Helsingin seudun kunnat käyvät armotonta ja keinoiltaan hyvin epäurheilijamaista kilpailua hyvistä veronmaksajista ja negatiivista kilpailua huonoista. Tässä yhteydessä n vaadittu, että Helsinki vähentäisi uustuotannossa sosiaalista asuntotuotantoa ja tarjoisi enemmän uusia asuntoja varakkaille.
Näin ei minusta pidä tehdä. Toivoisin myös valtiovallalta tukea siihen, että raaimmat keinot tässä verokilpailussa kuntien välillä kiellettäisiin ja että kuntia palkittaisiin sosiaalisesta asuntotuotannosta valtionosuusjärjestelmän kautta.
Toimettomaksi Helsingin ei tässä kilpailussa kannata jäädä. Meidän valttimme on kantakaupunki, siis Töölö, Punavuori, Kallio ja niin edelleen. Kaupungin kannattaisi aloittaa kantakaupungin saneerausohjelma, jossa julkinen tila pantaisiin kuntoon. Päihitämme Espoon mennen tullen tekemällä näistä alueista haluttuja.
Jo aiemmin olen ehdottanut, että tavoitteena tulisi olla ruutukaava-alueella se, että joka toinen katu olisi pihakatu. Näin autoliikenne ja jalankulku erotettaisiin toisistaan ja kadut palaisivat siksi yhteiseksi tilaksi, jota ne olivat vielä sata vuotta sitten.
Anteeksi monomaanisuuteni, mutta tässä törmätään taas pysäköintiin. Autot eivät tarvitse kaikkia katuja läpiajoon, mutta niitä tarvitaan autojen säilyttämiseen.
Autot on saatava maan alle. Se on kallis, mutta pitkävaikutteinen investonti, joka kannattaa pitkässä juoksussa.
Kun kadunvarsipysäköinti on ilmaista, ei ole aivan helppo motivoida ketään rakentamaan kalliita pysäköintipaikkoja talon alle. Siksi ehdotan, että kaupunki tukee tätä avokätisesti. Rahat tähän tukeen saadaan nostamalla asukaspysäköinnin hinta vähän realistisemmalle tasolle, vaikka 30 euroon kuussa. Tämä tuottaa noin yhdeksän miljoonaa euroa, jolla voi rakentaa parisataa maanalaista paikkaa vuodessa. Vuotta kohden voidaan siis muuttaa runsaat puoli kilometriä katuja pihakaduiksi.
Pihakatujen verkosto tekisi kantakaupungista upean.
Ensimmäiseksi käveliöille ja ysin ratikalle voisi varata Korkeavuorenkadun. Siitä saisi erinomaisen kävely-yhteyden keskustasta rantaan.
Mielenkiintoista. Sinänsähän pihakadullakin voisi pysäköidä, koska pysäköity auto ei aiheuta melua eikä meteliä. Vie kyllä tilaa…Auttaisi jo paljon, jos toinen puoli kadusta olisi pysäköinille ja toinen leikeille.
Olet aivan oikeassa. Pihakadut tekisivät kantakaupungista todellisen aarteen. Vaan tuo ehdottamasi korotus, niin esimerkki kuin onkin, on näpertelytasolla. Hinnan pitäisi olla niin kova, ettei turhan paikan/auton pysäköinti enää kannattaisi.
Kuten Ode tuo esiin vastakkainasettelu ja asukkaiden jaottelu verokertymän perusteella, ja sen käyttäminen asuntopolitiikkaa ohjaavana tekijänä on tavattoman kökköä.
Tarvitsemme monimuotoista asuntorakentamista kaikille väestöryhmille. Viihtyisä ja ekologinen kaupunkiympäristö (myös esikaupunkialueet) on tulevaisuudessa todellinen valttikortti kun ihmiset valitsevat asuinpaikkaansa.
Jos haluamme Helsingissä hallita sitä että joidenkin asuinalueiden sosiaaliset erot eivät kasva liian suuriksi riittävä valtion tukema asuntotuotanto myös uusilla alueilla on välttämätöntä.
30 euroa/kk olisi sopiva hinta asukaspysäköinnistä. Edelleen halvempaa kuin kuukausilippu julkisessa liikenteessä.
Kaupunkilaisten tulisi olla samananarvoisia, mutta näin ei käytännössä ole. Liikennesuunnittelu eriarvoistaa ihmisiä luokittelemalla toiset kadut asuinkaduiksi ja toiset kokooja- tai pääkaduiksi. Luokittelua verukkeena käyttäen suositaan toisia kaupunkilaisia ja syrjitään toisia. Jotkut pannaan kärsimään raskaasta läpiajoliikenteestä (Töölön pääkadut), kun taas toiset vapautetaan siitä kokonaan (esim. Nervanderinkatu). Pihakatu ajatus on sinänsä mielenkiintoinen, mutta johtaa juuri tällaiseen eriarvoisuuteen.
Tämä eriarvoisuus kuitenkin lisää kokonaishyvinvointia, koska ihminen suhtautuu ääneen logaritmisesti ja vähän samalla tavalla muihinkin liikenteen haittoihin. Jos pääkadulla liikenne kasvaa 5000 autolla vuorokaudessa, sitä ei juuri edes huomaa, mutta jos Nervanderinkadulle tuotaisiin tällainen liikenne, ero olisi valtava. Noista poihakaduista hyötyisivät nekin, jotka eivät sellaisen varrella asu, koska he voivat kuitenkin käyttää sitä kävelyreittinään.
Vesa Peipinen kirjoitti 12.3.2009 kello 20:34
”30 euroa/kk olisi sopiva hinta asukaspysäköinnistä. Edelleen halvempaa kuin kuukausilippu julkisessa liikenteessä.”
Siinähän se tuli. Mitä me haluamme kaupungiltamme. Hyvin toimivaa edullista julkista liikennettä viihtyisässä kaupungissa vai ilmaisia/lähes ilmaisia pysäköintipaikkoja kantakaupungissa.
