­nan­tai­sin maakunnista.
    Asuk­kai­lel näkyy ikä­vä rän­sis­ty­nyt beto­ni­sei­nä eli aita on sel­vä Potem­ki­nin kulissi.

    Tämä­hän riit­tää polii­ti­koi­lel, riit­tää, että asia näyt­tää hyväl­tä, se mikä on kan­sa­lai­sen todel­li­suus ei pal­joa kiinnosta

    Aasuk­kail­le onkin esi­tel­ty use­aan ker­taan eri­lai­sia komei­ta vaih­toeh­to­ja vaa­lien alla, mut­ta eipä nii­tä ole saa­tu toteutettua

  17. af Heur­lin, nykyi­nen Pisa­ra on supis­tet­tu mal­li alku­pe­räi­ses­tä ns. U‑radasta. Se kul­ki­si suu­rin­piir­tein Man­ner­hei­min­tien suun­tai­ses­ti Huo­pa­lah­den ase­mal­ta ete­lään, ase­mat ilmei­ses­ti Mei­lah­des­sa ja Oop­pe­ran koh­dal­la, ja sii­tä kes­kus­tan ja Haka­nie­men kaut­ta Pasi­laan. Eli siis ete­lä­pää toi­ses­ta met­ro­lin­jas­ta joka tun­ne­taan Mar­tin­laak­son ratana.

    HKL Kau­pun­ki­rai­tei­ta visio­pa­pe­ris­sa tätä rat­kai­sua mie­tit­tiin met­ro­na, eli teh­täi­siin tuo­ta lin­jaa met­ro ja muu­tet­tai­siin Kau­pun­ki­ju­na­ra­dat met­roik­si. Sinän­sä met­ron ja lähi­ju­nan integroin­ti on erit­täin kan­na­tet­ta­vaa, en vaan oikein ymmär­rä mitä etua sii­nä on että muu­te­taan lähi­jun­nat hitaam­mik­si, enkä var­sin­kaan sitä mik­si tämä edel­lyt­täi­si pääl­lek­käi­siä met­ro­kis­ko­ja. Joka tapauk­ses­sa kum­pi­kin rat­kai­su oli­si hyvin kal­lis, epäi­len kan­nat­ta­vuut­ta. Taka-Töö­lön ras­kas­rai­teen oli­si voi­nut teh­dä lin­jaa­mal­la Län­si­met­ro Munk­ki­nie­man kaut­ta, mut­ta kun ei niin ei.

  18. Osmo:“mutta ne eivät saa olla avat­ta­via, mut­ta sen kuu­lem­ma jokin raken­nus­mää­räys kokoel­man osa G1 kieltää.
    Tämä­kin on osa auto­lii­ken­teen hintaa.”

    Ei pidä unoh­taa myös­kään raken­nus­mää­räys­ko­koel­man hintaa!

  19. mut­ta ne eivät saa olla avat­ta­via, mut­ta sen kuu­lem­ma jokin raken­nus­mää­räys kokoel­man osa G1 kieltää”

    Vies­ti­ket­jus­sa mai­nit­tu Lah­den­tien ja Koskelantien/Viikintien ris­teyk­seen raken­teil­la ole­van ker­ros­ta­lon par­vek­kei­den ovet ja ikku­nat ovat komeas­ti Lah­den­väy­län suun­taan, etäi­syys Lah­den­ties­tä samaa luok­kaa kuin Lato­kar­ta­non suun­ni­tel­mas­sa. Joku por­saan­rei­kä raken­nus­mää­räyk­sis­tä löytyy.

  20. Osmo, Pasi­la ei uudis­ra­ken­ta­mi­sen jäl­keen­kään ole juu­ri sen kum­mem­pi työ­paik­ka­kes­kit­ty­mä kuin vaik­ka Ruo­ho­lah­ti, eikä sin­ne­kään aje­ta joka ikis­tä junaa. Vaik­ka minus­ta Pisa­ra on rea­lis­ti­sem­pi han­ke kuin Töö­lön met­rot ja U‑radat, niin Pasi­lan tule­va kes­kei­syya kes­to­pe­rus­te­lu­na yhteen jos toi­seen asi­aan pis­tää kysy­mään suh­teel­li­suu­den­ta­jun perään.

  21. a m‑b: “… nyt siel­tä kai­kuu musiik­ki ympä­ri tie­noon. Kun seu­tu on melui­sa muu­toin­kin, ei kai­paa lisämelua…”

    Muu­ta nur­mi­jär­vel­le, jos kau­pun­gin äänet eivät kiinosta 😀

  22. Pisa­ra ja Töö­lön Met­ro ovat pääl­lek­käi­siä hank­kei­ta, joten kau­pun­gin kan­nat­tai­si päät­tää jom­man kum­man puo­les­ta mah­dol­li­sim­man pian.

    Kau­pun­ki­han on jo teh­nyt met­ron vas­tai­sia pää­tök­siä, kuten Laa­ja­sa­lon spå­ra, eikä met­rol­la tai­da olla enää oikein jat­ko­suun­taa min­nek­kään päin Pasi­lan tai Kam­pin jälkeen.

    Vali­tul­le vaih­toeh­dol­le­han on jo Kam­pis­sa mel­kein val­mis ase­ma. Eihän pisa­ran ase­man tar­vit­se olla kes­kus­tas­sa Rau­ta­tie­a­se­man alla, yhteys kau­ko­ju­niin on kui­ten­kin Pasilassa.

  23. Pasi­laan toki raken­ne­taan lisää, mut­ta ei sii­tä mitään kes­kus­tan verois­ta edel­leen­kään tule. Eikä ehdo­tuk­se­ni sisäl­tä­nyt muu­ta kuin, että län­nen junat kul­ki­si­vat Munk­ki­nie­men ja Mei­lah­den kaut­ta kes­kus­taan, jos­ta Haka­nie­men kaut­ta Pasi­laan. Idän junat päin­vas­toin. Pasi­la siis pal­vel­tai­siin edel­leen molem­mis­ta suun­nis­ta, mut­ta län­nes­tä vain 5–10 minuut­tia hitaam­min. Lisäk­si Kirk­ko­num­men nopeat junat kul­ki­si­vat edel­leen Pasi­laan. En siis näe tar­vet­ta, että ihan kaik­ki junat pitäi­si kes­kit­tää Pasilaan.

    Eihän sin­ne mene nykyi­nen­kään met­ro­lin­ja, eikä hir­veän kii­ret­tä ole tun­tu­nut ole­van raken­taa sitä rataa Sör­näi­sis­tä eteen­päin, vaik­ka siel­lä oli tie­tääk­se­ni aika­naan vaih­teet­kin val­mii­na Teol­li­suus­ka­tua jat­ka­val­le metrohaaralle.

    On Mei­lah­ti­kin nykyi­sel­lään aika tär­keä kes­kus ja laa­je­nee edel­leen, ja sai­raa­la-alu­ee­na sil­le on tär­ke­ää, että se on saa­vu­tet­ta­vis­sa koko pää­kau­pun­ki­seu­dul­ta. Mut­ta ei Pasi­la eikä Mei­lah­ti kum­pi­kaan niin tär­keä ole, että nii­den takia kan­nat­tai­si raken­taa kah­ta met­ro­lin­jaa, joi­den ainoa ero on, että toi­nen menee Mei­lah­den kaut­ta ja toi­nen ei. Sik­si pitäi­si vali­ta, pal­vel­la­ko pel­käs­tään Pasi­laa, vai vähän tin­kiä Pasi­lan saa­vu­tet­ta­vuu­des­ta Mei­lah­den eduksi.

    On aina sekin mah­dol­li­suus, että vain Kehä­ra­dan junat kul­ke­vat Huo­pa­lah­des­ta Mei­lah­teen, ja Espoon kau­pun­ki­ra­dan junat Pasi­laan. Sekin on parem­pi rat­kai­su kuin kak­si täy­sin eril­lis­tä met­ro­tun­ne­lia, kos­ka saman­lai­set junat voi­vat käyt­tää Töö­lös­tä eteen­päin samaa tunnelia.

  24. Kal­le Pyö­rä­nie­mi: Muu­ta nur­mi­jär­vel­le, jos kau­pun­gin äänet eivät kiinosta.

    Kom­men­tin taso mata­la, alhaal­ta yli. Soi­nin­vaa­ran blo­gi tai­taa olla vää­rä foorumi.

  25. a m‑b: “Kom­men­tin taso matala…”

    Myön­nän, lin­ja­ni täs­sä suh­tees­sa tyly. Olen viet­tä­nyt lap­suu­te­ni kau­pun­gis­sa, vaik­ka nyt asun­kin lähiös­sä. Tun­nen ympä­ris­tön. Jos ei kau­pun­gin äänet kii­nos­ta, niin sit­ten muu­tat pois sieltä.

    En ymmär­rä ihmi­siä, jot­ka halua­vat kau­pun­gin pal­ve­lut ja huvi­tuk­set, mut­ta nur­mi­jär­ven hil­jai­suu­den. Huvi­tuk­set­kin vain, jos se musiik­ki sat­tuu ole­maan oma suo­sik­ki. Tuo yhtä­lö ei toi­mi. Elä­mä on valintoja.

  26. Kat­se­lin nois­ta mopois­ta, kun sen ikäi­siä nuo­ria täs­sä pyö­rii ympä­ril­lä.… mopo­jen mää­rä on Suo­mes­sa kak­sin­ker­tais­tu­nut 2000-luvul­la. (AKEn sivut)

    Olen­nais­ta onnet­to­muus­ti­las­to­jen kan­nal­ta lie­nee kui­ten­kin se, että viri­tet­ty­jen mopo­jen mää­rän arvioi­daan nelinkertaistuneen. 

    http://www.savonsanomat.fi/uutiset/savo/viritetyt-mopot-yleistyneet/177994

    Uskoi­sin, että Hel­sin­gis­sä ker­toi­met ovat suu­rem­mat, kos­ka 80–90-luvulla ei tääl­lä juu­ri­kaan ollut mopoja. 

    Nyt nuo­ril­le oste­taan aivan rutii­nin­omai­ses­ti mopo­ja rippilahjaksi. 

    Pidän tätä täy­sin kais­ta­päi­se­nä tren­di­nä seu­dul­la, mis­sä jouk­ko­lii­ken­ne pal­ve­lee hyvin ja kaik­ki väli­mat­kat sopi­vat fil­la­ril­le nuo­ren ja ter­veen pol­ki­jan olles­sa kyseessä. 

    Mut­ta kuten ennen­kin olen kar­vaas­ti toden­nut: maa­il­ma ei mene Eli­nan mie­len mukaan.

  27. Ympä­ris­tö­lö­au­ta­kun­nan mie­les­tä raken­nuk­set ovat lii­an lähel­lä Lah­den­tie­tä. Kaa­vas­sa kiel­le­tään lait­ta­mas­ta ikku­noi­ta Lah­den­väy­län puo­lei­sel­le sivustalle”

    Lah­den­tie Vii­kin koh­dal­la, kuten monet muut­kin moot­to­ri­väy­lien osat seu­dul­la, tuli­si vie­dä tun­ne­liin 60 km/h nopeus­ta­son väy­li­nä. Näin saa­daan hyvää tont­ti­maa­ta kes­kei­sil­le pai­koil­le ja väy­lien ympä­ris­tö­hai­tat pie­nem­mik­si. Vii­kin met­ro voi­daan rahoit­taa osin täl­lä saneerausoperaatiolla. 

    Jokin peri­aa­te­kan­ta tar­vit­tai­siin aika pian eikä kym­me­nen vuo­den kulut­tua jo sen­kin takia, että ase­man väli­tys­ky­ky lop­puu, kun kehä­ra­ta auke­aa. Pai­kal­lis­ju­nien pal­ve­lu­ta­so para­ni­si olen­nai­ses­ti, jos junal­la pää­si­si myös Töö­löön ja Hakaniemeen.”

    Pisa­ra on yhte­nä rai­de­ver­kon kehit­tä­mis­koh­tee­na par­hail­laan ana­ly­soi­ta­va­na seu­dul­li­ses­sa rai­de­verk­ko­sel­vi­tyk­ses­sä. Pit­käs­tä aikaa ollaan rai­de­verk­koa tut­ki­mas­sa koko­nai­suu­te­na eikä vain yksit­täi­si­nä hank­kei­na, kuten on ollut vuo­si­kym­me­niä tapa­na. 14 kun­nan alu­eel­la teh­ty lii­ken­ne­tut­ki­mus antaa nyt hyvän poh­jan täl­le työl­le. Menes­tys­tä täl­le projektille. 

    Monia vaih­toeh­toi­sia rat­kai­su­mal­le­ja on lähi­ju­na­lii­ken­teen tule­vien väli­tys­ky­ky­on­gel­mien pois­ta­mi­sek­si ole­mas­sa. Pisa­ra aut­tai­si vain mar­gi­naa­li­ses­ti ( juna­ryh­mien vuo­ro­vä­le­jä ei juu­ri voi­da tihen­tää nykyi­sel­lä kulu­noh­jaus­tek­nii­kal­la ja jos se uusi­taan, Pisa­raa ei tar­vi­ta väli­tys­ky­kyä parantamaan )

    Tehok­kaam­pia rat­kai­su­mal­le­ja oli­si­vat lähi­ju­na­lii­ken­teen kulun­val­von­ta­tek­nii­kan uusi­mi­nen, met­ron ja lähi­ju­na­lii­ken­teen tar­kis­tet­tu (ja talou­del­li­sem­pi ) työn­ja­ko ja kak­si­ker­ros­ka­lus­ton käyttö.

    Pisa­ran heik­kou­te­na ovat Pasi­la­rat­kai­su ja ydin­kes­kus­tan ase­man sijoit­tu­mi­nen hyvin syväl­le. Vah­vim­pa­na piir­tee­nä hank­kees­sa on Haka­nie­men ase­ma. Käy­tän­nös­sä Pisa­ra jou­dut­ta­neen haa­roit­ta­maan nykyi­sis­tä kau­pun­ki­ra­dois­ta jo Pasi­lan poh­jois­puo­lel­la, jol­loin ase­ma on vai­kea sovit­taa nyky­ra­ken­tee­seen. Kal­te­vuu­det koko radal­la ovat sitä luok­kaa, että nykyi­sil­lä lähi­lii­ken­ne­ju­nil­la ei kii­peä­mi­nen onnis­tu, uudem­mil­la tehok­kaam­mil­la kyl­lä. Mak­ka­ra­ta­lon alle tule­va ase­ma on 50 met­riä maan­pin­nan ala­puo­lel­la, joten mat­kus­ta­jil­le on luvas­sa nykyis­tä pidem­piä matka-aikoja.

    Pisa­ra ja Töö­lön Met­ro ovat pääl­lek­käi­siä hank­kei­ta, joten kau­pun­gin kan­nat­tai­si päät­tää jom­man kum­man puo­les­ta mah­dol­li­sim­man pian.”

    Hank­keet eivät ole pääl­lek­käi­siä, kos­ka ne pal­ve­le­vat eri liikennevirtoja.Vain Pasi­las­ta kes­kus­taan tule­vil­le ko hank­keet tar­joa­vat osin kil­pai­le­vaa palvelua. 

    Töö­lön met­ro hah­mo­te­taan töpö­lin­ja­na Kam­pin ja Pasi­lan välil­le, mut­ta tuon alkuin­ves­toin­nin toteu­dut­tua tämän toi­sen met­ro­lin­jan pal­ve­lua­lue kan­nat­taa laa­jen­taa Pasi­las­ta poh­joi­seen ( Mau­nu­laan ja myö­hem­min len­toa­se­man kaut­ta Hyry­lään ) ja koil­li­seen ( Viik­kiin ja myö­hem­min Itä­kes­kuk­seen ) sekä ete­läs­sä Kampilta
    Espal­le ja Puna­vuo­reen. Lin­jas­ton ratio­na­li­soin­ti­hank­kee­na se on tut­ki­tus­ti erit­täin edul­li­nen han­ke ja sitä kaut­ta seu­dul­le on mah­dol­lis­ta saa­da uut­ta tii­vis­tä kaupunkirakennetta.

    HKL:n jul­kai­susar­jas­sa on tuo­re idea­ra­port­ti rai­de­ver­kon seu­dul­li­ses­ta kehit­tä­mi­ses­tä. Sii­nä on ana­ly­soi­tua viri­ket­tä raideverkkokeskusteluun.

  28. Se että Pisa­ra jou­du­taan kai­va­maan hyvin syväl­le on ihan aito ongel­ma, tosin muut­tu­nut kaa­va­ti­lan­ne (kes­kus­ta­tun­ne­li) kai saat­tai­si aut­taa tähän jon­kun ver­ran? Toi­saal­ta, pit­kät käve­ly­mat­kat ne on nykyi­sil­tä­kin lai­tu­reil­ta, ja onhan esim. Kam­pin met­roa­se­ma­kin 30 met­rin syvyy­des­sä (maan­pin­nas­ta), ja se toi­sel­le met­ro­lin­jal­le kaa­vail­tu ase­ma on sen ala­puo­lel­la syvyy­des­sä 45 met­riä… Tuo nyt vaan on maa­na­lai­sen radan ongelma.

    Tämä oli ensim­mäi­nen ker­ta kun kuu­lin että Pisa­ra jou­dut­tai­siin haa­roit­ta­maan ennen Pasi­laa, aina­kin RHK:n mate­ri­aa­lis­sa ei ole mitään tuol­lais­ta. Jos ei halu­ta vie­dä kaik­kea lii­ken­net­tä Pasi­lan läpi kah­teen ker­taan, niin voi­daan teh­dä se U‑rata.

  29. KÄsit­tääk­se­ni kes­kei­set syyt Pisa­ran syvyy­del­le ovat 1) kes­kus­ta­tun­ne­lin varaus, ja 2) Töö­lön met­ron varaus.

    Näis­tä ensim­mäi­nen on pää­tet­ty pois­taa kaa­vas­ta. Nyt jos Töö­lön met­roa ja Pisa­raa har­ki­taan samas­sa tar­kas­te­lus­sa mah­dol­li­si­na (osin vaih­toeh­toi­si­na) suun­ni­tel­mi­na, jäl­kim­mäi­nen­kin voi­daan muuttaa.

    Voi olla, että on mui­ta­kin syi­tä jot­ka pakot­ta­vat syvä-Pisa­raan, mut­ta asi­aa oli­si syy­tä sel­vi­tys­ten yhtey­des­sä harkita.

  30. OK: “KÄsit­tääk­se­ni kes­kei­set syyt Pisa­ran syvyy­del­le ovat 1) kes­kus­ta­tun­ne­lin varaus, … Näis­tä ensim­mäi­nen on pää­tet­ty pois­taa kaavasta…”

    Toi­vot­ta­vas­ti ei sen­tään pois­taa kaa­vas­ta, kos­ka tun­ne­li on kes­kei­sin han­ke kes­kus­tan viih­tyi­syy­den ja mm. kevyen­lii­ken­teen tur­val­li­suu­den kan­nal­ta. Hiu­kan ihme­tyt­tää kes­kus­ta­tun­ne­lin blok­ki­ja­ko? Kai­ken jär­jen mukaan Vih­rei­den pitäi­si olla tun­ne­lin ter­hak­kain eteenpäinviejä 😉

  31. Hiu­kan ihme­tyt­tää kes­kus­ta­tun­ne­lin blok­ki­ja­ko? Kai­ken jär­jen mukaan Vih­rei­den pitäi­si olla tun­ne­lin ter­hak­kain eteenpäinviejä”

    Vih­reil­lä nyt on ollut tapa­na vas­tus­taa auto­lii­ken­teen kas­vua, johon uusien auto­lii­ken­ne­väy­lien rake­na­mi­nen käy­tän­nös­sä poik­keuk­set­ta joh­taa. Kes­kus­ta­tun­ne­li ei ole mikään poikkeus.

