Onko liikkumisesta kaupungin sisällä ulkoisia hyötyjä?

53 vastausta artikkeliin “Onko liikkumisesta kaupungin sisällä ulkoisia hyötyjä?”

1. “Jos liikku­mi­nen kaupun­gin sisäl­lä heikke­nee, nämä suu­ru­u­den edut menetetään. Vai menetetänkö?”

   Van­hanen­han tuo­ta arveli, että joka erikois­tuneem­pikin työ­paik­ka voisi kerätä ympärilleen oman nur­mi­jär­ven­sä. Siinä vain käy äkkiä niin, että jos kak­si eri aloil­la toimi­vaa ihmistä halu­aa muut­taa yksi­in ja työ­paikat eivät sat­tumoisin olekaan käve­ly­matkan päässä toi­sis­taan, niin toisen on pakko ottaa auto tai hypätä bussiin. 

   Ideaal­i­maail­mas­sa päivähoitopaikat lap­sille järjestyvät aina kadun toiselta puolen. Ei kun siis… lapset hoide­taan tietenkin kotona kouluikään asti.

   Vastaa

2. “Toisen­laises­sa maail­mas­sa meil­lä olisi kun­non kau­pat ja jopa eloku­vateat­ter­it lähiöis­sä ja aluekeskuk­set oli­si­vat voimis­saan. Se voisi olla sosi­aalis­es­ti tasa-arvoisem­pi. Ainakin se tuot­taisi vähem­män liikennettä.”

   Niin, toisen­laises­sa maail­mas­sa. Siinä maail­mas­sa lähiöi­den asukkaat l. kur­jal­lis­to pysy­isi omis­sa lähiöis­sään eikä tup­paisi keskus­taan häir­it­semään päät­täjien visiointia.

   Vastaa

3. Kom­men­toin samal­la ker­taa Liiken­teen opti­maa­li­nen hin­noit­telu ‑aihet­ta ja tätä. 

   Kaupungis­sa ajoneu­vol­la liikku­misen ja sen n sub­ven­toin­ti­as­teen todel­lisia ulkoisia hyö­tyjä ei kai voi lis­ta­ta pelkän talousti­eteen avul­la. Ainakin min­ulle siinä on liian mon­ta muut­tu­jaa. Joten seu­raa hiukan intu­iti­ivisem­paa ajattelua:

   Björk sanoikin aikaisem­mas­sa ketjus­sa ettei kulkuneu­vol­la liikuskelu itsessään ole hyödyl­listä. Totea­mus on hyvä lähtöruutu.

   Liiken­teessä ole­va ihmi­nen on aina menos­sa jon­nekin. Pait­si sait­tar­i­t­ur­isti ja kuntopyöräilijä:)
   Niin kauan kuin työ­paikat kasaan­tu­vat ja ihmiset har­ras­ta­vat ja kyläilevät he liikku­vat jotenkin.
   Joo, ei kovin säkenöivää mut­ta put­saa pöytää.

   Kuten Osmo jo sanoi, on se pohjim­mil­taan paljolti ase­makaavaa­sia, miten pitk­iä matko­ja ja mil­lä pelil­lä ihmis­ten täy­tyy liikkua.

   Mut­ta ihmis­ten liikku­misel­la on usei(mmite)n jokin tarkoi­tus. Har­va stadi­lainen huvikseen autoilee sen parem­min kuin julk­i­sis­sakaan kököttää.
   Ja useim­mis­sa tilanteis­sa on kai parem­pi kaik­ki vaiku­tuk­set huomioiden on että käyt­tää julk­isia kuin ajaa autolla? 

   Iso­jen kaupunkien julki­nen liikenne kuu­luu niihin palvelui­hin joi­ta ei voi jät­tää kokon­aan markkinavoimille.
   Perustelu ei ole Paha­pa­ha markki­navoima vaan se, etteivät pelkät markki­navoimat ark­i­todel­lisu­udessa ker­ta kaikki­aan hoi­da hom­maa yhteisön kannal­ta optimaalisesti.

   Yhteisö = kaik­ki kaupun­gin asukkaat ja huom myös yritykset.
   Hieno­jakoisem­pia perustelu­ja tulee jos oikeasti on tarvis (tämä ei ollut sulle Osmo).
   Voi myös tutus­tua esim. Sveitsin joukkoli­iken­neoloi­hin. Ja Sveit­si ei todel­lakaan ole sosial­isti­nen maa:)
   Tietysti eri ihmiset voivat tarkoit­taa “markki­navoimille jät­tämisel­lä” eri asioi­ta joten mukana voi olla ns. semant­tista kohinaa.

   Se mak­supuoli:
   Osmon aiem­min esit­tämä jous­tavasti matkus­tu­saikaan ja ‑kort­telei­hin sopeu­tu­va hin­noit­telu on aika mie­lenki­in­toinen ajatus.

   Ajatel­laan jonkin­laista “karahvilip­pua”. Teknis­es­ti se olisi ehkä juuri ja juuri toteutet­tavis­sa sel­l­aise­na, että se ais­tisi kel­lon­a­jan ja mat­ka-ajan lisäk­si myös liiku­taanko Alek­sil­la vai lähiössä.

   Mut­ta:
   Jos matkus­t­a­mi­nen keskus­tas­sa olisi per min­u­ut­ti ja/tai per kil­sa kalli­im­paa kuin esikaupungeissa,
   se rankai­sisi sitä käyt­täy­tymistä jota juuri vihreät muiden muas­sa aja­vat, julk­isten käyt­töä keskus­tas­sa. Parem­min­han siel­lä lähiössä voi oma­l­lakin kaasutella?

