Kyse kaupunkisuunnittelua ravistelevasta Pietari Kalmin kadusta on peräisin Tiedelinjasta 506, josta YTV on suunnitellut eräänlaista nolla-Jokeria, korkeatasoista poikittaisliikenteen reittiä. Sen nykyinen linja kulkee kartan osoittamalla tavalla. Pahoittelen kartassa olevaa ylimääräistä linjaa, mutta en löytänyt netistä parempaa karttaa. Reitin ideana on paitsi yhdistää viisi kampusaluetta toisiinsa, ennen kaikkea olla syöttölinja Pasilan asemalle niin Munkkiniemi-Meilahti -alueelta kuin Viikki-Kumpula-alueeltakin.
Linja on kätevä; tai ainakin sen piti olla. Kuten kuvasta näkyy, Pasila-Kumpula-väliltä puuttuu suora yhteys, mikä rampauttaa reittiä pahasti. Pasilan asemalle pääsee Munkkiniemestä 15 minuutissa ja HYKS:in pysäkiltä 8 minuutissa. Viikistä pääsee Kumpulaan 10 minuutissa, mutta Kumpulasta Pasilaan reitti kiemurtelee reittioppaan mukaan 19 minuuttia. Niinpä Reittiopas ei edes tarjoa sitä vaihtoehtona pyrittäessä Viikistä Pasilan asemalle.
Kaupunginhallituksen esittämä reitti nopeuttaisi Kumpulan ja Pasilan yhteyttä viidellä minuutilla. Toivon, ettei kukaan koskaan sanoisi, että julkisen liikenteen käyttäjien aika on niin arvotont5a , ettei viisi minuuttia merkitse mitään. Moottoritien oikaisu kymmenellä kilometrillä säästää autoilijoiden aikaa myös vaivaiset viisi minuuttia. Jos asuinkaduille määrättgäisiin kymmenen kilomtrin nopeusrajoitus, harvasn autoilijan matka-aika pitenisi yli viittä minuuttia. Linjan päivittäinen käyttäjä istuu bussissa ylimääräistä liki tunnin viikossa ja kokonaisen työviikon vuodessa.
Päivittäin tuohon kierrokseen osallistuu molempiin suuntiin runsaat tuhat henkeä. Jos heidän aikansa arvotettaisiin kymmeneksi euroksi tunnilta, aikatappio on noin puoli miljoonaa euroa vuodessa. Tämän päälle tulevat ne kaikki, esimerkiksi Viikkiläiset, jotka eivät nyt käytä yhteyttä, kun se on niin hidas. Liikennöitsijälle ylimääräisestä mutkasta koituu muutaman sadan tuhannen euron kustannukset, koska linjalla tarvitaan nyt auto tai kaksi enemmän. Vähäisestä joukkoliikenteen edusta ei siis ole kyse.
Reittiä on siis oikaistava tai on keksittävä toinen vaihtoehto.
Paras toinen vaihtoehto olisi lakkauttaa koko linja 506 ja korvata se ratikkalinjalla Munkkiniemestä Pasilan kautta Arabiaan. Uutta kiskoa tarvittaisiin vain Pasilan ja Kumpulan välillä pitkin vanhaa rautatielinjaa. Tämäkään ei olisi ylimääräinen investointi, koska välille suunnitellaan joka tapauksessa Kalasataman ratikkareittiä. Linjaa voisi jatkaa myös Viikkiin, jonne alun perin oli tarkoitus vetää kutosen ratikka. Sen reitin varrella Viikissä oli kai jotain suojeluongelmia, joita en tunne tarkemmin. Tämä maksaisi tiuetysti paljon enemmän. Otaniemi jäisi linjasta sivuun, mutta sinnehän tulee metro.
Asukkaat ovat esittäneet pikkubussia Pasilan ja Kumpulan välille. Minulle tämä suunnitelma ei ole oikein auennut: miksi pikkubussi olisi isoa bussia nopeampi, jos se kuitenkin kiertää olemassa olevaa katuverkkoa pitkin? Mitä siinä vaihtoehdossa tehdään linjalle 506? Ehkä joku aloitteen tekijöistä voisi valaista.
Esillä on ollut kaksi vaihtoehtoa, kaupunkisuunnitteluviraston esitys vetää linja vanhaa ratalinjausta pitkin, jolloin se ei kiipeäisi Kumpulan kampukselle, vaan sinne pitäisi kiivetä lihasvoimin ja Kaupunginhallituksen esitys Pietari Kalmin kadun jatkeesta läpi Kumpulan laakson puiston. Pietari Kalmin kadun jatkaminen nopeuttaisi yhteyttä viidellä minuutilla ja ratalinjaus selvästi enemmän, mutta pysäkki olisi siis mäen alla.
Olen piirtänyt reitit satelliittikuvaan käsivaraisesti, joten ne eivät ole tarkkoja. Kumpulan kampus on kuvassa ylhäällä oikealla ja Vallilan siirtolapuutarha-alue ratalinjauksen alapuolella.
Näistä kahdesta vaihtoehdosta on helppo valita. Pietari Kalmin tie vaurioittaa Kumpulanlaakson puistoa ja ratalinjaa ajavat bussit häiritsevät siirtolapuutarhan rauhaa. Kumpulanlaakso vaurioituu bussireitistä paljon pahemmin kuin Vallilanlaakso ratalinjan asfaltoimisesta. Haitan kärsijöitä Kumpulanlaaksossa on paljon enemmän ja ympärivuotisemmin kuin siirtolapuutarhassa. Puiston rauha on asukkaille oikeus, siirtolapuutarhamökissä kantakaupungissa on vähän jopa etuoikeuden makua. Vielä viime vuonna rataa pitkin jyristivät dieselveturin vetämät tavarajunat Sompasaaren satamaan, eivät tosin tietenkään aivan yhtenään. Siirtolapuutarhan rauha menee joka tapauksessa kalasataman ratikkalinjan myötä. Siksi tuntuisi järjettömältä laittaa alueen läpi kaksi yhteyttä, kun yhdelläkin pärjättäisiin.
Kaupunkisuunnitteluviraston ehdotus oli paljon parempi kuin kaupunginhallituksen lautakunnalle määräämä vaihtoehto.
Tällainen kaupunginhallituksen käskytys on niin harvinainen, etten 24 vuoden valtuustokokemuksesta huolimatta tiedeä, onko lautakunnan mahdollista jättää käsky toteuttamatta. Jos Khs pitää päänsä, se voi aina ottaa lautakunnan päätlksen itselleen. Siksi haluaisin keskustella tästä KSV:n linjauksesta kompromissina.
”Asukkaat ovat esittäneet pikkubussia Pasilan ja Kumpulan välille. Minulle tämä suunnitelma ei ole oikein auennut: miksi pikkubussi olisi isoa bussia nopeampi, jos se kuitenkin kiertää olemassa olevaa katuverkkoa pitkin?”
Jos se menisi Limingantietä? Haitta sekin, mutta ehkä ei kohtuuton? Onhan sillä kadulla nytkin autoliikennettä. Mäkelänkadulta keksitään varmasti jokin näppärä yhteys Pasilan asemalle. (Pari viikkoa sitten Osmo muuten itsekin ehdotti pikkubussiratkaisua.) Katsottaisiin asiaa uudelleen sitten kun ratikka kulkee nykyistä raidelinjaa. 506 voisi ajaa samoin kuin nyt.
Se näppärä yhteys Mäkelänkadulta Pasilan asemalle voisi olla seiskan ratikkakiskoja pitkin. En nyt osaa visualisoida risteystä kovin tarkasti mutta tuskin tämä mahdoton idea olisi?
Osmo,
ehdotuksesi on hyvä, mutta sellainen korjaus, että se ei ole sama jota KSV esitti kaupunkisuunnittelulautakunnalle 18.12.2008.
Tuolloin hylätyssä ehdotuksessa katu kääntyi Hämeentien sillan vieressä 180 astetta takaisin länteen ja kiemurteli siitä ylös mäelle Nylanderinpuiston halki. 506 siis oli tarkoitus laittaa kiertämään Kumpulanmäen kautta ja linja tuskin olisi ollut nopeampi kuin Pietari kalmin kadun vastustettua jatketta pitkin.
Kaupunkisuunnittelulautakunnan esityslistalta:
”Vastaava yhteys on suunniteltu Vallilanlaaksoon johtamalla joukkoliikenteelle varattu katu kulkemaan Pietari Kalmin kadulta Kumpulan kasvitieteellisen puutarhan pääsisäänkäynnin kohdalle ja siitä edelleen Jyrängöntielle ja alas rautatien paikalle.”
Itse esitys: http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2008/Ksv_2008-12-18_Kslk_37_El/DFCED363-9C74-45F4-8111-B9019B64F96A/Vallilanlaakson_joukkoliikennekatua_koskeva_asemak.html
Tässä esityslistalta löytyvät kartat ja havaintokuvatkin:
http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupunkisuunnitteluvirasto/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/Ksv/fi/P__t_ksenteko/HelaContentKsv&xml=http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2008/Ksv_2008-12-18_Kslk_37_El/main.xml&xsl=http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/mainSuomi.xsl&CACHEPARAM=Ksv%202008-12-18%20Kslk%2037%20El
Sinun ehdotuksesi on parempi kuin tuo ehdotus, ei kannata sotkea niitä toisiinsa.
Itse kannatan eniten idea ratikkalinjan kehittämisestä ensin nykyisille kiskoille alkaen syksyllä 2009 ja sitten oikaistuille kiskoille laakson pohjaa myöten. Siitä laajennettaessa 506:n voisi pikkuhiljaa korvata kokonaan, eikä sen paremmin Kumpulan- kuin Vallilanlaaksoonkaan tarvitsisi vetää asfalttia, vaan pelkkä ruohorata.
Tämä tietysti on pelkkä maallikkomielipide (Vallilan asukkaana) ja voi olla että en ole hoksannut jotain oleellista tekijää.
Kivekäs: ”Itse kannatan eniten idea ratikkalinjan kehittämisestä ensin nykyisille kiskoille alkaen syksyllä 2009 ja sitten oikaistuille kiskoille laakson pohjaa myöten.” Sturenkadun linja on varteenotettava vaihtoehto pikkubussille. Mutta onkohan se tarpeeksi nopea ja miellyttävä kampuksen ihmisille – ettei nyt menisi liikaa aikaa ja kyyti olisi miellyttävää? Ja onko tämä hanke taloudellisesti ja hallinnollisesti hankalampi? Oli miten oli, vaihtoehtoja nykyisille suunnitelmille löytyy.