    Mitä tulee kes­kus­tan viih­tyi­syy­teen, niin auto­ton kes­kus­ta voi­daan aivan hyvin toteut­taa myös ilman keskustatunnelia.

    Kari

  32. Kes­kus­ta­tun­ne­lis­sa on noin 700 mil­joo­naa ongel­maa ja ne on kaik­ki euroja…

    Pisa­ras­ta kiin­nos­tu­neil­le löy­tyy rei­lun vuo­den van­ha sel­vi­tys RHK:n sivuil­ta, http://tinyurl.com/q42m2b

    Sii­tä sel­vi­ää mm. että kal­te­vuus on hie­man yllät­täen suu­rin erkaan­nut­taes­sa Pää­ra­dal­ta koh­ti Töö­lön ase­maa. En osaa sanoa joh­tuu­ko tämä kes­kus­ta­tun­ne­lis­ta, joka jos se nyt jos­kus teh­dään pitäi­si vetää vain syvem­mäl­le, mut­ta joka tapauk­ses­sa met­ro­ra­dan ali pitää men­nä jos­sain koh­das­sa. Voi­si­ko­han sen jo val­miik­si lou­hi­tun Kam­pin toi­sen met­roa­se­man muut­taa juna-asemaksi?

  33. Vep­sä­läi­nen: “Monia vaih­toeh­toi­sia rat­kai­su­mal­le­ja on lähi­ju­na­lii­ken­teen tule­vien väli­tys­ky­ky­on­gel­mien pois­ta­mi­sek­si ole­mas­sa. Pisa­ra aut­tai­si vain mar­gi­naa­li­ses­ti (juna­ryh­mien vuo­ro­vä­le­jä ei juu­ri voi­da tihen­tää nykyi­sel­lä kulu­noh­jaus­tek­nii­kal­la ja jos se uusi­taan, Pisa­raa ei tar­vi­ta väli­tys­ky­kyä parantamaan)”

    Tämä on tot­ta, mut­ta eipä Pisa­ran sel­vi­tyk­sis­sä­kään sen hyö­dyt ole muo­dos­tu­neet suu­rem­mas­ta rata­ka­pa­si­tee­tis­ta, vaan parem­mis­ta yhteyk­sis­tä kan­ta­kau­pun­gis­sa. Toi­saal­ta tar­vet­ta vuo­ro­vä­lin lyhen­tä­mi­sel­le alle 4 minuu­tin ei juu­ri ole, ja mak­si­mi­pi­tuis­ten 225-met­ris­ten Sm5-junien kapa­si­teet­ti tus­kin lop­puu ihan heti.

    Vep­sä­läi­nen: “Pisa­ran heik­kou­te­na ovat Pasi­la­rat­kai­su ja ydin­kes­kus­tan ase­man sijoit­tu­mi­nen hyvin syvälle.”

    Tämä­hän ongel­ma pys­ty­tään rat­kai­se­maan sil­lä, että Pisa­ra käyt­täi­si Kam­pin ala­ker­ros­ta, joka on tie­tääk­se­ni sii­nä suo­raan lat­tian alla, ja toi­nen kes­kus­ta-ase­ma raken­net­tai­siin Erot­ta­jal­le ns. toi­sen met­ro­lin­jan ase­man sijaan. Mut­ta jos­tain syys­tä kau­pun­ki­ra­doil­ta tule­val­le met­rol­le ei saa aja­tel­la raken­net­ta­vak­si met­ro­verk­koa kes­kus­taan, vaan se oikeus rajat­tu ainoas­taan orans­seil­le junil­le. Mitään tek­nis­tä syy­tä­hän sil­le ei ole. Aivan sama­han se kes­kus­tan met­roa­se­man kan­nal­ta on, tulee­ko juna sin­ne Mal­mil­ta vai Mau­nu­las­ta. Pait­si että Mal­mil­la met­roa­se­ma jo on. Mau­nu­las­sa sel­lai­nen on ehkä 30 vuo­den päästä.

    Vep­sä­läi­nen: “Hank­keet eivät ole pääl­lek­käi­siä, kos­ka ne pal­ve­le­vat eri liikennevirtoja.Vain Pasi­las­ta kes­kus­taan tule­vil­le ko hank­keet tar­joa­vat osin kil­pai­le­vaa palvelua.

    Tämä on vain teo­rias­sa tot­ta. Käy­tän­nös­sä Pasi­lan ja kes­kus­tan väli on kum­man­kin kan­nat­ta­vuu­den kan­nal­ta niin tär­keä, että mikä­li toi­nen raken­ne­taan, toi­sen tar­ve vähe­nee niin pal­jon, että sen raken­ta­mi­nen vähin­tään­kin lyk­kään­tyy mon­ta kym­men­tä vuot­ta eteen­päin. Var­sin­kin, kun mukaan ote­taan se seik­ka, että inves­toin­ti­ra­hat täy­tyi­si jos­tain löy­tyä. Sik­si väi­te, ettei­vät hank­keet ole pääl­lek­käi­siä, on vain har­haut­ta­mis­ta, jol­la yri­te­tään perus­tel­la toi­sen met­ro­lin­jan prio­ri­soi­mis­ta Pisa­ran edel­le, kun se muka ei ole­kaan prio­ri­soin­tia vaan ihan rin­nak­kais­ta raken­ta­mis­ta, joka ei vai­ku­ta toi­seen. Todel­li­suu­des­sa toi­sen met­ro­lin­jan Kamp­pi-Pasi­la-välin jäl­keen toden­nä­köi­nen tule­vai­suus on lähi­ju­na­ter­mi­naa­li Pasi­las­sa ja pakol­li­nen vaih­to aina­kin osal­le matkustajista.

    Edel­leen­kin pitää paik­kan­sa, että toi­nen met­ro­lin­ja alkai­si välis­tä Kamp­pi-Pasi­la, ja vuo­si­kausia pitäi­si tyy­tyä sii­hen, ja jona aika­na niin laa­jan lähi­ju­na­ver­kon kes­kus­ta­met­ros­ta saa­ta­vat hyö­dyt kuin toi­sen met­ro­lin­jan laa­jas­ta ver­kos­ta visioi­dut hyö­dyt jää­vät saamatta.

    Kum­pi siis oikeas­ti on parem­pi tilan­ne: se, että meil­lä on kak­si tyn­kä­verk­koa, jot­ka sit­ten 30 vuo­den pääs­tä ehkä täy­del­lis­ty­vät, vai se, että raken­net­tai­siin ensim­mäi­nen, jo pit­käl­le raken­net­tu verk­ko oikeas­ti kun­toon ja sit­ten kat­sot­tai­siin, onko tar­vet­ta aloit­taa sitä toista?

  34. Sep­po Vep­sä­läi­nen: “Lah­den­tie Vii­kin koh­dal­la, kuten monet muut­kin moot­to­ri­väy­lien osat seu­dul­la, tuli­si vie­dä tun­ne­liin 60 km/h nopeus­ta­son väy­li­nä. Näin saa­daan hyvää tont­ti­maa­ta kes­kei­sil­le pai­koil­le ja väy­lien ympä­ris­tö­hai­tat pie­nem­mik­si. Vii­kin met­ro voi­daan rahoit­taa osin täl­lä saneerausoperaatiolla.”

    Tämä­hän on ker­ras­saan näp­pä­rää! Mil­läs nämä “sanee­rauso­pe­raa­tiot” sit­ten rahoitetaan?

    Kari

  35. Lie­kö har­kit­tu Pasi­lan ase­man raken­ta­mis­ta uusik­si? Pää­ra­dal­ta voi­si juna kaar­taa alem­mal­le rata­pi­hal­le ja siel­tä Mei­lah­teen. Kaar­teen ei sil­mä­mää­räi­ses­ti tar­kas­tel­len tar­vit­si­si kau­hean jyrk­kä olla kun aluet­ta tii­rai­lee Google Map­sil­la. Samal­la sai­si hoi­det­tua kul­ku­vä­li­neen vaih­to­jär­jes­tel­mät­kin vim­pan pääl­le eli radat/tiet lai­tu­rei­neen pääl­lek­käin eri kerroksiin.

  36. Pisa­ras­ta vie­lä vähän täs­men­nyk­siä. Kun rata jou­du­taan vie­mään nykyi­sen met­ro­ra­dan ali ja lähi­ju­na­ra­to­jen aukean tilan ulot­tu­ma sekä leveä että kor­kea, jou­du­taan kovin alas. Pisa­ra­ra­ta ei myös­kään tai­vu niin not­keas­ti kuin met­ro, kos­ka sen lin­jause­le­men­tit ovat suu­rem­mat ja ase­mat pit­kiä. Näin se ei voi käyt­tää Kam­pin met­roa­se­man tilavarausta. 

    Nykyi­sil­lä tur­val­li­suus­vaa­ti­muk­sil­la lin­jaa tus­kin saa­daan aiem­min esi­te­tyil­lä kus­tan­nuk­sil­la aikaan. 

    Oma pie­ni ongel­man­sa muo­dos­tuu myös rahoi­tus­neu­vot­te­lui­den ympä­ril­le. Han­ke on koko­naan Hel­sin­gin alu­eel­la, joten pää­hyö­ty­jät, seu­dun muut kun­nat, var­mas­ti mie­lel­lään jää­vät pois mak­sa­ja­rin­gis­tä. Ase­mat sii­nä eni­ten mak­sa­vat. RHK saat­taa aja­tel­la, että Hel­sin­ki seu­dul­le syn­ty­neen käy­tän­nön mukaan hoi­taa nii­den inves­toin­nit kuk­ka­ros­taan. Se tus­kin sopii taas Hel­sin­gin pir­taan. No, väy­lä­mak­sut, jos nii­den tuo­tos­ta pää­osa koh­dis­te­taan seu­dun rata­ver­kon laa­jen­ta­mi­seen, saat­tai­si­vat pelas­taa täl­tä ongelmalta.

    Pisa­ran eduk­si las­ke­taan lii­ken­nöin­ti­kus­tan­nus­ten ale­ne­mi­nen, kun junat pyö­ri­si­vät koko päi­vän ilman tasaus­tau­ko­ja ja kään­tö­ai­ko­ja. Var­maan etua syn­tyy, ei tosin niin mit­ta­vas­ti kuin las­ke­taan, kos­ka lii­ken­tees­sä ne junat kulu­vat, eivät sei­soes­saan ja kul­la­kin kom­po­nen­til­la on oma ikän­sä ajo­ki­lo­met­rei­na. Juna­hen­ki­lö­kun­ta tus­kin luo­puu taukoajoistaan.

    Lähi­ju­na­lii­ken­teen met­roa ras­kaam­pi kus­tan­nus­ra­ken­ne on asia, joka panee miet­ti­mään näi­den sinän­sä mat­kus­ta­jan kan­nal­ta erin­omais­ten kul­je­tus­muo­to­jen työn­jaon kehit­tä­mis­tä seu­raa­vien vuo­si­kym­me­nien aika­na. Seu­dun rai­de­verk­koon kan­nat­taa joka tapauk­ses­sa panos­taa vuo­sit­tain 120 — 150 M€. Minus­ta on ensiar­voi­sen tär­ke­ää, että näil­lä inves­toin­neil­la saa­daan uusia ase­man­seu­tu­ja aikaan­saa­mal­la esi­kau­pun­kia­lu­een kes­keis­ten osien tii­vis­ty­mis­tä aikaan.

  37. Joku­nen kai­kes­ta edel­lä sano­tus­ta mie­leen tule­va kysymys:

    (1) Mis­sä mää­rin met­ro- ja lähi­ju­nien käyt­tö­kus­tan­nuk­set riip­pu­vat muka­na ole­van hen­ki­lös­tön mää­räs­tä? Lähi­ju­nis­sa­han on kon­da­rit­kin. Entä var­ti­joi­den tar­ve ja näi­den palkka?

    (2) Riip­puu­ko hen­ki­lös­tön mää­rä tai auto­maa­tio­mah­dol­li­suus miten­kään vir­ran­ot­to­jär­jes­tel­mäs­tä, jos radat joka tapauk­ses­sa aida­taan (ja mah­dol­li­ses­ti lai­tu­rei­den reu­nat­kin varus­te­taan sei­nä­min ja veräjin)?

    (3) Kuin­ka vähäi­siin hen­ki­lös­tö­ku­lui­hin yli­pään­sä on jär­ke­vää pyr­kiä (tur­val­li­suu­den ja miel­lyt­tä­vyy­den tai hou­kut­te­le­vuu­den eli ns. kil­pai­lu­ky­vyn kannalta)?

    (4) Jos kui­ten­kin on tek­nis­ta­lou­del­li­ses­ti perus­tel­tua tai yli­pään­sä har­kit­ta­vis­sa muut­taa nykyi­siä rau­ta­tei­den lähi­lii­ken­ne­rai­tei­ta met­ro­käyt­töi­sik­si (kuten Kes­ki-Espoon rataa on tänä vuon­na ehdo­tet­tu), joh­tuu­ko se (a) lähin­nä sii­tä, että halu­taan muo­dos­taa yhte­näi­nen pitem­pi reit­ti — kun on jo pää­tet­ty, että rei­tin jokin osa kuu­luu met­ro­verk­koon — vai (b) voi­ko se olla jär­ke­vää sii­tä riip­pu­mat­ta­kin? Oli­si­ko kulu­noh­jaus­jär­jes­tel­mä muu­tet­ta­vis­sa tehok­kaam­mak­si kai­kil­la kaupunkiradoilla?

    (5) Jos vas­taus on (b), eikö kan­na­ta avoi­mes­ti poh­tia samaa kysy­mys­tä kaik­kien kau­pun­ki­ra­to­jen osal­ta saman tien — siis etä­ta­voit­tee­na yhte­näis­tä stan­dar­dia — vaik­ka pää­tök­siä ei ker­ta­hei­tol­la teh­täi­si­kään saa­ti että gigau­rak­kaa yri­tet­täi­siin toteut­taa yhdes­sä yös­sä? Toi­sin sanot­tu­na: onko tuo Töö­lön-Lep­pä­vaa­ran-jne. rata jon­kin­lai­nen koe­pal­lo vai ainut­ker­tai­nen (ja sel­lai­sek­si tar­koi­tet­tu­kin) ajatus?

    (6) Olet­ta­kaam­me, että kes­kus­te­lus­sa aiem­min mai­nit­tua U‑rataa (Huo­pa­lah­ti-Munk­ki­vuo­ri-Mei­lah­ti-Töö­lö-Kamp­pi-Kluu­vi-Haka­nie­mi-Pasi­la eli “iso pisa­ra”) aja­tel­tai­siin Kehä­ra­dan ete­läi­se­nä puo­lis­ko­na, oli­si­ko sitä sil­loin jär­ke­vää myös siten lii­ken­nöi­dä ja siten brän­dä­tä? Samaa voi­daan tie­ten­kin kysyä myös “pie­nes­tä pisa­ras­ta” (tii­ma­la­si­ra­ta).

    (7) Muis­ta­nem­me, että Mar­tin­laak­son rataa jos­kus mui­noin aja­tel­tiin tule­vak­si Töö­lön met­ron jat­keek­si. Jos met­ro­tek­niik­ka on fun­da­men­taa­li­ses­ti ete­väm­pää, onko sit­ten koko­nai­nen kehä­met­ro aja­tel­ta­vis­sa? Eli oli­si­ko (jos­sa­kin aja­tel­ta­vis­sa ole­vas­sa tule­vai­suu­des­sa) mah­dol­lis­ta pääs­tä “ren­kaan” itä­si­vul­la Haka­nie­mes­tä Tik­ku­ri­laan jotain kaut­ta metrojunilla?

    (8) Mil­lä tavoin mah­dol­li­nen Klauk­ka­lan (jne.) tai Hyry­län haa­ra vai­kut­tai­si asian?

    (9) Jos Pasi­la tulee ole­maan kai­ken kes­kus, onko ran­ta­met­ron “ylem­pää reit­tiä” Kalasatama-(Vallila)-Pasila-(Meilahti)-Otaniemi poh­dit­tu mis­sään milloinkaan?

    (10) Tai entä­pä jos Espoon kau­pun­ki­ra­ta (jota edel­lä nimi­tin Kes­ki-Espoon radak­si erot­taak­se­ni sen Ete­lä-Espoon länk­kä­ri­ra­das­ta) muu­tet­tai­siin met­ro­käyt­töi­sek­si aina Pasi­laan asti — oli­si­ko sil­loin jär­jel­lis­tä joh­taa osa näis­tä junis­ta Val­li­lan ja Kala­sa­ta­man kaut­ta suo­raan itään? Huo­mat­ta­koon, että puhum­me täs­sä tule­vien vuo­si­kym­me­nien maan­käy­tös­tä. On jo kau­an tois­tel­tu, että poi­kit­tais­lii­ken­ne kas­vaa säteit­täis­tä rajummin.

    (11) Entä oli­si­ko jär­jel­lis­tä hah­mo­tel­la ker­ta­kaik­ki­nen hyper­vi­sio, jos­sa “ras­kaat” radat ris­teä­si­vät Pasi­las­sa koh­ti­suo­ras­ti ja haa­rau­tui­si­vat sit­ten ties kuin­ka moneen suun­taan..? Pika­ju­nat aina­kin tuli­si­vat suo­raan ete­läs­tä ja jat­kai­si­vat min­ne jat­kai­si­vat (mah­dol­li­ses­ti poh­joi­seen päin Kera­val­le len­toa­se­man alit­se). Vähin­tään­kin lähi­lii­ken­net­tä (ja tava­raa öisin) liik­kui­si luo­tee­seen ja koil­li­seen nykyi­sil­lä radoil­la. Län­nes­sä “poi­kit­tais­ten” pai­kal­lis­ten junien (met­ro tai muu) suun­tia voi­si­vat olla Töö­lö-Kamp­pi (pik­ku­pi­sa­ra), Mei­lah­ti-Ota­nie­mi (län­si­met­ron ylä­haa­ra), Huo­pa­lah­ti jne. (nyky­reit­tiä tai jotain muu­ta) … ja idäs­sä Haka­nie­mi (pik­ku­pi­sa­ra), Val­li­la-Kala­sa­ta­ma (itä­met­ron ylä­haa­ra), Kum­pu­la/­Tou­ko­la-Viik­ki-Mal­mi tai Jako­mä­ki jne. (“tie­de­lin­ja” mah­dol­li­si­ne häntineen).

    Älkää pel­jäs­ty­kö, en ole vie­lä aivan hul­lu — tus­kin elän näh­däk­se­ni juu­ri min­kään tuos­ta toteu­tu­van. Ajat­te­len vain, että oli­si valai­se­vaa ja hyö­dyl­lis­tä inkre­men­taa­lis­ten “teh­dään-nyt-tämä-jut­tu-ja-mie­ti­tään-sit­ten-taas” ‑ehdo­tus­ten ohel­la heit­tää pöy­tään kaik­ki vähän­kään mah­dol­li­set aja­tuk­set sekä sit­ten kar­sia ja vali­koi­da nii­tä (a) niin, että ylei­sö­kin ymmär­tää mis­tä vali­taan ja mit­kä ovat perus­te­lut, sekä (b) niin, että edes sel­lai­sia utui­sen-etäi­siä mah­dol­li­suuk­sia, jot­ka eivät vält­tä­mät­tä rii­te­le kes­ke­nään, ei vahin­gos­sa sul­je­ta pois vaan ne pide­tään mie­les­sä ikään kuin jul­ki­ses­sa pöytälaatikossa.