   Vastaa

4. Täl­laises­sa ajat­te­lu­tavas­sa tun­nu­taan uno­hta­van, että on paljon sosi­aal­ista liikku­mista johon ei ole mitenkään mah­dol­lista vaikut­taa kaavoituk­sil­la tai lähiökeskuk­sil­la. Jos läh­den tapaa­maan ystäviäni ympäri pääkaupunkia, tämän het­kisel­lä sys­teemil­lä kul­jen omi­in tarkoituk­si­i­ni julk­isil­la nopeam­min ja halvem­min kuin autol­la, Helsingistä Van­taalle tai Espooseen min­un kan­nat­taisi käyt­tää autoa. Uskoisin että täl­lainen liikku­vu­us, eli sosi­aa­li­nen elämä, on myös kansan­taloudel­lis­es­ti hyödyl­listä, vaik­ka vaikea sitä kai on todistaa.

   Riit­ta kirjoitti:
   “Ideaal­i­maail­mas­sa päivähoitopaikat lap­sille järjestyvät aina kadun toiselta puolen. Ei kun siis… lapset hoide­taan tietenkin kotona kouluikään asti.”
   Niin Nina Mikkosen ideaal­i­maail­mas­sa, ei min­un ainakaan.

   Vastaa

5. Tak­sien hin­noit­telu perus­tuu “centtiä/km + centtiä/min” tyyp­piseen korkeaan matem­ati­ikkaan. Ja tainaa siinä olla vielä joku lähtöa­jas­ta riip­pu­va start­ti­mak­su yöaikaan tms tek­i­jä mukana.
   Kaik­ki vaan tak­seil­la aja­maan niin Osmon hin­noit­telumalli on käytössä…

   Toisaal­ta, itse en näe eri­tyisen tavoiteltavak­si kaupunkia mis­sä kaik­ki kaupungi­nosat kaup­poi­neen ja lef­fateat­tere­i­neen myyvät samaa sössöä ja kelaa­vat bon­de­ja. Kaupunki­in kuu­luu eri­laiset kau­pat, down­town­it, puis­tot, asuinalueet jne. Mik­si ihmeessä kaikkea pitää taas sovit­taa samaan sosial­is­tiseen muottiin??

   Vastaa

6. “Jos liikku­mi­nen kaupun­gin sisäl­lä heikke­nee, nämä suu­ru­u­den edut menetetään. Vai menetetänkö?”

   Tietenkin menetetään ainakin jos­sain määrin. Ääri­ta­pauk­ses­sa­han (eli tilanteessa jos­sa liikku­mi­nen kaupun­gin sisäl­lä on erit­täin kallista ja/tai han­kalaa) meil­lä on olen­nais­es­ti usei­ta pienem­piä kaupunke­ja (niitä lähiöitä), eikä yhtä suurta.

   Näis­sä viimeaikai­sis­sa kir­joituk­sis­sa on vähän liian yksi­u­lot­teinen läh­estymistapa. Ei ole mitenkään itses­tään­selvää, että liiken­teen vähen­e­m­i­nen ja palvelu­iden hajaut­ta­mi­nen tuot­taisi­vat ihmis­ten hyv­in­voin­nin, taloudel­lisu­u­den tai ympäristöys­täväl­lisyy­den kannal­ta parem­man lop­putu­lok­sen kuin nykyi­nen “keskit­tynyt” malli. Toki liiken­teel­lä on monia ulkoisia hait­to­ja, mut­ta ratkaisu ei voi oikein olla liiken­teen pois­t­a­mi­nen, kos­ka ulkoiset hyödyt ovat hait­toi­hin ver­rat­tuna moninkertaisia.

   Jos puhutaan sosi­aalis­es­ta tasa-arvos­ta, niin en minä ymmär­rä, miten se olisi tasa-arvoisem­paa, että kaup­pa on käve­ly­matkan päässä ver­rat­tuna siihen, että suurem­pi kaup­pa (laa­jem­pi valikoima, halvem­mat hin­nat tms.) on joukkoli­iken­ney­hteyk­sien päässä.

   Kari

   Vastaa

7. Juk­ka Siren: “Iso­jen kaupunkien julki­nen liikenne kuu­luu niihin palvelui­hin joi­ta ei voi jät­tää kokon­aan markkinavoimille.
   Perustelu ei ole Paha­pa­ha markki­navoima vaan se, etteivät pelkät markki­navoimat ark­i­todel­lisu­udessa ker­ta kaikki­aan hoi­da hom­maa yhteisön kannal­ta optimaalisesti.”

   Niin. Syy siihen mik­si joukkoli­ikenne pitäisi jät­tää markki­navoimille onkin se, että julki­nen sek­tori ker­ta kaikki­aan hoitaa hom­maa yhteisön kannal­ta huonom­min kuin markkinat.

   Laitoin tämän linkin jo tuo­hon polkupyöräkeskustelu­un, mut­ta tänne se sopii kyl­lä huo­mat­tavasti parem­min: http://www.econtalk.org/archives/2008/07/munger_on_the_p.html

   Vastaa

8. Stephen Mar­glin: “The Dis­mal Sci­ence: How Think­ing Like an Econ­o­mist Under­mines Community”

   Ylläol­e­va kir­ja on ollut lukupinos­sani jo vähän pidem­mänkin aikaa, mut­ta kir­ja käsit­telee mm. kansan­talousti­eteen kyvyt­tömyyt­tä ottaa huomioon tiet­tyjä aineet­to­mia hyö­tyjä. Kir­jan otsikko ker­tonee paljon.

   Tosi­aan, miten mal­in­taa sitä kansan­taloudel­lista hyö­tyä, että mies kaupun­gin keskus­tas­ta voi seu­rustel­la itäisessä Helsingis­sä asu­van naisen kanssa ilman, että kyseessä on kaukosuhde? 