Kaupunkirakenne on muuttunut paljon sitten Helsingin perustamisen. Puistoalueista on nakerrettu palasia sairaaloita, jäähalleja ja asuntojakin varten. Kaupungin kasvaessa ja tiivistyessä puistoalueita ja metsiä on jäänyt hankaliin paikkoihin. Kun niiden määrä on vähentynyt, niitä luonnollisesti puolustetaan entistä tarkemmin.
1800-luvulla oli yleistä että kaupunkisuunnittelussa katuja ja puistoja rakennettaessa purettiin vanhat talot tieltä. Vielä 2000-luvulla esim. Barcelonassa puretaan vanhoja taloja puistojen ja torien tieltä. Miksei Helsingissä voitaisi tehdä niin, että rakennetaan tie tai taloja puston tilalle siellä missä se on järkevää kaupunkirakenteellisesti ja kompensaationa puretaan läheltä taloja ja tehdään puistoa tilalle?
Ettei tuossa kiskojen viennissä Hämeentieltä ratalinjalle länsikautta tulisi korkeusero ja kaarresäde vastaan? Mutta joka tapauksessa, ehdotus on hyvä kunhan kevyen liikenteen väylää alas mäeltä parannetaan. Jos siinä Kumpulan portissa on joku kaavaongelma niin kuin täällä todettiin, niin lautakunta voisi hoitaa sen kuntoon.
Se vitosratikka Munkkiniemeen saakka tarvitaan myös Pasila – Meilahti välin takia. 58 ja muut bussit ovat tupaten täynnä tuolla välillä työmatkaliikenteessä. Lisäksi bussit juuttuvat ruuhkiin Nordenskjiöldinkadulla, ratikalla taas olisi käytännössä koko matkan omat kiskot.
Viikin ratikan luonnonsuojeluongelma lienee se että Hämeentietä ei voi lähempänä Viikkiä leventää kun itäpuolella on luonnonsuojelualue. Tämä on täysin pseudo-ongelma, autoliikenteen kannalta tuo pätkä on täysin turha ja vähän käytetty, kun vieressä on moottoritie, eli siitä voi ihan hyvin tehdä vaikka joukkoliikennekadun.
Ilmeisesti tietoni ympäristöristiriidasta oli väärä. Se ongelma on raha. Matka Viikistä Arabianrantaan on aika pitkä, eikä sillä välillä ole yhteydelle käyttöä. Tämä taas tietysti nopeuttaisi spåran kulkua.
Vielä tuli sellainen villi idea, että entä jos tuonne Kumpulan mäelle noustaisiin tunnelissa sieltä rautatie-linjaukselta. Siis n. 300m tunneli Jyrängöntien ja rautatien risteyksestä Pietari Kalmin kadulle. Nousua tulisi n. 20m joten ei pitäsi olla liian jyrkkä ja tunnelissa katu olisi helppo pitää sulana ja kuivana.
Ode: ”Paras toinen vaihtoehto olisi lakkauttaa koko linja 506 ja korvata se ratikkalinjalla Munkkiniemestä Pasilan kautta Arabiaan.” …
”Linjaa voisi jatkaa myös Viikkiin, jonne alun perin oli tarkoitus vetää kutosen ratikka.” … ”… ongelma on raha. Matka Viikistä Arabianrantaan on aika pitkä, eikä sillä välillä ole yhteydelle käyttöä. Tämä taas tietysti nopeuttaisi spåran kulkua.”
Mikä koskee väliä Arabianranta – Viikki, koskee käsittääkseni myös väliä Munkkiniemi – Otaniemi. Siinä se viissataakuutonen sitten olisikin.
Kuusisaaressa olisi kyllä vähän runnottava, jotta rata kunnolla mahtuisi. Mutta se taas on valintakysymys. Autoille hidasteet ja ahtaimmillaan yksikaistaiset pätkät niin kuin pienillä silloilla ennen vanhaan. Reitin bussit voitaisiin kokonaan korvata ratikoilla. Sitä paitsi tonttimaatakin on joskus lunastettu kaduksi, kun autojen mahtumisesta on ollut kysymys.
Karttaakin katsomalla on aika helppoa olla Pietari Kalmin kadun rakentamisen puolesta. Poikittaislinjoja ei valitettavasti voi nykyisen katuverkon avulla tehdä, kadut puuttuvat – tai ovat hyödyttömiä joukkoliikenteen kannalta, kuten Hakamäentie tai Metsäläntie – oikeastaan suurelta osalta Kehä I:kin.
Valitettavasti niin Oden kuin monen muunkin vihreän Pietari Kalmin katu -mielipiteissä on selittelyn makua: ollaan joukkoliikenteen parantamista vastaan, mutta yritetään keksiä selityksiä asialle. Niin eduskunta- kuin kunnallisvaaleissa keskustellessa vaalikojuilla sai paljon suoremman selityksen useammaltakin vihreältä kaupunkipoliitikolta, myös yhdeltä entiseltä ministeriltä: Vihreät eivät uskalla kannattaa asioita, mitä asukasyhdistys heidän tukialueellaan vastustaa.
Kumma juttu, että ihmisten rantasaunojen pakkolunastus ”rantaraitin” rakentamiseksi Espoossa saa Vihreät kehumaan hienoa päätöstä, mutta yhden joukkoliikennekadun rakentaminen puiston halki ei. Selitys lienee se, että Espoon kultahammasrannikon rantatonttien asukkaat eivät ole Vihreiden ydinäänestäjäjoukkoa, Kumpulalaiset sen sijaan ovat.
Jotta Viikin ratikan ongelma on raha? Viitisen kilometriä ratikkarataa valmiiseen väylään käytännössä ilman pysäkkejä ei liikenneinvestointimittakaavassa maksa juuri mitään.
Tuo Lahdentien suunta eli se kuudes sormi on ongelmallinen ja siihen ei oikeasti ole kuin kaksi ratkaisua, bussit ja ehkä ratikka. Sen miksi metro, kustannusten lisäksi, tuonne ei tule toimimaan voi selittää kahdella esimerkillä:
Mihin ihmeeseen Viikin metroasema sijoitettaisiin? Jotta siinä olisi järkeä sen pitäisi palvella Viikkiä, Latokartanoa ja miellään Pihlajamäkeä. En keksi sellaista pistettä joka olisi jotenkin järkevän kävelyetäisyyden päässä edes suurimmasta osasta asuntoja, alue on liian hajanainen ja moottoritie halkoo sen.
Liityntäliikenteessä jostain Pihlajamäestä taas ei ole juuri järkeä. Etäisyys keskustaan on niin lyhyt että suora bussi on kirkkaasti nopeampi ja vaivattomampi kuin liityntäbussi + vaihto + metro, metron nopeudesta on iloa pidemmillä matkoilla ja tiheästä vuorovälistäkään ei ole mitään hyötyä kun liityntäbussi ei ole yhtä tiheä. Ja mitäköhän Jakomäen tai Hakunilan bussimatkustajat tykkäisivät siitä että pitäisi vaihtaa nopeasta ja suorasta bussista metroon Viikissä? Näkeehän tämän Heikinlaaksossakin, HKL:n mallien mukaan ihmiset ajaa 75:lla Puistolaan ja vaihtaa junaan, tosiasiassa ihmiset kulkevat 75:lla suoraan keskustaan.
Jos niistä busseista halutaan eroon, niin mielestäni ainoa vaihtoehto on pikaratikka, ja olen senkin suhteen vähän skeptinen Latokartanosta pohjoiseen. Erottaminen muusta liikenteestä ei ole ongelma kun on se Lahden moottoritien maakäytävä, mutta liikennöintilogiikka on. Jotta yhteys olisi nopea esim. Jakomäestä, niin sen ratikan pitäisi pysähtyä Jakomäessä tiheästi ja jatkaa sitten mahdollisimman vähin pysähdyksin kantakaupunkiin saakka. Tehtävissä, mutta HKL-tyyliin ratikkapysäkki kolmensadan metrin välein ei, ja väestö- eli matkustajatiheys on sen verran pieni että vuorovälistä tulee pitkä.
Osmoko itse kysyi tässä keskustelussa: ”Asukkaat ovat esittäneet pikkubussia Pasilan ja Kumpulan välille. Minulle tämä suunnitelma ei ole oikein auennut: miksi pikkubussi olisi isoa bussia nopeampi, jos se kuitenkin kiertää olemassa olevaa katuverkkoa pitkin? Mitä siinä vaihtoehdossa tehdään linjalle 506? Ehkä joku aloitteen tekijöistä voisi valaista.”
Kun nyt olen tuon aloitteen alullepanija, niin yritänpä valaista. Anteeksi etukäteen, että vaikka asia sinänsä on perin yksinkertainen, sen yksinkertaisuuden osoittaminen ei ole.
1. Oleellista ei ole pikkubussi, vaan uusi linja sinänsä. Linjalla ei olisi välipysäkkejä, jolloin Kumpulanmäen kampuksen ja Pasilan aseman välinen matka-aika kutistuisi suunnilleen saman verran kuin se kutistuisi tiedelinjan siirrolla uudelle reitille, uudelle kadulle. Testiajoissamme matka-aika on ollut noin 8 minuuttia, 4 minuuttia vähemmän kuin se laskelmissa käytetty matka-aika nykyisellä tiedelinjan reitillä, vaikka se ei edes käy mäellä. Paljon puhuttu 5 minuuttia supistuu siten heti 1 minuuttiin! Mutta se matka-aikakaan ei ole käyttäjän kannalta oleellisinta, vaan se, että kun bussi lähtee aikataulun mukaisesti päätepysäkeiltä, matkustajilta jää pois odotteluaika, joka on varattava silloin, kun yrittää saada itsensä ohikulkevan pitkän linjan kyytiin. Ajattele olevasi töissä tai opiskelemassa kampuksella: voit tehdä hommiasi tasan tiettyyn kellonlyömään, jonka jälkeen tiedät ehtiväsi tiettyyn bussiin. Mikään pitkän linjan nopeuttaminen ei auta niin paljoa. MIKSI SIIS RAKENTAA UUSI KATU RATKAISEMAAN ASIAA, JOKA ON HELPOMMIN RATKAISTAVISSA MUUTOIN?