    Täl­lä en suin­kaan kiis­tä sitä, että monet hui­keat aja­tuk­set ovat jok­seen­kin väis­tä­mät­tä toi­sen­sa pois sul­ke­via. Oli­si vain kivaa taju­ta sel­väs­ti, mitä mil­loin­kin jol­la­kin pää­tök­sel­lä sul­je­taan pois.

    (12) Jos jos­kus raken­ne­taan rau­ta­tie­tun­ne­li Tal­lin­naan, joko on pää­tet­ty, mis­tä läh­de­tään kai­va­maan? Onko ole­mas­sa useam­pia vaih­toeh­to­ja, joi­ta jos­sa­kin tutkitaan?

    Mitä teh­dään­kin — jos teh­dään — sil­lä var­maan on jota­kin vai­ku­tus­ta myös mui­hin seu­dul­li­siin rai­de­vi­ri­tel­miin ja myös maan­käyt­töön. Joko maa­kaup­po­ja teh­dään? Onko uumoi­lu täy­des­sä vauhdissa?

    (13) Auto­jen pääs­tä­mi­sen sii­hen tun­ne­liin, jos sel­lai­nen teh­dään, haluai­sin jyr­käs­ti ja heti kät­te­lys­sä tor­jua. Olen puo­lu­eel­li­nen, enkä edes häpeä. Tah­don kul­je­tuk­set kis­koil­le. Näp­pä­riä nos­tu­rei­ta — niin isoil­le kon­teil­le kuin pie­neen paket­ti­au­toon mah­tu­vil­le kuor­mil­le­kin — voi­daan var­mas­ti kehi­tel­lä alku- ja lop­pu­pään siir­to­ja varten.

    Joka tah­too vie­dä ikio­man auton­sa vas­ta­ran­nal­le, vie­köön sen lai­vas­sa veden yli tai las­tat­koon junaan ja vie­köön ali. Ehtii mat­kal­la juo­da kah­via ja rau­hoit­tua. Kysy­mys: kuin­ka vaka­vas­ti tun­ne­lia täl­lä het­kel­lä suun­ni­tel­laan, mis­sä ja kenen ehdoilla?

    (13) Kaik­ki edel­lä hah­mot­te­le­ma­ni yhtey­det ovat var­mas­ti jo nyt jos­sain mää­rin kysyt­ty­jä — ja vuo­sien myö­tä tar­jon­ta loi­si lisää kysyn­tää. Jos jäte­tään Tal­lin­nan-tun­ne­li täs­tä kysy­myk­ses­tä sivuun: mis­sä mää­rin on hah­mo­tel­tu (a) “höy­ry­rau­ta­tien”, (b) met­ron ja © kevyem­pien pika­rai­tio­tei­den pää­reit­te­jä ja roo­lia tois­ten­sa rin­nal­la ja täy­den­tä­ji­nä sano­kaam­me 50 vuo­den aikajänteellä?

    Kysyy hkl-joh­to­kun­nan vara­jä­sen, joka ei tiedä.

    Nämä ovat siis vain kysy­myk­siä — niil­le jot­ka tie­tä­vät tai joil­la on perus­tel­tu mie­li­pi­de. En tyr­ky­tä mitään.

  38. Kom­si, lähi­ju­nien kor­ke­aan kus­tan­nus­ta­soon on tar­jot­tu kol­mea seli­tys­tä, mitään riip­pu­ma­ton­ta sel­vi­tys­tä täs­tä en ole näh­nyt. VR:n hen­ki­lö­kun­nan kor­keam­pi palk­ka ja mää­rä on yksi. Mai­nit­se­ma­si kon­duk­töö­ri on mer­kit­tä­vä ero ja toi­saal­ta myös pal­ve­lua. Lähi­ju­nas­sa mat­kus­ta­va­na pis­tää sil­mään esi­mer­kik­si että lipun­myyn­ti­vau­nut on huo­mat­ta­vas­ti täy­dem­piä kuin muut vau­nut vaik­ka kovin har­va ostaa lipun, var­sin­kin nai­sia on pal­jon ja tus­kin tämä joh­tuu ihan pel­käs­tään komeis­ta kon­duk­töö­reis­tä. Eli se lipun­myyn­ti koe­taan myös tur­val­li­suus­te­ki­jäk­si. Mut­ta palk­ka­ku­lu­jen koko­nai­so­suus kuluis­ta on kui­ten­kin hyvä pieni.

    Toi­nen seli­tys on että VR mono­po­li­hin­noit­te­lee. Tähän aut­ta­nee YTV:n kilpailutus.

    Kol­mas seli­tys on että nopeam­pi kalus­to on kal­liim­paa. Eli 140km/h kul­ke­va juna mak­sa­nee enem­män kuin 80km/h kul­ke­va juna, esim. sen tör­mäys­kes­tä­vyys eli pai­no on suu­rem­pi. Met­ro­mai­ses­ti joka iki­sel­le ase­mal­la pysäh­ty­väl­le junal­le suh­teel­li­sen lyhyil­lä mat­koil­la (I ja A‑juna) huip­pu­no­peu­del­la ei ole kovin suur­ta mer­ki­tys­tä mat­ka­no­peu­teen, jos­sain Kor­sos­sa tai Len­to­ken­tän etäi­syy­del­lä taas on.

    Eli peri­aat­tees­sa siir­ty­mäl­lä met­ro­mai­seen kalus­toon var­maan sääs­tet­täi­siin jotain. Mut­ta jos met­roa taas ihan vaka­vis­saan aja­tel­laan jat­ke­vat­tak­si Kiven­lah­teen ja Öster­sun­do­miin, Kirk­ko­num­mes­ta ja Por­voos­ta puhu­mat­ta­kaan, niin mat­kus­tusai­ko­jen pitä­mi­sek­si koh­tuul­li­si­na pai­ne on pikem­min­kin sii­hen suun­taan että met­ros­ta teh­täi­siin lähi­ju­na­mai­sem­pi. Eli nopeam­mat junat, osan ase­mis­ta ohit­ta­via pika­vuo­ro­ja tyy­liin R‑juna. Itä­met­ron kes­ki­no­peu­del­la Hyry­lä — Rau­ta­tien­to­ri met­ro­mat­ka oli­si muu­ten noin 45 minuut­tia, Por­voos­ta kes­kus­taan taas kes­täi­si noin tun­nin ja vartin.

  39. Sep­po Vep­sä­läi­nen kir­joit­ti 14.8.2009 kel­lo 19:26

    Pisa­ra­ra­ta ei myös­kään tai­vu niin not­keas­ti kuin met­ro, kos­ka sen lin­jause­le­men­tit ovat suu­rem­mat ja ase­mat pit­kiä. Näin se ei voi käyt­tää Kam­pin met­roa­se­man tilavarausta.”

    En ymmär­rä mik­sei pisa­ran ase­mat voi­si olla kaa­re­via, kuten maan pin­nal­la. Sil­loin ei tar­vit­si­si teh­dä niin jyrk­kiä kaar­tei­ta ase­mien välille? 

    Hen­ki­lö­koh­tai­ses­ti, Kal­lio­lai­se­na, minul­le oli­si pal­jon enem­män hyö­tyä pisa­ras­ta, jol­la pää­si­si käte­väs­ti kau­as Espoo­seen tai Van­taal­le, kuin met­ros­ta Pasilaan.

    Kat­soin Hkl:n visioi­ta, ja niis­sä ei oltu otet­tu juu­ri lain­kaan huo­mioon spå­ria. Viik­kiin ja Mau­nu­laan tulee joke­ri. Luu­li­si että oli­si hal­vem­paa ja nopeam­min raken­net­ta­vis­sa vetää jo ole­mas­sa ole­via- sekä joke­rin rai­tei­ta myö­ten spå­rat esikaupunkiin.

  40. Sii­tä Kam­pin toi­ses­ta met­roa­se­mas­ta vie­lä. Kor­jat­kaa jos olen vää­räs­sä, mut­ta käsit­tääk­se­ni se on vajaa sata met­riä pit­kä put­ki poi­kit­tain nykyi­sen met­roa­se­man alla, sisään­käyn­ti on sen lasi­ko­pin sisäl­lä joka on ylem­mäl­lä ase­mal­la. On vai­kea ymmär­tää mikä rata­geo­met­rias­sa estää sen käy­tön, lii­an jyrk­kä las­ku­kul­ma Töö­lön ase­mal­ta? Pisa­ran lai­tu­rit on 120 met­riä pit­kiä, eli var­maan sii­hen jou­dut­tai­siin lou­hi­maan lisää pituut­ta. Lisäk­si voi­si olla vii­sas­ta teh­dä lai­tu­rin ete­lä­pääs­tä, ehkä poh­jois­pääs­tä­kin, liu­ku­por­taat lisä­ulos­käyn­neik­si. Tämä kaik­ki tie­ten­kin mak­saa, mut­ta ole­tet­ta­vas­ti olen­nai­ses­ti vähem­män kuin ihan uuden ase­man tekeminen.

  41. Jouk­ko­lii­ken­net­tä on syy­tä kehit­tää jat­kos­sa­kin entis­tä pal­ve­ly­kyi­sem­mäk­si ja edul­li­sek­si. Met­ro on nykyi­sin niin pal­ve­lu­ta­so­tut­ki­mus­ten kuin yksik­kö­kus­tan­nus­tie­to­jen mukaan seu­dul­la par­haak­si arvioi­tu kuljetusmuoto. 

    Sen laa­jen­ta­mis­mah­dol­li­suuk­sia on siis syy­tä tar­kas­ti poh­tia. Mm Rapor­tis­sa “Pää­kau­pun­ki­rai­tei­ta”, HKL:n jul­kai­susar­ja C:3/2009 on täl­lais­ta pohdintaa. 

    Tun­tuu tie­tys­ti vähän kum­mal­li­sel­ta miet­tiä nykyis­ten lähi­ju­na­ra­to­jen muut­ta­mis­ta met­ro­tek­niik­kaan. Eikö nyt oli­si ihan oikei­ta­kin jut­tu­ja pohdittavaksi ? 

    Asia tulee kui­ten­kin mie­leen, kun saman rai­de­le­vey­den säh­kö­käyt­töis­ten juna­jär­jes­tel­mien käyt­tö­kus­tan­nue­rot ovat niin suu­ria. Mat­kus­ta­ja­pai­kan kul­jet­ta­mi­nen met­rol­la tulee liki­main puol­ta hal­vem­mak­si kuin lähi­ju­nal­la. Seu­dun kun­nat ja sitä kaut­ta asuk­kaat tämän kus­tan­nuse­ron maksavat. 

    Met­ron ja lähi­ju­nien on otet­ta­va tule­vai­suu­des­sa nykyis­tä suu­rem­pi osa koko seu­dun mat­kus­ta­ja­mää­ris­tä väli­tet­tä­väk­seen, kos­ka nopei­na kul­je­tus­muo­toi­na ne pys­ty­vät tuot­ta­maan pal­ve­lun hal­vim­mal­la ja kil­pai­lu­ky­kyi­sim­min. Nii­den kes­ki­näi­sen työn­jaon tuli­si mää­räy­tyä nii­den hin­ta­kil­pai­lu­ky­vyn ja laa­tu­kil­pai­lu­ky­vyn mukaan.

  42. On vai­kea ymmär­tää mikä rata­geo­met­rias­sa estää sen käy­tön, lii­an jyrk­kä las­ku­kul­ma Töö­lön asemalta?”

    Oli­si­ko ongel­ma­na se että Kam­pin van­ha U‑linjan ase­ma­va­raus on suo­ras­sa kul­mas­sa nykyi­seen ase­maan näh­den jol­loin 400 m kaar­re­sä­de vei­si Pisa­ra-radan lopul­ta jon­ne­kin Kaartinkaupunkiin.

    Vähän OT: Töö­lön met­ro­ra­por­tis­sa aikoi­naan perus­tel­tiin Kam­pin ase­ma­va­rauk­sen käyt­tö­kel­vot­to­muut­ta rata­geo­met­rial­la vaik­ka lin­jaus oli lähes­tul­koon suo­ras­sa kul­mas­sa nykyi­seen ase­maan näh­den. Rata­geo­met­ria ei lie­ne ongel­ma jos met­ron sijaan kalus­to­na on raitiovaunu.

  43. Pisa­ran lai­tu­rit on 120 met­riä pit­kiä, eli var­maan sii­hen jou­dut­tai­siin lou­hi­maan lisää pituutta.”

    Pisa­ran lai­tu­rit on 225 met­ria pit­kia (3xSm5-yksik­ko eli 3x75metria=225metria)

    Hel­sin­gin met­ron ase­mien lai­tu­rei­den pituu­det ovat nyky­aan noin 120 met­ria (kuusi vau­nua eli 3x met­ro­ju­nayk­sik­ko ) ja auto­ma­tio­ajon seka lan­si­met­ron myota tule­vien muu­tos­ten myota met­roa­se­mien lai­tu­rei­den stan­dar­di­pi­tuu­dek­si tulee 90 met­ria, johon mah­tuu kah­den met­ro­ju­nayk­si­kon mit­tai­nen juna. 

    Hel­sin­gin met­ron nykyis­ten junien (M100- ja M200-junat) yhden vau­nun pituus on run­saat 22 met­ria ja ne pie­nin mah­dol­li­nen yksik­ko lii­ken­tees­sa on kak­si vau­nua eli vaunupari.

    Kamp­pi-Too­lo-Mei­lah­ti-Pasi­la-met­ro­lin­jal­la­kaan Kam­pin “ala­ker­taa” ei nykyis­ten vaes­ton­suo­je­lusaan­nos­ten mukaan voi ihan sel­lai­se­naan hyodyn­taa, vaan ris­tea­val­le met­roa­se­mal­le on teh­ta­va eril­li­nen, palo­suo­jao­vin eris­tet­ta­vis­sa ole­va ase­ma. Toki Kam­pin nykyi­sel­ta ase­ma­lai­tu­ril­ta tuli­si ole­maan paa­sy sin­ne, mut­ta se ei siis oli­si aivan sen ala­ker­ras­sa, vaan lyhyeh­kon yhdys­kay­ta­van paas­sa. Toi­nen sisaan­kayn­ti tuli­si rei­lus­ti Too­lon suuntaan.

  44. Hel­sin­gin met­ron ase­mien lai­tu­rei­den pituu­det ovat nyky­aan noin 120 met­ria (kuusi vau­nua eli 3x metrojunayksikko)”
    Tuo­hon heti kor­jaus: nykyis­ten met­roa­se­mien lai­tu­ri­pi­tuu­det ovat toki yli 120 met­ria, kos­ka 6x22,15=132,90 met­ria eli tai­si olla niin, etta lai­tu­rien pituus nyky­aan on 135 met­ria. Tule­vai­suu­des­sa siis 90 metria.

  45. Kii­tos Ris­tol­le tar­ken­nuk­ses­ta, muis­tin nuo pituu­det vää­rin. Jon­kin ver­ran pidem­pi ja ete­läm­pää kul­ke­va sii­tä Pisa­ras­ta toki tuli­si Kam­pin kaut­ta vie­ty­nä, eli ase­mia oli­si sit­ten oli­si luul­ta­vas­ti nel­jä. Mikä tie­ten­kin nos­taa kus­tan­nuk­sia rajus­ti, mut­ta toi­saal­ta taas paran­taa pal­ve­lu­ta­soa. Har­mi että sitä rata­kui­lua ei voi­tu ottaa mat­kus­ta­ja­käyt­töön, A/M‑juna oli­si voi­nut jat­kaa vaik­ka Jät­kä­saa­reen saak­ka val­mis­ta putkea.

    Met­ron ja lähi­ju­nien integroi­mi­nen on täy­sin oikea pit­kän aika­vä­lin tavoi­te. Sii­nä hou­kut­te­lee mm. se että Pisa­ra voi­tai­siin peri­aat­tees­sa teh­dä ihan kah­del­la yksin­ker­tai­sel­la tun­ne­lil­la, toi­nen Pasi­las­ta län­teen ja toi­nen itään. Tämän jäl­keen saa­tai­siin myös suo­ria vaih­dot­to­mia yhteyk­siä eri haa­ro­jen välil­lä, esim. Tapio­la — Tikkurila.

    Vep­sä­läi­sen viit­taa­mas­sa pape­ris­sa (ulko­muis­tis­ta, luin sen sil­loin aikoi­naan) kui­ten­kin ehdo­te­taan käy­tän­nös­sä pit­käl­ti pääl­lek­käi­sen met­ro­ra­dan raken­ta­mis­ta, eril­lis­tä met­roa­se­maa Pasi­laan, uut­ta rai­de­pa­ria ja ase­maa Pitä­jän­mäel­le (tai näin minä sen kar­tan ymmär­sin?), jne. Tuon vaih­toeh­don inves­toi­nit on niin val­ta­vat että en suo­raan sanoen pidä uskot­ta­va­na että met­ron pie­nem­mät kulut mak­sa­vat sen takaisin.

    Met­ron ja lähi­ju­nien kulue­ro­jen suu­ruu­des­ta ja nii­den syis­tä liik­kuu kai­ken­lai­sia käsi­tyk­siä. Henk. koht. epäi­len ettei Itä­met­ro ole vält­tä­mät­tä oikea ver­tai­lu­koh­ta sil­le mitä vaik­ka Mar­tin­laak­son radan lii­ken­nöin­ti mak­sai­si, samoin hen­ki­lö­ki­lo­met­ri on eri olo­suh­teis­sa usein eri asia. Aihees­ta pitäi­si teh­dä kun­nol­li­nen sel­vi­tys, ja jon­kun sel­lai­sen toi­mes­ta joka ei ole suo­ra­nai­ses­ti kyt­kök­sis­sä lähi­ju­niin tai met­roon. Minul­le veron­mak­sa­ja­na ei rii­tä erit­täin kal­liin lähi­ju­nien met­rois­ta­mi­sen perus­teek­si se että se nyt vaan tilas­tol­li­ses­ti noin niin­ku yleen­sä näyt­tää hal­vem­mal­ta, ja toi­saal­ta VR:n lähi­ju­nien hin­noit­te­lu on ajan­koh­tai­nen ja tär­keä asia myös lii­ken­ne­hank­keis­sa Turus­sa ja Tam­pe­reel­la, Oulus­sa­kin sii­tä on ruvet­tu puhumaan.

  46. Har­mi että sitä rata­kui­lua ei voi­tu ottaa matkustajakäyttöön” 

    No, minus­ta se on nime­no­maan pyorai­ly­vay­la­na mita lois­ta­vin “Baa­na”.

  47. Käy­tän­nös­sä Pasi­lan ja kes­kus­tan väli on kum­man­kin kan­nat­ta­vuu­den kan­nal­ta niin tär­keä, että mikä­li toi­nen raken­ne­taan, toi­sen tar­ve vähe­nee niin pal­jon, että sen raken­ta­mi­nen vähin­tään­kin lyk­kään­tyy mon­ta kym­men­tä vuot­ta eteenpäin.”

    Pal­jon mah­dol­lis­ta. Mitä Töö­lön met­ro­lin­jauk­seen tulee, hyö­ty­jä kan­nat­tai­si etsiä lin­jan toi­ses­ta pääs­tä. Her­ne­saa­ren osay­leis­kaa­va esit­tää alu­eel­le 4500 asu­kas­ta ja 2000 työ­paik­kaa, seu­rauk­se­na lii­ken­teen kas­vu 5500 autolla/vrk. KSV:n arvion mukaan täl­löin ollaan Hie­ta­lah­den­ran­nas­sa luvus­sa 27000 autoa, ja Telak­ka­ka­dul­la­kin 16500 autoa/vrk. Tähän kun lisä­tään Jät­kä­saa­ren lii­ken­ne, ollaan tilan­tees­sa jos­sa alue redusoi­tuu lii­ken­ne­vir­to­jen ohjai­lua­lu­eek­si kau­pun­ki­ti­lan sijaan, vrt. Ruo­ho­lah­den sil­lan ympäristö.