”30 euroa/kk olisi sopiva hinta asukaspysäköinnistä.”
Hyvä kyllä, kun näitä lukuja vedetään ihan hatusta. Eikö annettaisi mieluummin markkinoiden hinnoitella pysäköintipaikat, kuten muutkin resurssit? Miksi ihmeessä autopaikan pitäisi olla halvempi kuin julkisen kuukausilippu? Mitä tekemistä näillä kahdella hinnalla on toistensa kanssa? Auton pysäköiminen olisi edelleen halvempaa kuin polkupyörä, hyvä viskipullo tai keskihintaiset farkut.
Minusta alueiden sosiaalisia eroja ei pidä hallita. Kaikkien ryhmien pitäisi saada valita asuinpaikkansa vapaasti markkinoilta. Julkisen vallan ei pitäisi rakentaa asuntoja, koska rakentamalla se yleensä pahentaa ongelmia, ei ratkaise niitä.
Ajon ajatus siitä, että katujen hierarkia luo epätasa-arvoa on ihan älytön. Jokainen on vapaa valitsemaan asuinpaikkansa. Jos ei halua asua kokoojakadun varrella, voi muuttaa muualle.
Sinänsä on mukavaa, että tähän kuntien välisen kilpavarustelun arsenaaliin tulee muitakin elementtejä kuin alhainen veroäyri ja huumehörhöjen poissaolo, mutta eikö tämä silti ole vain ongelmien siirtämistä tai muille sysäämistä.
Todellinen ratkaisu on tietenkin kuntaliitokset – tai jos se ei houkuta, verotuksen järjestäminen niin, että työpaikkakunta saa vähintään puolet verotuloista. Rupeaisi Espoon lähiössäkin vaikuttamaan.
Nimittäin vähän v***ttaa nämä isojen kaupunkien vierellä makaavat nukkumalähiöt, jotka silmät kirkkaina selittävät, että hyvä menestys perustuu tarkkaan taloudenpitoon.
Touko Mettinen
Ei voi olla niin, että ihmisten luokittelu ja eriarvoisuus sallitaan, jos se kasvattaa kokonaishyvinvointia. Muutenhan orjakauppakin olisi sallittua.
Ihan loistavia ehdotuksia Helsingin keskustan kehittämiseksi! Keskusta-asujien autot suojaan säältä ja ilkivallalta, jalankulku- ja pyöräilymahdollisuudet paranevat. Myös rahoitus ja toteutuksen eteneminen kuulostaa järkeenkäyvältä. Viihtyisyys ja turvallisuus kasvaisi, kun olisi selkeät väylät kevyelle liikenteelle (nyt en tarkoita kapeita pyörätien tapaisia), jonne spårakiskot olisivat myös tervetulleita. Pihakaduille alkaisi tulla kahviloita ym kuin itsestään. Tämä kaikki olisi omiaan lisäämään keskustan vetovoimaa elämisen ja olemisen alueena.
Asun talossa, jossa asuu ihmisiä laidasta laitaan.
Jostakin syystä hyvätuloisimpien rapussa on kova trafiikki, väki muuttaa sisään ja muutaman vuoden kuluttua pois.
Ehkä porvalliseen hyvätuloisuuteen liittyy asioita, jotka eivät kovasti lisää viihtyisyyttä.
Minusta sekalainen seurakunta on paras vaihtoehto kunhan perusasiat ovat kohdallaan niin, että naapurisopu säilyy.
Eiköhän näin ole myös Helsingin kaupungissa.
Onko koskaan tehty selvitystä siitä, monellako kantakaupungin taloudella on auto? Eli montako pihakatukävelijää löytyy? Eikö olisi mahdollista vaatia yksityisautoihin jotain tarraa/merkintää/tms, jolla ilmaistaisiin niiden oikeus ajella siellä? On tietysti aika souvi aluksi käydä asia läpi, mutta sehän on aikataulu ja järjestelykysymys. Tällöin voitaisiin ainakin kaikki joidenkin mielestä turha työmatka-ajelu saada kuriin. Ainahan nykytekniikalla voitaisiin hoitaa jotkut erikoistapaukset. Onhan vihreillä vielä matkaa päästä valtuustossa enemmitöksi, mutta ajamalla näitä tämän tapaisia ajatuksia voimakkaasti julkisuudessa, niin kuka tietää??? Ehkä siihen asti, kun bensa maksaa hunajaa, ellei sähköautot sitten muuta kuviota. Onnea valitsemallanne tiellä.
Miksi kantakaupunkia pitäisi erityisesti kehittää, kun siellä on jo maamme kalleimmat neliöhinnat? Eli alue on vetovoimainen.
Ylipäänsä Helsinki tulee tulevaisuudessa olemaan todella vahvoilla kilpailussa hyvistä veronmaksajista. Jätkäsaari, Kalasatama ja Koivusaari tulevat varmasti olemaan houkuttelevia alueita. Itä-Helsingissä päästään rakentamaan merenäärelle Kruunuvuorenrantaan ja Östersundomiin.
Esim. Karhusaari Östersundomissa on jo nykyisellään yksi maamme hienoimmista asuinalueista. Karhusaarta huolellisesti laajentamalla saadaan helposti houkuteltua todella hyviä veronmaksajia.
Hyvä idea, ja kannatan ihan esteettisenä itseisarvona mutta mainitut alueet ovat suurimmalta osalta niin haluttuja ettei panostuksella oikein saavuteta kilpailumielessä mitään.
Konkreettisesti: Bulevardi (kävely), Uudenmaankatu (kokoojakatu/auto), Iso Roba (kävely), Ratakatu (kävely), Merimiehenkatu (auto), Johanneksenrinne/tie/kuja (kävely), Korkeavuorenkatu (kävely), Tarkk’ampujankatu (auto) jne. Ympäristö olisi toki viihtyisämpi, mutta miten suhteellinen kilpailuasetelma oikeastaan muuttuisi ?