2. Pikkubussilla on vaan mahdollista saada vielä lisäarvoa. HKL:n kalustopäällikön mukaan bussimalli, jota Jouko-liikenteessä käytetään, pystyy ajamaan Kumpulan mäet ilman katuihin rakennettavia lämmitysjärjestelmiä. JOS palvelutarpeen tyydyttämiseen riittää pikkubussi, lämmitysrahat säästyvät – ilmastoakin säästetään. JOS matkustajia on niin paljon, että tarvitaan iso bussi, silloinkin joudutaan lämmittämään nykyisiä katuja käyttämällä vain YKSI mäki, ei kahta kuten tähän astisissa ratkaisuissa. Tai jopa kolmea, jos linja 55:kin siirrettäisiin kiertämään Kumpulanmäen kautta, kuten HKL-liikelaitoksen johtokunnalle nyt on ehdotettu.
3. Mitä tehdään tiedelinjalle 506? Sitä on ensisijaisesti toivottu nopeutettavaksi. Esim. Viikin ja Pasilan aseman väliin kuluu liikaa aikaa. Uusi katuhan ei juurikaan tuota matka-aikaa lyhennä, koska se edellyttää sitä, että linjan on kierrettävä Kumpulanmäen kautta. Vaikka lyhentäisikin, sama lyhennys saadaan, jos halutaan, karsimalla tiedelinjaltakin välipysäkit Kumpulanmäen ja Pasilan aseman väliltä pois! Joku voi sanoa, että tylyä niille, jotka käyttävät tiedelinjaa Koskelantien varrrella. Niinpä, mutta heiltähän Pietari Kalmin kadun reittikin veisi linjan pois. MIKSI SIIS PITÄISI RAKENTAA UUSI KATU RATKAISEMAAN ASIAA, JOKA ON HELPOMMIN RATKAISTAVISSA MUUTOIN?
4. Kun siis puhutaan Pietari Kalmin kadun jatkeesta osana poikittaisliikenteen kehittämistä, ollaan harhapolulla. Kuten edellä totesin, tiedelinjan nopeuttamiseen ei uutta katua tarvita. Se olisi hukkainvestointi. Mutta millekään muullekaan linjalle uudesta kadusta ei olisi hyötyä, koska sille päästäkseen linja joutuisi kiertämään Kumpulanmäen kautta! Eikähän sille siksi ole muita linjoja missään vaiheessa suunniteltukaan. Pietari Kalmin kadun jatkeesta tulisikin ensimmäinen katu, joka kautta aikain on rakennettu vain yhtä bussilinjaa varten! Ja kuten edellä todettu, sitäkin varten turhaan. Mikään JOUKKOliikennekatu se ei ainakaan olisi.
5. Mainitun pikabussiyhteyden taloudellinen logiikka on aika aukoton. Jos linjan käyttäjiä on niin paljon, kuin on annettu ymmärtää, linja on jo sinänsä kannattava. Jos ei ole, voidaan todeta, että uuden kadunkaan rakentaminen ei voi olla kannattavaa. Kaikissa tapauksissa linjan KOKEILU ennen muista ratkaisuista päättämistä ei ole kaupungille minkäänlainen riski. Mutta jos linja osoittautuu toimivaksi, kaupunki säästää sen avulla miljoonien eurojen hukkainvestoinnit. Ja ennen kaikkea Kumpulan kartanon miljöö säästyy yhtenäisenä niin kampuksen väen kuin kaikkien kaupunkilaistenkin käytössä.
6. Esitetyn uuden bussilinjan etuja on loputtomiin:
– se säilyttää turvallisena yhden kaupungin vilkkaimmista kevyen liikenteen reittien risteyskohdista
– se säilyttää turvallisina kaksi asuinkatua, joilla tähänastisten suunnitelmien mukaan alkaisi bussiliikenne
– se mahdollistaa yhden päiväkodin pysymisen nykyisellä paikallaan
– se mahdollistaa kaupunkilaisten viljelypalstojen viljelyn jatkossakin
– JA TÄRKEÄ SEIKKA VARSINKIN KAIKILLE PÄÄTTÄJILLE: SE ESTÄÄ RISTIRIIDAN SYNTYMISEN KAUPUNGINVALTUUSTON HYVÄKSYMÄN HELSINGIN YLEISKAAVAN KANSSA!
Kaiken kaikkiaan asiasta tulee kaikissa keskusteluissa turhaan liian monimutkaisen tuntuinen. Kampukselta on toivottu tähän asti ennen muuta tasan yhtä asiaa: sujuvampaa yhteyttä Pasilan asemalle. Sen ratkaisu on yksinkertaista heti, kun tarkastellaan sitä ilman koplausta tiedelinjaan. Hoidetaan siis se kiireisin asia nyt pois alta, Osmo ja kumppanit.
Muita kampuksen toiveita, toiveita tiedelinjan suhteen ja toiveita muiden yhteyksien parantamisesta voidaan sitten katsoa ihan rauhassa niin, että otetaan huomioon kaikki tulevat suuret ratkaisut esim. vanhan junaradan väylän käytöstä Kalasataman ja Pasilan välisissä yhteyksissä, Hakamäen tien perusparannuksen jatkamisesta Käpylästä tunnelissa Lahden väylälle, Pisara-radasta, Viikin metrosta, uusista raitiotielinjoista jne.
Kaupungin kannalta lienee tärkeää välttää virheinvestointeja, joista on hyötyä vain väliaikaisesti. Koko tiedelinjan mielekkyys joutuu joka tapauksessa tarkasteltavaksi Espoon metron valmistuttua. Ei kukaan sen jälkeen nouse Otaniemestä tiedelinjaan päästäkseen Kumpulan, Arabianrannan tai Viikin kampuksille, kun voi hurauttaa metrolla Sörnäisiin tai Kalasatamaan!
Nykyisellä tiedelinjalla on paljon tyytyväisiä käyttäjiä, mutta he eivät suinkaan ole kulkemassa kampukselta kampukselle. Ehkä kannattaisikin jatkossa keskittyä heidän palvelemiseensa.
Se, että uusi bussilinja on todella harkittu ja vakavassa mielessä esitetty ratkaisu, tahtoo hukkua asian ympärille syntyneeseen hulabalooseen. Toivottavasti päättäjät pystyvät kuitenkin ottamaan sen vakavasti ratkaisuna, joka tosiaan palvelisi kaikkien osapuolten etuja. Osmo, kaupunkisuunnittelulautakunnalla on sen edistämiseen mahdollisuus, jos kaupunginhallitus ei tohdi sitä helmikuisen päätöksensä jälkeen tehdä.
Loppukysymys siis: kenen etua se ei palvelisi?
Joka tapauksessa pyydän: älkää vastatko, että tässä nyt paikalliset asukkaat ajavat omaa etuaan. Se argumentti on kulunut puhki. En jaksaisi tätä kamppailua, jos kokisin olevani vain omalla asiallani. Sen sijaan kamppailu KAIKKIEN edun vastaista ratkaisua vastaan tuntuu mielekkäältä.
Lisätietoa päivitetään jatkuvasti www-sivuille kumpula.info
Kommentteja sopii lähettää myös suoraan kaupunginosalehtemme osoitteeseen kumposti@yahoo.com Seuraava numero on jo tekeillä. Edellinen Pietari Kalm -teemanumero on luettavissa em. nettisivuilla.
(Olen tainnut kirjoittaa vähän toisesta kohdasta entistä rautatietä eli Oulunkylästä, pahoittelut.)
Kuulemma aiemmin Otaniemen bussi jäi Munkkiniemen valoristeyksessä turhan moneksi minuutiksi valoihin odottamaan kääntymistä Otaniemen suuntaan, kertoo Otaniemessä opiskellut puolisoni. Tilanne lienee näin nykyisinkin.
Ko. risteyksen kautta jatkaa muistaakseni bussi 503 tms. Otaniemeen, mikä edellyttäisi vaihtoa ratikasta bussiin hankalan oloisessa risteyksessä, vaikka vaihdon voi tehdä aiemminkin.
(Miksi ko. risteyksen raitiotie ei voisi haarautua myös Munkkivuoreen, mikä helpottaisi ruuhkassa istumista. Munkkivuoren bussi matelee ruuhka-aikana; käsittääkseni Munkkivuoren kupeessa Niemenmäessä on asuntoja sairaanhoitohenkilöstölle. Yhteys Meilahteen ym. paranisi.)
Esittämälläsi viidellä minuutilla on väliä etenkin ruuhkabussissa, hyvä idea.
Tuomo Heikkola: Ehdotuksesi on erittäin huono, koska se palvelee vain Kumpulan kampuksen väkeä ja vain heidän yhteyksiään Pasilaan. Entäpä Meilahdesta Kumpulaan pistäytyvät opiskelijat, tutkijat ja opettajat? Tai Arabiasta/Viikistä Meilahteen?
Tiedelinja on järkevä juuri monipuolisena kampusten yhdistäjänä. Ei ole Kumpulan asukkaiden asia päätellä, miltä kampukselta pitää päästä mille.
Siinä olet sinänsä oikeassa, että Pietari Kalmin katu ei tule olemaan ainoa asia, mitä 506:lle pitää tehdä. Se vaan on tärkeysjärjestyksen yläpäässä. Myös Pasila-Meilahti-Otaniemi -väliä pitää saada nopeutettua reippaasti. Ja Arabia-Kumpula -väliä.
Sen sijaan kaikille vanhan ratalinjauksen kannattajille on yksi hyvä kysymys: miten olisi tarkoitus bussien pääsy ratapohjalle järjestää? Rata on kerroksen verran katutason alapuolella Pasilassa…
Jantunen, Mäkelänkadun yli ja seiskan reittiä Pasilaan. Vanhan ratatunnelin käyttö on kiehtova ajatus, mutta ei sitä tässä yhteydessä ole ehdotettu. Ongelma on tasoeron lisäksi se että se on asemasta vähän turhan kaukana.
Pikkubussin ongelma taas on se että miniyksiköillä liikennöinti on kallista kun kuljettaja maksaa ihan saman verran. Niille on paikkansa, muttei mielestäni tuollaisella välillä jossa matkustajamäärät ovat suurehkot.