   Keskit­tämi­nen myös suosii kaiketi keskiver­to­pref­er­ensse­jä, eli vaik­ka vähäi­nen liikku­vu­us toisi eloku­vateat­terin lähiöön, niin sen ohjelmis­to toden­näköis­es­ti koos­t­u­isi hit­tieloku­vista, kos­ka muuhun ei volyy­mi riitä. Miten käy kino­en­gelien ja muiden hie­man niche-kult­tuuri­laitosten, joiden elin­voimaisu­us riip­puu pitkälti ihmis­ten kyvys­tä ja moti­vaa­tios­ta tul­la paikalle vähän laa­jem­mal­ta, kos­ka ihan muu­ta­man sadan metrin säteel­lä ei riitä ostovoimaa?

   Pitkäl­lä aikavälil­lä kaiketi ihmiset muut­taisi­vat täl­laisi­in lähiöi­hin, joiden lähel­lä olisi mar­gin­aali-ilmiöitä ja vas­taavia. Syn­ty­isikö jopa sek­suaalivähem­mistö­jen kaupunginosa?

   Vastaa

9. Antin vas­tauk­ses­sa ja jois­sakin muis­sa tuli esille se, mitä olen itsek­seni pohdiskel­lut. Parem­paa liikku­vu­ut­ta tarvit­see eli­it­ti, eivät tavikset.
   1) Eli­itin työ­paikat ovat niitä korkeasti erikois­tunei­ta, jois­sa kaupun­gin suu­ru­us työ­markki­na-alueena pääsee oikeuksiinsa.
   2) Jos ei tyy­dy kult­tuu­ri­tar­jon­nas­saan talkkari­in eikä lähiön videovuokraamoon tai kort­telil­ef­fateat­terin tar­joa­maan Bondi­in, pitää päästä keskus­tan (tai muuten keskitet­ty­jen) palvelu­jen äärelle. 

   Kan­nat­taa muis­taa, että tuo utoop­pinen tar­if­fi­jär­jestelmäni ei sotisi tätä vas­taan, kos­ka raideli­ikenne olisi mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sil­taan läh­es ilmaista. Melkein kaikki­la­ta pää­sisi kyl­lä keskus­taan hel­posti, mut­ta tämä vih­n­vi­ime­ses­ti kas­va­va poikit­tais­li­ikenne vähän helpot­taisi. Tämä malli keskit­täisi julkisen liiken­teen liiken­nevir­to­ja rankasti raiteille. 

   Näitä ajatuk­sia ei kanant­ta liikaa pelästyä. Tuo utoop­pinen malli on teknis­es­ti toteut­tamiskelvo­ton monel­lakin kohdin. Teo­reet­ti­nen ajat­telu kan­nat­taa silti.

   Vastaa

10. Art­turi Björk: Chile onkin klassi­nen esimerk­ki kun kiis­tel­lään pri­vati­soin­nin autu­ud­es­ta (ja mon­es­ta muus­takin asi­as­ta, min­un ikäpolvelleni:)
    Min­ul­la oli käsi­tys että van­ha sys­tee­mi oli erit­täin saas­tut­ta­va, teho­ton ja käyt­täjien kannal­ta han­kala. Kuten netistä aina löysin pian mieleiseni linkin: 

    http://en.wikipedia.org/wiki/Transantiago

    No joo. Vakavammin:
    En sanonut että kaik­ki julki­nen liikenne tulisi omis­tus­suhteil­taan kun­nal­lis­taa. Se on var­maan tapausko­htaista. Ja jos saivar­relaan niin tak­sitkin on julk­ista liiken­net­tä. En kan­na­ta tak­sien sosialisoimista:/

    Sen sijaan lin­ja- ja tar­if­fipoli­ti­ik­ka ja sen suun­nit­telu, aikataulut, kalus­ton min­imi­vaa­timuk­set, ter­mi­naali- ja pysäkkialueet varustei­neen ovat esimerkke­jä asioista jot­ka julki­nen sek­tori, tai san­o­taan kun­tapäät­täjät, hoita­vat parem­min — tai san­o­taan vähem­män huonos­ti — kuin että joukkoli­iken­nepalve­lut päästetään täysin fried­mani­laisen (Chilen pääkaupun­ki ennen Transan­ti­agoa, heh) kil­pailun varaan. Par­turi­palvelui­hin se var­maa sopii. Ei joukkoliikenteeseen. 

    Taval­laan toinen dimen­sio kokon­aan on se omis­taako kun­ta bus­sit vai kil­pailut­taako se sään­nöl­lisin väli­a­join yksi­ty­isiä. Puolen­sa var­maan kummassakin.

    Vastaa

11. Juuri tätä ihmettelin aikaisem­mas­sa kir­joituk­ses­sasi. Jos ihmis­ten pitäisi asua työ­paikkansa lähel­lä, tarkoit­taisiko tuo kah­den uran per­heis­sä (nykyi­nen nor­mi!), että yhden per­heen­jäse­nen vai­h­taes­sa vapaae­htois­es­ti tai pakos­ta työ­paikkaansa esim. Espoos­ta Van­taalle, pitäisi koko per­heen siirtyä?

    Päin vas­toin, palvelu­jen pitäisi olla lähel­lä kotia ja työ­paikoille siir­tymisen jouhe­vaa pitkänkin matkan päähän. Kodin olisi hyvä pysyä pidem­män aikaa samas­sa kaupungi­nosas­sa, että ehtisi kehit­tyä paikalli­nen verkos­to ystäviä ja tut­tavia, sekä naa­pure­i­ta. Mielu­usti lähel­lä pitäisi asua iso­van­hempi­enkin — jot­ka tosin useim­min ovat valitet­tavasti sato­jen kilo­me­trien päässä, eivätkä sik­si avuk­si lastenhoidossa.