Samaa voi miettiä Töölössä vaikka välillä Temppeliaukion kirkko – Nordenskiöldinkatu.
Kyllä ne satojen neliöiden merenrantalukaalit pitäisi rakentaa täyttömaarannoille, en oikein ymmärrä keneltä se olisi pois (paitsi kehyskunnilta, tietty).
Miva, KVG, kyllä se luku auton omistavista kantakaupunkilaisista löytyy. En jaksa hakea, mutta ovat vähemmistö.
Olen vähän eri mieltä noista pihakaduista. Liikenteen häiritsevyys eli melu riippuu autojen määrästä ja nopeudesta. Ei jollain Flemarilla autot ole niin kummallinen pulma, Sturenkadun liikennevirta taas on iso ongelma.
Pitäisi miettiä koko keskusta autoliikenteellisesti uusiksi. Aloitetaan vaikka siitä että pienenkin omakotitaloalueen läpiajo on kielletty, mutta jostain kumman syystä kantakaupungin missä asuu tuhat kertaa enemmän ihmisiä ei ole.
Ydinkeskustan läpi kulkee Rantateiltä Espoille ja siitä edelleen Hietalahden kautta Länsiväylälle kaupunkimotari, jolle on uhrattu muun muassa kilometrikaupalla rantaviivaa. Ratkaisu tähän on yksinkertaisesti sulkea se keskeltä. Kaivokatu kiinni, samoin ainakin Pohioisespa eli kävelykeskusta. Lisäksi kielletään läpiajo Mechelininkadulla pohjoiseen aamuruuhkassa ja toisinpäin iltaruuhkassa. Harkitsisin myös ihan vakavasti Hesarin sulkemista Töölönlahden kohdalla.
Se mitä tästä seuraisi olisi että poikittaisliikenne siirtyisi pohjoisemmaksi, Teollisuuskadulle, Hakamäentielle, Kehille… Espoosta tulevat vaihtaisivat joko Turun moottoritielle tai Länsiväylälle sen mukaan minne päin kaupunkia ovat menossa. Länsiväylän ruuhkista päästäisiin kun se oli vain Etelä-Helsingin sisäänajotie.
Väitän ihan pokkana, että tämä olisi ainakin keskusta-autoilijan etu. Syy selviää kun katsoo karttaa. Helsingin niemelle tulee pohjoisesta kuusi motaria, ja sitten yks koillisesta. Tämä äkkiseltään juoppohullun liikennesuunnittelijan älynväläys tuottaa risteviä liikennvevirtoja Töölössä, keskustassa, jne. eli ruuhkia. Olisi kiva nähdä tästä mallinnus intuition tueksi.
Sanoin tuossa yllä: ”Rupeaisi Espoon lähiössäkin vaikuttamaan.” Anteeksi tautologia. Tarkoitin: ”Rupeaisi Espoossakin vaikuttamaan.”
Touko Mettinen
Kaupungin viihtyisyys paranisi huomattavasti, jos katujen hierarkia poistettaisiin. Nythän liikennettä rauhoittavat ja turvallisuutta lisäävät toimenpiteet, kuten alhainen nopeus, hidasteet ja asukaspysäköinti, kohdistetaan kaduille, jotka ovat muutenkin hiljaisia. Kuitenkin niitä tarvittaisiin nimenomaan vilkkailla kaduilla. Samalla poistuisi asukkaiden luokittelu niihin, joita liikennejärjestelyillä suositaan ja niihin, joita niillä syrjitään.
Autotiheys, henkilöauto/asukas(Lähde:Liikkuminen pääkaupunkiseudulla 2005, YTV, 31.5.2006)
Muutama poiminta: Helsingin keskusta 400, Tikkurila 390, Matinkylä 410, Espoonlahti 410
Kantakaupungissa asuvien matkamäärät/asukas/arkivrk: Käynnistää oman autonsa 0,98 krt, astuu joukkoliikennevälineeseen 1,16 krt.
Helsingin kamtakaupunkialueella liikennemäärät ovat samalla tasolla kuin 1990. Helsingin niemen rajalla liikennemäärät ovat yhtä suuria kuin 1980-luvun puolivälissä.
Tuossa tilastossa saattaa olla suuri virhe. Joissakin niistä nimittäin työsuhdeautot on sijoitettu maantieteellisesti työpaikkaan, jolloin Helsingin synniksi tulee ulkopaikkakuntien autot. En tunne tuota tilastoa, mutta minun muistaakseni koko Helsingin autotiheys alkaa kolmosella.
Mettiselle: Vantaa ja Espoo ovat molemmat jo nyt työpaikkaomavaraisia ja työpaikkojen määrä niissä kasvaa edelleen, kun taas Helsingissä hitaasti vähenee. Ihanteellista tietenkin olisi, jos työ ja asuminen olisivat samalla paikkakunnalla, mutta näin ei aina tietenkään ole.
Tällä hetkellä Helsingissä käy työssä noin 40.000 espoolaista, joista kantakaupungissa 29.000 ja heistä suurin osa tulee julkisella liikenteellä.
Vastaavasti Espoossa käy yli 20.000 helsinkiläistä, joista taas suurin osa käyttää omaa autoa.
Seuraavan vuosikymmenen päästä tilanteen oletetaan kääntyvän niin päin, että useampi helsinkiläinen käy työssä Vantaalla ja Espoossa kuin vice verse.
Ainakaan tälläisilla päätöksillä ei saada niitä hyviä veronmaksajia Helsinkiin, ainoastaan muiden elätettäviä:
http://www.vihreat.fi/fi/node/3880
”Vihreiden puoluetoimisto toivottaa vastaanottokeskuksen tervetulleeksi Helsinkiin”
Ode:
”Tuossa tilastossa saattaa olla suuri virhe. Joissakin niistä nimittäin työsuhdeautot on sijoitettu maantieteellisesti työpaikkaan, jolloin Helsingin synniksi tulee ulkopaikkakuntien autot. En tunne tuota tilastoa,
mutta minun muistaakseni koko Helsingin autotiheys alkaa kolmosella.”