Iiro Jantunen on oikeassa siinä, ettei nykyisellä tieverkolla voi järjestää nopeaa poikittaisyhteyttä Pasilanasemalle. Käytännössä Kumpulasta, Itä- ja Länsi-Pasiloista pitäisi mennä läpi tunnelissa. Töölön metrosta ei ole apua siihen, koska se on suunniteltu vedettäväksi keskustaan. Uusien teiden rakentaminen on näköjään vaikeaa asukkaiden vastustuksen ja rakennuskannan takia.
Jos taas käytettäisiin raitiotienä satamaradan pohjaa ja rakennettaisiin pysäkki alikulkuun, nykyisten junaratojen alle, tarvittaisiin vainkulku junalaitureille. Hinta-arviota voisi laskea Rautatieasemalle ja Pasilanasemalle tehdyistä alikuluista. Korkeuserot eivät olisi esteenä viedä tuota rataa Nordenskiöldinkadulle. Myöskään pilvenpiirtäjäsuunnitelmat eivät kärsi sillä vanhat veturitallit ja Toralinna on suojeltu ja reitin voisi vetää niiden välistä.
Tpyyluoma: Ei sen bussin tuominen vanhalta ratalinjalta Mäkelänkadullekaan ole helppoa, jos paikan päällä käy paikkaa katsomassa.
Osmo,
Vastaan omasta puolestani. Kumpulanlaaksoa suojeleva kansanliike on ehdottanut pikkubusseilla liikennöitävää sukkulalinjaa Pasilan aseman ja Kumpulanmäen välille sen vuoksi, että juuri tuon välin hitautta on moitittu ongelmalliseksi.
Toisaalta maantieteen laitoksella tehdyn asuinpaikkatutkimuksen perusteella näyttää siltä, että monet tulevat kotoaan junalla Pasilan asemalle, mistä he tarvitsisivat hyvän yhteyden Kumpulanmäelle. Siinä sukkulabussiyhteys Pasilasta olisi nopea ja nopeasti käyttöön otettavissa oleva ratkaisu. (Ratkaisuna se voi puolestani jäädä tilapäiseksikin, jos liikenneyhteydet muuten myöhemmin kehittyvät.)
On ilmeistä, että asiassa tarvitaan ratkaisuja, jotka ovat toteutettavissa pikaisesti. Ehdottamasi raitiolinja Munkkiniemestä Kalasatamaan on sinänsä erittäin kannatettava osaratkaisu, mutta se ei ole nopeasti toteutettavissa. Yhteytenä se sopisi esimerkiksi minulle erittäin hyvin. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että Kumpulanmäellä työskentelevät ovat mukavuudenhaluisia ja heille sopii ainoastaan yhteys, joka vie heidät Kumpulanmäelle lähes ovelle saakka.
Pikkubussi on siis nopeasti toteutettavissa oleva, edullinen ja viheralueita säästävä ratkaisu Pasilan aseman ja Kumpulanmäen välisiin liikenneongelmiin. Sen ei ole tarkoitus korvata linjaa 506, vaan täydentää sitä. Myös linjaa 506 käyttävien kokonaismatka-aikaa voidaan nopeuttaa huomattavasti ilman kallista ja kiisteltyä Pietari Kalmin kadun rakentamista. Kokonaismatka-aikaa lyhentäisi eniten nykyisten harvojenh vuorovälien (ruuhka-aikanakin 15 minuuttia) tihentäminen, sillä harvat vuorovälit aiheuttavat käytännössä odottamista. Lisäksi harvat vuorovälit ovat eräs tekijä vaikuttamassa siihen, että ihmiset siirtyvät enemmän yksityisautojen käyttäjiksi.
Tärkeintä Kumpulanlaaksoa ja Vallilanlaaksoa koskevisssa liikennesuunnitelmissa on kuitenkin se, että laakso suojellaan kaduilta (laakson suojelemisen tahto on selvästi osoitettu voimassa olevassa yleiskaavassa). Hyvin maisemoitu raitiolinja esimerkiksi Osmon ehdottamalla tavalla reititettynä on hyvä ratkaisu, mutta se ei ole heti toteuttavissa, kuten Kumpulanlaaksoa puolustavan kansanliikkeen ehdottamat vaihtoehdot.
Iiro Jantunen kirjoitti 30.3.2009 kello 9:32
”Tuomo Heikkola: Ehdotuksesi on erittäin huono, koska se palvelee vain Kumpulan kampuksen väkeä ja vain heidän yhteyksiään Pasilaan. Entäpä Meilahdesta Kumpulaan pistäytyvät opiskelijat, tutkijat ja opettajat? Tai Arabiasta/Viikistä Meilahteen? Tiedelinja on järkevä juuri monipuolisena kampusten yhdistäjänä.” Ei ole Kumpulan asukkaiden asia päätellä, miltä kampukselta pitää päästä mille.”
Ehdotuksen tarkoitus onkin juuri ratkaista vain se asia, jota yliopisto ja Ilmatieteen laitos ovat ensisijaisesti vaatineet, eli Kumpulan kampuksen ja Pasilan välinen sujuva yhteys.
Erittäin aiheellinen on kysymyksesi, että entäpä muut yhteystarpeet? Niitä sopii miettiä parannettavaksi ja monenlaisia vaihtoehtoja on esiin heiteltykin. Mutta Pietari Kalmin kadun jatke ei auta tiedelinjaa kokonaisuutena, kuten on todennut kaupunkisuunnitteluvirasto lausunnossaan (esityslista ks-lautakunnan kokoukselle 12.1.2006):
”Tiedelinjan vieminen Kumpulanmäelle ei lyhentäne keskimäärin tiedelinjan käyttäjien matka-aikoja, koska alueen läpi kulkeville matkustajille matka-ajat osin kasvaisivat mutkikkaan reitin ja lisäpysähdysten vuoksi.”
Juuri siksi tiedelinjan sujuvoittamiseksi täytyy miettiä muita keinoja.
Jantunen kirjoitti myös: ”Ei ole Kumpulan asukkaiden asia päätellä, miltä kampukselta pitää päästä mille.”
Nimenomaan! Juuri siksi täällä on nyt lähdetty siitä, että ei yritetäkään kiistää kampuksen laitosten ilmaisemien tarpeiden oikeutusta, vaan etsitty ratkaisua heidän ehdoillaan. Aiemminhan täällä monet naureskelivat sille, että onko se nyt niin kamalaa nousta nykyisiltä pysäkeiltä mäelle, kun asukkaat itsekin pystyvät kävelemään. Mutta enää ei ole naureskeltu, vaan otettu tosissaan, että mäellä käy niin suuri joukko ihmisiä, että kyllä yhteyksien parantaminen on aiheellista.
Aika monet – eikä vähiten laitosten väki ja päättäjät – tuntuvat tarrautuneen uuden kadun rakentamiseen käsittämättömän tiukasti. Onko suomalaiselle mahdotonta uskoa, että joku yrittää tosissaan ajatella muutakin kuin omaa etua ja etsiä ratkaisua, joka olisi kaikin puolin hyvä?
Yleinen ajattelutapa ei taida sittenkään olla paljon muuttunut vanhoista ajoista. Viheralue on yhä vain maata, jota ei vielä ole rakennettu. Jos pitäisi päästä jonkun talon toiselle puolelle mahdollisimman joutuisasti, ei kenenkään mieleen tule, että rakennetaanpa katu sen talon läpi. Mutta jos pitää päästä puiston toiselle puolelle joutuisasti…
anonyymi kirjoitti 30.3.2009 kello 10:55:
”Iiro Jantunen on oikeassa siinä, ettei nykyisellä tieverkolla voi järjestää nopeaa poikittaisyhteyttä Pasilanasemalle. Käytännössä Kumpulasta, Itä- ja Länsi-Pasiloista pitäisi mennä läpi tunnelissa.”
Totta, Hakamäentien perusparannus jatkuukin 2010-luvulla suunnitelmien mukaan itään päin nimenomaan tietunnelin rakentamisella Kumpulan ali Lahdenväylälle. Samoin toisessa päässä Huopalahdentieltä Turunväylälle. Vasta sitten se nopea poikittaisyhteys voidaan järjestää. Yksi Pietari Kalmin kadun pätkä on poikittaisyhteyksien parantamiseen todella mitätön ratkaisu.
Mutta Kumpulan kampuksen ja Pasilan aseman väliä voidaan nopeuttaa nykyisilläkin kaduilla. Koeajoissamme matka-aika on ollut noin 8 minuuttia. Pietari Kalmin kadun suunnitelmissa matka-ajaksi on arvioitu tulevan 7 minuuttia! Mutta toistan vielä: suurempi hyöty käyttäjälle tulee siitä, jos pysäkillä odotteluaika saadaan minimoitua.
on kiitettävää että Osmo on ottanut tämän asian vakavan pohdinnan alaiseksi.
Seuraavat asiat kannattaisi huomioida asian suhteen
Pietari Kalmin kadun jatke ei nopeuta tiedelinjaa käytännössä yhtään koska reittimuutos kampuksella vie suunnilleen saman ajan kuin uuden kadun oikaisu. Lisäksi jos huomioidaan tarvittavat muut esim ajoesteet, reitistä tulee todennäköisesti hitaampi kuin aiemmin.
Investoinnit tähän vaihtoehtoon olisivat kertaluontoisina 2-3 miljoonaa, lisäksi jatkuvina kustannuksina katujen lämmittäminen useiden kuukausien ajan per vuosi
Mikäli reittiä ajetteisiin Radanrakentajantielle, asukkaat käyttäisivät kaikki valituskeinot tämän estämiseksi (kyseiselle osuudelle voidaan lisätä raideliikennettä, mutta bussiliikenteen päästöt ja sen mukana väistämättä seuraava kontrolloimaton yksityisautoilu ei saa asukkailta kannatusta)
Bussikatu Vallilanlaaksoon on oikeasti kaikkein huonoin vaihtoehto siinä muodossa kun sitä aiemmin esitettiin, sen puistoa tuhoava vaikutus on huomattavasti suurempi kuin nyt esillä olevan vaihtoehdon (uuden kasvitieteellisen puutarhan välittömässä läheisyydessä kulkeva satojen bussien ja taksien katu, satojen metrien pituinen meluaita keskellä laaksoa, valtava tunnelirakennelma Mäkelän uimakeskuksen kohdalla, kustannusarvio ++10 miljoonaa)
Campussi (minibussi kampus-Pasila)olisi ehdottomasti kokeiltava. Se ratkaisisi kampuksen väen natinan, samalla tiedelinjaa voitaisiin nopeuttaa valo-ohjauksin, pysäkkejä poistumalla ja vaihtoa Pasilan asemmalla minibussiin synkronoiden.