    Jos halu­aa vaikut­taa kotiseu­tun­sa asioi­hin, kotiseudulle pitäisi jäädä varsin pitkäk­si aikaa. Muuten ei ole kovin hel­posti asi­aa kun­nan- tai kirkko­val­tu­us­toi­hin (EVL kirkon alue­jako on valitet­tavasti vielä pienem­pi kuin kuntien).

    Vastaa

12. Ideaal­i­mallit ovat kivo­ja jutu­nai­hei­ta ja niistä kiivaim­mat väit­te­lyt saadaan syn­tymään. Kaupunkisu­un­nit­telun peruskysymyk­sistä joutaa kyl­lä keskustel­la myös käytän­nöl­lisem­mältä kannal­ta. Kaupun­git kas­va­vat liki­main 1%:n vuodessa ker­rosalal­la mitat­en. Niin­pä 30 vuodessa saadaan jo nyky­istä kol­mannes­ta laa­jem­pi kaupun­ki aikaan.

    Mihin tuo uusi ker­rosala sijoit­tuu ? Kaavoitus ohjaa kasvua, mut­ta mitkä peri­aat­teet ohjaa­vat kaavoitus­ta. Kaupun­git syn­tyvät ja kas­va­vat sik­si, että kaiken­lais­ten toim­into­jen tavoitet­tavu­us saadaan pidet­tyä pienenä. Liiken­teen tekni­nen kehi­tys on tapah­tunut ja tapah­tuu samas­ta syystä. 

    Joukkoli­iken­nekaupungis­sa tavoitet­tavu­ut­ta pide­tään yllä kaavoit­ta­mal­la tiivistä raken­net­ta ja investoimal­la nopeisi­in ja luotet­tavi­in joukko­liken­ney­hteyk­si­in. Autokaupungis­sa levitetään raken­net­ta väljästi ja moot­tori­ti­et sito­vat nämä läm­päreet toisi­in­sa. Kaupunkien liiken­ner­atkaisu­is­sa kevyt liikenne on perusa­sia, joka on hoidet­tavis­sa joukkoli­iken­nekaupungis­sa parem­min, kos­ka väli­matkat ovat pienemmät.

    Kaupun­ki on suuri kom­pro­mis­si ris­tiri­itai­sista tavoit­teista nyt ja tule­vaisu­udessa. Kestävän kehi­tyk­sen kaupun­ki on joukkoli­iken­nekaupun­ki. Sen pain­oar­vo päätök­sen­teossa on nyt paljon suurem­pi kuin 30 vuot­ta sit­ten. Ne jot­ka hala­ja­vat autokaupun­gin ja vapaan markki­nao­h­jauk­sen perään kaupunki­rak­en­teen ohjauk­ses­sa, ovat ajat­telus­saan 60-lukulaisia. 

    Liiken­teen palvelu­jen hin­noit­telu on ohjauskeinoista vaikut­tavimpia. Väylä­mak­sut avaa­vat kaupunkike­hi­tyk­selle uuden luvun.

    Vastaa

13. Kyl­lä se parem­pi liikku­vu­us kel­paa myös meille “taviksille”.

    Omako­htainen esimerk­ki: Asun ja työsken­te­len Hert­toniemessä, mut­ta käyn pelaa­mas­sa säh­lyä Van­taal­la kos­ka oman seu­ran treen­it ovat siel­lä (Tikkuri­la, Kor­so, Rajakylä). Helsingis­säkin voisi pela­ta, lähin hal­li on 100 m päässä mut­ta halu­an pela­ta nimeno­maan tutus­sa porukassa.

    Tähän voisi ehkä lisätä että liikku­mi­nen har­ras­tuk­sen pari­in onnis­tuu julk­isil­la ja kimp­pakyy­deil­lä ihan siedettävästi.

    Vastaa

14. Osmo, viimeisessä kap­paleessa mainit­semi­asi suu­ru­u­den etu­ja on lukuisia.

    Paul Krug­man sai Nobel-palkin­non selit­tämäl­lä, kuin­ka suuri osa kan­sain­välis­es­tä kau­pas­ta selit­tyy osaamiskeskit­tymien välisel­lä kau­pal­la. Osaamiskeskit­tymät löy­tyvät usein metropoleista — alueil­ta, joiden sisäl­lä voidaan tehdä edestakaisia matko­ja päivittäin.

    Osmo on taval­laan oike­as­sa kir­joit­taes­saan, että vain “eli­it­ti” halu­aa liikku­vu­ut­ta. Toisaal­ta, sil­loin kun “eli­it­ti” liikkuu tehdäk­seen kan­sain­välis­es­ti kil­pailukyky­istä liike­toim­intaa, osaamiskeskus kehit­tyy, uusia työ­paikko­ja syn­tyy, ja yhteiskun­ta vaurastuu.

    Maail­man suurin metropoli Tokio ei toimisi ilman joukkoli­iken­teeseen perus­tu­vaa työ­paikkali­iken­net­tä. En kyl­lä tiedä, ovatko nämä valkokaulustyöläiset oikeaa eli­it­tiä, vai vain näen­näistä eliittiä.

    Mitä parem­mat liiken­nejär­jeste­lyt, sitä suurem­mak­si metropoli voi kas­vaa, ja sitä parem­min osaamiskeskit­tymä voi kehit­tyä. Kolikon kään­töpuoli on toki se, että samal­la ihmiset tup­paa­vat muut­ta­maan kauem­mak­si työpaikoistaan.

    Uskon, että kaik­ki maail­man maat ovat tuke­neet omien osaamiskeskit­tymien­sä kasvua liiken­teen kehit­tymistä tuke­mal­la, vaik­ka eivät ehkä tietois­es­ti tähän pyrkien. Amerikkalainen malli tarkoit­taa monikaistaisia ja eri­ta­soli­it­tymäl­lisiä teitä, Lon­too/­Tokio-malli maan­tei­den ja joukkoli­iken­teen yhdistelmää.

