Kaupunginjohtaja Pajunen vastustaa ruuhkaaksuja, koska ne merkitsisivät hänen mukaansa kaupun siirtymistä Helsingin keskustasta kehäteiden automarketteihin. Tämä olisi hyvä syy vastustaa ruuhkamaksuja, jos vaara olisi todellinen. Pajunen on ymmärtänyt ruuhkamaksuehdotuksen väärin.
Helsinkiin ei kaavailla Lontoon tyyppistä maksua keskustaan ajamisesta, vaan kilometripohjaista maksua seudulla ajamisesta. Siihen on kylle ehdotettu vyöhykkeitä niin, että kilometri Helsingin niemellä maksaisi kakasi kertaa enemmän kuin Kehä I:llä, mutta Helsingin niemellä kilometrejä tulee aika vähän, ellei aja niemeä useita kertoja ympäri. Koska matkat noihin automarketteihin ovat yleensä pitkiä, ruuhkamaksu verottaisin niiden käyttöä enemmän. Jos asuu automarketin vieressä, se onkin oikea paikka käydä ostoksilla.
Helsingin keskusta ei oikeastaan ruuhkamaksuja tarvitsekaan, vaan muutamassa vuodessa tukkoon menevät kehätiet. Keskustassa liikennettä on rajoitettu jo 30 vuotta tiukalla pysäköintipolitiikalla, mikä onkin toiminut: Autoliikenteen määrä ei ole juuri noussut vuoden 1970 jälkeen, mitä ei voi sanoa kehäteistä.
Luulisi keskustan kauppojen kilpailukyvyn jopa lisääntyvän, jos rajoituskeino vaihdetaan rajoittavasta pysäköintipolitiikasta ruuhkamaksuihin. Nyt keskustan läpi voi ajaa, mutta ostoksille ei voi pysähtyä. Kun läpiajo ei kannata, katuverkkoa vapautuu kauppoihin tuleville.
Jos haluaisi vastustaa autoilua, ei tekisi mitään muuta kuin siirtäisi joukkoliikenteen pois Kehä I:n ruuhkista ja antaisi tien mennä kokonaan tukkoon. Mielenkiintoista on, että autoiliat tuntuvat kannattavan tätä vaihtoehtoa.
Kaikki kolme tutkittua ruuhkamaksumallia poikkeavat Lontoon ja Tukholman käytännöstä edukseen. Ruuhkaisen kaupunkiseudun ruuhkat ovat levinneet laajalle ja niihin puree varsinkin kehien kurjuutta helpottava ruuhkamaksu. Ruuhkien vähenemisestä hyötyvät kaikki kulkijaryhmät; autoilijat, joukkoliikenteen käyttäjät, hyötyliikenne, kevyen liikenteen käyttäjät.
Ei ruuhkamaksu tietysti poista kaikkia liikenteen ongelmia, mutta keinona se on kaikkien kokemusten mukaan vaikuttavuudeltaan hyvä. Niissä kaupungeissa, joissa se on otettu käyttöön, siitä ei ole luovuttu. Mm Oslossa alkuun päätökset olivat määräaikaisia ja varsin yleinen oli esimerkiksi mediassa käsitys, että kipin kapin siitä halutaan luopua.
Kilometripohjainen malli olisi esitetyistä tasapuolisin. Varmasti keskustelua käydään maksuvyöhykkeen rajoista ja maksuporrastuksen jyrkkyydestä. Esitys on mielestäni näiltäkin osin onnistunut. Sovellettva tekniikka on niin joustava, että näitä voidaan ajan myötä muuttaa kaupunkikehityksen myötä.
Tästäkin syystä Lääkelaitoksen siirto Kuopioon on hyvä asia. Presidentti pysyvästi Naantaliin ja koko valtionhallinto kolmoskehän Suomen puolelle!
Helsinki on rauhoitettava kaikelta liikenteeltä. Kaukojunien päätepysäkiksi Tikkurila, josta raideyhteys lentoasemalle. Matkustajaliikenne voidaan siirtää kokonaan Turkuun ja Kotkaan.