Raitiotie 5 (Arabia-Pasila) olisi aloitettava ainakin koemielessä, tämä linja voitaisiin myöhemmin oikaista Vallilanlaakson kautta kulkevaa RAITIOLINJAA pitkin Pasilan asemalle ja edelleen länteen.
Kumpula-seuran minibussikokeilu ja esisuunnitelma raitiotiestä 5 on osoituksia että paikallisilla ja muillakin asiaan perehtyneillä on järkeviä vaihtoehtoja tämän asian ratkaisemiseksi, eikä niissä ole kysymys asioiden vastustamisesta.
Lopuksi, Pietari Kalmin kadun jatkeella ei ole mitään tekemisistä poikittaisen joukkoliikenteen nopeuttamisen kanssa, se ei nopeuta sitä!!!!
Tuomo Heikkola: Edes mainitsemasi tunnelinrakennuksen jälkeen ei Hakamäentie ole joukkoliikenteen kannalta hyödyllinen. Joukkoliikenne tarvitsee yhteyksiä, jotka kulkevat väestökeskittymistä toisten läpi toisiin, kuten Odekin tuossa aikaisemmin mainitsi. Kehä I ja Hakamäentie eivät valitettavasti kuulu niihin, sen sijaan esimerkiksi Pietari Kalmin katu, Eliel Saarisen tie ja muut Bussi-Jokerille rakennetut kadut kuuluvat.
Juhana Harju: Ei ole mukavuudenhalua vaan ihan normaalin palvelutason vaatimista, että mahdollisesti matkalaukkujen kanssa liikkuva tutkija haluaa nopeasti lähelle kohteen (kampusrakennukset) ovea, varsinkin ikävässä säässä. Varsinkin, kun pahimmillaan ylitettävänä on vielä koko Kustaa Vaasan katu.
Kumpulan kampus on odottanut joukkoliikenneyhteyttä kampukselle jo kolmattakymmentä vuotta. Milloin Helsinki saa asian järjestettyä?
Viikonlopun HS kirjoitti tulevaisuuden metrosuunnitelmista, yksi ehdotus oli raideyhteys Pasilasta Toukolan kautta Viikkiin ja Itikseen. Miten hyvin tuo palvelee Kumpulan kampukselle liikkumista? Pitänee vaan odottaa vielä parikymmentä vuotta tätä yhteyttä.
No niin,
jos Kumpulan mäellä olisi ollut yliopistokampus kolmattakymmentä vuotta sitten, sinne olisi ehkä voitu rakentaa katuja mielin määrin. Kaavan vahvistuttua 1985 ei mäellä kuitenkaan ollut vuosikymmeneen kampuksesta tietoakaan. Tässä sen näkee miten kaavat vanhenevat ja joku viimeinen käyttöpäivä niillekin pitäisi vihdoin saada.
Bussien odotusaika on todellakin yksi ydinkysymyksistä. Kun lupaillaan ettei lastentarhan ohi tai pyörätien poikki kulje kuin dösä/15 min, niin se tarkoittaa että yhteys Pasilasta lähtee vain 15 min välein. Itseasiassa tuplasti harvemmin, koska dösien pitäisi tulla myös takaisinpäin. Melko huono parannus reitille, jonka reippaasti kävellen taittaa vartissa(etenkin kun se autotie tehdään vielä juuri sen kävelyreitin päälle!). Harva jää odottamaan edes kymmeneksi minuutiksi, jos kävelee vartissa, koska bussillakin kestää vielä aikansa kulkea. Etenkin jos se menee noin hidasta reittiä. Oikeasti toimivan julkisen liikenteen tiheys on alle viisi minuuttia. Sekin kipurajoilla.
En myöskään näe järkevänä vallilanlaakson linjan vetämistä busseja varten, vaikka voittaakin Pietari Kalmin tien. Se on huonompi ja kalliimpi vaihtoehto kuin raitiolinja, joka häiritsee vähemmän ympäristöä ja kuljettaa paremmin ihmisiä. Kaksisuuntaista raidetta voisi liikennöidä tehokkaasti ruuhka-aikaankin.
Iiro Jantunen kirjoitti: ”Ei ole mukavuudenhalua vaan ihan normaalin palvelutason vaatimista, että mahdollisesti matkalaukkujen kanssa liikkuva tutkija haluaa nopeasti lähelle kohteen (kampusrakennukset) ovea, varsinkin ikävässä säässä.”
Tietääkseni emme elä enää sääty-yhteiskunnan ja privilegioiden aikaa. Kumpulanmäellä työskentelevien ei ole asianmukaista vaatia yhteisillä varoilla kustannettuja ’ovelta ovelle’ -liikennepalveluita. Muillakin työpaikoilla kaupungissa on aivan tavallista, että kävellään 300 metriä pysäkille. Pieni työmatkaliikunta ei tee kenellekään pahaa. Se on vain terveellistä ylipainon uhatessa koko kansakuntaa.
Antti, Hesarilla ja HKL:llä on pitkä perinne paperimetroista joidenka varaan en kauheasti laskisi, esim.:
”Helsingin metron sunnittelua aiotaan laajentaa Töölön suuntaan. Alustavien suunnitelmien mukaan linjaa jatkettaisiin Kampista Meilahteen saakka..”
HS – Kaupunki – 14.5.1999
Niin sanottu metroarkeologia on myös kiehtovaa:
”Pohjoiseen kääntyvät röörintyngät metron suuaukon kohdalla Sörnäisissä eivät ole syntyneet siksi, että krapulainen insinöörinretale olisi pitänyt työmaakarttaa väärin päin ja alkanut porata kalliota vikasuuntaan. Päinvastoin, Pasilaan päin lähtevät muutaman kymmenen metrin mittaiset tunnelinalut on tarkkaan mietitty ja huolellisesti louhittu….
”Pasilan tynkä ei ole ainoa laatuaan. Osa metrorakentamisen varauksista odottaa tälläkin hetkellä käyttöön ottoaan. Esimerkiksi Hakaniemen laiturihallin länsipuolella on valmiiksi louhittu samankokoinen tila, joka on varattu eteläisen ns. U-metrolinjan asemaksi. Samoin Kampin laituritason alle on valmiiksi kaivettu asemahalli, jonne johtaville liukuportaille on varattu tila nykyisen laiturialueen keskikohdalta.”
HS – Kaupunki – 6.8.1995
”Kumpulan kampus on odottanut joukkoliikenneyhteyttä kampukselle jo kolmattakymmentä vuotta. Milloin Helsinki saa asian järjestettyä?”
Oikein! Juuri tätä on ihmetelty! Ja sitä sietää varsinkin kampuksella asioivien ihmetellä ja moittia niin kaupunkia kuin omien laitostensa johtoa, jotka nytkin taas ovat jarruttaneet sitä, että asiassa olisi päästy nopeasti toimiin. Taas pitää odottaa jotain uuden kadun rakentamista, kun lautakunta oli jo päättänyt, että nyt ruvetaan laittamaan yhteyksiä kuntoon heti! Kaupunki olisi voinut järjestää yhteyden aikoja sitten. Mutta joku ihme hirttäytyminen joskus on tapahtunut, että se yhteys täytyy järjestää hankalimman mahdollisen vaihtoehdon kautta, eikä yksinkertaisimman. Ja sama näytelmä näyttää vaan jatkuvan. Tätä menoa nykyiset kampuslaiset ovat jo eläkkeellä ennen kuin mitään tapahtuu.
@Tuomo Heikkola: Kumpulan kampuksen joukkoliikenneyhteyksien parantumistahan on odotettu jo vaikka kuinka pitkään. Sitä kaikkien kannalta kaikkein parasta vaihtoehtoa voidaan pohdia ja jaaritella loputtomasti, aina löytyy vielä uusia ideoita ja vähän lisää parannettavaa. On vain inhimillistä, että jossain vaiheessa ihmisten kärsivällisyys loppuu, ja halutaan että asialle tehdään edes jotakin, konkreettisesti, loputtomaan suunnittelun sijasta.
@Iiro Jantunen: Jos ei lasketa kiihdytinlaboratoriota, joka muutti Kumpulaan 1981, niin varsinaisesti Kumpulan kampus syntyi kun sinne muutti Kemian laitos 1995. Sitten fysiikka 2001, matematiikka ja tilastotiede ja tietojenkäsittelytiede 2004, ja Ilmatieteen laitos ja Merentutkimuslaitos 2005.
Toinen metrolinja tulee aikanaan ratkaisemaan Kumpula-Pasila yhteysongelman, mutta kyllä ennen sitä olisi hyvä tehdä selvästi nykyistä parempi katutason ratkaisu, joka voi jäädä pysyväksi metron tultuakin.
Raitiolinja Arabia-Munkkiniemi on mahdollinen, mutta sekin vaatii rahoitusta niin paljon, että jää todenäköisesti monien muiden jo pitemmälle suunniteltujen ratikkahankkeiden jalkoihin.
Pietari Kalminkadun hanke on edelleen tutkituista vaihtoehdoista paras.
Toivottavaa on, että Pasilan metro saadaan toteutettua nopeasti, mutta vuosikymmen siinä ainakin menee. Tiedelinja nykyisellä ja vielä oikaistullakin reitillään jää aika pienen matkustajajoukon yhteydeksi linjan hitauden vuoksi. Viikin, Kumpulan, Meilahden ja Otaniemen kampukset saavat nopeat niiden väliset ja muut vaivattomat yhteydet metron myötä.
Miksi Helsingissä panostetaan edelleen mahdollisimman hyviin yhteyksiin keskustaan, Töölön metro olisi kuudes sormi sormimalliin. Yli 70% matkoista niemelle tehdään jo julkisilla. Sensijaan poikittaisliikenteessä julkisen osuus on vain luokkaa 12%.