Kuinka paljon Helsingin keskutassa muuten on työsuhdeautoja suhteessa työpaikkoihin? Kiinnostaisi tietää. Ei välttämättä kovin paljon., sillä työsuhdeautoon kusttnnuksiin sisältyy myös parkkipaikan kulut, so n. 2500 – 3500 e /v (ilman alvia. Helsingin ydinkeskustan alla on kyllä aikamoinen parkkiluolasto, mutta ei niitä paikkoja äärettömän paljon ole.
Kolmosella alkava saaatta olla realistinen. On helppo nähdä, että normaalin asuintalon eten mahtuu 4 – 5 autoa eli yksi paikka 5-7 asuntoa kohti.
On myös hiuoltpoliikennettä, mm. ktodinhoitajien, kiinteisönhuollon käynnit, tavaroiden vienti ja liikuntarjoitteisten kuljettaminen. Tämä tuntuu vähän turhan monelta unohtuvan.
Kuka, mikä ja millainen on paha veronmaksaja ?
Useimmat luvut tempaistaan hatusta, kuten aiemmissa kirjoituksissa on annettu ymmärtää. Tässä asiassa ei kuitenkaan ole tehty niin.
-Osmo esitti alustuksessaan esimerkinomaisesti 30 € kuukausimaksua asukaspysäköinnistä.
-Minä hyväksyin ajatuksen, mutta pidin hintaa aivan liian pienenä.
-Vesa Peipinen piti 30 € kk-maksua sopivana ja perustelu oli, Edelleen halvempaa kuin kuukausilippu julkisessa liikenteessä.
-Minä taas ”tyrmäsin” tämän toteamalla, että Hyvin toimivaa edullista julkista liikennettä viihtyisässä kaupungissa vai ilmaisia/lähes ilmaisia pysäköintipaikkoja kantakaupungissa.
Summa summarum; Asukaspysäköinnin kuukausimaksun on oltava selkeästi suurempi kuin julkisen liikenteen kk-maksu.
Tulos; henkilöauto liikenne kantakaupungissa vähenee ja pihakatujen rakentamiseen, kts. Osmon alustus, kertyy varoja edes hieman nopeammin.
Entä, jos kantakaupunkiin pyrittäisiin saamaan autottomia asukkaita jollain porkkanalla? Ei auto ole mikään elämän ehto. Keppihän on jo, siinä muodossa että autopaikattomuus karsii autollisia asunnonostajia.
Itse saneerausajatuksesta tuli mieleen eräs kunnanvaltuustoehdokas, joka ennen edellisiä vaaleja jakoi materiaaliaan Sörnäisten metroaseman edessä. Hänen vaaliteesinsä oli, että kaupunkitila kuuluu kaikille ja että yleisistä alueista pitäisi tehdä kaupunkilaisten oleskelutiloja.
Hieno idea, mutta en usko että tuota kukaan Sörnäisissä osti. Arvaa kaksi kertaa, haluavatko Kalliossa ja sörnäisissä asuvat sinne näitä oleskelijoita.
”Entä, jos kantakaupunkiin pyrittäisiin saamaan autottomia asukkaita jollain porkkanalla?”
Kaupungin talouden kannalta olisi parempi houkutella asukkaita joilla on varaa omakustanteiseen autonpitoon. Tällä hetkellä toimitaan juuri päinvastoin. Kadunvarret ovat täynnä ilmaispysäköinnin vuoksi, ja niihin muutamaan luolaan joita on saatu kaavoitettua päästetään pysäköintioperaattori rahastamaan niukkuudella.
Täällä Etelä-Helsingin periferiassa muuten rationalisointiin juuri lähiposti kilometrin päähän ei-oikein-minkään-matkan-varrelle. Siinä käytännön porkkanaa.
Minä löysin kunnat.net -sivuilta Helsingin autotiheydeksi 336.
Oma mielipiteeni (asun muutama kilometri rautatientorilta) on että keskustaan, jota varsinkin kesäisin kansoittavat lähinnä turistit ja somalijengit, on kipattu rahaa jo aivan tarpeeksi musiikkitaloihin, lämmitettyihin katuihin ja Kampin kammottavaan ostosmekkaan. Nyt pitää saada lähiöt kuntoon, viihtyisiksi ja turvallisiksi. Vihreät ja Osmo kannattavat metroa ja raideliikennettä mutta kukaan ei asu Siilitiellä, Puotilassa jne. ja käy metrolla töissä joka päivä. Miksi näin, jos se raideliikenne on niin ihanaa?
Kateus on hyvä kannustin, jos bussilipun hinta olisi hyvin alhainen, turha autoilu ja autot vähenisivät oletettavasti.
Kaupungin viihtyisyyttä ja vetävyyttä lisäisi myös ihmisten pukeutuminen ja käyttäytyminen yleensäkin.
Stina Ekbald, Dtamatenin näyttelijä kertoi haastattelussa, että hän ei tunne missään itseään niin vieraaksi ja vähän tervetullkeeksi kuin Helsingissä niin suomalaistaustainen kuin onkin.
Ruotsalaisissa ohjelmissa vinoillaan suomalaisten pukeutumista. Meillähän välinpitämättömyyttä ulkonäöstä tunnutaan usein pitävän lähes hyveenä: rumat ne vaatteilla koreilee.
Eli jos yritettäisiin saneerautua myös mentaalisesti urbaaneiksi, mitähän se oikein olisi suomalaisena versiona.
Helsingin autotiheys on helppo laskea. Kaupungissa oli viime rekisteröitynä yli 250.000 autoa, lisäystä edellisestä vuodesta 12.000.