Yksityisautoilusta vapaa keskusta olisi itsestäänselvästi oikea tavoite siinäkin tapauksessa, että teknologia olisi tasoa kylmäfuusio + nollapäästöin kierrätysmateriaalista rakennettavat sähköautot. Mikä olisi paras tapa pyrkiä kohti tätä vapautta? Katujen asteittainen vapauttaminen pysäköinnistä, pysäköintiluolien ja -tornien asteittainen vapauttaminen hyötykäyttöön ja omista pysäköintiruuduista vapaiden kerrostalojen rakentaminen (tai ainakin sellaisten rakentamisen salliminen) ovat varmasti osa ratkaisua.
Riittävän korkeat ruuhkamaksut ja kaikkien autoilispesifisien verojen korotus ovat hyväksi tietysti lähinnä siksi, että ne voivat viivyttää jonkun idioottimaista päätöstä hankkia auto ja edistää jonkun oikeaa päätöstä hankkiutua eroon autoistaan. Valtakunnan laajuiset verot ovat toki ruuhkamaksuja huonompi ajatus siksi, että ne vaikuttavat myös siihen vähemmistöön autonomistajista, joilla on yhtään minkäänlaista perusteltua tarvetta autolleen.
Kehäteiden suunnitelmallinen tukkiminen kuulostaa myös kehityskelpoiselta strategialta, jatkoselvitystä kaivataan.
Taloudellinen pakote iskee ihmisiin eriarvoisesti. Luulenkin, että seurauksena ruuhkamaksuista naisten määrä aamuisin bussipysäkillä kasvaa. Puhtaasti olettamalla ajattelen, että pienipalkkaiset naiset helpoiten vaihtavat auton bussiin.
Itse aion jatkaa autoilua. Bussi on hidas/kankea ja auton tarvitsee joka tapauksessa. Tästä syystä ei kannata mennä bussilla, jos pihassa on auto, koska autosta pitää kuitenkin maksaa pankkiin velat. Jos autosta tulevien lainanlyhennysten päälle vielä pitäisi ostaa bussilippu niin voi voi.
Mutta toisaalta…. ei noiden kaavailtujen ruuhkamaksujen maksu niin ylivoimaista ole. Ja tiet ovat vapaina, kun nuo pienipalkkaiset naiset (ja miehet) menevät bussilla, mikä on hyvä.
Jos miehet autoilevat enemmän kuin naiset, silloinhan tämä miehiin kohdistuva maksu oikeastaan syrjii miehiä, jos ketään. Miten Juha sai sen syrjimään naisia?
Kun joukkoliikenteen käyttäjämäärä kasvaa, paranee myös palvelutaso. Bussi/raideliikenne ei ehkä kohta olekaan hidas ja kankea.
Liittyen Osmon ja Juhon kirjoituksiin, olisi hyvä jos vähän eriteltäisiin muutamia periaatteita. Yritän, valittevasti tästä tulee pitkä kirjoitus:
Ensinnäkin autoilusta maksetaan veroa siinä kuin mistä tahansa muustakin ihan vaan sen takia että julkiset menot saadaan katettua. ALV on yleinen kulutusvero jota maksetaan lähes kaikesta, ja sitä maksetaan myös veroista (tuplaverotus). Esimerkiksi ravintolaskussa on henkilökunnan palkkaverot ja niistä myös maksetaan ALVia. On myös perusteltua että tuotteista yleensä maksetaan suurempaa myyntiveroja kuin palveluista em. syystä, tätä on tosin hoidettu lähinnä ALV-alennuksilla, mutta kieltämättä erillinen autovero on vähän perusteeton. Miksei saman tien pesukonevero?
Sitten on haittamaksuja. Ensinnäkin päästöillä pyritään asettamaan hinta. Litra bensiiniä tuottaa palaessaan noin kaksi kiloa hiilidioksidia (?) joka on 30e/t päästökauppahinnalla noin kuusi senttiä. Tämän tulon pitäisi periaatteessa ohjautua esim. uusiutuvien energioiden subventioihin. Toiseksi auto aiheuttaa päästöjä ja meluhaittoja (periaatteessa laskettavissa kiinteistöjen hinnoissa ja yllättävän iso summa, miljardi vuositasolla?), ja nämä ovat pitkälti paikallisia. Ruuhkamaksut voi nähdä tästä kerättävänä rahana, ja tällöin oikeita saajia olisi esim. Mannerheimintien varren asuntojen omistajat ja keuhkosairaat.