Eikö olisi aihetta edes suunnitella nopeita yhteyksiä poikittaisliikenteeseen. Siellä olisi kasvupotentiaalia. Jokeri 1 osoittaa sen.
anonyymi kirjoitti 30.3.2009 kello 22:24 ”Miksi Helsingissä panostetaan edelleen mahdollisimman hyviin yhteyksiin keskustaan, Töölön metro olisi kuudes sormi sormimalliin. Yli 70% matkoista niemelle tehdään jo julkisilla. Sensijaan poikittaisliikenteessä julkisen osuus on vain luokkaa 12%.”
Samaa olen ihmetellyt minäkin ja kuten myös tätä keskustan kuoliaaksielävöittämisprojektia. Keinotekoinen elävöittäminen ei onnistu: jos joku asia on elävä itsessään, kannattaa korkeintaan ehostaa, ei ryhtyä runnomaan läpi jotakin keinotekoista kalliilla rahalla.
Kumpulanmäen liikennettä ei ratkaista tai paranneta ainoastaan yhdellä keinolla; siihen tarvitaan useita, koska Kumpulanmäki sijaitsee keskellä kaupunkia ja sinne tullaan kaikista ilmansuunnista.
Eniten tulijoita on alustavan liikennetutkimusen mukaan keskustan suunnasta. Heillä on jo hyvät yhteydet — lukuunottamatta sitä, että kunnollisten kevyen liikenteen väylien suunnittelu ja kunnossapito mäelle on laiminlyöty. Tarvittaessa bussilinja 55 voidaan viedä Kumpulanmäelle JO RAKENNETTUA Pietari Kalmin kadun osuutta pitkin (viheralueita ei siis tarvitse silpoa).
Melko runsaasti tulijoita olisi myös Pasilan asemalta. Sieltä tulijoiden matkaa jouduttaisi eniten pikkubusseilla liikennöivä kampuslinja, joka käyttäisi olemassa olevia katuja.
Liikennetarvetta on myös Viikkiin ja Otaniemeen. Näiden matkustajien liikennettä voidaan nopeuttaa hyvin tihentämällä linjan 506 vuorovälejä. Se lyhentää odotusaikoja ja mahdollistaa sen, että ruuhka-aikoina ei tarvitse vilkuilla aikatauluja.
Munkkiniemestä ja Meilahdesta tulevien matkaa voidaan parantaa keskipitkällä aikavälillä myös sillä, että sieltä rakennetaan raitiolinja Pasilan kautta Kalasatamaan.
Tällaisella keinovalikoimalla Kumpulanmäen liikenne saadaan hyvään kuntoon — ja maisemallisesti ja kulttuurihistoriallisesti arvokas Kumpulanlaakso säästyy.
Seppo Vepsäläinen: ”Toinen metrolinja tulee aikanaan ratkaisemaan Kumpula-Pasila yhteysongelman”
En tiennytkään, että Kumpulan mäelle on päätetty rakentaa metroasema? Tässä taisi olla kyse kampuksen yhteyksistä. Tai liityntäbussillahan ne sitten tietysti hoidetaan. Se on sitä vaivattomuutta.
”Raitiolinja Arabia-Munkkiniemi on mahdollinen, mutta sekin vaatii rahoitusta niin paljon, että jää todenäköisesti monien muiden jo pitemmälle suunniteltujen ratikkahankkeiden jalkoihin.”
Vai kenties metrolupausten jalkoihin? Yksi metrohanke vastaa kustannuksiltaan kymmentä ratikkahanketta, ja metrohankkeiden ihmettely näyttää hidastavan tehokkaasti muita seudun joukkoliikennehankkeita. Esimerkiksi Viikin ratikkaa on jarruttanut loistavasti lupaus Viikin metrosta, joka tulee ihan pian kymmenien vuosien päästä.
Näitä ja muita metrounelmia S. Vepsäläinen markkinoi raportissaan, joka käsitellään tällä viikolla HKL:n johtokunnassa.
Juhana Harju kirjoitti:
”Liikennetarvetta on myös Viikkiin ja Otaniemeen. Näiden matkustajien liikennettä voidaan nopeuttaa hyvin tihentämällä linjan 506 vuorovälejä.”
Kumpulasta pääsee nykyisellään loistavasti Viikkiin (toki pitää kävellä alas mäeltä bussipysäkille). Hullukaan ei jää odottamaan jotain 506:sta, kun Lahdentietä pitkin menee ties kuinka monta linjaa, ja ne menevät paljon nopeammin ja suoremmin Viikkiin kuin 506.
Juhana Harju: ”Tietääkseni emme elä enää sääty-yhteiskunnan ja privilegioiden aikaa. Kumpulanmäellä työskentelevien ei ole asianmukaista vaatia yhteisillä varoilla kustannettuja ‘ovelta ovelle’ -liikennepalveluita.”
Ei ovelta ovelle, mutta edes kampukselle saakka. Eivät Otaniemenkään bussit mene Karhusaarentietä Otaniemen ohi, vaikka itse useimmiten kävelenkin Karhusaarentieltä töihin saadakseni liikuntaa – silloin kun ei ole kiire. Valitettavasti luennolta voi olla kiire toiselle joka on toisella puolella kaupunkia – tai luennolta päiväkotiin, tai Pasilan asemalle.
Summa summarum. Vuorovälin tihentäminen on hyvä juttu, mutta vielä parempi on rakentaa suora katu JA tihentää vuoroväliä. Metromaisen tiheän ja nopean liikenteen pitäisi olla tavoitetason, johon joukkoliikenne pyrkii.
Kyllähän poikittaisliikennettä yritetään parantaa, se on vaan hyvin vaikeaa. Noin niinku teoriassa poikittaislinjat ovat tehokkaampia, matkustajia on kumpaankin suuntaan eli ei ole sitä tyypillistä ongelma että bussi tai vaunu on täynnä keskustaan päin ja tyhjä takaisin päin mennessään. Käytännössä Helsingin seutu on länsipainotteinen varsinkin työpaikkojen suhteen.
Lisäksi kun ei se liikenne ole oikeasti vain poikittaista, vaan myös ristikkäistä. Tikkurila – Matinkylä, Herttoniemi – Lentoasema, jne. Tämä tuottaa hyvin ohuita liikennevirtoja.
Niitä voi hoitaa busseille, mutta toisaalta busseista halutaan eroon kun ne ovat kalliita liikennöidä, puskevat pakokaasuja, ja juuttuvat samoihin ruuhkin. Jos taas busseille tehdään omat tiet niin ollaan jo ratikkakustannuksissa, toisaalta ratikkaakaan ei kannata kovin pienillä matkustajamäärillä, poikittaisissa metro- tai lähijunalinjoista puhumattakan. Malli raskas runkolinja tai kaksi taas tuottaa niin paljon vaihtoja, että yhteydet ovat liian hitaita.
Lyhyesti, poikittaisliikenne kauempana keskustasta on kallista, tehdään se millä tahansa tavalla. Minusta se pitää vaan hyväksyä, puolityhjät bussitkin on kuitenkin kokonaistaloudellisesti jokusen dekadin halvempaa kuin rakentaa pari kehätietä lisää, ainakin jos laksee autoilijoiden ajalla jotain arvoa. Tämä on se hinta joka tavalla tai toisella maksetaan siitä että annetaan työpaikkojen levittäytyä kehäteille.
”Miksi Helsingissä panostetaan edelleen mahdollisimman hyviin yhteyksiin keskustaan, Töölön metro olisi kuudes sormi sormimalliin. Yli 70% matkoista niemelle tehdään jo julkisilla.”
Raideliikenteen laajentaminen on paras tapa saada seudun kehitys pysymään kestävällä uralla. Tänne tarvitaan uusia raideyhteyksiä ja asemanseutuja Mikä on paras laajentamisstrategia, siitä keskustellaan varmaan jatkuvasti. Pasilan metro on tehdyissä analyyseissä osoittautunut hyödylliseksi investoinniksi.
Elinkaarikustannukset ovat metrolla selvästi edullisimmat raidekulkumuodoista. Palvelutaso on laatumittausten mukaan myös paras. Siksi kannattaa laajentaa metroverkkoa. Saadaan edullisimmat lipun hinnat ja nopein palvelu.
Poikittaisliikenteen yhteyksissä tullaan toivottavasti pääsemään niin suuriin liikennevirtoihin reittikohtaisesti, että raidekulkumuodot kannattavat. Nopeus on tässäkin avainasia. Raidejokeri on nyt suunnittelupöydällä ja Jokeri II:n suunnitelmissa varaudutaan raideratkaisuun pitkällä tähtäyksellä.
”En tiennytkään, että Kumpulan mäelle on päätetty rakentaa metroasema? Tässä taisi olla kyse kampuksen yhteyksistä. Tai liityntäbussillahan ne sitten tietysti hoidetaan. Se on sitä vaivattomuutta.”
Yleiskaavassa on vasta varaus Pasilan metron rakentamiseen. Pasilasta eteenpäin metron laajentamissuunnitelmat ovat vasta periaatekäsittelyssä. Kantakaupungissa ei ole järjestetty liityntälinjoja metrosuunnille. Esimerkiksi vielä Kulosaaresta pääsee myös bussilla ja Sörnäisistä metron lisäksi monilla bussi- ja raitiolinjoilla keskustaan.
”Metromaisen tiheän ja nopean liikenteen pitäisi olla tavoitetason, johon joukkoliikenne pyrkii.”
Niinpä. Joukkoliikenteen palveluverkon solmimisessa joudutaan käyttämään monenlaisia kulkumuotoja ja yhteystyyppejä. Jos halutaan saada hyvä palvelu edullisesti, kannattaa suuret liikennevirrat hoitaa nopeilla luotettavilla raideyhteyksillä.
Seppo Vepsäläinen: ”Pasilan metro on tehdyissä analyyseissä osoittautunut hyödylliseksi investoinniksi.”
Pitänee paikkansa, mutta se on silti taas uusi yhteys keskustaan. Pasilasta pääsee jo nyt junalla, raitiovaunulla tai dösällä keskustaan. Jos/Kun Pisara rakennetaan, metro olisi neljäs reitti Töölöön. Sen sijaan poikittaisliikenne olisi yhtä huonoa kuin nyt.
Eikö kannattaisi rakentaa samalla rahalla Pasilasta toista keskustaa, poikittaisliikenteen risteysasemaa, josta olisi nopeat yhteydet eri suuntiin esim raitiotein toteutettuna. Vanhaan keskustaanhan ei nopeaa raitiotietä saada toteutettua.