    Madal­tuvien liiken­nekus­tan­nusten hyö­tyjä ei tarvitse selit­tää pelkästään liike­toimin­nan palveluk­ses­sa ole­vien asiantun­ti­joiden työ­matkailul­la. Toinen hyö­tyvä sek­tori on esim. kod­in­hoitopalve­lut. Mitä helpom­paa liikku­mi­nen on, sitä halvem­mal­la kotisi­ivous­ta voi tila­ta ulkop­uolisil­ta, kos­ka siivoa­jan matkakus­tan­nuk­set alenevat. Tämä johtaa kod­in­hoitosek­torin kasvu­un, ja siten kansan­talouden kasvuun.

    Alueil­la, jos­sa liikenne ei toi­mi riit­tävän hyvin, kuten Kali­forn­ian Piilaak­so, syn­tyy ongelmia. Kouluil­la on vaikeuk­sia palkata opet­ta­jia. Opet­ta­jil­la ei ole varaa asua tarpeek­si lähel­lä kalli­impi­en asuinaluei­den koulu­ja, jot­ta työ­matkan kesto olisi kohtuullinen.

    Vastaa

15. Kaupunki­maanti­eteessä tai ‑talousti­eteessä aihet­ta ken­ties lie­nee laa­jem­min tutkit­tukin, mut­ta taitaa olla aika mon­imutkainen yhtälö se, että minkä kokoinen väestöpo­h­ja minkälaiselle alueelle ahdet­tuna muo­dostaa elinkelpoisia itsenäisiä yksikköjä joiden välille tarvi­taan vain vähän liiken­net­tä. Maail­man oikeis­sa suurkaupungeis­sa on näitä kaupungi­nosia, jot­ka ovat voimakkaasti seg­re­goituneet asukkaiden tarpei­den ja mie­lenki­in­non kohtei­den mkaan, usein tosi­aankin etnis­ten rajo­jen mukaan kun ne usein kor­reloi­vat tämän kanssa. Täl­laista eri ryh­mien eriy­tymistä omille asuinalueilleen ei kai yleen­sä ole pidet­ty pohjo­is­mais­sa hyvänä asiana, mut­ta ihan siitä riip­pumat­ta voi myös kysyä onko esimerkik­si Helsin­gin alueel­la ylipään­sä riit­tävää väestöpo­h­jaa toimi­vaan kaupungi­nosien erikois­tu­miseen. Itse ainakin olisin taipu­vainen usko­maan, että liikku­misen vähen­e­m­i­nen merk­it­sisi Helsingis­sä toinen toisen­sa kaltaisia kaupungi­nosia, samat Chico’sit ja S‑Marketit ja mitään­sanomat keskikal­jabaar­it ja Hol­ly­wood­in isoimpia hit­te­jä pyörit­tävät eloku­vateat­ter­it ja säh­ly­hal­lit ja niin edelleen. Osmo on toki oike­as­sa siinä, että suurin osa kansas­ta tuskin niin kauheasti muu­ta toisaal­ta kaipaakaan.

    Vastaa

16. Osmon mukaan kult­tuu­ri­ti­laisuuk­sia (teat­ter­it, kon­ser­tit, yms) kan­soit­ta­vat eläkeläiset, enim­mäk­seen naiset, ovat eli­it­tiä. Määritelmä sekin…

    Vastaa

17. Juk­ka Siren: “Min­ul­la oli käsi­tys että van­ha sys­tee­mi oli erit­täin saas­tut­ta­va, teho­ton ja käyt­täjien kannal­ta hankala.”

    No saas­tut­tamis­es­ta en tiedä, mut­ta nykysys­tee­mi on tehot­tomampi ja han­kalampi. (Matkus­tus­määrät vähenivät, keskimääräiset matkus­tusa­jat kasvoivat, onnet­to­muudet (vai oliko se kuolemat) lisään­tyivät ja kus­tan­nuk­set räjäh­tivät käsiin.)

    “En kan­na­ta tak­sien sosialisoimista:/”

    Niin nythän tak­sit oper­oi­vat jos­sain sosial­is­min ja markki­na­t­alouden välis­sä. Tak­sit pitäisi vapaut­taa säätelystä aivan kuten linja-autoliikennekin. 

    Iiro Jan­tunen: “tarkoit­taisiko tuo kah­den uran per­heis­sä…, että yhden per­heen­jäse­nen vai­h­taes­sa … työ­paikkaansa … pitäisi koko per­heen siirtyä?”

    Eihän se tarkoi­ta tietenkään sitä. Hei­dän vain pitäisi mak­saa oman liikku­misen­sa kus­tan­nuk­set, eli he voisi­vat itse arvioi­da kan­nat­taako hei­dän siir­tyä vai ei.

    Sep­po Vepsäläinen:“Ne jot­ka hala­ja­vat autokaupun­gin ja vapaan markki­nao­h­jauk­sen perään kaupunki­rak­en­teen ohjauk­ses­sa, ovat ajat­telus­saan 60-lukulaisia.”

    Minä en ainakaan hala­ja autokaupunkia, vaik­ka halu­ankin vapaan markki­nao­h­jauk­sen. Tämä on ilmeis­es­ti sitä 2000-luku­laista ajat­telua sitten…

    Riku Öster­man: “Osmo, viimeisessä kap­paleessa mainit­semi­asi suu­ru­u­den etu­ja on lukuisia.”

    Nämä suu­ru­u­den edut ymmär­retään tässä keskustelus­sa jatku­vasti väärin. Kyse on siitä koituuko suu­ru­ud­es­ta jotain ulkois­vaiku­tuk­sia. Jos suu­ru­u­den hyö­ty välit­tyy markki­namekanis­mil­la ei ole mitään perustet­ta tukea liikku­mista, kos­ka kaik­ki hyödylli­nen liikku­mi­nen tapah­tuu silti.