Sitten on kulujen kompensointi. Tieverkko maksaa. Paljon. Tiestöstä on toki hyötyäkin, mutta ei se minusta kuitenkaan sellainen hyödyke että sitä tulee subventoida. Sekä polttoaineverotusta että tiemaksuja voi perustella tätä kautta, ja tältä osalta tulojen pitäisi kulkeutua tieverkon rakentamiseen tai ylläpitoon, sekä joukkoliikenteeseen siltä osin kuin se vähentää teiden tarvetta (=mikä tahansa järkevä raideliikennehanke). Pysäköintimaksut ovat vastaavasti (osittain) maanvuokra ja ylläpitokulu. Voisi ajatelle niinkin, että hyötyjä maksaa. Eli esim. Kehämarketin omistaja.
Mistä vihdoin pääsen niihin ruuhkamaksuihin sinänsä. Ne ovat ohjausmaksu jonka tavoite on rajoittaa automäärä tieverkon kapasiteettia vastaavaksi. Jos ei ole ruuhkaa, niin niitä ei myöskään pitäisi periä. Vrt. sakot ja pysäköintimaksut, kummallakin ohjataan. Se kelle rahat menevät on ohjauksen kannalta yhdentekevää, ne voitaisiin periaatteessa vaikka jakaa kaikkien autonomistajien kesken. Jos halutaan kompensoida se että ohjausvaikutus on suurempi pienituloisille, niin oikea tapa käyttää rahat olisi esim. nostaa vastaavasti sosiaalietuuksia.
Käytännössä nämä eri maksutyypit sekoittuvat. Mutta olisi sekä liikenteen, verotuksen että yleisen hyväksyttävyyden kannalta hyvä jos olisi jokin punainen lanka veroissa ja maksuissa. Nykytilanteessa on vaikea olla muuta mieltä kuin että autoilua verotetaan sekä liian paljon (ajoneuvovero, polttoainevero) että liian vähän (kaupunkiautoilun haitat, tiestön kustannukset syrjäseuduilla).
Litra bensiiniä tuottaa palaessaan noin kaksi kiloa hiilidioksidia (?) joka on 30e/t päästökauppahinnalla noin kuusi senttiä. Tämän tulon pitäisi periaatteessa ohjautua esim. uusiutuvien energioiden subventioihin.
Miksi hiilidioksidivero pitäisi käyttää päästöttömien energialähteiden subventointiin? Miksi yleensä energiankulutusta pitäisi subventoida?
Ja heti kun vähän puhuu löysiä niin tarrataan kiinni… Minulla ei ole asiasta vahvaa mielipidettä, mutta yritetään:
Asiaa voi ajatelle jotenkin niin että jos hiili maksaa kolme rahaa ja uusiutuva viisi rahaa, niin on kustannustehokkaampaa verottaa hiiltä yhdellä ja subventoida uusiutuvaa yhdellä. Tällöin energian hinta on neljä ja veroaste nousee yhdellä rahalla. Osmo tarkoittanee että olisi parempi verottaa hiiltä kahdella, ja käyttää tulot muiden verojen alentamiseen, jolloin energianhintan on viisi ja veroaste pysyy samana. Energian kulutus on toki jälkimmäisessä pienempi, mutta miksi pienempi energian kulutus olisi sinänsä hyvä asia?
Johdonmukaisinta olisi käyttää varat haittojen kompensointiin ja ehkäisyyn. Esim. maa-alueiden ostoon malediivilaisella, patoihin tai metsityshankkeisiin. En ole vaan oikein vakuuttunut tämän toimivuudesta käytännössä.
Koska se viisi eutoa on energian oikea, tuoantokustannuksia vastaava hinta. Tai sitten se kahden euron vero on liian korkea.