Kun kaupungissa samaan aikaan oli asukkaita noin 568.000, niin autotiheys oli/on – laskekaa!
Se ei ole noin helppoa, koska luvussa taitaa olla mukana muualla asuvien, mutta Helsingiissä työskentelevien työsuhdeautoja
”Nyt pitää saada lähiöt kuntoon, viihtyisiksi ja turvallisiksi. Vihreät ja Osmo kannattavat metroa ja raideliikennettä mutta kukaan ei asu Siilitiellä, Puotilassa jne. ja käy metrolla töissä joka päivä.”
Tuosta viimeistä virkkeestä en ymmärtänyt yhtään mitään, Siilitiellä ja Puistolassa asuu paljon väkeä ja he käyvät päivittäin metrolla töissä. Mitä tuossa oikein ajettiin takaa?
Mutta olen ihan samaa mieltä, että lähiöitä pitäisi kunnostaa. Aloittaa voisi vaikka paikallisjunien asemista, yksityistetään, kunnostetaan ja kaavoitetaan niihin liiketilaa, on käsittämätöntä että esimerkiksi niinkin vilkkaalla asemalla kuin Huopalahti ei ole edes kiskaa. Sen lähiön keskuksen luontainen paikka on siellä missä ihmisvirratkin, eli asemalla. Ongelma on se että asemat omistaa kaupunki tai RHK, oikea omistaja olisi esim. eläkeyhtiö jolla olisi intressi kehittää tilasta mahdollisimman tuottava.
Tpyyluoma,
Teemu K:n kommentissa oli ilmeisesti yksi sana tipahtanut pois.
Eli Teemu Koon mukaan kukaan vihreistä ei asu Puotilassa tai Siilitiellä ja kulje työmatkaansa metrolla.
Teemu korjatkoon, jos tulkitsin väärin.
Tpyyluoma,
Teemu K:n kommentissa oli ilmeisesti yksi sana tipahtanut pois.
Eli Teemu Koon mukaan kukaan vihreistä ei asu Puotilassa tai Siilitiellä ja kulje työmatkaansa metrolla.
Teemu korjatkoon, jos tulkitsin väärin.
Eli näin,… öh sori, oli vaan toi viiva väärässä paikkaa…
Kiitoksia infosta. Suhteutettuna talouksiin (ei henkilöihin) päästään aika kaiketi mielenkiintoisiin lukuihin? Osmo voisi tietysti kertoa mikä tässä on totuus. Minusta luvut auto/yksilö on naurettava. Kahden tai useamman auton omistajia toki on, muttei se kai nyt ihan tavallista ole? Ottakaa työsuhdeautot pois, niin missä mennään? Jos pyritään elämään demokratiassa, niin sitten kai niin. On todella hienoa, että jotkut (vihreät) pyrkivät autottomaan keskustaan ja vähentämään ylipäätään autoilua koko Suomessa. Olette varmaan ihan hyvällä asialla (?), mutta ette kyllä kovin hyvin tule menestymään muualla, kuin täällä etelässä tällä jutulla. Ihan mielenkiinnosta, voisiko tällä kohdalla kertoa kenellä kaikilla vihreiden kansanedustajilla. kunnanvaltuuteilla jne on oma auto tahi työsuhdeauto varsinkin pääkaupunkiseudulla.
Onko hankalaa?
YT
Markku
”-Vesa Peipinen piti 30 € kk-maksua sopivana jne Minä taas “tyrmäsin” tämän toteamalla, että hyvin toimivaa edullista julkista liikennettä viihtyisässä kaupungissa vai ilmaisia/lähes ilmaisia pysäköintipaikkoja kantakaupungissa.”
Nyt asukaspysäköinti maksaa 36e/vuosi. 30e/kk taisi olla osa Oden laskelmaa siitä miten autopaikkojen maanalainen rakentaminen kantakaupungissa rahoitettaisiin. Vois se olla mun puolesta kalliimpaakin, sijainnista riippuen.
Mannerheimintien eteläpuolellahan on tosi vähän liikennettä muuhun pääkaupunkiseutuun verrattuna.
Tämä selviää mm. seuraavasta tiedostosta.
http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenteen_kehitys/Esite_Liikennemaarat06.pdf
Miksi tuohon pysäköinnin hintaan ei siellä saada järkeä? Ketkä vastustavat? Missä on Enemmistö? 🙂
Suomessa on vähän alle 80.000 työsuhdeautoa, joista noin puolet pääkaupunkiseudulla. Erityisesti espoolaiset yritykset suosivat työsuhdeautoja – heillähän on tarjota näille myös pysäköintipaikka.
Eli Helsingin yli 250.000:sta autosta työsuhdeautojen osuus ei voi olla kovin suuri. Jos saisi veikata, niin liikutaan ~15.000 auton tasolla.
Aiemmasta viestistäni oli yksi sana pudonnut pois, mitä pahoittelen. Elinan tulkinta oli oikein. Kyllä te ymmärrätte jos haluatte ymmärtää.
Mitä Osmo ja vihreät aikovat tehdä keskustaa ja rautatientoria terrorisoiville nuorisojengeille? Nythän tämä puolue on tuomassa keskustaan uutta vastaanottokeskusta. Tällä tavoinko houkutellaan niitä otsikon hyviä veronmaksajia Helsinkiin?
Pysäköinnin hinnoittelu saisi toimia kuten julkisen liikenteenkin. Kuukausilipun saa halvemmalla, mutta jos matkustaa vähän, on halvempaa maksaa kertamaksuja. Tavoitteenahan ei pidä olla julkisen liikenteen (tai pysäköinnin) maksimointi, koska on siitäkin haittaa ja kustannuksia.
Jos julkinen liikenne toteutettaisiin samalla periaatteella kuin pysäköinti, pitäisi kaikille kaupunkilaisille mitoittaa istumapaikka julkisissa mihin aikaan päivästä tahansa, ja yhden linjan vuosilippu olisi 30 euroa vuodessa.