    Juu­so Kopo­nen: Minä uskon, että nämä Chicosit yms. ovat nimen omaan seu­raus­ta tästä liikku­misen tukemis­es­ta. Erikois­tarpei­ta on aina hal­paa men­nä tyy­dyt­tämään vähän pidem­mänkin matkan takaa, joten ne kaik­ki keskit­tyvät keskus­taan ja lähiöi­hin jää vaan mas­s­apalve­lut. Jos liikku­mista ei tuet­taisi kaupungi­nosat seg­rekoi­tu­isi­vat var­masti jyrkem­min jol­loin niihin kehit­ty­isi oma­leimaisem­pia palvelui­ta vähän samal­la taval­la kuin Hakaniemeen tai Punavuoreen.

    Vastaa

18. AB: Point­ti­ni oli siinä, että jos yhteiskun­ta akti­ivis­es­ti tukee liikku­mista metrop­o­lis­sa (nopeam­mat mat­ka-ajat, mata­lam­mat kus­tan­nuk­set), mah­dol­lis­taa se metropolin kas­vamisen suurem­mak­si, mis­tä seu­raa luet­telemi­ani hyö­tyjä. Mainitsin esimerkin Piilaak­sos­ta, jos­sa huoli­mat­ta mata­las­ta polt­ton­es­teen hin­nas­ta matkus­tamisen hai­tat hait­taa­vat metropolin kehit­tymistä. Piilaak­sos­sa on markki­nae­htois­es­ti vajaake­hit­tynyt raideli­ikenne, jota käytetään vähänlaisesti.

    En itse ole mikään suuri työ­mat­ka-autoilun fani. Olenkin iloinen siitä, kuin­ka Englan­nis­sa korkean palve­lu­ta­son, mut­ta myös korkeahkon hin­tata­son junali­ikenne kas­vaa. Englan­nil­la on osit­tain onnea siinä, että jo 1800-luvul­la sinne tehti­in erit­täin kat­ta­va raide­v­erkko. En ole vaku­ut­tunut siitä, että ilman yhteiskun­nan ohjaavaa kät­tä liiken­ner­atkaisut aina kehit­tyvät kasvu- ja ilmastomyönteisesti.

    Mut­ta toki autoilul­lakin on sijansa. Hybri­di- ja sähköau­tot ovat nyt hyvässä kehi­tys­vai­heessa. Jos vedyn (ja metaanin) polt­toaine­jakelun haas­teet saadaan ratkaistua, polt­to­ken­noau­tot voisi­vat tul­la myös valikoimaan.

    Vastaa

19. Sori Osmo me tässä Art­turin kanssa käväistään Chi­lessä (vir­tu­aalis­es­ti).

    Itse asi­as­sa Munger ja linkkaa­mani Wikipedia näyt­tävät puhu­van samoista asioista, vain eri taval­la pain­ot­taen. Munger jät­tää van­han miinuk­set ja uuden plus­sat vähälle. Wikipedia päinvastoin.

    Uusi sys­tee­mi on saanut var­maan ansait­tuakin kri­ti­ikkiä mut­ta van­ha oli ilmeis­es­ti totaalisen kyp­sä. Nuo läh­teet sik­seen, mut­ta Chi­lessä muu­ta­ma vuosi sit­ten käyneet tut­ta­vani (kolme eri porukkaa, melo­jia mut­ta tutus­tu­i­v­at San­ti­a­goonkin) ker­toi­vat yhtäpitävästi että van­hat lin­jat kulki­vat miten sat­tui, päällekkäin ja toisaal­ta tärkeitä paikko­ja karttaen.
    Bus­sit oli­vat iki­van­ho­ja Mer­sun nokka­malle­ja jot­ka kon­tribuoi­vat suuresti San­ti­agon saas­teon­gelmi­in. Ja mis­tään mata­lalat­tioista tietoakaan. Chile ei kuitenkaan ole kehitysmaa.

    Mut­ta Lati­nalaisen Amerikan maat on oikeas­t­aan aika huono­ja caseina todis­ta­maan eri­lais­ten mallien parem­muut­ta suun­taan tai toiseen vaik­ka itsekin siihen sorrun. 

    Takaisin Suomeen ja tak­si­in, niin paran­tamisen ja ehkä lib­er­al­isoimisenkin varaa var­maan on mut­ta totaalilib­er­al­isoin­ti (uud­is­sana, kek­si­jän ylpeyt­tä:):) on sekin tuhoisaa. Esimerk­ki löy­tyy naa­puri­maan pääkaupungista. Tarkoi­tan Tukholmaa.

    Vastaa

20. Riku Öster­man: En tunne Piilaak­son liiken­net­tä sen tarkem­min, mut­ta epäilen, että sen ongel­mat johtu­vat yksi­ty­isautoilun tukemis­es­ta eikä joukkoli­iken­teen tuke­mat­to­muud­es­ta. Jos joukkoli­ikenne joutuu itse rak­en­ta­maan lin­jansa, mut­ta autoille raken­netaan yhteiskun­nan varoil­la ilmaiset tiet, niin eihän tämä ole mikään todiste sen puoles­ta, että joukkoli­iken­net­tä on tuet­ta­va. Sitä on tuet­ta­va, kos­ka yksi­ty­isautoilu­akin tuetaan.

    Minä yritän nyt edelleen kalastel­la niitä liikku­mis­es­ta koitu­via hyö­tyjä muille kuin liikku­jalle itselleen. En siis kiistä suu­ru­u­den ekono­mi­aa tai mitään sel­l­aista. Kaupun­git kuitenkin kas­va­vat suurik­si ilman julkisen val­lan mak­samia tuki­aisia, jos tämä suu­ru­us tulee niiden eduk­si, jot­ka tämän suu­ru­u­den luomiseen osallistuvat.