Iiro Jantuselle: Kaikkea ei pidä kaupungissa tehdä logististen arvojen pohjalta. Jotta kaupunki olisi viihtyisä, on välttämätöntä ajatella myös viihtyisyyttä. Siinä riittävillä viheralueilla on ratkaiseva merkitys, myös tutkimusten mukaan.
Vielä kun otetaan huomioon, että Kumpulanlaakso ja Vallilanlaakso ei ole mikä tahansa viheralue, vaan se on katsottu maisemallisesti ja kulttuurihistoriallisesti arvokkaaksi alueeksi (katso yleiskaava), on vielä vahvemmat perusteet suojella aluetta.
Vepsäläiselle pari kommenttia. Ensinnäkään en oikeasti ymmärrä miten vitosratikka jää muiden investointien jalkoihin. Investointina tuo ei ole juuri mitään muihin raidehankkeisiin verrattuna, tarvitaan Vallilanlaakso läpi Mäkelänkadulle kiskot, vaihde Länsi-Pasilaan (oikaisu) ja vaihde pohjoiseen Mannerheimintielle. Alle 10 miljoonaa?
Kulupuolella: Joo, keskimäärin ratikat on hieman kalliimpia kuin bussit per matkustajakilometri mutta tässä sekoitetaan iloisesti motaria kiitävä ja keskustassa mateleva bussi. Vitonen korvaisi (eli vuoroväliä voisi notaa ruuhkaisia bussilinjoja 58, 58B, Tiedelinja, sekä ehkä pari vuoroa seiskalta. Reitti on vielä suht nopea, Mannerheimintietä lukuunottamatta risteävää liikennettä on vähän ja lähes kokomatkalla omat kiskot. En oikein usko että tuo ainakaan nostaisi kulutasoa. Matkustajamäärä sen sijaan kasvaisi.
Toiseksi, se että metro on elinkaarikustannuksiltaan halvinta raideliikennettä saattaa valitettavasti olla totta. Valitettavasti siksi että se kertoo siitä kuinka tolkuttoman kallista Helsingin raideliikenne on, se on jo jonkinlainen saavutus että usein se häviää busseillekin.
Mutta toisaalta, ratikan kustannuksien leikkaamiseen on realistisia keinoja, pitemmät vaunut, valoetuudet, jne. ja esikaupungeissa on helpompaa järjestää eristetyt kiskot. Lähijunat taas kärsivät VR:n monopolihinnoittelusta, toisaalta siitä että junaa kohti on konduktööri kuljettajan lisäksi. Tämä on palvelutasovalinta jota ei tule lukea junien kustannukseksi.
Bussien ja metron osalta en sen sijaan näe mitään syytä olla optimisitinen kulukehityksen suuntaan. Hinnat ei enää kilpailuttumalla alene, polttoaine ei halpene, eikä pitkät nivelbussit oikein sovellu meidän keleihin ja tieverkkoon. Maanalainen tunneliverkosto ja asemat taas maksaa niin paljon rakentaa, varsinkin nykyisillä turvallisuusvaatimuksilla, ettei ne pienet liikennöintikulut sitä pelasta. Automaatti on myös hirveän hintainen, ja hyödyt pienet kun kuljettajien osuus kokonaiskustannuksista on jo valmiiksi niin pieni.
Ai niin, kysymys ei ole siitä onko Töölön metro kannattava, vaan siitä onko se kannattavampi kuin Pisara. En usko että on.
Pietari Kalmin kadun jatkamista joukkoliikennekatuna on vastustettu mm. siksi, että kun laakson poikki saadaan yksi katu rakennettua, sitä voi kohta jo leventääkin ja avata sen muulle liikenteelle. Siinä vaiheessahan ei enää tuhota yhtenäistä laaksoaluetta.
Tälle ”salaliittoteorialle” tuli nyt tukea, kun postiluukusta tuli kaupunkisuunnitteluviraston Kaavoituskatsaus 2009. Sen sivulla 38 on kartta pääteitä ja maanteitä koskevista suunnitelmista, jossa on Hakamäentien jatke Lahdenväylälle juuri Kumpulan laakson poikki!
Tarkoitat kai Kumpulan laakson ali
Parit kommentit tpyyluoman kommentteihin:
”Investointina tuo ei ole juuri mitään muihin raidehankkeisiin verrattuna, tarvitaan Vallilanlaakso läpi Mäkelänkadulle kiskot, vaihde Länsi-Pasilaan (oikaisu) ja vaihde pohjoiseen Mannerheimintielle. Alle 10 miljoonaa?”
Kyllä niihin tuhrautuu vähän enemmän, vaikka tyytyisi kiertämään Nordenskjöldinkadun kautta ( ideasuunnitelmassa oikaistaan Lääkärikadun reittiä). Ratatyöt vievät kuitenkin pienen siivun koko rahoitustarpeesta. Raitioliikenne on nyt laajentamisvaiheessa tarvitsemassa liikenteen lisäyksiin paljon uusia vaunuja ja varikkotilaa. Ne maksavat.
Ja eniten lisäkustannusta tulee liikennöinnistä. Reitti on sen tyyppinen, että karsimalla muuta tarjontaa ei saada kokoon säästöjä menolisäyksiä vastaavasti. Uusia matkustajia saadaan, mutta lipputulokertymäkään ei paikkaa koko lisämenoaukkoa. Kokemuksesta tiedän, että hyvätkään hankkeet harvoin saadaan alle kymmenen vuoden liikkeelle.
”ratikan kustannuksien leikkaamiseen on realistisia keinoja, pitemmät vaunut, valoetuudet, jne. ja esikaupungeissa on helpompaa järjestää eristetyt kiskot.”
Rationalisointimahdollisuuksia on, vaikka mm valoetuuksien rintamalla on jo tehty lähes voitava. Pitemmät vaunut = pitemmät vuorovälit.
”Maanalainen tunneliverkosto ja asemat taas maksaa niin paljon rakentaa, varsinkin nykyisillä turvallisuusvaatimuksilla, ettei ne pienet liikennöintikulut sitä pelasta. Automaatti on myös hirveän hintainen, ja hyödyt pienet kun kuljettajien osuus kokonaiskustannuksista on jo valmiiksi niin pieni.”
Metron investointien kustannustaso on noussut ns turvallisuuinvestointien takia, mutta uusimmillakin yksikköhinnoilla se edelleen on hintansa väärti silloin, jos ja kun matkustajia on.
Automatisointi on turvallisuusinvestointi, mutta valtaosin laatutasoa nostava ja myös käyttökustannustasoa alentava rationalisointi. Lyhyet yksinkertaiset asemat ja sypäkkä vuoroväli. Jo vain se matkustajaa hellii.
Metro on ylivoimaisesti turvallisin joukkoliikenteen muoto tilastojen mukaan. Siksi on hieman outoa, että turvatasoa nyt vielä nostetaan paljon automatisoinnin lisäksi.
Osmo vastasi: ”Tarkoitat kai Kumpulan laakson ali”
Ai kyseessä olikin tunneli. Ehkä salaliittoteoriasta voi siis poistaa lainausmerkit :).
Onko muuten jotain tutkimuksia 506:n aikatauluissa pysymisestä nykyään ruuhka-aikaan? Minä kuljen sillä päivittäin aamuruuhkassa Otaniemeen ja iltapäiväruuhkassa takaisin Käpylään. Minusta se on aika hyvin aikataulussa.
Silloin kun linja lanseerattiin, tilanne oli todella huono. Matka-ajat oli laskettu niin pieleen, että linja oli usein jo päätepysäkiltä lähtiessään 10 minuuttia myöhässä. Mutta parin kuukauden päästä asiasta oli valitettu niin paljon, että se korjattiin. Ilmeisesti linjalle oli varattu rahaa tietty määrä, joten korjaus tehtiin harventamalla vuoroja. Sen jälkeen linja on kulkenut suhteellisen hyvin aikataulussa.
Ratikkavaihtoehto (Arabia-Kumpula-[satamarata]-Pasila-Meilahti-Munkkiniemi) voisi olla se hyvä kompromissi, jota kaupunginsuunnittelulautakunta voisi ehdottaa. Uskoisin apulaiskaupunginjohtajankin näkevän raideliikenteen ylivoiman, kun hän saisi lukuja eteensä (ensivaiheen kustannukset olemassaolevia raiteita käytettäessä, seuraavan vaiheen eli satamaradan ja mahdollisten muiden oikaisujen vaatimat investoinnit, vaadittu kalusto). Investointien pitää olla järkeviä ja oletettujen matkustajamäärien vakuuttavia. Uskoisin tämän toteutuvan!
Muistetaan vielä, että ratikkaradan saa maastoutettua kauniisti nurmiradaksi, jota pitkin autot eivät pääse. Jos kuitenkin päädytään joukkoliikennekatuun, voisi kaavaan pistää määräyksen vihreästä asfaltista (ks. esim. http://www.tiehallinto.fi/servlet/page?_pageid=70&_dad=julia&_schema=PORTAL30&menu=887&_pageid=71&linkki=1459&julkaisu=722&kieli=fi). Se maastoutuisi hieman paremmin, ja antaisi henkilöautoilijalle viestin, että kyseessä ei ole tavallinen katu.
Vitosesta nyt sanottakoon että se pitäisi laskea auki. Pasilaan saakka se tosin ehdotuksen mukaan onnistuisi nykyisellä kalustolla. Se loppupätkä tarkoittaisi ehkä paria vaunua?
”Metron investointien kustannustaso on noussut ns turvallisuuinvestointien takia, mutta uusimmillakin yksikköhinnoilla se edelleen on hintansa väärti silloin, jos ja kun matkustajia on.”
Anteeksi kyynisyyteni, mutta minusta tämä kuulostaa pakkoliitynnältä, eli jos ei matkustajia muuten tule niin päätetään bussilinjat asemalle.
Joka tapauksesas, sekä metrolle että ratikoille täytyy tehdä jotain. Asemien lyhentäminen ei tuo kovin kummallisia säästöjä, lyhyitä ne on ne Espoon asematkin ja silti hintaa on tuollaiset 30 – 50 miljoonaa kappale. On päivänselvää ettei tuollaisella kustannustasolla tulla tekemään kattavaa raideverkkoa. Ratikkaverkko taas vaatisi perussaneerauksen, ja tuhanne monta pientä asiaa.