Osmo elää siellä Katajanokan niemellä ihan omassa eristetyssä ihanneyhteiskunnassaan. Siellä on jopa puistopenkkejä. Muualta kantakaupungista penkit on poistettu, koska niistä tulee inhottavia ympärivuorokautisia dokauspaikkoja. Kapeassa katukuilussa ei voi pitää ikkunaa auki, kun kännisten ördääminen on paljon häiritsevämpää kuin tasaisen humiseva liikenne, desibeleistä viis.
Siksi juuri Hakaniemenkujan asukkaat yksissätuumin vastustivat ”viihtyisää pihakatua”, koska jokainen tiesi että Hakaniementorin spurgut siellä etupäässä viihtyisivät. Kyse ei tosiaan ollut muutamasta kymmenestä autopaikasta, kuten hesari jo perinteeksi muodostuneeseen hyysärityyliinsä valehteli.
Helsingin ei kannattaisi yrittää ottaa kantakaupungista irti liian paljon keinotekoisilla projekteilla kuten on Kaisaniemen asuntolaivahanke. Se hyödyttäisi muutamaa ihmistä mutta ajaisi monia pois sekä alueelta että koko kaupungista.
Alueelle, jossa jo nyt on äänekkäitä (esim. hevi metallia) massatapahtumia yli oman tarpeen, pitäisi huolehtia, että helsinkiläisillä olisi jonkinmoisia turvasatamia paeta paikalta. Kruununhaan lapsilla, samoin täällä lahden toisella puolella on lapsilla todella huonot oltavat.
Nimenomaan parhaat veronmaksajat näyttävät saavan tarpeekseen liiasta hektisyydestä ja muuttavat naapurikuntiin.
Kaupunkisuunnittelun ei kannattaisi syöttää helsinkiläisille mitä tahansa potaskaa alueen elävöittämisestä ym. Hollannissa asukkaiden ja laiva-asujien välillä on ristiriitoja, julkisen ja yksityisen raja on liian epäselvä. Tosiasiassa kyseessä olisi ranta-alueen ryöstö ja yksityistäminen, helsinkiläisistä viis.
Luin jostakin, että kaupunginsuunnitteluviraston päällikkö Tuomas Rajajärvi näkee kaupungin alueet tarinoina. Minäkin näen, kun tuntee Kaisaniemenlahden ja Pitkänsillan seudun muiden alueiden historiaa, ei rannalle saa tarinan osaksi asuntolaivoja millään.
Meidän tulevan kuninkaamme piti muuten asua linnassa Yliopiston puutarha-alueella ym. ym.
http://www.helsinginuutiset.fi/Uutiset/Jutut/Vapaa-maisema-miellyttaa-Anne-Mattila-Borgin-silmaa
http://kaisaniemi.blogspot.com/2009/03/muistutus-kaisaniemenlahden-asemakaavan.html
Teemu K sitten varmaan seuraavaksi antaa jotain todistusaineistoa siitä että vastaanottokeskus tuottaa terrorisoivia nuorisojengejä. Onnea etsintään.
Mutta MIVa kirjoitti jotain mielenkiintoista: ”On todella hienoa, että jotkut (vihreät) pyrkivät autottomaan keskustaan ja vähentämään ylipäätään autoilua koko Suomessa. Olette varmaan ihan hyvällä asialla (?), mutta ette kyllä kovin hyvin tule menestymään muualla, kuin täällä etelässä tällä jutulla.”
Ei tämä ole nyt vihreiden juttu sinänsä, vaan kaupunkilaisten juttu, puolueet ovat vain väline. Sillä onko tälle pitoa jossain maalla ei ole niin väliä.
Autopuolueelle on toki suurin edustus kokoomuksessa, mutta se on levinnyt laajalle, ja sama koskee sen vastapuolta. Autopuolue myös kärsii jäsenkadosta ihan siitä syystä että he ovat yksinkertaisesti väärässä.
Ihmiset tuntuvat haluavan ihan normaalia kaupunkia, siis sellaista korttelikaavaista asutusta, jossa on kävelyetäisyydellä muutakin kuin kiska, jossa joukkoliikenne toimii, jossa käydään huvikseen käppäleimässä, jne. Tämä tarkoittaa suht suuria väestöntiheyksiä ja tälläinen kaupunkirakenne on myös taloudellisesti ja ekologisesti hyvä.
Matemaattistaloudellinen tosiasia yksinkertaisesti on että tällaisessa ympäristössä autoilua täytyy rajoittaa joko maksuilla tai kielloilla. Autopuolueella ei ole tähän mitään järkevää vasta-argumenttia, ja sen takia se yrittävät vaihtaa aihetta:
Muodikas tapa on liikennepopulismi, esimerkkinä voi käyttää vaikka Helsingin Kokoomuksen vaaliohjelmaa. Kaikki liikenemuodot ovat tasa-arvoisia: autolla, pyörällää, metrolla, ratikalla, bussilla, pyörätuolilla ja pomppukepillä pitää päästä kulkemaan kaikkialla, ja mielellään ilmaiseksi. Mutta kun kaupungissa keskeinen rajallinen resurssi on tila, eli kaupunkitalous ja -politiikka on nimenomaa tilan taloutta ja politiikkaa. Talot, tiet, parkkipaikat, pyörätiet, puistot, jne. kilpailevat ihan samoista rajallisista neliöistä. Tilaa voi tuottaa rakentamalla vaikka liikenneinfraa maan alle, mutta tämän suuret kustannukset pitäisi taas jonkun maksaa. Keskustatunnelissa oli kysymys nimenomaan tästä.