    Juk­ka Siren: Olen pahoil­lani, että min­ul­la on nyt vähän huonot lähtötiedot, mut­ta en oikein tunne Tukhol­man tak­sisys­teemiä ja sen ongelmia. Voitko linka­ta johonkin? Minä ajat­telin, että lib­er­al­isoin­nista seu­raisi suun­nilleen jotain Lon­toon tapaista.

    Vastaa

21. Tukhol­man taksikurjuudesta

    Pahoit­te­len Art­turi Björk ja kaik­ki muut mahd. kiin­nos­tuneet etten löytänyt kovin “syväl­lisiä” linkke­jä tässä työn ohes­sa googlates­sa mut­ta jotain kum­minkin. Lai­tan ne loppuun.

    1990-luvun alus­sa Ruot­sis­sa vapautet­ti­in tak­sien hin­noit­telu ja muis­taak­seni samas­sa yhtey­dessä löysät­ti­in alalle tulon byrokra­ti­aa ja auto­jen min­imikokoa. Saatan muis­taa osit­tain väärin.

    Tulok­set ovat olleet ris­tiri­itaisia. Varsinkin ensim­mäi­nen link­ki on mielenkiintoinen.

    Google löytää myös sen­saa­tio­jut­tu­ja asi­akkaiden raiskaamis­es­ta (eikä aina ns. pimeä tak­si) joi­ta en lis­tan­nut kos­ka liit­tyvät löy­hästi aiheeseen. Jokin kytkös voi ollakin — eihän sel­l­aista Suomes­sa juuri satu.

    Käsit­tääk­seni kyseessä on eri­tyis­es­ti Tukhol­man ongel­ma vaik­ka linkeis­sä muuallekin viitataan.
    Vaimo on Göte­bor­gista eivätkä hänen suku­laisen­sa tai sikäläiset lehdet ole pitäneet asi­as­ta läh­eskään saman­laista ään­tä kuin kuninkaankaupungissa.

    Tässä niitä linkkejä:

    http://www.thelocal.se/16868/20090112/

    http://www.svd.se/stockholm/nyheter/artikel_1805791.svd

    http://www.taxipriser.se/om-taxi-i-sverige/35-artiklar/54-undvik-att-bli-lurad-naer-du-aker-taxi-.html

    http://stockholm.city.se/nyheter/2008/08/27/Blast_av_taxi___nu_vill_han_varna_andra/

    http://sydsvenskan.se/malmo/article267938.ece

    http://www.hs.fi/matkailu/artikkeli/Tukholmassa+kallis+kyyti+odottaa+satamassa/1135239631226

    http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/200809308350886_ul.shtml

    http://www.flyertalk.com/forum/archive/t‑414388.html

    Vastaa

22. AB: En ymmär­rä tuo­ta kan­taasi, että vaik­ka suu­ru­u­denekono­mia toisi kaupungille iso­ja hyö­tyjä esim kasvun ja men­estymisen kaut­ta, niin se hyö­tyjä olisi sit­ten kuitenkin vain se matkus­ta­va yksilö. Mik­si et laske tuo­ta kaupun­gin men­estymistä ulkoisek­si eduksi? 

    Jos liiken­net­tä kehitet­täisi­in vain yri­tys­ten investoin­tien kaut­ta, niin niiden tuot­to­vaa­timus (kas­savir­ta saata­va max muu­ta­mas­sa vuodessa plus­salle) johtaisi toden­näköis­es­ti lähin­nä bus­sili­iken­teeseen. Niinkuin on tehnytkin. Vaik­ka raideli­ikenne olisi pidem­mäl­lä jak­sol­la (esim 10–30 vuo­den aikana) kaupungille kokon­aisu­udessaan järkeväm­pää, niin se aika­jänne on markki­nae­htoiselle rahalle hel­posti liian pitkä. Vas­taavasti jos päätös jää vain yksit­täisille ihmisille, niin puo­li­au­tomaat­tis­es­ti päädytään yksi­ty­isautoilu­un, ellei joukkoli­iken­net­tä ole tarjolla.

    Ero on mielestäni pohjim­mil­taan aika­jän­teessä. Kaupun­gin kan­nat­taa miet­tiä asi­aa pitkäjän­teis­es­ti, kos­ka kaupun­ki tulee ikuis­es­ti ole­maan juuri siinä paikalla mis­sä se on. Kun taas markki­nara­ha liikkuu tuo­ton perässä malttamattomammin. 

    Väitän että piilaak­son ongel­ma johtuu ihan vain siitä, että kukaan ei ole tarpeek­si ajois­sa miet­tinyt asi­aa pitkäjän­teis­es­ti. Vielä pahempi tilanne on (liiken­teel­lis­es­ti) esim Dal­la­sis­sa ja mon­es­sa muus­sa USA:n kaupungis­sa, jois­sa julk­ista liiken­net­tä ei juurikaan ole, ja kaupun­git täysin henget­tömiä ja luo­taan­työn­täviä. Lon­too, Tokio ja toiv­ot­tavasti Helsinkikin voisi­vat edus­taa sit­ten sitä toista laitaa suunnittelussa.

    Vastaa

23. Juk­ka Siren: Luin tuon ekan linkin ja Hesarin artikke­lin. Niis­sä kum­mas­sakaan ei vas­ta­ta olen­naisi­in kysymyk­si­in: Miten paljon taksin käyt­tö on kas­vanut + miten tak­sien hin­tata­so on kehit­tynyt yleiseen hin­tata­soon verrattuna.

    Tämä tur­istien höynäyt­tämi­nen on niin pieni hait­ta, että sil­lä perus­teel­la tak­si­toimin­nan vapaut­tamista on ihan turha kri­ti­soi­da. Tur­is­titkin oppi­vat pikkuhil­jaa ja höynäyt­täjien markki­nat katoavat.