Minusta luonteva ratkaisu on jonkinlainen katumetro tai pikaratikka, mistä kulmasta sitä nyt haluaa katsoa. Otetaan vaikka case Östersundom. Jos nyt jonnekin kannattaa metro vetää niin tuonne, näin äkkiseltään. Mutku:
Sinne halutaan etupäässä pientaloja, joka semmoisella suht tiheällä helsinkiläiselle kaavoituksellakin tarkoittaa sitä että tuollaiset 70% asukkaista ei asu kävelymatkan päässä asemasta. KSV nyt sitten selvitää pikaratikkaa, ilmeisesti Jokerin jatkoa ja/tai Laajasalon kautta keskustan. Tämä ratkaisee tuon liityntäongelman, mutta kun etäisyys on niin pitkä niin sen pienempi linjanopeus tuottaa käytännössä vastaavan matka-ajan kuin liityntä + metro (yksinään jotain 30 minuuttia). Eli ovelta ovelle keskustaan jotain 45 minuutista reiluun tuntiin, joka on aivan liikaa joka tapauksessa.
Pienempiin aikoihin pääsisi bussilla joka ajaisi Porvoon motaria, mutta kun niitä ei tuhannesta ihan hyvästä syystä haluta lisää. Mutta jos meillä olisi liikenneväline, joka voisi liikennöidä ratikkana Lounais-Sipoossa ja jatkaa sitten metroraiteilla, niin tämä jo jotenkin toimisi. Samoin voisi hoitaa Espoon metron haaroittamisen. Tai viikin ratikan yhdistettynä vaikka Töölön metroon. Ja niin edelleen.
Hei kaikki tuohtunut väki ja ennenkaikkea Osmo, joka on vetänyt linjoja lennokkaalla kädellä, niinkuin kyllä vallan oligargit jo ennenkin häntä. Kysymys ei ole säästämisestä vaan siitä, mihin on varaa. Onko menestyneellä ja varakkaalla Helsingillä (Suomella) varaa rakentaa kaupunki, jossa olisi mukava asua ja käydä töissä. Pitkällä tähtäyksellä on valittavissa kaksi vaihtoehtoa. Joko ihmiset asuvat suburbissa ja keskustan puistot varataan läpiajoliikenteelle tai puistot ja asumisympäristö säilytetään lapsiperheiden asua ja liikenne hoidetaan pysyvillä ekologisilla, nyt ehkä kalliilla ratkaisuilla mutta lastenlastemme kannalta onnellisilla ratkaisuilla. Kauneus ja viihtyvyys ikävä kyllä maksaa. Mihin ihmisiltä on kadonnut kauneuden taju? Kumpulanlaakso (Vallilanlaakso) on mittaamattomat arvokas hiljaisuuden ja kaupunkilaisten yhdessäolon tyyssija. Onko Osmo sinustakin tullut minuutteja laskeva teknokraatti? Tulevaisuus on metron ja raitiovaunujen, pyörien ja kävelyn kun energiaähky hellittää. Siihen asti jäitä hattuun ja vähän historiallista näkökulmaa. Muutamaksi vuodeksi sukkula Kumpulan ja Pasilan välillä on vaaraton vaihtoehto. Markku Toikka
Minä yritän tässä estää Pietari Kalmin kadun rakentamista olosuhteissa, jossa hankkeella on kaupunginhallituksessa vankka enemmistö puolellaan. Jos asukkaat haluavat pelata sellaista uhkapeliä, että ottavat mieluummin huonoimman vaihtoehdon kuin etsivät kompromissia, se tietysti käy päinsä, mutta en pidä sitä viisaana.
Joo, ilmeisesti olet oikeassa, että kompromissi olisi paras vaihtoehto. Kyllä vanha ratapohja parhaiten soveltuu läpiajoliikenteen järjestämiseksi, jos sellainen väylä on pakko rakentaa. Outoa asiassa onkin, että jostain syystä eräillä tahoilla on päähänpinttymä Pietari Kalminkadun jatkeesta. Vaikuttaa vahvasti kabinettipolitiikalta, eikä ole tämän päivän demokratiaa. Kiitos sinulle asiaan kohdistuvasta kiinnostuksestasi ja toivotaan että järki vielä voittaa! Ja miksei tunnekin. Markku Toikka
Jokseenkin kaikki myöntävät, että Pietari Kalminkadun jatke on vaihtoehdoista huonoin. Sen puolella on vain se, että kaava on olemassa, joten siitä ei voi valittaa. Pelätään, että ensimmäinen bussi voisi ajaa ratalinjaa pitkin vasta viiden vuoden kuluttua. Sen ajan liikkenteen voisi hoitaa noilla sukkulabusseilla, mieluummin täysikokoisilla, kun mäki lämmitetään joka tapauksessa bussi 55:ttä varten. Kallista, mutta toimii.
OS-”Jokseenkin kaikki myöntävät, että Pietari Kalminkadun jatke on vaihtoehdoista huonoin.”
Onko todellakin niin, että valitut päättäjämme tekisivät vaikka huonoimman mahdollisen ratkaisun jotteivät näyttäisi saamattomilta tai muuten vaan heikoilta johtajilta? Tämän draaman seuraaminenhan on yhtä hauskaa kuin Dilbert-sarjakuvan lukeminen:)
Osmo: ”Jokseenkin kaikki myöntävät, että Pietari Kalminkadun jatke on vaihtoehdoista huonoin”
Tätä en ymmärrä. Pietari kalmin kadulla bussit ajaisivat mahdollisimman lyhyen matkaa viheralueen poikki. Reitti kulkisi kasvitieteellisen puutarhan reunaa pitkin, jossa on jo nyt kävelytie. Samoin Kumpulanmäen rinteessä on vanha, umpeutunut tiepohja. Reitti olisi suorin ja mäen osalta helpoin busseille. Kyseiseen mäkeen EI HKL:n lausunnon mukaan tarvita lämmitystä. Joukkoliikenne kulkee yleensä asutuksen keskellä tai lähellä, kuten kyseisessä vaihtohedossa Kätilöopiston vierestä.
Vallilanlaakson junaradan kohdalla bussi kulkisi pidemmän matkan viheralueen lävitse ja maisemallisesti haastavammassa paikassa. Nousu Kumpulanmäelle olisi myös monimutkaisempi.
—
Uusi joukkoliikennekatu parantaisi myös kampuksen kävely- ja pyöräteitä (sitä hyötyliikuntaa, mitä kampuslaisille tunnutaan toivovan). Joukkoliikennekadun viereen rakennettava yhdistetty pyörä- ja jalankulkutie on loivin yhteys kampukselle ja suorin Pasilan suunnasta.
Minä en ymmärrä tuota katulämmitysideaa, kun yhtä jyrkkiä mäkiä muualla kaupungissa ei lämmitetä kuten nousu Veräjälaaksosta Otto Brandtin tieltä ylös Veräjämäelle tai Oulunkyläntieltä Kirkkoherrantielle vastakkaiseen suuntaan 65A:n reitillä. Tää oli vain yksi esimerkki.
Toisekseeen kommentoisin tuota ekologisuutta, että jos tää ois tarkoitus lämmittää kaukolämmön hukkaenergialla kuten Aleksi, niin kaipa se on ekologista verrattuna jättämiseen se lämpö kokonaan harakoille.
En ymmärrä logiikkaa, että näitä muutoksia tehtäisiin reittiin ”vain” viiden minuutin säästön takia. Olen kulkenut jossain vaihteessa säännöllisesti päivittäin jopa useita kertoja edestakaisin Kumpulan mäelle Intiankadun pysäkiltä ja olen sitä mieltä, että a) se pysäkki ei ole lähellä ja tavallisella kävelyvauhdilla edestakaiseen matkaan menee vähintään 10 minuuttia b) on hengästyttävää kulkea ylös tuota jyrkkää mäkeä varsinkin liukkaalla kelillä c) bussi kulkee tuolta pysäkiltä liian harvoin ja välillä ihan miten sattuu verrattuna pysäkkiaikatauluun.
Kyllä tässä enemmän kuin 5 minuuttia aikaa säästyy, jos pelkästään pysäkille menemiseen ja sieltä tulemiseen menee reilut 5 minuuttia suuntaansa huomioiden että kaikki eivät ole hoikkia ja hyväkuntoisia nuoria.
En myöskään ymmärrä, ettei tuohon maastoon voi tehdä minkäänlaista kompromissiratkaisua, kun kyseessä on sentään joukkoliikenteen kehittäminen ja mikään muu liikenne ei sitä reittiä tulisi käyttämään.
Jokerilinja kulkee monessa kohdassa viheralueiden poikki ja sitä vastustettiin kiivaasti esim. Etelä-Haagassa, jossa Eliel Saarisen tien rakentamisen pelättiin lisäävän läpiajoliikennettä alueella, lisäävän melua ja saasteita. Nyt kun noin ei sitten käynytkään, niin vuolaasti kehutaan kuinka erinomainen joukkoliikennepalvelu Etelä-Haagan alueelle saatiinkaan.
Kyseessä on tyypillinen NIMBY-ilmiö, jossa ei haluta mitään muutoksia omalle tontille. Mikään vaihtoehto ei käy ei silta ei tunneli ei bussikaista satamaradan linjaukselle. Välillä häiritsevät maakaasubussien pakokaasut (joita ei kantaudu Hämeentieltä yhtään?), välillä liikenteen melu (Mäkelänkadultako ei kuulu mitään), halutaan meluaitoja tai ei haluta, tunneli liian kallis, silta epäesteettinen, katua ei sais lämmittää, kadunvarsipysäköinti ei saa häiriintyä yms. yms.
Matti kirjoitti yllä, että ”Muistetaan vielä, että ratikkaradan saa maastoutettua kauniisti nurmiradaksi, jota pitkin autot eivät pääse. Jos kuitenkin päädytään joukkoliikennekatuun, voisi kaavaan pistää määräyksen vihreästä asfaltista”
Minä en ainakaan ole niin hullu että vaihdan laakson suhteellisen rikkumattoman rauhan ja raittiin ilman (kuljen pyörällä töihin Arabiaan)vihreään asfalttiin! Ja ihan tulevaisuuden sukupolvia ajatellenkin!
Naurattavia ehdotuksia, ystävät – aivan kuin jotain nukkekodin pihapiirejä suunnittelisitte ”nättiä se olla pitää” – tyyliin.