    Ei-niin-yllät­tä­väs­ti HKL:n lähes­ty­mis­ta­pa on visio Her­ne­saa­ren met­ros­ta sit­ten jos­kus. Tämä ei enää jak­sa edes naurattaa.

    Jos Pisa­ra toteu­tet­tai­siin ehdo­te­tus­sa mini-Pisa­ra ‑muo­dos­sa, ja Töö­lön met­ro­lin­jaus rai­tio­vau­nul­la välil­lä Her­ne­saa­ri-Puna­vuo­ri-Kamp­pi-Töö­lö-Sta­dion-Mei­lah­ti, voi­tai­siin väli Pasi­la-Mei­lah­ti jät­tää nyt raken­ta­mat­ta, ja nos­taa tun­ne­li­ra­tik­ka pin­taan jos­sain Mei­lah­des­sa koh­ti Huo­pa­lah­tea / Munk­ki­vuor­ta / Munkkiniemeä. 

    Junal­la tuli­jat vaih­tai­si­vat tun­ne­li­ra­tik­kaan Oop­pe­ra-Töö­lö ‑ase­ma­komplek­sil­la, oleel­li­ses­ti yhdet liu­ku­por­taat ylös ja toi­set alas. Vaih­to met­ro-ratik­ka oli­si Kam­pis­sa poik­keuk­sel­li­sen jou­he­va, vain koh­ti­suo­ra tason­vaih­to edel­lyt­täen että ole­mas­sao­le­va ase­ma­va­raus on käytetävissä.

  48. Toki se pyö­rä­kui­lu­kin on hyvä. Saa näh­dä mitä kaik­kea sin­ne kek­si­tään, kau­pun­ki­ti­la­na se on mie­len­kiin­toi­nen, kau­pun­ki­lai­sis­ta se on kiin­ni ja hyvä niin.

  49. Junal­la tuli­jat vaih­tai­si­vat tun­ne­li­ra­tik­kaan Oop­pe­ra-Töö­lö ‑ase­ma­komplek­sil­la, oleel­li­ses­ti yhdet liu­ku­por­taat ylös ja toi­set alas. Vaih­to met­ro-ratik­ka oli­si Kam­pis­sa poik­keuk­sel­li­sen jou­he­va, vain koh­ti­suo­ra tason­vaih­to edel­lyt­täen että ole­mas­sao­le­va ase­ma­va­raus on käytetävissä.”

    Kos­ka met­ron, kuten myos tas­sa tapauk­ses­sa tun­ne­li­ra­ti­kan tai Pisa­ra­ra­dan, tun­ne­lia­se­mat toi­mi­vat myos vaes­ton­suo­ji­na, ei eri lin­jo­jen ris­tea­via ase­mia voi sijoit­taa aivan tois­ten ase­mien valit­to­maan lahei­syy­teen. Kam­pin­kin alem­man ker­rok­sen varaus­ta voi­tai­siin hyodyn­taa kul­ku­yh­tey­te­na Kam­pin nykyi­sen lai­tu­ri­ta­so ja mah­dol­li­sen uuden ris­tea­van lai­tu­ri­ta­so­jen valil­la. Nama lai­tu­ri­ta­sot oli­si­vat kui­ten­kin omia eril­li­sia koko­nai­suuk­sia ja tar­vit­taes­sa eris­tet­ta­vis­sa toi­sis­taan vss-suluil­la. Vas­taa­vas­ti oli­si myos mah­dol­li­ses­sa Toolo-Ooppera-asemakompleksissa.

    Nykyi­set tur­va- ja vaes­ton­suo­je­lu­maa­rayk­set ovat aika­lail­la eri­lai­set ja tiu­kem­mat ver­rat­tu­na aikaan, jol­loin Kam­pin met­roa­se­ma “ala­ker­ran” varaus louhittiin.

  50. Kam­pin­kin alem­man ker­rok­sen varaus­ta voi­tai­siin hyodyn­taa kul­ku­yh­tey­te­na Kam­pin nykyi­sen lai­tu­ri­ta­so ja mah­dol­li­sen uuden ris­tea­van lai­tu­ri­ta­so­jen valilla.” 

    Voi­daan hyodyn­taa myos rata­tun­ne­lei­na, mut­ta ei var­si­nai­se­na lai­tu­ri­ta­so­na, kuten Hel­sin­gin met­ron nykyis­ta lin­jaa raken­net­taes­sa oli ajateltu.

  51. Vep­sä­läi­nen: “Asia tulee kui­ten­kin mie­leen, kun saman rai­de­le­vey­den säh­kö­käyt­töis­ten juna­jär­jes­tel­mien käyt­tö­kus­tan­nue­rot ovat niin suu­ria. Mat­kus­ta­ja­pai­kan kul­jet­ta­mi­nen met­rol­la tulee liki­main puol­ta hal­vem­mak­si kuin lähijunalla.”

    Mut­ta onko nyt oikeas­ti todel­la­kin ainoa tai edes ensim­mäi­nen rat­kai­su läh­teä poh­ti­maan sitä, miten voi­tai­siin lähi­ju­nien näen­näi­ses­ti eri­lai­nen tek­niik­ka muut­taa HKL:n met­ro­tek­nii­kak­si ja inves­toi­da sii­hen usei­ta sato­ja mil­joo­nia? Eikö ennem­min­kin oli­si syy­tä läh­teä tun­nis­ta­maan ne sei­kat, jot­ka lähi­ju­na­lii­ken­tees­sä tämän kus­tan­nuse­ron aiheut­ta­vat, ja sit­ten muut­taa nii­tä? Ero­han ei voi syn­tyä met­ron 40 sent­tiä kor­keam­mis­ta lai­tu­reis­ta ja kol­man­nen kis­kon vir­roi­tuk­ses­ta. Sm5-kalus­to voi toki olla jon­kin ver­ran kal­liim­paa lii­ken­nöi­dä kuin M200-kalus­to rata­ver­kon suu­rem­pien tör­mäys­vaa­ti­mus­ten vuok­si, mut­ta ero tus­kin on olen­nai­nen. Vaan todel­li­nen ero täy­tyy olla toi­min­ta­ta­vois­sa. Ja toi­min­ta­ta­po­ja voi­daan muut­taa ilman rata­ver­kon uudel­leen rakentamista.

    Kalus­ton omi­nai­suu­det eivät lin­jauk­seen vai­ku­ta: mää­rää­vä teki­jä Hel­sin­gin kes­kus­tas­sa kaar­re­sä­tei­siin on halu pitää mak­si­mi­no­peus mah­dol­li­sim­man kor­kea­na, ei kalus­ton kään­ty­mis­ky­ky. Ei ole mitään syy­tä raken­taa lähi­ju­nil­le­kaan 120 km/h huip­pu­no­peu­den kaar­tei­ta, jos se halu­taan lin­ja­ta met­ron tapaan ja raken­taa ase­mia tiheäm­min. Ja nousu­ky­ky­hän tulee jo rat­kais­tuk­si Sm5-kalus­ton myötä.

    Ja mikä­li kalus­ton omi­nai­suu­det oli­si­vat todel­li­nen ongel­ma, se voi­daan rat­kais­ta vaih­ta­mal­la lähi­ju­na­ka­lus­to. Jos oikeas­ti halu­taan inves­toi­da pari­sa­taa mil­joo­naa tek­nis­ten omi­nai­suuk­sien vaih­ta­mi­seen, voi­daan se yhtä hyvin teh­dä osta­mal­la uusia junia uusien tilal­le kuin raken­ta­mal­la uusia rato­ja uusien tilal­le. Ja Pisa­ran­kin tapauk­ses­sa voi­daan aina toi­mia niin, että alku­vai­hees­sa siel­lä lii­ken­nöi vain Kehä­ra­dan junat, jot­ka oli­si­vat uudem­paa, vie­lä­kin met­ro­mai­sem­paa Sm6-kalus­toa. Jo tila­tul­le Sm5-kalus­tol­le löy­tyy joka tapauk­ses­sa käyt­töä muu­al­ta­kin kuin Pisaralta.

    Lähi­ju­nien ase­mat toki mitoi­te­taan nykyi­sin met­roa­se­ma pidem­mäk­si: 225-met­ri­sik­si. Mut­ta sii­hen­kin syy lie­nee kus­tan­nus­ta­sos­sa: kos­ka VR:n hin­noit­te­lu on niin kal­lis­ta, halu­taan kus­tan­nuk­sis­sa sääs­tää aja­mal­la pidem­piä junia har­vem­min. Jos kus­tan­nus­ta­so voi­daan muu­ten rat­kais­ta, voi­tai­siin lähi­ju­nien vuo­ro­vä­liä tihen­tää niin, että 150-met­ri­set ase­mat riit­täi­si­vät. Nykyi­nen ase­tin­lait­teis­to ei sii­hen tai­vu, mut­ta has­sat­tiin­han auto­maat­ti­met­roon­kin juu­ri pari­sa­taa mil­joo­naa yli­mää­räis­tä kulun­val­von­nan uusi­mi­sen pääl­le vie­lä. Vuo­ro­vä­lin tihen­tä­mi­sen osuus niis­tä kus­tan­nuk­sis­ta­han oli aika mitä­tön, vaik­ka sil­lä se koko­nais­pa­ket­ti päät­tä­jil­le myytiinkin.

    Ja toi­saal­ta lyhyem­mät ase­mat eivät mer­kit­tä­väs­ti inves­toin­neis­sa sää­tä, kuten län­si­met­ron auto­ma­ti­soin­ti­las­kel­mis­ta huo­ma­taan. Siis­pä 225-met­ri­set­kään ase­mat eivät voi olla kovin suu­ri ongel­ma ja kustannushaitta.

    Jos kysy­mys on sii­tä, että VR on halu­ton tuot­ta­maan lii­ken­net­tä samal­la hin­nal­la kuin HKL, kos­ka se on joko halu­ton muut­ta­maan tehot­to­mia käy­tän­tö­jään tai se halu­aa tahal­laan yli­hin­noi­tel­la pal­ve­lun­sa mono­po­lia­se­man­sa tur­vin, voi­daan tämä rat­kais­ta muu­ten­kin kuin muut­ta­mal­la ne saman­lai­sik­si kuin HKL:n nykyi­nen met­ro­lin­ja. Esi­mer­kik­si pur­ka­mal­la VR:n mono­po­lia­se­ma ja tilaa­mal­la lii­ken­ne joko kil­pai­lut­ta­mal­la tai tuot­taa itse eli tilaa­mal­la HKL-metroliikenteeltä.

    On nurin­ku­ris­ta läh­teä inves­toi­maan sato­ja mil­joo­nia tur­haan tek­ni­seen muu­tos­työ­hön, joka yrit­tää rat­kais­ta lain­sää­dän­nöl­lis­tä ongel­maa. Sii­tä­kin huo­li­mat­ta, että se voi­si olla joten­kin poliit­ti­ses­ti hel­pom­paa. VR:n mono­po­lia­se­ma ja vai­ku­tus­val­ta kaik­kien Suo­men kau­pun­ki­seu­tu­jen rai­de­lii­ken­teen jär­jes­tä­mi­seen on ongel­ma, joka pitää rat­kais­ta muu­ten­kin kuin sitä kiertämällä.

    Wiki­pe­dias­ta löy­tyy muu­ten hyvä kuva Lon­toon underground-kalustosta:

    http://en.wikipedia.org/wiki/File:London_Underground_subsurface_and_tube_trains.jpg

    Kuvas­sa oikeal­la on perin­tei­nen tuu­bi­ju­na (“tube stock”), vasem­mal­la taas sel­lai­nen, joka on suun­ni­tel­tu lii­ken­nöi­mään radal­la, joka osit­tain kuu­luu tai on kuu­lu­nut val­tion rata­verk­koon (“sub-sur­face stock”). Kuvas­ta näkyy sel­väs­ti, että vasem­man­puo­lei­nen juna ei voi­si lii­ken­nöi­dä oikean­puo­leis­ten junien käyt­tä­mil­lä lin­joil­la, kos­ka se on leveäm­pi ja lai­tu­ri kor­keam­mal­la. Mut­ta sil­ti Lon­toos­sa ei ole näh­ty tar­peel­li­sek­si raken­taa kum­man­kaan tyy­pin lin­jo­ja uudes­taan toi­sen kans­sa saman­lai­sek­si. Kos­ka sil­lä ei ole mitään mer­ki­tys­ti kus­tan­nus­ta­soon. Jos niin teh­täi­siin, syy voi­si olla tuu­bi­lin­jo­jen avar­ta­mi­nen mat­kus­ta­jil­le vähem­män ahtaak­si, mut­ta se lie­nee raken­nus­tek­ni­ses­ti mah­do­ton­ta ja todel­la kal­lis­ta. Mut­ta Hel­sin­gis­sä­hän sel­lai­sel­le ei ole tar­vet­ta, kos­ka niin lähi­ju­na- kuin met­ro­lii­ken­ne­kin on kalus­tol­taan yksi maa­il­man avarimpia.

  52. spot­tu: “Oli­si­ko ongel­ma­na se että Kam­pin van­ha U‑linjan ase­ma­va­raus on suo­ras­sa kul­mas­sa nykyi­seen ase­maan näh­den jol­loin 400 m kaar­re­sä­de vei­si Pisa­ra-radan lopul­ta jon­ne­kin Kaartinkaupunkiin.”

    Ei ongel­ma ole met­rol­la yhtään sen hel­pom­pi. Met­ron lin­jauk­ses­sa ohje­kaar­re­sä­de on muis­taak­se­ni 800 met­riä, mut­ta län­si­met­ros­sa jou­dut­tiin käyt­tä­mään poik­keuk­sel­lis­ta 600 m sädet­tä Ota­nie­mes­sä, mikä hie­man hidas­taa lin­ja­no­peut­ta siel­lä. Met­ro kyl­lä kään­tyy 100 met­rin mut­kas­sa­kin, mut­ta ei sel­lais­ta lin­jal­le kos­kaan raken­net­tai­si. Mut­ta tuol­lai­sel­la kan­ta­kau­pun­gin kilo­met­rin ase­ma­vä­lil­lä on aivan sama, onko radan suu­rin sal­lit­tu nopeus 60 km/h vai 120 km/h.

  53. No hyvä, että täs­tä integroin­tia­sias­ta syn­tyy asial­lis­ta kes­kus­te­lua. Ei lähi­ju­na­ra­dan muut­ta­mi­nen met­ro­ra­dak­si niin erin­omai­sen kal­lis jut­tu ole, mut­ta ei toki ihan pik­ku­ra­ha­kaan. Rata­geo­met­ria- ja ase­ma­mi­toi­tus­va­lin­nat on pit­käl­le teh­ty ja nii­den mukaan eletään.

    Täs­sä pitää rat­koa nyt myös tämä rata­ver­kon väli­tys­ky­ky­pul­ma. Sii­nä on olen­nais­ta, että vali­taan rat­kai­su, joka toi­mii vuo­si­kym­me­niä. Niin­pä on erin­omais­ta, että nyt asi­aa selvitellään.

    Met­ron roo­li ver­kon laa­jen­ta­mi­ses­sa ja väli­tys­ky­ky­on­gel­mien hal­lin­nas­sa on pait­si talou­del­li­suus­ky­sy­mys, myös pal­ve­lun laa­tua­sia. Pys­tyy­kö lähi­ju­na­lii­ken­ne paran­ta­maan laa­tu­ta­so­aan nykyi­ses­tä lii­ken­nöin­nin luo­tet­ta­vuu­den ja vuo­ro­vä­lien osal­ta. Lähi­lii­ken­ne on täs­sä haas­tei­den edessä.

  54. Vep­sä­läi­nen: “Pit­käs­tä aikaa ollaan rai­de­verk­koa tut­ki­mas­sa koko­nai­suu­te­na eikä vain yksit­täi­si­nä hank­kei­na, kuten on ollut vuo­si­kym­me­niä tapa­na.” Pala­taan­pa vie­lä tähän aiheeseen.

    Koko­nais­val­tai­nen suun­nit­te­lu ja myös kehys­kun­tien mukaan­ot­to on toki hyvä asia, mut­ta vali­tet­ta­vas­ti se seu­dun kehit­tä­mi­ses­sä kään­tyy sel­lai­sek­si, että nykyi­siä vaih­toeh­toi­sia inves­toin­te­ja jäte­tään teke­mät­tä sil­lä perus­teel­la, että ne kor­va­taan toi­sil­la jos­kus vuo­si­kym­me­nien päästä.

    Koko­nai­suus on hyvä asia maan­tie­teel­li­sen laa­ju­den kan­nal­ta, mut­ta aika-akse­lil­la se usein vain jar­rut­taa tar­peel­lis­ta kehi­tys­tä. Kan­nat­ta­vuus­las­kel­mat­kin aina dis­kon­taan olet­taen, että inves­toin­ti teh­dään heti. Mut­ta ne pitäi­si aina dis­kon­ta­ta ottaen myös huo­mioon se aika, joka jou­du­taan odot­ta­maan inves­toi­maan pää­syä. Kos­ka monel­le hank­keel­le on vaih­toeh­to­na myös nopeam­min toteu­tet­ta­va hanke.

    Jouk­ko­lii­ken­net­tä pitää kui­ten­kin raken­taa muu­ten­kin kuin 30 vuo­den pääs­tä siin­tä­vää ide­aa­li­verk­koa sil­mäl­lä pitäen. Seu­dul­le muut­ta­va asu­kas halu­aa kul­kea junal­la heti eikä 30 vuo­den pääs­tä. Muu­ten seu­tu tuo­mi­taan autois­tu­maan vuo­si­kym­me­nik­si eteen­päin, ja se vai­kut­taa myös myö­hem­piin pää­tök­siin, jot­ka siten teh­dään hen­ki­lö­au­toi­lua suo­si­vik­si nekin, kos­ka autoi­lua on niin pal­jon ja sen edis­tä­mi­seen koe­taan tarvetta.

    Esi­merk­ki­nä vaik­ka­pa Viik­ki, jon­ne oli­si jo vuo­sia sit­ten voi­tu raken­taa pika­rai­tio­tie, mut­ta HKL:n mie­les­tä se oli­si tur­haa, kos­ka sin­ne raken­ne­taan met­ro “ihan koh­ta”. Jokai­nen vuo­si met­roa odo­tel­les­sa dis­kon­ta­taan sen hyö­tyä pois ja mene­te­tään samal­la pika­rai­tio­ties­tä saa­ta­vat yhteis­kun­nal­li­set hyödyt.

    Vii­kin osal­ta on mene­tet­ty pal­jon uut­ta alue­ra­ken­net­ta autoi­lul­le ja kes­kin­ker­tai­ses­ti toi­mi­val­le bus­si­lii­ken­teel­le sik­si, että HKL halu­aa sin­ne itse­pin­tai­ses­ti met­roa. KSV on sin­ne koko ajan pika­ra­tik­kaa aja­nut, kos­ka tie­tää, että se pitäi­si raken­taa samal­la kuin talot­kin. Siis­pä Hel­sin­gin eko­kau­pun­gin­osa perus­tuu epä­suo­sit­tui­hin bus­sei­hin ja Kehä I:n autoiluun.