Onko tämä nimitys ”ruuhkamaksu” sopiva? Siis onko tarkoitus periä kilometrimaksua vain ruuhka-aikoina? En nyt muista sellaisesta aikarajoituksesta kuulleeni. Mutta ehkä erehdyn.
Järjestelmän tekniikkakustannukset saattavat olla aika korkeat (muistaakseni Tukholmassa oli valitusta tähän liittyen). Valmisteveroprosentin korotus olisi sen sijaan äärimmäisen halpa toimenpide. Mutta korotuksen korvaaminen ”syrjäisempien” seutujen asukkaille – jos ja kun sellaista halutaan – ei ehkä olisi ihan yksinkertaista. Eikä se välttämättä purisi pääkaupunkiseudun tienkäyttöongelmiin niin tehokkaasti kuin ruuhkamaksu. Kilometrejä ei kuitenkaan aina tule niin valtavan paljon.
Mannerheimintiellä lienee merkitystä myös ihmisille, jotka eivät omista kiinteistöä sen varrelta. Päästö- ja meluhaittojen lisäksi myös se, että autoilla tapetaan ihmisiä, on haitallista.
Kepin sijasta voitaisiin kokeilla porkkanaa: seutulipun korkeamman taksan voisi poistaa ja sallia ihmisten matkustaa sisäisen lipun hinnalla ainakin Espoosta, Vantaalta ja Kauniaisista Helsinkiin. Kertalipuilla kymppi päivässä työmatkoihin Vantaalta Helsinkiin on yksinkertaisesti liikaa, kun palvelun taso ja aikatauluissa pysyminenkin ovat mitä ovat.
> Keskustassa liikennettä on rajoitettu jo 30 vuotta
> tiukalla pysäköintipolitiikalla, mikä onkin
> toiminut: Autoliikenteen määrä ei ole juuri
> noussut vuoden 1970 jälkeen, mitä ei voi sanoa
> kehäteistä.
Eikö tuosta voi tehdä johtopäätöksen, että autoilu keskustassa ei ole ainakaan paheneva ongelma? Kun autojen päästöjen hallinta on nykyään hitusen eri tasolla kuin 70-luvulla, niin ilmanlaatuongelma on pääosin siirtynyt historiaan. Sen huomaa pyöräillessäkin: ei kehätien liikenne tunnu nykyään missään, mutta kun ohi pörrää 2-tahti-skootteri, niin katku kirveltää keuhkoissa pitkään.
Kun Helsingin niemi ei todellakaan ole mikään autoilijan unelmaympäristö, niin on aika vaikea uskoa, että sinne ajeltaisiin autolla paljonkin ihan hupimielessä, puhumattakaan läpiajosta. Jos läpiajo on todellinen ongelma, niin eikö siihen voisi puuttua suoraan ilman ruuhkamaksuvirityksiä? Esimerkiksi rauhoitettaisiin Kaivokatu ja Kauppatorin ympäristö autoilulta ruuhka-aikoina?
Polttoaineverona kerätään noin 10 kertaisesti CO2-päästöjen arvo. Tällä rahalla luulisi voitavan toteuttaa tehokkaat väylät liikenteen tarpeisiin, myös Helsinkiin.
Miten ihmeessä kilometriperustainen ruuhkamaksu on tarkoitus toteuttaa? Onko tämä vain tulonsiirto kaikilta autoilijoilta jollekin epäluotettavan satelliittipaikannusjärjestelmän toimittajalle?
Jääkö edes mahdollisuus (pk-seudun ulkopuolella asuvana) maksaa jonkinlainen könttätietulli, jos on tarvetta pk-seudulla esim. viikonlopun verran vierailla? Vai pakotetaanko jokaikiseen Suomeen rekisteröityyn autoon tällainen isoveliseurantajärjestelmä? Millä estetään järjestelmän käpälöinti?
Tämä kuulostaa aikamoiselta hölmöläistouhulta ajatteli asiaa miten ajatteli. Yksityisautoilu vähenee jos julkinen liikenne toimii riittävän hyvin ja on riittävän halpaa. Ja julkisen liikenteen suhteellista hintaa voi alentaa korottamalla polttoaineveroja. Jos tämän katsotaan syrjivän ”maakuntia” niin sitä voidaan korjata alueellisilla tulonsiirroilla tms.