Toinen perinteisempi tapa on vaatia että tehdään niin väljää että autotkin mahtuvat. Tämä oli ja usein vieläkin on sodanjälkeisen suomalaisen kaupunkisuunnittelun punainen lanka. Käytännössä tämä tarkoitaa korkeita torneja parkkipaikkojen keskellä, malliin Jakomäki, tai harvaa pientalomattoa. Niissä torneissa ei juuri kukaan halua asua jos on varaa valita, ja pientalomatto taas tuottaa niin suuria etäisyyksiä ettei niitä haluta ajaa. Tälläinen omakotitaloasuja haluaa motarin liittymän (n. 30Me kpl) vähintään muttei paljon yli kilometrin päähän talosta, parikymmentä kaistaa kehätielle jotta pääsee kivasti töihin ja ostoskeskukseen, ja jonkun muun rahoilla. Vanhasen puutarhakaupungeissa oli kysymys nimenomaan tästä.
Eli lyhyesti, kaupunkipuoluetta ei nyt varsinaisesti kiinnosta autoilun vastustaminen sinänsä, laajamittainen autoilu vaan on epäyhteensopivaa viihtyisän ja toimivan kaupungin kanssa. Se että jossain Pohjanmaalla auto on ainoa kulkuneuvo on irrelevanttia.
Kun kantakaupungista on tehty haluttu, voisiko myös valtaosasta Helsinkiä saneerata halutun.
Helsinki on täynnä kuutionmuotoisia möhkäleitä (kerrostaloja), joiden pinnassa kulkee sellasia raitoja (elementtisaumoja). Niissä äänet kuuluu ja katossa tömisee yläkertalaisten askeleet. Voisiko näille tehdä jotain, siis sitten kun kantakaupungista on tehty haluttu? Minusta tuntuu, että näillä alueilla moni saa sellaisen trauman kerrostaloasumisesta, ettei se enää ole vaihtoehto mikäli on vaihtoehto.
Muistuttaisin, että myös Helsingissä on useita erittäin viihtyisiä pientaloalueita (esim. Paloheinä). Näiden ulkoilumahdollisuuksia ei valitettavasti voi kantakaupunkiin tuoda; ne vähätkin sieltä pikku hiljaa hupenevat. Kaikki kilpailu ei siis tapahdu Espoon ja kantakaupungin välillä.
Shakeemille:
Ne betonihirvitykset tehtiin aikanaan väliaikaisiksi. Tarkoitus ooi, että ne puretaan, kun akuutti asuntopula on hwlpottanut. Siksi esimerkiksi putkistot muurattiin rakenteisin niin, ettei niitä voi kohtuuhinnalla korjata.
tpyyluoma:
”Teemu K sitten varmaan seuraavaksi antaa jotain todistusaineistoa siitä että vastaanottokeskus tuottaa terrorisoivia nuorisojengejä”
http://www.hs.fi/kuvat/iso_webkuva/1135233947201.jpeg
Tuota, leikitään nyt sitten että tuollainen yleinen mamujen rikostilasto on jotenkin mielekäs, ja todetaan että Helsingin ulkomaalaisväestön lisääntyminen neljällä sadalla turvapaikanhakijalla nostaa tuon ryhmän kokoa n. 1%. Tämä tarkoittaa tuon taulukon logiikalla esimerkiksi noin 0,4 ”törkeää pahoinpitelyä tai tappeluun osallistumista lisää” vuodessa. Kuinka sitä uskaltaa enää kaupungille liikkua?
Vakavasti ottaen, puhtaasti väkivaltarikollisuuden kannalta typerin paikka vastaanottokeskukselle on suomalainen pikkukaupunki, eli mieluummin Helsinkiin. Ymmärrän kyllä senkin että moinen keskus kaupungin kalliimmilla kulmilla herättää närää.
Saa nähdä, miten Pekka Puskan tanssipaviljonki Eduskuntatalon edessä tulee vetämään ihmisiä. Olisi parempi, että ihmiset itse löytäisivät ympäristönsä kuten oli makasiinien laita.
Voiko Puska tehdä bisnestä paviljongillaan niin, että se on ensin tanssipaviljonki, sitten jotakin muuta, rahakkaampaa.
Perskännit Eduskuntatalon edessä olisi kovin suomalaista, meillähän tällaista eukonkatomenttaliteettiä, jossa mikään ei ole pyhää eikä mikään pahaa, riittää.
Sanomatalon alakerrasta piti tulla helsinkiläisten olohuone, mutta se tila loistaa oman kokemukseni mukaan tyhjyyttään kuten keinotekoiset hankkeet pakkaavat helposti tekemään.
Kansalaisten aloitteellisuus ei ole Helsingissä kovassa kurssissa, vaikka uskoisin, että aloitteisuuden suosiminen/ salliminen vähentäisi ongelmia (opittu avuttomuus).
Onhan se tavatonta, jos ihmiset tekevät juttuja ilman kaupunginisien ja -äitien holhoavaa otetta.
tpyyluoma: jos ajatellaan puhtaan rationaalisesti niin todennäköistä tosiaan on, että vastaanottokeskus LISÄÄ rikollisuutta ja tämän ymmärtää jokainen. Muun muassa siksi ihmiset eivät – vaikkeivät sitä ääneen ehkä sanokaan – haluakaan pakolaisleiriä naapuriinsa. Ne joilla on kykyä, muuttavat alueille jossa on turvallisempi ja yhtenäiskulttuurisempi naapurusto. Etnolähiöihin ja pakolaisleirien naapurustoihin jäävät ne jotka eivät pois pysty muuttamaan. Osmo, vihreiden jäsen, puhuu tässä miten Helsinkiin saadaan hyviä veronmaksajia. Vihreiden reaalipolitiikka ajaa jotakin aivan muuta päämäärää.
Ei minulla muuta.
Nyt on kyllä HS saanut ideavinkkiä tältä blogilta. Katsokaapa
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Autopaikan+hinta+karkasi+k%C3%A4sist%C3%A4/1135244321270
# Arto Tukiainen kirjoitti 15.3.2009 kello 14:18
”Nyt on kyllä HS saanut ideavinkkiä tältä blogilta. Katsokaapa
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Autopaikan+hinta+karkasi+k%C3%A4sist%C3%A4/1135244321270”
Saataapi olla. Vaan asiaan. Kyseisessä hesarin artikkelissa aluerakentamispäällikkö toteaa mm.