    Vii­kin pika­rai­tio­tie­tä ei edes pitäi­si näh­dä met­ron “uhka­na”, jos HKL avar­tai­si hie­man näke­mys­tään sii­tä, mikä on met­ro. Näil­lä näky­min­hän myös Laa­ja­sa­loon tulee ratik­ka ja mah­dol­li­ses­ti San­ta­ha­mi­nan pika­rai­tio­tie jos­kus tule­vai­suu­des­sa. Jos toi­sel­le met­ro­lin­jal­le eli tun­ne­lio­suu­del­le Kum­pu­la-Pasi­la-Töö­lö-Kamp­pi tule­vai­suu­des­sa on tar­vet­ta, voi­daan se raken­taa myös pika­rai­tio­tie­met­rok­si. Kun­han pika­ra­tik­ka­ra­dal­le vara­taan tila piden­tää junia tule­vai­suu­des­sa. Ja pika­ra­tik­kaa ei ole pak­ko raken­taa koko mat­kal­taan tun­ne­liin, vaan ainoas­taan vai­keat osuu­det. Siis juu­ri niin met­ro kuin on tar­koi­tuk­sen­mu­kais­ta. Ja 60-met­ri­sil­lä pika­ra­ti­koil­la vaik­ka 2 minuu­tin välein saa­daan kyl­lä var­mas­ti riit­tä­vä kapa­si­teet­ti (nimel­li­ses­ti n. 15000 mat­kus­ta­jaa suun­taan­sa) tilan­tees­sa, jos­sa toi­ses­sa met­ro­put­kes­sa lii­ken­nöi jo 225-met­ri­siä junia 4 minuu­tin välein. Var­sin­kin, kun ilman Pisa­raa­kin len­to­kent­tä­met­rol­le on par­haim­mas­sa­kin tilan­tees­sa ennus­tet­tu vaa­ti­ma­ton 11000 mat­kus­ta­jaa ruuh­ka­suun­taan aamun huipputunnissa. 

    Oli­si aina­kin pal­jon tar­koi­tuk­sen­mu­kai­sem­paa raken­taa Töö­löön kak­si met­ro­put­kea, jot­ka ovat oikeas­ti eri­lais­ta lii­ken­net­tä var­ten, eikä vain näen­näi­ses­ti eri­lai­siä HKL:n orans­se­ja lähi­ju­nia ja YTV:n vih­rei­tä lähi­ju­nia varten.

    Ja sii­nä­kin tapauk­ses­sa, että rai­tio­ra­ta pitäi­si koko­naan raken­taa uusik­si, on sii­tä ehdit­ty saa­maan hyö­tyä jo vuo­si­kym­me­niä sii­nä vai­hees­sa kun se kor­va­taan met­rol­la. Onnek­si Kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­vi­ras­to nykyi­sin osaa jo pitää pään­sä. Jos HKL:ltä kysyt­täi­siin, Jät­kä­saa­res­sa ja Her­ne­saa­res­sa­kin ajet­tai­siin seu­raa­vat 50 vuot­ta tap­piol­li­sia bus­se­ja. Ja se tie­de­tään koke­muk­ses­ta, että jouk­ko­lii­ken­ne­kau­pun­kia ei bus­seil­la raken­ne­ta. Nyt nii­hin onnek­si saa­daan rai­tio­vau­nut, jot­ka 9‑linjan koke­mus­ten perus­teel­la kerää­vät Hel­sin­gis­sä­kin 50 % rai­de­ker­toi­men, vaik­kei lin­jaan edes lii­ty mitään pikaraitiotieominaisuuksia.

  55. Kos­ka met­ron, kuten myos tas­sa tapauk­ses­sa tun­ne­li­ra­ti­kan tai Pisa­ra­ra­dan, tun­ne­lia­se­mat toi­mi­vat myos vaes­ton­suo­ji­na, ei eri lin­jo­jen ris­tea­via ase­mia voi sijoit­taa aivan tois­ten ase­mien valit­to­maan laheisyyteen.”

    Onko asia aivan näin ? Käsit­tääk­se­ni väes­tön­suo­jik­si on Töö­lön met­ron ase­mis­ta suun­ni­tel­tu vain Töö­löä ja Mei­lah­tea. Kam­pis­sa ei pitäi­si olla tar­vet­ta lisä­tä väes­tön­suo­ja­ti­laa. En tun­ne alan lain­sää­dän­töä lain­kaan, mut­ta todel­la kum­mal­ta tun­tuu jos uusi ase­ma tar­vi­taan Kamp­piin pel­käs­tään sik­si että VSS-sul­ku voi­daan sijoit­taa ase­mien väli­seen yhdys­tun­ne­liin kuten vii­mei­sim­mäs­sä suun­ni­tel­mas­sa on esitetty.

  56. Vep­sä­läi­nen, se esit­tä­mä­si lähi­ju­nia kor­vaa­va ja osit­tain kau­pun­ki­ju­na­rai­tei­ta käyt­tä­vä met­ro­ver­kos­to mak­saa suu­ruus­luok­kaa yli mil­jar­di euroa, minus­ta se on aika pal­jon. Jos kysy­mys oli­si sii­tä että lai­tu­ri­kor­keus, vir­ran­syöt­tö, kulun­val­von­ta, jne. yhdis­te­tään niin tämän hin­ta­lap­pu oli­si toki pal­jon pie­nem­pi, täy­sin uudet pit­kät tun­ne­li­ra­dat ja (maa­na­lai­set) ase­mat on kui­ten­kin eri jut­tu. En ymmär­rä mik­si nämä pitää kopla­ta keskenään.

  57. Tot­ta on, ehdo­te­tut rai­de­ver­kot mak­sa­vat 3 — 4 mil­jar­dia eli 30 vuo­den perio­dil­le levi­tet­ty­nä vuo­sit­tai­nen inves­toin­ti oli­si tuo 130 — 150 M€. Se on vähem­män, kuin nyt tule­vi­na vuo­si­na inves­toi­daan län­si­met­roa että kehä­ra­taa yhtä aikaa rakennettaessa.

    Ei tämä inves­toin­ti­ta­so­na ole miten­kään lii­al­li­nen. Kau­pun­gin perus­in­fras­ta se on vain muu­ta­ma pro­sent­ti ja sil­lä ohja­taan kau­pun­ki­ra­ken­net­ta tehok­kaim­min kes­tä­vään suun­taan pois­päin autokaupunkirakenteesta. 

    Seu­dun jouk­ko­lii­ken­ne syö talou­del­li­sia resurs­se­ja kaik­ki­aan hyvin pie­nen sii­vun. Jopa tak­si­lii­ken­ne yltää liki­main samal­le tasolle.

    Tär­ke­ää on kui­ten­kin, että ede­tään talou­del­li­ses­ti jär­ke­vään suun­taan. Lip­pu­jen hin­ta­ta­so nousee, jos inves­toin­nit ohjaut­vat heikosti. 

    Tuo lähi­ju­na­ra­to­jen muut­ta­mi­nen mah­dol­li­ses­ti met­ro­ra­doik­si jol­ta­kin osin on täs­tä koko­nai­sin­ves­toin­nis­ta taas pie­ni osa. Vision hake­mi­nen koko­nai­suu­des­ta on niuk­ko­jen resurs­sien pysy­väs­ti val­li­tes­sa hyvä tar­kas­te­lu­kul­ma. Muu­ten hel­pos­ti ede­tään inkre­men­taa­lis­ta pol­kua vali­ten seu­raa­vak­si inves­toin­ti­koh­teek­si aina se, jol­la on sil­lä het­kel­lä vähi­ten vastustajia.

    Vii­kin pika­rai­tio­lin­jaa on kyl­lä tut­kit­tu vuo­sien var­rel­la eri lin­jauk­sin. Lii­ken­ne­ta­lou­del­li­ses­ti hyvää rat­kai­sua ei ole löy­ty­nyt. Tuol­ta etäi­syy­del­ta kes­kus­taan on pääs­tä­vä bus­sia nopeam­min, jot­ta rai­de­rat­kai­su oli­si perusteltu.

  58. Eilen illall­la hie­man tut­kis­ke­lin Sep­po Vep­sä­läi­sen joht­ma­na toi­mi­kun­nan pape­ria. Ihan hyviä aja­tuk­sia — jso Hel­sin­ki olis n 4 mil­joo­nan asuk­kaan kaupunki.

    Nyky­siu­el­lä asu­kas­mää­räl­lä met­ron kan­nat­ta­vuus ede­le­lyt­tää suo­rien bus­siyh­teyk­sien lopettamista.Jos met­ron kan­nat­ta­vuus edel­lyt­tää suorien(bussi)yhetyksia lopettamista,niin se toi­mii tak­roi­tus­taan eli jouk­ko­liik­te­neen käy­tän­nöl­li­syyst­tä vastaan.

    Töö­lön met­ro ja pisa­ra tun­tu­vat kyl­lä aina­kin puus­ta akt­soen ole­van toi­se­na pois­sul­ke­via, vai­kak eri lii­ken­ne­vir­to­ja ne pal­ve­li­si­vat­kin. Kum­man­kin, lii­ken­ne­vir­ta erik­seen on riittämätön.

    Sen takia juu­ri haluai­sin­kin sel­vi­tett­tä­vän, miten Pisa­ra-rata voi­tai­siin ohja­ta myös Mei­lah­den kaut­ta. (Tämä antai­si Mar­tin­laa­kos­sa tai Lep­pä­vaa­ras­sa asus­val­le suo­ran rai­deyh­tey­den Meli­ha­den kli­ni­koil­le, oli hän siel­lä työs­sä tai asioi­mas­sa potilaana.

    Kun maal­lik­ko­na tut­kii kat­taa, niin tämä vai­kut­taa rai­de­geom­te­rian kan­nal­ta mah­dot­to­mal­ta. Mut­ta sitä­hän var­ten on insi­nöö­re­jä, että he rat­kai­si­si­vat tek­ni­siä ongel­mia. Toi­nen mah­dol­li­suus on sit­ten ohja­ta reit­ti Munk­ki­nie­men kaut­ta Huo­pa­lah­teen, jol­loin toi­sel­le rei­til­le tulee vaih­to, jos mat­kaus­ta­ja halu­aa Pasilaan.
    (ja tie­ten­kin fyrk­kaa palaa enemmän)

    Olel­li­nen ongel­ma tämä ei ole.

    Väit­te­ly väli­tys­ky­vys­tä ja mat­kus­ta­ja­mää­ris­tä tai mah­dol­li­sis­ta mar­gi­naa­li­sis­ta kilo­met­ri­ku­luis­ta on juu­pas-eipäs kes­kus­te­lua Oleel­lis­ta on, että emi­dän tulee myös löy­tää kei­no­ja vähen­tää liken­teen — myös jul­ki­sen lii­ken­teen — kasvua. 

    Tämä edel­lyt­tää aika syväl­lis­tä ajat­te­lua. Esim. on löy­det­tä­vä kei­no­ja lisä­tä van­hem­pien mah­dol­li­suu­kia hoi­taa lap­si­aan koto­naan ja samal­la teh­dä jotain muu­ta ansiotyötä,esim. etä­työ­nä. (Tämä on hvyin iso pala kai­kes­sa liikenenvirrassa.)

    Niin. Ja edel­leen vies­ti Odel­la ja vähän muil­le­kin asi­aan enem­män­pe­reh­ty­neil­le: kysy­mys vaa­tii kun­non blo­gin ja mie­lel­lään auek­man jtun josain päi­vä­leh­des­sä. Jos ei Hesa­ri­sa niin esi KU:n vik­ko­loeh­des­sä. Mut­ta laa­jem­mal­le jul­ki­sel­le foorumille.

    Itse haluan pääs­tä pai­kas­ta A paik­kaan B. Minua ei kiin­nos­ta junan kul­jet­ta­jan kokar­din väri. Niin tai­vat aja­tel­la myös useim­mat muut matkustajat.

  59. Vii­kin pika­rai­tio­lin­jaa on kyl­lä tut­kit­tu vuo­sien var­rel­la eri lin­jauk­sin. Lii­ken­ne­ta­lou­del­li­ses­ti hyvää rat­kai­sua ei ole löy­ty­nyt. Tuol­ta etäi­syy­del­ta kes­kus­taan on pääs­tä­vä bus­sia nopeam­min, jot­ta rai­de­rat­kai­su oli­si perusteltu.”

    Tuo ehto sul­kee käy­tän­nös­sä kaik­ki rai­de­rat­kai­sut Viik­kiin pois, samoin muu­ten met­ron Kiven­lah­teen. h75:n ajoai­ka pysäk­ki­kar­tan mukaan Rau­ta­tien­to­ril­ta Lato­kar­ta­non pysä­kil­le on 14 minuut­tia, 15.15 läh­te­väl­le vuo­rol­le Reit­tio­pas tar­jo­aa 18 minuu­tin ajoai­kaa. Tuo on 30 — 40km/h kes­ki­no­peus joka on jouk­ko­lii­ken­teel­le kau­pun­gis­sa aika hui­ma. Met­ro­mat­ka Rau­ta­tien­to­ri ‑Viik­ki oli­si jotain 15 minuu­tin luok­kaa, ja kun sii­hen las­kee ase­mal­la ja siel­tä pois siir­ty­mi­sen niin tuo on käy­tän­nös­sä sel­väs­ti hitaam­pi kuin bus­si, tosia­sial­li­nen mat­ka-aika lie­nee noin 25 minuuttia.

    Käy­tän­nös­sä, pari vuot­ta h75:lla mat­kus­ta­nee­na, sen ajoa­jat heit­te­lee kus­kin seko­päi­syy­des­tä ja ruuh­kas­ta riip­puen tuol­la välil­lä jos­sain 10 ja 35 minuu­tin välil­lä. Eli se kul­kee miten sat­tuu joka on huo­mat­ta­vas­ti isom­pi ongel­ma kuin nopeus sinän­sä, kos­ka mat­kus­ta­jien pitää yleen­sä olla jos­sain johon­kin tiet­tyyn aikaan. Lisäk­si se pysäh­tyy kilo­met­rin välein, joka on toki taval­laan nope­aa mut­ta taas joh­taa pidem­piin kävlymatkoihin.

    Rai­deyh­tey­det vetä­vät enem­män mat­kus­ta­jia sik­si että ne ovat muka­vam­pia, täs­mäl­li­sem­piä, pysäh­ty­vät rati­kan tapauk­ses­sa tiheäs­ti ja niil­lä (var­sin­kin met­rol­la) on tiheäm­pi vuo­ro­vä­li. Pidem­män mat­kan lähi­ju­nia (R, Z, E…) lukuu­not­ta­mat­ta rai­de­lii­ken­ne ei juu­ri mis­sään pää­kau­pun­ki­seu­dul­la ole kes­ki­mää­rin nopeam­paa kuin suo­rat bus­sit. Kur­vis­ta­kin nopein kul­ku­neu­vo kes­kus­taan on bus­si, sekä rati­koi­hin että met­roon kui­ten­kin riit­tää matkustajia.

    Mikään ei toki estä teke­mäs­tä pika­ra­tik­kaa jol­la ei ole juu­ri­kaan pysäk­ke­jä, ja oli­si­han se nopea, epäi­len vaan ettei tuol­lai­sel­la ole myös­kään juu­ri matkustajia.

  60. Nois­ta suu­ris­ta visiois­ta vie­lä että en pidä inkre­men­ta­lis­mia jouk­ko­lii­ken­ne­suun­nit­te­lus­sa paha­na. Ris­teys ker­ral­laan auto­väy­lät­kin on raken­net­tu ja raken­ne­taan, eikä auto­puo­luet­ta voi saa­mat­to­muu­des­ta moittia.

  61. Sep­po Vep­sä­läi­nen: “Met­ron ja lähi­ju­nien on otet­ta­va tule­vai­suu­des­sa nykyis­tä suu­rem­pi osa koko seu­dun mat­kus­ta­ja­mää­ris­tä väli­tet­tä­väk­seen, kos­ka nopei­na kul­je­tus­muo­toi­na ne pys­ty­vät tuot­ta­maan pal­ve­lun hal­vim­mal­la ja kil­pai­lu­ky­kyi­sim­min. Nii­den kes­ki­näi­sen työn­jaon tuli­si mää­räy­tyä nii­den hin­ta­kil­pai­lu­ky­vyn ja laa­tu­kil­pai­lu­ky­vyn mukaan.”

    Älä nyt viit­si aivan löö­pe­riä puhua. Peri­aat­tees­sa YTV:n ei kann­nat­tai­si ajat­taa junil­la yhtään lii­ken­net­tä, kos­ka bus­sit ovat kus­tan­nus­te­hok­kaam­pia. Tämä ei tie­ten­kään joh­du junien huo­nom­muu­des­ta, vaan VR:n monopolista.

    Junat toki ovat muka­vam­pi mat­kus­tus­muo­to kuin bus­sit, mut­ta täs­sä täy­tyy huo­mioi­da myös se, että ras­kas­rai­de­jär­jes­tel­mäs­sä ihmis­ten liik­ku­mi­nen perus­tuu suu­rel­ta osin lii­tyn­tä­lii­ken­tee­seen, mikä osal­taan hei­ken­tää pal­ve­lu­ta­soa. Van­taan lin­jas­to­uu­dis­tus­ta on aiheel­li­ses­ti kri­ti­soi­tu, kos­ka se muut­taa suo­rat bus­siyh­tey­det liityntäliikenteeksi.

    Met­ro toki on ope­roin­ti­kus­tan­nuk­sil­taan edul­li­sem­paa bus­sei­hin ver­rat­tu­na, mut­ta jos inves­toin­nit huo­mioi­daan, tilan­ne on toi­nen. Esi­mer­kik­si Län­si­met­ron raken­ta­mi­nen tosia­sias­sa lisää jouk­ko­lii­ken­teen sub­ven­toin­tias­tet­ta, mut­ta ei sii­tä huo­li­mat­ta paran­na pal­ve­lu­ta­soa tai lisää jouk­ko­lii­ken­teen käyt­tä­jä­mää­riä. Tämän osoit­ta­vat lukui­set sel­vi­tyk­set, joi­ta asias­ta on teh­ty. Lisäk­si sen osoit­taa myös nykyi­nen met­ro, joka ei lisän­nyt jouk­ko­lii­ken­teen käyt­töä itäsuunnalla.

    Tilan­ne oli­si ehkä hie­man parem­pi, jos meil­lä oli­si käy­tet­tä­vis­sä niin pal­jon rahaa, että radat voi­tai­siin raken­taa samaan aikaan muun maan­käy­tön kans­sa. Näin­hän Tuk­hol­mas­sa on teh­ty. Sii­tä­kään huo­li­mat­ta Tuk­hol­mas­sa jouk­ko­lii­ken­teen käyt­tä­jä­mää­rät eivät ole sen kor­keam­pia kuin Hel­sin­gin seu­dul­la. Parem­piin tulok­siin on pääs­ty vas­taa­van kokoi­sis­sa Kes­ki-Euroop­pa­lai­sis­sa kau­pun­geis­sa, jois­sa ras­kaan rai­de­lii­ken­teen sijaan on kehi­tet­ty raitiovaunujärjestelmää.

    Oli­si­ko para­dig­mas­sa ken­ties hie­man kor­jaa­mi­sen varaa?

    Kari

  62. Vep­sä­läi­nen: “Vii­kin pika­rai­tio­lin­jaa on kyl­lä tut­kit­tu vuo­sien var­rel­la eri lin­jauk­sin. Lii­ken­ne­ta­lou­del­li­ses­ti hyvää rat­kai­sua ei ole löytynyt.”

    No, eipä ole Län­si­met­rol­le­kaan. Ei aina­kaan ennen kuin kek­sit­tiin ruve­ta kik­kai­le­maan kor­ko­kan­nal­la ja lait­taa odo­tet­tu tuot­to pit­kä­ai­kai­sia kor­ko­ja alemmaksi.