Kansalaisten asumis- ja liikkumistottumusten ohjailuhuumassa unohtamatta myöskään aluepolitiikkaa ei ole valitettavasti kauheasti uhrattu aikaa sen pohtimiseen, miten nämä regressiiviset veroluontoiset maksut vaikuttavat verotukseen kokonaisuudessaan oikeudenmukaisuusnäkökulmasta. Tätä keskusteluahan ei ole juuri käyty, vaikka kaikenlaisia maksuja tuotetaan tällä hetkellä liukuhihnalta kuten esimerkiksi tuulivoimamaksu, Osmon esiinnostama epäoikeudenmukainen kaukolämmön lisävero, mediamaksu ja ruuhkavero puhumattakaan jo olemassa olevista maksuista (erit. terveydenhuolto ja autoilu).
”Kansalaisten asumis- ja liikkumistottumusten ohjailuhuumassa unohtamatta myöskään aluepolitiikkaa ei ole valitettavasti kauheasti uhrattu aikaa sen pohtimiseen, miten nämä regressiiviset veroluontoiset maksut vaikuttavat verotukseen kokonaisuudessaan oikeudenmukaisuusnäkökulmasta.”
Oikeudenmukaisuus on aina mutu-kysymys, sen ”pohtiminen” on yleensä kiertoilmaisu viestille että poliittinen ryhmittymä X haluaa asettaa arvovaltansa asiaa Y vastaan.
Ruuhkamaksut ovat työtätekevän enemmistön sisäisiä tulonsiirtoja, jossa pienituloista työssäkäyvää vähän potkitaan jotta parempituloista työssäkäyvää ei tarvitsisi kiusata kehien ja sisääntuloteiden ruuhkilla.
Toteutus on vähän hankala. Kilometripohjainen veloitus ei käsittääkseni vielä ole valtavirtateknologiaa, ja yhdistettynä julkisen sektorin osto-osaamiseen, on lopputulos suurella todennäköisyydellä jonkin toimittajan huonosti toimiva rahastusprojekti.
Helpointa olisi käyttää toimivaa perustekniikkaa pelkästään tukkeutuvilla tieosuuksilla, mutta tällöin kepulandia haluaisi varmasti tulla osille koska tienpitäjä on valtio. Vapaavuoren taannoinen ehdotus vetää vyöhykerajat pääkaupunkiseudun ulkokehälle voisi olla hyvä ja halpa pragmaattinen siirto tekniikan kehittymistä odotellessa. Jos tämä vielä yhdistettäisiin johonkin pääkaupunkiseudun sisäiseen autokäyttömaksu-könttäsummaan (joka esimerkiksi sisältäisi seutulipun), olisi lopputulos aivan riittävän hyvä ilman turhia teknisiä riskejä.
Missä ongelma ihmettelee, kuten Kauppakamarikin, että mikä tässä nyt on ongelma kun autoilu ei ole keskustassa kasvanut? Asiaa voi tiedustella vaikka Mannerheimintien ja Pohjoisrannan asukkailta, tai Kaisaniemenkadun kauppiailta. Analogisesti, jos Pertti on juonut aamusta iltaan viimeiset kymmenen vuotta niin onneksi alkoholin kulutus ei ole kasvanut. Keskustaan ei yksinkertaisesti mahdu enempää autoja, jos ei tehdä uusia väyliä, siksi se määrä ei kasva.
Olen samaa mieltä läpiajosta, ja ruuhkamaksut on tähän vähän heikko ratkaisu. Kunnon tietoja aiheesta en ole nähnyt, mutta keskustatunnelin liikenneselvityksissä yli 40% ajoi tunnelin pysähtymättä päästä päähän. Arvaan tältä pohjalta nykytilanteessakin keskustan autoliikenteesä vähintään kolmanneksen olevan läpiajoa. Hukkaan Pajusen/Kauppakamarin ajatuksenjuoksun siinä kohtaa kun se on hirmuinen ongelma esim. Stockmannille jos Jaska ajaa Herttoniemestä Keilaniemeen Turunväylän eikä Länsiväylän kautta, koska Kaivokatu ja Pohjois-Espa on muutettu autottomiksi. Missä ongelma, todellakin.