”Ajateltiin, että voitaisiin aloittaa pienin askelin. Ei tavoiteltaisi heti autotonta kaupunginosaa, vaan autoton tai ’vähäautoinen’ kokeilutalo sinne, toinen tänne riittäisivät aluksi.”
Miksei niinkin, mutta koska on tarkoitus ottaa seuraavat ”pienet askeleet”? Mikäli olen oikein ymmärtänyt, niin noilla pienillä askelilla vesitetään koko asia. Seuraavien vuosikymmenten aikana jos asia sattuu tulemaan esille, voidaan aina esittää, että on sitä kokeiltu, mutta ei toimi. Ei toimi tosiaan tuolla tavalla mitä nyt ollaan tekemässä.
Tilannetta, että rakennetaan kokonaisia uusia kaupunginosia keskustaan/keskustan lähettyville l. Jätkäsaari ja Kalaranta, ei pitäisi päästää valumaan käsistä vaan ainakin Jätkäsaari, ehkä myös Kalaranta olisi rakennettava autottomiksi kaupunginosiksi.
Kaikella ystävyydellä vanhaa tsaarinaikaista virkamiesmentaliteettia kohtaan, mutta pienten askelten taktiikka ei toimi, tarvitaan strategiaa.
Minusta tuo 30 €/ kk on autopaikasta tosi vähän.
Ensinnäkin ylläpitokustannuksiin autohallissa menee suunnilleen 37-40€ kk. Näin muistan minulle kerrotun…
Ja jos ajatellaan että se taho joka on hallin rahoittanut (40 000/ap) haluaa jotain tuottoa sijoittamalleen pääomalle – sanotaan vaikka 5,5%/v – siitä tulee jo n. 185 euron kulu, joka pitäisi sitten käyttäjältä saada nyhdettyä. Ja osastokanavan entisin sanoin: Eikä siinä vielä kaikki! korjausvelkaakin varmaankin syntyy, joten sitäkin pitäisi rahoittaa. Oletetaan että 25% alkuperäisistä investointikustannuksista 10 vuoden aikana: yksi 85 euroa lisää.
Eli
40+185+85= 310 euroa/kk
20 000 euron autopaikasta samaiset luvut ovat hieman inhimillisemmät:
40+92+21= 153 euroa/kk
Ei taida kovin moni autoilija moista vuokrasummaa kukkarostaan tätä nykyä kaivella. Muistelisin, että Arabianrannassakin tuo pelkkä ylläpitokulu 40€/kk oli monelle autonomistajalle liikaa, ja autohallipaikkoja oli sen vuoksi tyhjillään, erityisesti vuokratalojen kiintiössä.
a m-b kirjoitti 15.3.2009: Saa nähdä, miten Pekka Puskan tanssipaviljonki Eduskuntatalon edessä tulee vetämään ihmisiä. Olisi parempi, että ihmiset itse löytäisivät ympäristönsä kuten oli makasiinien laita.
Korjaus: Pekka Niskan ei Pekka Puskan tanssipaviljongistahan on kyse, kukaan ei korjannut.
ONKOHAN MEILLÄ SUOMALAISILLA JOISSAKIN ASIOISSA ARVOT PÄÄLAELLAAN, MINUSTA ON. Em. hanke etenkin, kun ottaa huomioon, miten suositut rakennukset jäivät hankkeen jalkoihin on erikoinen hanke Eduskuntatalon etupihalla. Hanke ei ole kansanvallan ilmentymä ottaen huomioon, miten sankoin joukoin makasiinien purkamista vastustettiin.
Toivottavasti Tanssipaviljongista ei tule ryyppäyspaikkaa kuten on vähitellen tullut Huvilateltasta. Alussahan huvilateltta oli kulturelli massatapahtumapaikka, joka tosin vei ison osan Tokoinrannan puistosta. Alueen asukkaat otettiin ilmoittelussa huomioon, nyt huvilateltasta ilmoitetaan santarmimaisesti käskyttämällä ikävässä hengessä.
Nyt huvilateltta on massatapahtumapaikka, johon liittyy oleellisena osana kalja ja joka vie rantapuiston tilan siinä määrin, että puistoon mennessään saa kulkea pujotellen hakeutuessaan tilavammalle alueelle Kaisaniemen rantakaistaleelle.
Se taas huonolla onnella sosialisoidaan kaupungin verorahoilla muutamalle asuntolaiva-asukkaalle, uskoisin, kakkosasunnoksi. Hanke muistuttaa venäläisiä huippupoliitikkojen datsoja.
Minusta Helsinki saisi miettiä politiikkaansa, ei eriarvoistaminen lisää Helsingin viihtyisyyttä ja vetovoimaa. Ainakin minussa henkeen ja vereen helsinkiläisyys on rapissut kovasti viime aikoina. Niin työpaikoissa, perheessä kuin kaupungissakin (yleensäkin ryhmissä) pitäisi saada syntymään sosiaalinen identiteetti suhteessa ko. ryhmään, silloin piitataan ympäristöstä ja muista ihmisistä.
Helsingissä yhteinen identiteetti taitaa pitkälti puuttua. Kaupunkisuunnittelun pitäisi edustaa helsinkiläisiä ja hakea yhteistä etua, mutta välillä ihmettelee, että ketä kaupunkisuunnittelu mahtaa edustaa. Monen mielessä kaupunginsuunnitteluvirasto on jonkinmoinen inkvisitiolaitos, jonka hankkeita pelätään.
Jos hanke on jossakin suhteessa ikävä, asialle pitäisi olla todelliset ja painavat perustelut, ei helsinkiläisiä loukkaavia näennäisperusteluja.