    Mut­ta koko totuus on tie­tys­ti toi­nen: nykyi­nen kan­nat­ta­vuusar­vioin­ti eli ns. Yhta­li-mene­tel­mä ei anna jouk­ko­lii­ken­ne­hank­kei­den arvioin­tiin oikean­lai­sia tulok­sia. Yhta­li-mene­tel­mäs­sä mer­ki­tys­tä on ainoas­taan kus­tan­nuk­sil­la ja mat­ka-ajal­la, mut­ta kaik­ki hyö­dyt yhdys­kun­ta­ra­ken­teel­le jäte­tään huo­miot­ta. Mene­tel­mä toi­mii, kun halu­taan perus­tel­la moot­to­ri­tie­hank­kei­ta nopeus­hyö­dyil­lä (jot­ka todel­li­suu­des­sa rea­li­soi­tu­vat kas­va­vi­na mat­ka­pi­tuuk­si­na). Mut­ta ei rai­de­lii­ken­ne­hank­keis­sa. Pait­si kor­kein­taan huo­nos­ti ras­kas­rai­de­hank­keis­sa, jois­sa lin­ja­no­peu­den kas­vat­ta­mi­nen on kaik­ki kaikessa.

    Mut­ta Kes­ki-Euroo­pas­sa jouk­ko­lii­ken­teen kul­ku­muo­to-osuut­ta on saa­tu lukui­sis­sa hank­keis­sa nos­tet­tua aivan muil­la kei­noin kuin lin­ja­no­peu­den opti­moin­nil­la. Kos­ka met­ro­han ei lii­tyn­tä­mat­ko­jen kor­kean osuu­den vuok­si paran­na koko­nais­mat­ka-aikaa eikä koet­tua pal­ve­lu­ta­soa. Pait­si niil­lä har­voil­la, jot­ka asu­vat met­roa­se­man vie­res­sä. Vii­kin ja Mau­nu­lan met­rot­han ovat nime­no­maan lii­tyn­tä­bus­si­met­ro­ja, alkaen Vep­sä­läi­sen suun­ni­tel­man “Iso lii­tyn­tä” ‑nimes­tä.

    Jos lii­tyn­tä­met­rol­la todel­la kye­tään kas­vat­ta­maan kul­ku­muo­to-osuut­ta, oli­si haus­kaa saa­da jotain viit­tei­tä kau­pun­geis­ta tai tut­ki­muk­sis­ta, jois­sa näin on käy­nyt. Vep­sä­läi­sel­lä var­maan vuo­si­kausien koke­muk­sel­la on tie­dos­sa sel­lai­sia? Kos­ka eihän näin mer­kit­tä­vä asia voi mil­lään perus­tua vain yhden mie­hen koke­muk­seen ja “hunc­hiin”.

    Aina­kaan Itä-Hel­sin­gis­sä­hän näin ei tilas­to­jen perus­teel­la ole käy­nyt. Met­ro on toki sal­li­nut kapa­si­tee­tin lisäys­tä ja itäi­sen kan­ta­kau­pun­gin väy­lien otta­mis­ta hen­ki­lö­au­to­jen käyt­töön, mut­ta pal­ve­lu­ta­soa se ei ole nos­ta­nut. Jouk­ko­lii­ken­teen käyt­tö­as­te on Itä-Hel­sin­gis­sä kor­kea vain met­roa­se­mien lähei­syy­des­sä, ei liityntäbussialueilla.

    Rai­tio­lii­ken­tees­sä taas tulok­set ovat olleet yllät­tä­viä, tai aina­kin numee­ri­siin verk­ko­las­kel­miin nojau­tu­val­le insi­nöö­ril­le ne ovat. Mut­ta ihmis­ten mal­lin­nus Emme-ver­kol­la­han tie­de­tään mah­dot­to­mak­si. Emme antaa juu­ri sel­lai­sia tulok­sia kuin sil­tä halu­taan­kin, kun­han alkuar­vot ase­te­taan oikein. Ei se osaa ennus­taa pal­ve­lu­ta­son paran­ta­mi­ses­ta aiheu­tu­vaa jouk­ko­lii­ken­teen kasvua.

    Rai­tio­lii­ken­teen menes­ty­mi­sel­le kaik­kein olen­nai­sin teki­jä on ollut lukui­sis­sa kau­pun­geis­sa asu­tuk­sen mää­rä käve­lye­täi­syy­del­lä pysä­keis­tä ja koh­tuul­li­nen lin­ja­no­peus. Jän­nit­tä­vä yksi­tyis­koh­ta tilas­tois­sa on, että kul­ku­muo­to-osuus näyt­täi­si ole­van kään­täen ver­ran­nol­li­nen linjanopeuteen.

    Syy tähän löy­tyy tie­tys­ti kau­pun­ki­ra­ken­tees­ta. Jos kau­pun­ki­ra­ken­ne on hajau­tu­nut, pysäk­ki­vä­liä on pak­ko kas­vat­taa. Mut­ta hajau­tu­nees­sa kau­pun­ki­ra­ken­tees­sa auto on aina nopeam­pi, joten jouk­ko­lii­ken­net­tä ei käy­te­tä. Tii­viis­sä kau­pun­ki­ra­ken­tees­sa taas jouk­ko­lii­ken­ne tar­jo­aa hitaam­pa­na­kin erin­omai­sen palvelun.

    Sik­si oikea rat­kai­su Hel­sin­gis­sä­kään ei ole läh­teä kil­pai­le­maan hen­ki­lö­au­to­ja vas­taan lin­ja­no­peut­ta kas­vat­ta­mal­la, kos­ka sitä kil­pai­lua ei voi­te­ta edes met­rol­la. Vaan kehit­tää kau­pun­ki­ra­ken­net­ta sel­lai­sek­si, että vaih­dot­to­man pal­ve­lun rai­de­lii­ken­ne katu­ta­sol­la pys­tyy tar­joa­maan hyvän pal­ve­lu­ta­son. Ja sii­hen kului­si nap­pu­laa­kin pal­jon vähem­män, ja tun­ne­loin­ti­hank­keet voi­tai­siin rajoit­taa nii­hin koh­tei­siin, jois­sa se on todel­la vält­tä­mä­tön­tä. Sen lisäk­si, että nämä hank­keet voi­tai­siin toteut­taa yhtä aikaa uusia aluei­ta raken­net­taes­sa ja rahoit­taa raken­nusoi­keu­den myyn­nil­lä. Onnek­si näin nyt tapah­tu­nee­kin (ilmei­ses­ti rahoi­tus­ta lukuu­not­ta­mat­ta) Jät­kä­saa­ren, Her­ne­saa­ren, Som­pa­saa­ren ja Kruu­nu­vuo­ren­ran­nan raken­ta­mi­sen yhteydessä.

    Mut­ta HKL:n ansio­ta se ei ole. HKL:n mie­les­tä­hän Jät­kä­saa­rel­le­kin riit­täi­si, että parin kilo­met­rin pääs­sä on Ruo­ho­lah­den met­roa­se­ma, jon­ne pää­see bus­sil­la ja jos­ta voi sit­ten mat­kus­taa kak­si ase­ma­vä­liä kes­kus­taan. Mut­ta se on pien­tä ver­rat­tu­na sii­hen, että Jät­kä­saa­res­sa ja Munk­ki­saa­res­sa­kin on oma met­roa­se­man­sa sit­ten 50 vuo­den päästä.

    Jol­lain etäi­syy­del­lä sen­kin nopeus tie­tys­ti kas­vaa sie­tä­mät­tö­män hitaak­si. Mut­ta sitä täy­den­tä­mään tar­vi­taan­kin sit­ten pal­jon nopeam­pi met­ro­verk­ko kuin nykyi­nen met­ro on, joka yrit­tää hoi­taa sekä lyhyi­tä että pit­kiä mat­ko­ja ja onnis­tuu molem­mis­sa huo­nos­ti: lyhyil­lä mat­koil­la käve­ly­mat­kat ovat sie­tä­mät­tö­män pit­kiä ja pit­kil­lä mat­koil­la met­ro sie­tä­mät­tö­män hidas.

    Ja nykyi­nen rai­tio­verk­ko pal­ve­li­si erit­täin hyvin vähin­tään Joke­rin tasal­le asti, ja jo sil­lä voi­tai­siin monia bus­si­lin­jo­ja lopet­taa ja kor­va­ta vähän suu­rem­mil­la rai­tio­vau­nuil­la, jot­ka lii­ken­nöi­vät vähän nykyis­tä pidem­mäl­le. Asteit­tai­nen kehi­tys on rai­tio­vau­nuil­la mah­dol­lis­ta, mut­ta se on pysäy­tet­ty, kos­ka odo­te­taan, että 30 vuo­den pääs­tä saa­daan met­ron mega­luo­kan hank­keet ehkä toteu­tet­tua. Se ei ole jär­ke­vää kehitystä.

    Vep­sä­läi­nen: “Tuol­ta etäi­syy­del­ta kes­kus­taan on pääs­tä­vä bus­sia nopeam­min, jot­ta rai­de­rat­kai­su oli­si perusteltu.”

    Ja rai­tio­lin­ja 9:n oli­si olta­va bus­sia nopeam­pi, jot­ta se hou­kut­te­li­si 50 % enem­män mat­kus­ta­jia kuin edes­men­nyt lin­ja 17? Vaik­ka lin­ja on lyhyem­pi ja kär­sii kai­kis­ta Hel­sin­gin rai­tio­ver­kon kehit­tä­mi­sen lai­min­lyön­nis­tä. Toi­sin sanoen näyt­täi­si sil­tä, että mat­kus­ta­jat eivät ole kans­sa­si samaa miel­tä: lin­ja­no­peu­den nos­ta­mi­nen ei vai­ku­ta hei­dän kul­ku­muo­to­va­lin­taan­sa mer­kit­tä­väs­ti, vaan nime­no­maan kokonaispalvelutaso.

    Toki jotain on teh­tä­vä rai­tio­lii­ken­teel­le kes­kus­tas­sa­kin, jos Vii­kin pika­rai­tio­tie Hämeen­tie­tä kes­kus­taan tuli­si. Mut­ta onhan se jär­je­tön­tä, että Hämeen­tiel­lä Kur­vin ja Haka­nie­men välil­lä valot on jär­jes­tet­ty niin, että ratik­ka pysäy­te­tään 5–6 ker­taa, kun bus­sit pää­se­vät noin kah­del­la pysäh­dyk­sel­lä. Sen lisäk­si, että rati­koil­la on lähes tur­ha Käen­ku­jan pysäk­ki­kin. Jokin ongel­ma sii­nä täy­tyy olla; joku muu kuin se, että rati­kat kul­ke­vat kis­koil­la ja bus­sit kumipyörillä.

  63. Peri­aat­tees­sa YTV:n ei kann­nat­tai­si ajat­taa junil­la yhtään lii­ken­net­tä, kos­ka bus­sit ovat kus­tan­nus­te­hok­kaam­pia. Tämä ei tie­ten­kään joh­du junien huo­nom­muu­des­ta, vaan VR:n monopolista.”

    Met­ro toki on ope­roin­ti­kus­tan­nuk­sil­taan edul­li­sem­paa bus­sei­hin ver­rat­tu­na, mut­ta jos inves­toin­nit huo­mioi­daan, tilan­ne on toinen.” 

    Näi­tä väit­tei­tä voi­si kom­men­toi­da nyky­ti­lan­teen ver­tai­lu­tie­to­jen valossa:

    Mat­kus­ta­ja­paik­ka­ki­lo­met­rin hin­ta on v2007 ollut lähi­ju­nil­la 0,052€/km, Hel­sin­gin sisäi­sil­lä bus­si­lin­joil­la 0,049€/km ja seu­tu­bus­seil­la 0,038€/km. Näin juna tuot­taa nykyi­sin kal­liim­paa tar­jon­taa kuin bus­sit. Met­rol­la tuo ver­tai­lu­lu­ku on 0,024€/km ja rai­tio­vau­nul­la 0,103€/km. Nopeus­ta­so selit­tää ero­ja eni­ten, mut­ta ei lähes­kään tyhjentävästi.

    Ennen bus­si­lii­ken­teen kil­pai­lut­ta­mis­ta junan ja bus­sin pun­tit oli­vat aika tasan. Nyt ovat bus­sien hin­nat nousus­sa ja juna­lii­ken­teen kil­pai­lut­ta­mi­nen voi­si sen alen­taa hin­to­ja. Bus­sit ovat laa­tu­mit­tauk­sis­sa alle junien tason ja juna taas sel­väs­ti met­roa alempana.

    Nuo yksik­kö­kus­tan­nu­tie­dot sisäl­tä­vät myös pää­oma­kus­tan­nuk­set ja infran huol­to- ja kor­kaus­ku­lut kaik­kien kul­je­tus­muo­to­jen osal­ta. Met­ro on siis sel­keäs­ti edul­li­sin myös inves­toin­nit huo­mioon ottaen.

    Rai­tio­lii­ken­teen roo­li on sit­ten oma jut­tun­sa. Kan­ta­kau­pun­gis­sa ratik­ka toi­mii hyvin lyhyt­mat­kai­ses­sa lii­ken­tees­sä. Kes­ki­mää­räi­nen mat­kan pituus on 2 km. Rai­de­verk­ko on kes­kus­tas­sa väli­tys­ky­vyl­tään rajal­li­nen ja ilman radi­kaa­le­ja kei­no­ja lin­ja­mää­rän ja vuo­ro­vä­lien tihen­tä­mi­nen kym­me­nil­lä pro­sen­teil­la ei onnistu. 

    Pian näh­dään, miten hyvin rai­tio­lii­ken­ne sel­vi­ää lii­ken­teen mää­rän lisää­mi­ses­tä, kun Jät­kä­saa­ren, Kala­sa­ta­man ja Laa­ja­sa­lon lin­jat lisää­vät tar­jon­taa radikaalisti.

  64. Jol­lain etäi­syy­del­lä sen­kin nopeus tie­tys­ti kas­vaa sie­tä­mät­tö­män hitaak­si. Mut­ta sitä täy­den­tä­mään tar­vi­taan­kin sit­ten pal­jon nopeam­pi met­ro­verk­ko kuin nykyi­nen met­ro on, joka yrit­tää hoi­taa sekä lyhyi­tä että pit­kiä mat­ko­ja ja onnis­tuu molem­mis­sa huo­nos­ti: lyhyil­lä mat­koil­la käve­ly­mat­kat ovat sie­tä­mät­tö­män pit­kiä ja pit­kil­lä mat­koil­la met­ro sie­tä­mät­tö­män hidas.”

    Län­si- ja poh­jois­suun­nas­sa meil­lä on met­ri­verk­ko, joka on sekä nopea että kat­ta­va, ruiip­puen mat­kaus­ta­jan tapees­ta. tar­koi­tan tie­ten­kin lähi­ju­nia, joi­sat Kera­val­le löy­tyy sekä nopea (20 min) että lähes joka pysä­kil­lä pysäh­ty­vä yhteys.

    Samoin Kirk­ko­nu­mem­lal on sekä nopea että hidas yhteys.

    Itse en tee ongel­maa matk-ajas­ta, kos­ka voin käyt­tääs en hyö­dyk­se­ni luke­ma­lal tai tekstaamalla.

  65. Ennen mui­noin­han hyvin vähä­lii­ken­tei­nen rau­ta­tie kul­ki Vii­kin ohi Hert­to­nie­meen. Onko se vie­lä paikoillaan?
    Eikö se kan­nat­tai­si pikem­min­kin ottaa käyt­töön kuin uusien rata/raitiolinjojen teko? Met­ro­tun­ne­leis­ta puhumattakaan.

  66. Nopeus­ta­so selit­tää ero­ja eni­ten, mut­ta ei lähes­kään tyhjentävästi.”

    Jos juna- ja met­ro­ka­lus­ton kus­tan­nuse­ron suu­ruu­del­le yli­pää­tään ole­tet­tai­siin löy­ty­vän muu­ta syy­tä kuin se ilmei­sin, oli­si Pää­kau­pun­ki­seu­dun Juna­ka­lus­to Oy:tä tus­kin perus­tet­tu. Olen ollut sii­nä luu­los­sa että VR:n lähi­lii­ken­ne­mo­no­po­lin pur­ka­mi­sen val­mis­te­lu oli­si tar­koi­tus aloit­taa LVM:ssä nyt syk­syl­lä s.e. val­mis­ta oli­si 2014.

    Toden­nä­köis­tä siis on että VR pikem­min­kin pyr­kii mak­si­moi­maan voit­ton­sa vuo­teen 2014 asti jol­loin mark­ki­nat (toi­vot­ta­vas­ti) jae­taan uudes­taan. Luku­jen ver­tai­lu juu­ri nyt on hyvin haas­ta­vaa jos toi­sel­la ope­raat­to­ril­la on kan­nus­ti­met kus­tan­nus­ten mini­moin­tiin ja toi­sel­la mak­si­moin­tiin (ilta­lyp­sy).

    Ante­ro Alkun esi­tys Onko rai­tio­vau­nu kal­lein­ta jouk­ko­lii­ken­net­tä vuo­del­ta 2006 on taas valai­se­va esi­merk­ki sii­tä miten tun­nus­lu­ku­jen valin­ta vai­kut­taa ver­tai­lun lopputulokseen.

  67. Sep­po Vep­sä­läi­nen “Tot­ta on, ehdo­te­tut rai­de­ver­kot mak­sa­vat 3 – 4 mil­jar­dia eli 30 vuo­den perio­dil­le levi­tet­ty­nä vuo­sit­tai­nen inves­toin­ti oli­si tuo 130 – 150 M€. Se on vähem­män, kuin nyt tule­vi­na vuo­si­na inves­toi­daan län­si­met­roa että kehä­ra­taa yhtä aikaa rakennettaessa.

    Ei tämä inves­toin­ti­ta­so­na ole miten­kään lii­al­li­nen. Kau­pun­gin perus­in­fras­ta se on vain muu­ta­ma pro­sent­ti ja sil­lä ohja­taan kau­pun­ki­ra­ken­net­ta tehok­kaim­min kes­tä­vään suun­taan pois­päin autokaupunkirakenteesta.”

    Onko­han tämä kui­ten­kaan suh­teel­lis­ta. HKL:n vii­me vudoen lii­ke­vaih­to oli 225 me. Siis vuo­tui­set inves­toin­nit pelk­kään rai­de­ver­koon (ja ‑kalus­toon) oli­si­vat 2/3 yhtiön like­vaih­dos­ta. Sil­lä rahal­la uusi­si koko 500 bus­sin kalus­ton vuosittain.

    Hel­sin­gis­sä on mui­ta­kin infran perus­kor­jaus­tar­pei­ta. Esi­merk­ki­nä otan kan­ta­ka­pun­gin vesi- ja viem­räi­ver­kot­posn. Töö­lös­sä riit­täm­täön vie­mä­ri­vek­so­to aie­hut­taa hel­pos­ti mve­si­va­hin­ko­ja rankkasateilla.

    Toi­nen seik­ka on, että kai­ken ver­kos­ton ja ase­mien yllä­pi­tä­mi­nen on kuin Gol­den Gaten maa­laa­mi­nen. Kun yksi run­di on saa­tu umpeen, täy­tyy aloit­taa uuu­del­leen alus­ta. Huo­maisn muu­ten että esim Kulos­aa­ren m‑aseman kyl­tit ovat kovin nuhraantuneita.

  68. Vep­sä­läi­nen: “Rai­tio­lii­ken­teen roo­li on sit­ten oma jut­tun­sa. Kan­ta­kau­pun­gis­sa ratik­ka toi­mii hyvin lyhyt­mat­kai­ses­sa lii­ken­tees­sä. Kes­ki­mää­räi­nen mat­kan pituus on 2 km.”