Vielä yksi kommentti: ruuhkamaksujen sijasta voi kaavoituksella vähentää keskustan houkuttelevuutta. Aletaan kaavoittaa virastoja ja kauppoja vaikka asuin- ja kulttuuritaloiksi. Tällä tavalla keskustaan tulijoiden määrää saataisiin alemmas.
hyvä kirjoitus spottu! Oon toteuttamiseen sisältyvistä riskeistä ja niiden kontrolloimisesta samaa mieltä.
Ruuhkamaksurahoja ei saa antaa pois sieltä, missä rahat on kerätty ja missä niitä saasteita joudutaan hengittämään.
Könttätietulli tosiaan pitäisi sallia systeemin ulkopuolisille (ja isoaveljeä pelkääville).
Itse ostan ruokaa ym. keskustasta silloin, kun tulen bussilla, ja Espoosta silloin, kun käyn keskustassa autolla. Espoo-ostelu on hankalaa bussilla. Tietullit siis lisäisivät keskustaostoksiani. Tietysti joskus saattaisin jättää Hki-käynnin kokonaan väliin ja sillä kerralla vaikutus saattaisi olla toiseen suuntaan, mutta se olisi harvinaisempaa. Ruoat ostetaan usein matkan varrelta, isoihin ostoksiin tietullit eivät vaikuta.
Tavoitteen ei pidä olla autoton keskusta vaan optimaalisesti vähemmän saasteita ja ruuhkia.
”Jos miehet autoilevat enemmän kuin naiset, silloinhan tämä miehiin kohdistuva maksu oikeastaan syrjii miehiä, jos ketään. Miten Juha sai sen syrjimään naisia?”
No näinhän sitä sanotaan, että naisen euro on 80 snt (mikä tosin ei taida olla ihan totta). Mutta kuitenkin naiset taitavat tienata vähemmän kuin miehet, joten naisten autoilua tämä varmaan vähentää enemmän kuin miesten autoilua.
Mutta mitenkähän on naisten ajankäyttö? Mieti pienipalkkaista yksinhuoltajaa jonka pitää tietullien vuoksi luopua autosta ja töiden lisäksi jälkeen bussilla hoitaa kaupassa käynnit ja lasten harrastukset…. kovaa tulee olemaan.
Joo taitaa taas tämä järkevä politiikan muutos kariutua siihen, että sen vastustajat vetoavat lasten etuun… Eihän ruuhkamaksua nyt mitenkään voi ottaa käyttöön, kun lapsien elämä siitä kurjistuu.
Juha muuten, jos mitataan hyötyä ja haittaa euroissa (tässä ei oikeasti kyllä ole mitään järkeä) niin eniten haittaa ruuhkamaksusta kokevat ne, jotka eivät vähennä autoiluaan.
”Helsingin keskusta ei oikeastaan ruuhkamaksuja tarvitsekaan, vaan muutamassa vuodessa tukkoon menevät kehätiet.”
Yksi vaihtoehto tietty olisi koittaa järjestää joukkoliikennettä ihmisten tarpeita vastaavasti. Eli poikittaista bussi- ja raideliikennettä. Toinen on sitten tää keppi-linja.
Keppiä ja porkkanaa.
Pidän paremapana diskreettiä eikä kilometripohjaista ruuhkamaksua, koska autoilijalle vaihtoehtoskustannus (bussi tai muu joukkoliikenne) on samoin kustannuksiltaan diskreetti.
Kilometripohjianen voi olla joillekin lyhytmatkalaisille kohtuuttoman halpa, ja pitkämatklaisille kohtuuttoman kallis
Porkkana olisi, että mahdollisetsi ruuhkamaksuilal kerätyillä varoilal voitasiin Pääkaupunkiseudeulle luoda yksi yhteinen huokea joukkoliikennetariffi tai vain 2 maksuvyöhykettä.
Artturi: eniten autoilevat kärsivät eniten euromääräisesti. Mutta köyhät autoilijat kärsivät suhteellisesti eniten. Eli ruuhkamaksut/nettotulot*100% on suurin pienituloisilla, jotka autoa tarvitsevat.
Suhteellisesti laskettu kärsimys taas vaikuttaa eniten henkiseen tuskaan, mikä lisämaksuista tulee. Tämä henkinen tuska taas tulee olemaan suurin niillä köyhillä jotka autoa tarvitsevat. Rikkaat autoilijat taas maksavat ne lisämaksut eivätkä edes huomaa vaikutusta.
”Yksi vaihtoehto tietty olisi koittaa järjestää joukkoliikennettä ihmisten tarpeita vastaavasti. Eli poikittaista bussi- ja raideliikennettä. Toinen on sitten tää keppi-linja.”
Keppi-linjan sijasta kannatan tosiaankin poikittaisliikenteen parantamista. Esimerkiksi Pisara-rata mahdollistaisi vaihdottomat junayhteydet rantaradan ja pääradan välillä. Poikittaisyhteytenä oikorata Huopalahden ja Käpylän välille olisi myös paikallaan.
Toisaalta on syytä pitää mielessä, että joukkoliikenneyhteyksiä on mielekästä rakentaa vain sinne missä on joukkoja siirreltäväksi.
”Toisaalta on syytä pitää mielessä, että joukkoliikenneyhteyksiä on mielekästä rakentaa vain sinne missä on joukkoja siirreltäväksi.”
Niin. Poikittaisliikenne on siis niin ohuita virtoja että suoria bussiyhteyksiä (tyyliin Perkkaa – Jakomäki) ei kannata vetää. Vaihdollisena noista tulee taas kovin hitaita. Eli ihmiset autoilevat Kehä yhtä. Ja tätä ei saa ohjata maksuilla. Arvaten myös keskinopeudella 15km/h kulkeva autoliikenne ei ole hyväksyttävää. Kehä 1,5 maanalaisena tunnelina, koska maan päälle ei mahdu, maksaisi jotain kolmesta viiteen miljardia euroa. Joita ei ole.
Ehdotuksia?
”…Kun joukkoliikenteen käyttäjämäärä kasvaa, paranee myös palvelutaso…”
Joukkoliikenne ei voi toimia sen tyyppisellä yhdyskuntarakenteella, kuin meillä on pääkaupnkiseudulla. Se ei ole mahdollsita edes teoriassa 😀 Toimiva joukkoliikenne vaatii aivan toisen asumistiheyden, kuin pääkapunkiseudulla nyt on.
Ruuhkamaksut ovat hyvä juttu. Professori Vartiaista lainaten: ”Rinkebystä (Itä-Helsinki) ei enää tulla autolla keskusktaan”. Se ei haittaa edes kauppaa, koska ostovoivaisemmille asiakkaille on enemmän tilaa.
Jos haluaisimme toimivan joukkoliikenteen, tulisi aloittaa kaavoituspolitiikasta. Oikein reipas tiivistäminen Kehä I:n sisällä ja satsaus järkeviin metron runkolinjoihin, kuten Töölö ja Pasila. Sipoon ja Espoon linjat ovat kuolleina syntyneitä ajatuksia, puhdasta rahanhukkaa. Tehdyistä päätöksistä voi päätellä, ettei ole minkäänlaista halua joukkoliikenteen kehittämiseen.
Artturi: eniten autoilevat kärsivät eniten euromääräisesti. Mutta köyhät autoilijat kärsivät suhteellisesti eniten. Eli ruuhkamaksut/nettotulot*100% on suurin pienituloisilla, jotka autoa tarvitsevat.”
Näinkin asia on. Sama juttu. Alkoholiveron korostus koskee eniten köyhään…
Erehdyin tosiaan, onhan siinä kilometrimaksumallissakin erottelu ruuhka-aikoihin ja muihin. Öisin ja viikonloppuisin saisi ainakin Hesarin mukaan ajella ilmaiseksi.
Ministeriön selvityksen valossa tämä olisi aika kallis systeemi, paljon kalliimpi kuin ”linjamalli” ja ”kehämalli”. Tosin tuototkin olisivat suuremmat.