    Se, että rai­tio­vau­nu täl­lä het­kel­lä pal­ve­lee kes­kus­tan lyhyt­mat­kais­ta lii­ken­net­tä parem­min kuin mikään muu väli­ne, ei tar­koi­ta, että rai­tio­vau­nun roo­li oli­si sii­hen sidot­tu. Kyl­lä rai­tio­vau­nu onnis­tuu hyvin myös kes­kus­taan sen ulko­puo­lel­ta teh­tä­vis­sä mat­kois­sa, paras esi­merk­ki lie­nee Munkkiniemi.

    Vep­sä­läi­nen: “Rai­de­verk­ko on kes­kus­tas­sa väli­tys­ky­vyl­tään rajal­li­nen ja ilman radi­kaa­le­ja kei­no­ja lin­ja­mää­rän ja vuo­ro­vä­lien tihen­tä­mi­nen kym­me­nil­lä pro­sen­teil­la ei onnistu.”

    Kuu­luu­ko näi­hin “radi­kaa­lei­hin toi­men­pi­tei­siin sekin, että lai­tu­rei­ta piden­net­täi­siin sal­li­maan 30-met­ri­set vau­nut? Nii­den ansios­ta­han rati­koi­den kapa­si­teet­ti nousi­si niin pal­jon, että nykyi­siä lin­jo­ja voi­tai­siin piden­tää ja vähen­tää pääl­lek­käis­tä bus­si­pal­ve­lua samal­ta osuu­del­ta. Samal­la rai­tio­vau­nun kus­tan­nus penk­kiä koh­ti putoai­si mer­kit­tä­väs­ti. Täs­tä­hän teh­tiin oikein sel­vi­tys­kin HKL:ssä, mut­ta sekin on tai­det­tu mapit­taa jo Ö‑puolelle turhanaikaisena.

    Väli­tys­ky­ky­on­gel­mia kes­kus­tas­sa var­maan­kin on, mut­ta mik­sei nii­hin ole jo puu­tut­tu, kun ongel­mat ovat olleet tie­dos­sa Vep­sä­läi­sen viran alus­ta alkaen? Oli­han Kan­jo-suun­ni­tel­ma­kin laa­dit­tu juu­ri nii­den ratkaisemiseen.

    Joka tapauk­ses­sa on nau­ret­ta­vaa, että Hel­sin­gin kes­kus­tan ima­gol­le tär­kein lii­ken­ne­vä­li­ne (met­ro­han on pii­los­sa maan alla, mut­ta kaik­ki näke­vät rati­kat) edel­leen toi­mii 15 km/h kes­ki­no­peu­del­la. Eipä enää löy­dy kovin mon­ta euroop­pa­lais­ta kau­pun­kia, jos­sa rati­koi­den kes­ki­no­peus oli­si alle 20 km/h. Hel­sin­ki ei voi olla poik­keuk­sel­li­sen ongel­mal­li­nen kau­pun­ki rati­koil­le (pal­jon vai­keam­pia­kin on), vaan ainoa seli­tys on, että kehi­ty­sin­ves­toin­nit ja toi­min­ta­ta­po­jen kehit­tä­mi­nen on laiminlyöty.

  69. Timo Ten­hu­nen: ” Ennen mui­noin­han hyvin vähä­lii­ken­tei­nen rau­ta­tie kul­ki Vii­kin ohi Hert­to­nie­meen. Onko se vie­lä paikoillaan?
    Eikö se kan­nat­tai­si pikem­min­kin ottaa käyt­töön kuin uusien rata/raitiolinjojen teko? Met­ro­tun­ne­leis­ta puhumattakaan. ”

    Yksi­rai­tei­nen sata­ma­rau­ta­tie sii­nä kul­ki, ja lisäk­si haa­ra met­ro­va­ri­kol­le. Rata lie­nee mel­kein koko­naan puret­tu, ihan pie­niä pät­kiä vain jos­sain jäl­jel­lä, mut­ta pen­ger on Roi­hu­pel­toon asti pai­kal­laan, ja juu­ri sii­hen rai­de-joke­rin kis­kot kan­nat­ta­nee asentaa.

    Jos minus­ta riip­pui­si, teki­sin joke­ri-radal­le Roi­hu­pel­toon T‑risteyksen ja jat­kai­sin yhtä haa­raa (edel­leen) osa­puil­leen entis­tä sata­ma­ra­dan lin­jaa Kes­ki-Hert­to­nie­men (eli ent. teol­li­suusa­lu­een, nyk. yri­ty­sa­lu­een) hal­ki lou­naa­seen. Sit­ten teki­sin jäl­leen T‑risteyksen (= haa­ra Hert­to­nie­men met­roa­se­mal­le) ja ete­lään­päin jat­kai­sin rataa Laa­ja­sa­loon, mis­sä kis­kot liit­tyi­si­vät kan­ta­kau­pun­gis­ta Kruu­nu­vuo­ren­ran­nan kaut­ta tuleviin.

    Lin­jas­to­suun­nit­te­lul­le jäi­si valin­nan­va­raa, mut­ta minus­ta tun­tui­si jär­ke­väl­tä, että meren yli Laa­ja­sa­loon tule­vis­ta ratik­ka­lin­jois­ta yksi aika­naan jat­kai­si Hert­si­gan met­rik­sel­le (vaih­to­yh­teys, joka kor­vai­si aina­kin osan lii­tyn­tä­bus­seis­ta) ja toi­nen Kes­ki-Hert­to­nie­men kaut­ta Viik­kiin ja Mal­mil­le (lisää vaih­to­yh­teyk­siä; kor­vai­si osan lin­jas­ta 79). Lisäk­si oli­si mah­dol­lis­ta esim. ajaa lyhyt­tä syöt­tö- ja pai­kal­lis­lin­jaa Hert­to­nie­mes­tä [M] Kes­ki-Hert­to­nie­men ja Roi­hu­pel­lon kaut­ta Itä­kes­kuk­seen [M].

    Arve­len näet, että ennem­min tai myö­hem­min tuon nykyi­sen yri­ty­sa­lu­een­kin maan­käyt­tö moni­puo­lis­tuu ja tii­vis­tyy, jol­loin sii­tä muo­dos­tuu enem­män tai vähem­män “Suur-Hert­to­nie­men kes­kus”. Aivan alu­een kes­kel­lä pit­kit­täin (entis­ten teol­li­suus- ja sata­ma­rai­tei­den pai­kal­la) on nyt puis­to­sui­ka­le ja kevyen lii­ken­teen rait­ti. Luu­len, että näi­tä suu­res­ti pilaa­mat­ta rai­tio­tie­kin mah­tui­si (tämän­hän ei tar­vit­si­si olla pikaosuus). 

    Jos päi­vit­täi­sau­toi­lua todel­la halu­taan vähen­tää, tuo Laa­ja­sa­lo-Hert­to­nie­mi-Viik­ki-Mal­mi ei vält­tä­mät­tä oli­si huo­no reit­ti kevyil­le kiskoille.

    Okei, pisa­ras­ta ollaan nyt jo jon­kin ver­ran sivus­sa, mut­ta kaik­ki­han liit­tyy kaikkeen.

  70. Elmo Alen kir­joit­ti: “Joka tapauk­ses­sa on nau­ret­ta­vaa, että Hel­sin­gin kes­kus­tan ima­gol­le tär­kein lii­ken­ne­vä­li­ne (met­ro­han on pii­los­sa maan alla, mut­ta kaik­ki näke­vät rati­kat) edel­leen toi­mii 15 km/h kes­ki­no­peu­del­la. Eipä enää löy­dy kovin mon­ta euroop­pa­lais­ta kau­pun­kia, jos­sa rati­koi­den kes­ki­no­peus oli­si alle 20 km/h.”

    Enpä tie­dä, onko 33 %.n lisäy­sy kes­ki­no­peu­teen tai 25 %.n vähen­ty­mien mat­ka-aikaan reals­ti­sienn tavoi­te kan­ta­kau­pun­gin alu­eel­la. Kun ver­ra­taan johon­kin toi­sen kau­pun­kiin, niin saa­te­tan unoh­taa, että jo kau­pun­gis­sa ratik­ka­lin­jat ulot­tu­vat esi­kau­pun­kei­hin, ja niil­lä on nopei­ta väle­jä. Vai­kut­ta sit­lä, että bus­si­lin­jan 18 kes­ki­no­peus oli­si samoin n 15 — 16 km tunnissa. 

    Met­ron kes­ki­no­peus mat­kal­la Ruo­ho­lah­ti — Itä­kes­kus (12,2, km ja 17 min) on 43 km tun­nis­sa. Bus­si lin­ja-autoa­se­mal­ta Suo­me­no­jan liit­ty­män vie samoin 17 min. Mat­ka 14 km ja kes­ki­no­peus 50 km tunnissa.

    Oleel­lis­ta mat­kus­ta­vai­sen kan­nal­ta on koh­tuul­li­nen pysäk­ki­vä­li ja lyhyet vuo­ro­vä­lit. kes­ki­no­peus yleen­sä n 2 km:n mat­kal­la on tois­si­jai­nen hänen koko­nais­mat­ka-aikan­sa kannalta.

    Voi­daan tie­ten­kin kek­su­tel­la sii­tä, pitäis­kiklö rati­kan pysäh­tyä vainn pyy­det­täes­sä. Pel­kään vain pahoin, että se ei tuo käy­tän­nöin etu­ja (kos­ka hitain ratik­ka mää­rää tah­din. Mut­ta en mene mitään väittämään.

  71. Nuo mat­kus­ta­ja­ki­lo­met­ri­hin­nat on jok­seen­kin hyö­dy­tön­tä infor­maa­tio­ta. Lii­ken­neo­lo­suh­teet vaih­te­le­vat, on päi­vän­sel­vää että kan­ta­kau­pun­gin pin­ta­lii­ken­ne on hyvin kal­lis­ta per kilo­met­ri, mitä sit­ten? Jos ratik­ka mak­saa kym­me­nen sent­tiä mat­kus­ta­ja­ki­lo­met­ri ja kes­ki­mat­ka on kak­si kilo­met­riä, niin hin­taan 20 sent­tiä mat­ka on kat­teet koh­dal­laan 🙂 Bus­si­kais­to­jen yllä­pi­don mak­saa Hel­sin­gis­sä HKR, ratik­ka­kis­ko­jen taas HKL. Lähi­ju­nan ja met­ron kus­tan­nus­ra­ken­ne on täy­sin eril­lai­nen kuin lin­ja-auton, ras­kas­rai­tees­sa mak­saa kalus­to ja rai­teet, bus­sis­sa taas kul­jet­ta­jan palk­ka, ratik­ka on tuol­ta välil­tä. Jo upon­nei­den inves­toin­tien hyö­dyn­tä­mi­nen ohjaa­mal­la mat­kus­ta­jia bus­seis­ta rai­teil­le pitäi­si olla kannattavaa.

    Sen sijaan jos kat­so­taan uusia hank­kei­ta, niin asia voi olla eri. Esim. Län­si­met­ro mak­saa n. 70 mil­joo­naa euroa kilo­met­ri, sano­taan vuo­des­sa 3,5Me/km pelk­kää ratain­fraan. Jos vuo­des­sa on mat­kus­ta­jia vaik­ka 12 mil­joo­naa, ja arva­taan kes­ki­mat­kak­si 4 km, sano­taan pyö­reäs­ti 50 mil­joo­naa mat­kus­ta­ja­ki­lo­met­riä. Eli tuol­lai­set 0,07e/matkustajakm pelk­kään ratain­fraan eli kol­me ker­taa Vep­sä­läi­sen lai­naa­ma luku kokonaiskustannukselle.

    Toi­saal­ta bus­si­kais­tat on kaik­kea muu­ta kuin ilmai­sia vaik­ka nii­tä ko. kul­ku­muo­don kuluik­si pää­sään­töi­ses­ti las­ke­taan, rai­de­lii­ken­ne nos­taa maan arvoa, ja yleen­sä rai­de­lii­ken­ne kerää enem­män mat­kus­ta­jia. Jos siir­ty­mä on autois­ta niin kal­lis­kin rai­de on käy­tän­nös­sä aina hal­vem­paa kuin motarirakentaminen.

    Jär­ke­väm­piä ver­tai­lu­ja on teh­ty tapaus­koh­tai­ses­ti. Län­si­met­ro sääs­tää lii­ken­nöin­ti­ku­lu­ja bus­sei­hin ver­rat­tu­na noin kym­me­nen mil­joo­naa vuo­des­sa. Ulko­muis­tis­ta, sil­loin kuin vaih­toeh­to ajaa Laa­ja­sa­los­ta bus­se­ja suo­raan kes­kus­taan oli vie­lä muka­na niin sen lii­ken­nöin­ti­ku­lut oli­vat samaa luok­kaa rati­koi­den kanssa.

    Olen Vep­sä­läi­sen kans­sa samaa miel­tä sii­tä, että bus­sien kulu­ke­hi­tyk­sen suh­teen on syy­tä olla pes­si­mis­ti­nen, lisään sen syyn että se on työ­val­tai­nen kul­ku­muo­to ja pal­kat nousee yleen­sä nopeam­min kuin muut kus­tan­nuk­set. Täl­le on aika vai­kea teh­dä yhtään mitään. Lähi­ju­nien ja rati­kan suh­teen oli­sin taas suht opti­mis­ti­nen, sel­viä tehos­ta­mis­ta­po­ja on olemassa.

  72. Olen Vep­sä­läi­sen kans­sa samaa miel­tä sii­tä, että bus­sien kulu­ke­hi­tyk­sen suh­teen on syy­tä olla pes­si­mis­ti­nen, lisään sen syyn että se on työ­val­tai­nen kul­ku­muo­to ja pal­kat nousee yleen­sä nopeam­min kuin muut kus­tan­nuk­set. Täl­le on aika vai­kea teh­dä yhtään mitään. Lähi­ju­nien ja rati­kan suh­teen oli­sin taas suht opti­mis­ti­nen, sel­viä tehos­ta­mis­ta­po­ja on olemassa.”

    Kan­nat­taa kat­soa asi­aa myös työl­li­syy­den kan­nal­ta Parem­pi. että Jas­ka tai Muham­med ajaa bus­sia kuin että hän nos­tai­si työt­tö­myys­kor­vaus­ta ja kiroil­si her­ro­jen tyhmyyttä.

    Vää­risn­kä­si­tys­ten vält­töä­mi­sek­si: Bus­sin­kulj­ket­ta­jan työ on ammat­tai­tai­soa, huyolell­si­uu­ta ha tun­nol­li­suut­ta vaa­ti­va työ. Todel­la­kaan kai­kis­ta ei sii­hen ole.

  73. Onko­han tämä kui­ten­kaan suh­teel­lis­ta. HKL:n vii­me vudoen lii­ke­vaih­to oli 225 me. Siis vuo­tui­set inves­toin­nit pelk­kään rai­de­ver­koon (ja ‑kalus­toon) oli­si­vat 2/3 yhtiön like­vaih­dos­ta. Sil­lä rahal­la uusi­si koko 500 bus­sin kalus­ton vuosittain.”

    Tar­koi­tin koko seu­dun ( 14 kun­nan aluet­ta) rai­dein­ves­toin­tien koko­nais­mää­rää, en vain HKL:n inves­toin­te­ja. Hel­sin­gin seu­dul­la on aika har­va­sil­mäi­nen rai­de­verk­ko, sel­väs­ti vaa­ti­mat­to­mam­pi kuin esim. Oslos­sa, Köpik­ses­sä ja Tuk­hol­mas­sa. Ei tie­tys­ti kan­na­ta teh­dä rataa sen teke­mi­sen rie­mus­ta vaan vali­ta tark­kaan hank­keet, jot­ka tuo­vat sel­väs­ti käyt­tö­me­no­sääs­tö­jä ja pal­ve­lun laatuparannuksia.

    Väli­tys­ky­ky­on­gel­mia kes­kus­tas­sa var­maan­kin on, mut­ta mik­sei nii­hin ole jo puu­tut­tu, kun ongel­mat ovat olleet tie­dos­sa Vep­sä­läi­sen viran alus­ta alkaen? Oli­han Kan­jo-suun­ni­tel­ma­kin laa­dit­tu juu­ri nii­den ratkaisemiseen.”

    Kan­ta­kau­pun­gin katu­ver­kon raken­ne var­sin­kin kes­kus­tas­sa on tiuk­ka. Kaik­ki pin­nas­sa kul­ke­vat kul­ku­ta­vat kil­pai­le­vat sen jaka­mi­ses­sa. Lop­pu­tu­los on kom­pro­mis­sien kom­pro­mis­si. Jo lin­jan 9 saa­mi­nen vei vuo­sien työn ja tai­vut­te­lun eikä se vie­lä­kään kul­je ete­lään, kun muu­ta­ma pysä­köin­ti­paik­ka oli vaarassa. 

    On jok­seen­kin kum­mal­lis­ta, että tätä ei halu­ta paran­taa laa­jen­ta­mal­la met­ro­verk­koa niin, että katu­ta­sos­sa­kin oli­si hel­pom­paa. Rai­tio­lii­ken­ne hen­git­tää nyt hyvin saa­tu­aan kriit­ti­siin paik­koi­hin omat kais­tat ja valoetuudet. 

    Kan­jo-pro­jek­tis­sa tut­kit­tiin aika­naan myös rati­kan vie­mis­tä tun­ne­lei­hin pois muun lii­ken­teen jalois­ta. On sekin peri­aat­tees­sa mah­dol­lis­ta ( jos tilaa enää löy­tyy pysä­köin­ti­luo­lien seas­ta), mut­ta mik­si kak­si tun­ne­li­lii­ken­ne­jär­jes­tel­mää samaan keskustaan ?

  74. Täs­tä tulee vähän juu­pas eipäs ‑kek­su­te­lua, mitä odo­tin­kin. Pää­kau­pun­ki­seu­dun 13 muu­ta kun­taa, mukaan­lu­kien 33 tuhan­nen asuk­kaan Kirk­ko­num­mi, josa itse asun kat­ta­vat väes­tös­tä vain yhtä pal­jon kuin Hel­sin­ki yksin.

    Hel­sin­kion nuo­ri kau­pu­ni ja kan­ta­kua­pun­gin uoko­puo­lel­la väy­lät 8esim Stiu­re­nak­tu) ovat leveät.

    Jo lin­jan 9 saa­mi­nen vei vuo­sien työn ja tai­vut­te­lun eikä se vie­lä­kään kul­je ete­lään, kun muu­ta­ma pysä­köin­ti­paik­ka oli vaarassa.” 

    - Ete­läi­sis­tä kau­pun­gi­no­sis­ta oli hyvät jouk­ko­lii­ke­ne­nyh­tey­det muu­hun kau­pun­kiin, kun­nes 9 väen­vän­gäl­lä rake­ne­net­tiin ja suo­rat busi­si­lin­jat pois­tet­tiin. Laa­jen­nus, n 1, 3 km ei vie muu­ta­maa vaan arviol­ta tois­ta sataa park­ki­paik­kaa alu­eel­la, jos­sa niis­tä on (iltai­sin) pulaa. Vas­taa­van kapa­si­tee­tin raken­ta­mi­nen luo­las­to­na mak­sai­si lähes 5 Me (mikä muu­ten ei oel mah­do­ton raha). Päi­vä­saik­kaan auto­li­kenn on hvyin hil­jais­ta; Kor­kea­vuo­ren­ka­dul­la kul­kies­sa­ni saat­taa olla vain 1 liik­ku­va auto 1 tai 2 kort­te­lin matkalla.

    Niin. mis­tä hem­me­tis­tä tämä rai­de­lii­ke­nen- ja met­ro­dog­ma­tiik­ka. Hel­sin­ki on pie­ni kau­pun­ki. Se ei vält­tä­mät­tä vaa­di tihe­ää raideliikenneverkostoa.

  75. Kan­jo-pro­jek­tis­sa tut­kit­tiin aika­naan myös rati­kan vie­mis­tä tun­ne­lei­hin pois muun lii­ken­teen jalois­ta. On sekin peri­aat­tees­sa mah­dol­lis­ta ( jos tilaa enää löy­tyy pysä­köin­ti­luo­lien seas­ta), mut­ta mik­si kak­si tun­ne­li­lii­ken­ne­jär­jes­tel­mää samaan keskustaan ?”

    Ei mik­si­kään. Rati­kan etu on nime­no­maan se, että pysäk­ki on kadul­la eikä luo­las­sa. Jos ja kun pin­nal­la on tiuk­kaa, ja jouk­ko­lii­ken­teen käy­tön osuut­ta pitäi­si kaik­kien juh­la­pu­hei­den mukaan kas­vat­taa, niin toi­min­ta­mal­lin luu­li­si ole­van aika sel­vä. Siis tilaa ja etuuk­sia hen­ki­lö­au­toil­ta jul­ki­sil­le (ja pol­ku­pyö­ril­le!). Tämä on tie­tys­ti poliit­ti­ses­ti vai­ke­aa ja aiheut­taa ruti­naa, mut­ta autoi­lun kysyn­tä kyl­lä mukau­tuu tar­jon­nan mukaan. Vii­mek­si New Yor­kis­sa ennus­tet­tiin Man­hat­ta­nil­le totaa­li­ka­ta­stro­fia, kun osa Broadway­ta ja Times Squa­rea muu­tet­tiin käve­ly­alueik­si. Tosia­sias­sa ei käy­nyt kuin­kaan, autoi­li­jat hakeu­tui­vat muil­le rei­teil­le tai mui­hin väli­nei­siin, ja tämä on havait­tu moneen ker­taan ympä­ri maailmaa.

    Toi­vot­ta­vas­ti Rai­de­jo­ke­ri saa­daan aikai­sek­si mah­dol­li­sim­man pian. Sit­ten luu­li­si ole­van empii­ri­siä havain­to­ja pika­ra­ti­kan toi­mi­vuu­des­ta tai toi­mi­mat­to­muu­des­ta ihan omas­ta takaa.

  76. af Heur­lin, aina­kaan minul­la ei ole mitään sitä vas­taan että kau­pun­ki kaa­voit­taa Kor­kea­vuo­ren­ka­dul­la maa­na­lai­sen pysä­köin­ti­lai­tok­sen pois­tu­vien kadun­var­si­paik­ko­jen tilal­la. Jos niis­tä on niin kau­hea pula niin tuon­han pitäi­si olla kan­nat­ta­vaa liiketoimintaa.

    Ratik­ka­tun­ne­lit ja met­ro on kak­si täy­sin eri asi­aa. Rati­kal­le voi teh­dä han­ka­liin paik­koi­hin tun­ne­lei­ta, kun­han pysä­kit ovat maan pin­nal­la. Kus­tan­nuk­sis­sa ver­rat­tu­na täy­sin maa­na­lai­seen rataan on deka­din ero. Töö­lön­tul­li tulee mie­leen mah­dol­li­se­na paikkana.

    Jos mie­ti­tään toi­sen met­ro­lin­jan toteut­ta­mi­ses­sa pika­ra­tik­ka­na tai katu­met­ro­na niin sii­nä on nime­no­maan se idea että Vii­kin ja Mau­nu­lan jat­kot oli­si­vat teh­tä­vis­sä hyvin ja koh­tuul­li­sin kus­tan­nuk­sin. Viik­ki — Lato­kar­ta­no on pari kilo­met­riä pit­kä ja puo­li­sen leveä kais­ta­le, ja sen ostos­kes­kus on alu­een ete­lä­lai­dal­la. Asuk­kai­ta on noin kuusi tuhat­ta. Voi ja tulee kysyä miten täm­möis­tä sut­ta kaa­voi­te­taan, mut­ta teh­ty mikä teh­ty. Alue vaa­ti­si rai­deyh­tey­del­lä vähin­tään kol­me, mie­lel­lään vii­si, pysäk­kiä jot­ta käve­ly­mat­kat pysy­vät koh­tuul­li­si­na ja käy­tän­nös­sä tämä on mah­dol­lis­ta vain katu­kel­poi­sel­la kalustolla.

  77. Ratik­kaa käy­te­tään Hel­sin­gin kes­kus­tas­sa kuin his­siä, mut­ta ei kaik­kia his­se­jä kor­keam­mis­sa talois­sa raken­ne­ta pysäh­ty­mään jokai­ses­sa ker­rok­ses­sa jot­ta pal­ve­lu­ta­so myös ylem­pä­nä oli­si kohtuullinen.

    Suun­nil­leen Töö­lön­tul­lis­ta Bule­var­dil­le on pin­nas­sa kul­ke­val­le rai­tio­lii­ken­teel­le hyvin haas­ta­vaa aluet­ta jos käyt­tö­tar­koi­tus on jotain muu­ta kuin käve­lye­täi­syyk­sien vertikaalihissi.

    Kam­pin jouk­ko­lii­ken­ne­ka­tu osoit­taa käy­tän­nös­sä että koko­nai­nen katu voi tuk­keu­tua pel­käs­tään jouk­ko­lii­ken­tees­tä jos ympä­ris­tön lii­ken­ne on rajoit­ta­ma­ton­ta. Jouk­ko­lii­ken­ne-etuu­det ydin­kes­kus­tas­sa alka­vat olla käy­tet­ty ellei yksi­tyi­sau­toi­lua kiel­le­tä koko­naan. Kam­pin jouk­ko­lii­ken­ne­ka­dun ulko­py­säk­kiä sään­nöl­li­ses­ti käyt­tä­vä­nä en todel­la­kaan alle­kir­joi­ta väi­tet­tä “pysä­kin pitää olla kadul­la eikä luo­las­sa”. Pikem­min­kin samaan Kam­pin luo­la­ver­kos­toon pitäi­si saa­da rati­kan lisäk­si vie­lä Pisa­ra-ase­ma jon­ne se suun­nil­leen on piirrettykin.

    Oli tun­ne­liin sijoi­tet­ta­van rai­de­lii­ken­ne­vä­li­neen toi­ses­sa pääs­sä sit­ten Viik­ki-Lato­kar­ta­no, Munk­ki­nie­mi-Munk­ki­vuo­ri-Huo­pa­lah­ti-Pik­ku-Huo­pa­lah­ti ‑kier­ros tai jotain muu­ta hyvin perus­tel­tua, ei ras­kas­met­ro tar­joa lin­jan päis­sä sel­lais­ta pal­ve­lu­ta­soa joka oli­si miten­kään ver­rat­ta­vis­sa raitiovaunuun.

  78. Sep­po Vep­sä­läi­nen: “On jok­seen­kin kum­mal­lis­ta, että tätä ei halu­ta paran­taa laa­jen­ta­mal­la met­ro­verk­koa niin, että katu­ta­sos­sa­kin oli­si helpompaa.” 

    Ei se miten­kään kum­mal­lis­ta ole, kun huo­mioi­daan met­ron raken­nus­kus­tan­nuk­set, jouk­ko­lii­ken­teen käyt­tä­jien mat­ka-aiko­jen lisään­ty­mi­nen (tason­vaih­to) ja nykyi­sen met­ron tyn­gän heik­ko alu­eel­li­nen kattavuus.

    Kuten tääl­lä­kin on todet­tu, kan­nat­tai­si mie­lum­min raken­taa se Pisa­ra, jo sen­kin vuok­si, että lähi­ju­nat pal­ve­le­vat mer­kit­tä­väs­ti laa­jem­paa aluet­ta kuin met­ro ja tule­vai­suu­des­sa tule­vat pal­ve­le­maan yhä suu­rem­paa osaa, kun lähi­ju­na­jär­jes­tel­mää laajennetaan.

    Rai­tio­lii­ken­ne hen­git­tää nyt hyvin saa­tu­aan kriit­ti­siin paik­koi­hin omat kais­tat ja valoetuudet.”

    Ei pidä paik­kaan­sa. Hel­sin­gin rai­tio­verk­ko kär­sii lukui­sis­ta puut­teis­ta, joi­ta ei olla kor­jat­tu. Kes­kei­sim­piä ovat kul­jet­ta­ja­ra­has­tus, lii­an pie­net vau­nut ja riit­tä­vän tehok­kaas­ti toteu­te­tut etui­suus­jär­jes­te­lyt (jot­ka joh­tu­vat osin edel­lä mai­nis­tus­ta ongelmista).

    mut­ta mik­si kak­si tun­ne­li­lii­ken­ne­jär­jes­tel­mää samaan keskustaan ?”

    Sen vuok­si, että rai­tio­lii­ken­ne oli­si monel­la muul­la tavoin jous­ta­vam­paa kuin met­ro: tun­ne­lei­ta voi­daan (jos nii­tä ensin­kään tar­vi­taan) raken­taa ainoas­taan tar­peen mukaan. Ja onhan 80 kilo­met­rin rai­tio­tie sitä pait­si 20 kilo­met­rin met­roon ver­rat­tu­na huo­mat­ta­vas­ti kattavampi.

    Spot­tu: “Ratik­kaa käy­te­tään Hel­sin­gin kes­kus­tas­sa kuin his­siä, mut­ta ei kaik­kia his­se­jä kor­keam­mis­sa talois­sa raken­ne­ta pysäh­ty­mään jokai­ses­sa ker­rok­ses­sa jot­ta pal­ve­lu­ta­so myös ylem­pä­nä oli­si kohtuullinen.”

    Ei his­siä ja rai­tio­vau­nua voi ver­ra­ta. Rai­tio­vau­nuun mah­tuu sato­ja mat­kus­ta­jia, his­siin kym­me­niä. His­sis­sä suu­rin osa ker­rok­sis­ta on sel­lai­sia, joil­le ei ole ketään jää­mäs­sä pois, ja joil­ta ei ole myös­kään kukaan tulos­sa kyytiin.

    Kam­pin jouk­ko­lii­ken­ne­ka­tu osoit­taa käy­tän­nös­sä että koko­nai­nen katu voi tuk­keu­tua pel­käs­tään jouk­ko­lii­ken­tees­tä jos ympä­ris­tön lii­ken­ne on rajoittamatonta.”

    Jaa, en minä ko. kadun­pät­käl­lä ole kos­kaan havain­nut “täy­del­lis­tä tuk­keu­tu­mis­ta”. Mihin oikein viit­taat? Ja minä en myös­kään ymmär­rä, mik­si ympä­ris­tön lii­ken­teen pitäi­si olla rajoittamatonta.

    Jouk­ko­lii­ken­ne-etuu­det ydin­kes­kus­tas­sa alka­vat olla käy­tet­ty ellei yksi­tyi­sau­toi­lua kiel­le­tä kokonaan”

    Niin, mer­kit­tä­väs­tä osas­ta ydin­kes­kus­taa autoi­lun voi­si tosi­aan kiel­tää koko­naan. Se paran­tai­si muu­ten­kin kes­kus­tan viihtyisyyttä.

    Toi­sek­seen, kyl­lä niis­sä JL-etui­suuk­sis­sa­kin vie­lä mel­koi­ses­ti on kehit­tä­mi­sen­va­raa. Olen­nais­ta on toki se, että ilman autoi­lun vähen­tä­mis­tä se on vaikeaa.

    Kari

  79. spot­tu, Hel­sin­gin kes­kus­ta ei ole mikään kaup­pa­kes­kus jos­sa on yksi ovi, eril­lai­sia mat­ko­jen pää­te­pis­tei­tä on joka puo­lel­la ja katu­ta­sos­sa, joten vaa­ka­his­si­mäi­nen tiheä pysä­kin­vä­li on täy­sin perus­tel­tu. Kes­ki­te­tyt maa­na­lai­set ase­mat tuot­ta­vat käy­tän­nös­sä pidem­piä matkoja.

    Rati­koi­den koko­nais­no­peu­den kan­nal­ta ydin­kes­kus­tan vai­ku­tus on kui­ten­kin aika pie­ni, sii­vu lin­jal­la on kilo­met­rin kak­si. Ongel­mat on etu­pääs­sä muu­al­la, Man­ner­hei­min­tiel­lä, Hämeen­tiel­le, Mäkelänkadulla…

  80. Hel­sin­gin kes­kus­ta ei ole mikään kaup­pa­kes­kus jos­sa on yksi ovi, eril­lai­sia mat­ko­jen pää­te­pis­tei­tä on joka puo­lel­la ja katu­ta­sos­sa, joten vaa­ka­his­si­mäi­nen tiheä pysä­kin­vä­li on täy­sin perusteltu.”

    Vaa­ka­his­si­jär­jes­te­ly on kes­kus­tas­sa toi­mi­va, mut­ta on vai­kea perus­tel­la mik­si sen pitäi­si kos­kea joka ikis­tä lin­jaa. Itä-Hel­sin­kiä­kin pal­vel­tiin bus­si­pi­ka­vuo­roil­la ennen met­roa. Töö­lön met­ron lin­jaus­ta ja tun­ne­li­ra­tik­kaa yleen­sä kan­nat­tai­si pikem­min­kin tar­kas­tel­la tapa­na toteut­taa ratik­ka­pi­ka­vuo­ro­ja kuin kiin­teä­nä met­ro­mai­se­na run­ko­lin­ja­na, muu­ten aja­tus rati­kas­ta jous­ta­vam­pa­na lii­ken­ne­vä­li­nee­nä jää vähän puolitiehen.

  81. spot­tu, esi­mer­kik­si Rai­de-Joke­ril­le on suun­ni­tel­tu 800 met­rin pysäk­ki­vä­li nime­no­maan mai­nit­se­mas­ta­si syys­tä, lähiöi­hin mene­vil­lä bus­seil­le on vähem­män pysäk­ke­jä kuin kan­ta­kau­pun­kia pal­ve­le­vil­la rati­koil­la ja bus­seil­la, jne.

  82. ..esi­mer­kik­si Rai­de-Joke­ril­le on suun­ni­tel­tu 800 met­rin pysäkkiväli..”

    Niin­pä. Nopeat yhtey­det ovat poi­kit­tai­syh­teyk­siä tai läh­te­vät rau­ta­tie­a­se­mal­ta. Ete­läm­pä­nä hen­ki­lö­au­to onkin sit­ten nopeam­pi vaik­ka mat­ka suun­tau­tui­si Pasi­lan asemalle. 

    KSV on ilmei­ses­ti luo­vut­ta­nut HKL:n suh­teen ja ehdot­taa Ete­lä-Hel­sin­kiin jär­jes­te­lyä jos­sa lisään­ty­vä auto­lii­ken­ne pure­taan muun muas­sa Meri­sa­ta­man­ran­taan, jos­ta ennus­tei­den mukaan tulee vilk­kaam­min lii­ken­nöi­ty kuin Uuden­maan­ka­dus­ta nykyi­sel­lään. Tai sit­ten kysees­sä on Smith-Pol­vi­nen ‑tyyp­pi­nen pro­vo jol­la halu­taan osoit­taa mihin joh­taa jos alu­een lii­ken­ne­tar­peet hoi­de­taan samal­la kaa­val­la kuin tähän asti.

  83. Ensim­mäi­nen pois­tu­mis­py­säk­ki Ruskeasuo”

    Mis­sä tämän kyl­tin saat­toi näh­dä ja milloin?

  84. Kari: “Jaa, en minä ko. kadun­pät­käl­lä ole kos­kaan havain­nut “täy­del­lis­tä tukkeutumista”.”

    Kyl­lä tuk­keu­tu­mis­ta var­maan­kin tapah­tuu, mut­ta syy sii­hen ei ole jouk­ko­lii­ken­teen kulus­sa vaan sii­nä, että yhdel­le ainoal­le pysä­kil­le on jär­jes­tet­ty läpi­kul­ke­va ratik­ka­lin­ja, pari bus­si­lin­jaa sekä lukui­sien bus­si­lin­jo­jen läh­tö­py­säk­ki. Lop­pu­tu­los on siis se, että läh­te­vät pysä­kit jää­vät pit­käk­si aikaa rahas­ta­maan läh­te­viä mat­kus­ta­jia ja samal­la jät­tä­vät taak­seen 3:n rati­kan odot­ta­maan. Mikä on sinän­sä tyh­mää, kos­ka läh­te­vien bus­sien pysä­kin oli­si voi­nut jär­jes­tää myös kis­ko­jen vie­rel­le vähän edem­mäk­si, tai leven­tää pysäk­kiä nykyi­ses­tä koh­das­ta ja pysäyt­tää ratik­ka vähän taaemmas.

    Jokai­sen muu­ten kan­nat­taa jos­kus men­nä aja­maan vaik­ka­pa illan vii­meis­tä 3T:tä. Tyh­jil­lä kaduil­la ratik­ka aje­lee pysäh­tyen oikeas­ti vain pysä­keil­lä. Kyy­ti on nope­aa ja tasais­ta. Kur­ve­ja ei edes huo­maa. Kokee jopa vähän vauh­din hur­maa. Ja rai­tio­vau­nu­kin pää­see teke­mään kun­nol­li­sia 0,8–1,2 m/s^2 kiih­dy­tyk­siä. Ainoa hait­ta­puo­li ovat mata­lau­rai­set ris­ti­kot, eri­tyi­ses­ti Varioil­la, jois­sa men­nään jär­kyt­tä­väl­lä pen­kin­hie­ron­ta­ry­mis­tyk­sel­lä. Sii­nä kokee hyvin, mikä poten­ti­aa­li rati­koil­la on, mut­ta joka on lii­ken­ne­jär­jes­te­lyil­lä pilattu.

  85. Ensim­mäi­nen pois­tu­mis­py­säk­ki Ruskeasuo”

    Mis­sä tämän kyl­tin saat­toi näh­dä ja milloin?

    80-luvun lopul­le oli tyy­pil­lis­tä, että aina­kin bus­si­lin­joil­la 39 ja 42 oli ruuh­ka-aikoi­na ko. kylt­ti bus­sin etuo­ven jäl­kei­sen sivuik­ku­nan kylt­ti­pi­dik­kees­sä. Hen­ki­lö­kun­ta val­voi asi­aa tar­kas­ti ja eräs urbaa­ni­le­gen­da ker­too tapauk­ses­ta, jos­sa bus­si­kul­jet­ta­ja oli hake­nyt takai­sin bus­siin mat­kus­ta­jan, joka oli pääs­syt livah­ta­maan ulos bus­sis­ta “lii­an aikai­sin”. Jos­sain vai­hees­sa nuo vuo­rot kor­vat­tiin pika­vuo­roil­la 39X ja 42X, jot­ka pysäh­tyi­vät vain tie­tyil­lä pysäkeillä.

    Täl­lai­set vuo­rot lope­tet­tiin 90-luvul­le tul­taes­sa, kos­ka ne aiheut­ti­vat aika­lail­la sekaan­nus­ta ja kos­ka hen­ki­lö­kun­ta saat­toi sovel­taa nii­tä kukin omal­la taval­laan, niin kat­sot­tiin, ettei hom­ma oikein pelaa.

  86. Kyl­lä.

    Itse muis­tin sen 60-luvul­ta ruuh­ka­bus­seis­ta. Kari ehdot­ti niil­le nase­vaa ilmai­se täpö.

    Ilmei­se­ti mm. tyaö­ai­ka­jous­to­jen, väes­tö­muu­tok­sen jne. takia ruuh­ka-ajan bus­sit eivät ole enää niin täyn­nä kuin aiem­min. Ja säh­kö­ju­na­lii­ken­ne­kin (alkoi 1969) aut­toi asiaa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.