    Pekka: Ulkoinen hyö­ty on hyö­ty joka välit­tyy muul­la kuin markki­namekanis­mil­la. Siitä, että minä tulen kaupunki­in myymään resursse­ja ja joku ostaa niitä hyö­tyvät minä myyjänä ja osta­ja. Siitä ei koidu hyö­tyä muille. Min­un liikku­mis­tani ei siis tarvitse tukea, kos­ka on min­un oman edun mukaista liikkua koko yhteiskun­nan kannal­ta opti­maa­li­nen määrä. Miten ne muut hyö­tyvät, jot­ka eivät osal­lis­tu tähän vaihtokauppaan?

    “Vaik­ka raideli­ikenne olisi pidem­mäl­lä jak­sol­la (esim 10–30 vuo­den aikana) kaupungille kokon­aisu­udessaan järkeväm­pää, niin se aika­jänne on markki­nae­htoiselle rahalle hel­posti liian pitkä.”

    Mil­lä perus­teel­la? Jos joku investoin­ti on tuot­ta­va niin sen arvo hei­jas­taa tätä tuot­tavu­ut­ta. Kiskot kan­nat­taa siis vetää aina, jos investoin­ti tuot­taa suh­teessa investoi­tu­i­hin resurs­sei­hin. Aika­jän­teel­lä ei ole mitään merkitystä.

    Helsin­ki voisi edus­taa sitä toista laitaa, eli että se ei tuk­isi yksi­ty­isautoilua eikä joukkoli­iken­net­tä, vaan antaisi niiden kehit­tyä yksilöi­den itsenäis­ten val­in­to­jen seurauksena.

    Tästä ei tietenkään seu­raisi mitään Piilaak­son tai Dal­lasin kaltaista, jos näis­sä kaupungeis­sa on tuet­tu yksi­ty­isautoilua rak­en­ta­mal­la tiet, mut­ta jätet­ty julki­nen liikenne tukematta.

    Vastaa

24. Juk­ka Siren: Niin ja siis tak­sien jono­tu­sai­ka on myös olen­nainen kustannus…

    Vastaa

25. Juu tak­siy­htälössäkin on mon­ta muut­tu­jaa mutta:

    a) tur­istien jatku­va karkea höynäyt­tämi­nen ei todel­lakaan ole ihan pikku juttu
    b) muitakin kuin tur­is­te­ja ja humalaisia höynäytetään, ja oikeuten­sa on noil­lakin ryhmillä.
    c) on sat­tunut kaikkea muu­takin ikävää, joi­hin en nyt ehdi kaivaa linkke­jä mut­ta etsivä luul­tavasti löytää Ruotsin lehtien verkkosivuilta.
    d) tak­sien hin­to­jen kehitys/yleinen hin­tata­so; täy­tyy sanoa etten tiedä. Hin­ta­haitari on niin iso että Ruotsin tilas­tokeskuk­sen pitäisi var­maan ensin selvit­tää pain­ok­er­toimet taksifirmoille.
    e) suurin hait­ta on tilanteen jatku­va epä­selvyys ja epälu­otet­tavu­us. Jono­tu­sai­ka on toki oleelli­nen sekä kus­tan­nuk­se­na että pin­nan kiristäjänä mut­ta senkin kehi­tyk­ses­tä naa­puris­sa ollaan mon­taa mieltä.
    f) kuten ekas­ta linkistä näkyi, ei lääk­keek­si vält­tämät­tä tarvi­ta van­han käytän­nön täy­del­listä palaut­tamista mut­ta jotain tart­tis tehdä.
    g) jostain syys­tä tak­sit ovat sään­nöstel­tyjä mon­es­sa sel­l­aises­sa kaupungis­sa ja maas­sa jois­sa muuten val­lit­see varsin free enter­prise. Tuskin se johtuu pelkästään tak­siyri­tys­ten pain­os­tusvoimas­ta. Jotenkin — vaik­ka analo­gia on ohut — tulee mieleen mitä autokat­sas­tuk­selle tapah­tui kun se “vapautet­ti­in”.

    Vastaa

26. Juk­ka Siren: Minus­ta näyt­tää, että tak­sien sääte­lyn purkamisen hait­tavaiku­tuk­set johtu­vat oikeas­t­aan yksi­no­maan siitä, että ihmiset olet­ta­vat, että tak­si­palvelu on säädeltyä.

    Ihmiset oppi­vat kyl­lä ajan kanssa, että näin ei ole.

    Tak­si­palvelu ei eroa teo­ri­as­sa juuri mitenkään muus­ta yksi­ty­isyrit­tämis­es­tä. Var­masti jos par­turei­den hin­to­ja säädeltäisi­in lail­la suun­nilleen joka paikas­sa ja sit­ten jos­sain tämä sääte­ly lopetet­taisi­in, niin ihmiset oli­si­vat aluk­si ihmeis­sään, kunnes tot­tuisi­vat otta­maan selvää hin­noista ennen tuoli­in istumista.

    Meil­lä on huo­mat­tavasti todis­tu­sainestoa ainakin Helsingistä, että säädel­lyt tak­si­markki­nat eivät onnis­tu tuot­ta­maan riit­tävästi tar­jon­taa sil­loin, kun kysyn­tä on suur­ta ja ne tuot­ta­vat liikaa tar­jon­taa sil­loin, kun kysyn­tä on pien­tä. Markki­nat, joil­la hin­ta jous­taa on ylivoimais­es­ti parhaim­mat edel­ly­tyk­set saavut­taa tila, jos­sa niin asi­akkaat, kuin kaik­ki halukkaat tak­sikuskit hyö­tyvät. (Nykyisessä sys­tee­mis­sä ain­oas­taan tak­silu­van halti­jat hyötyvät.)

    Minä en oikein ymmär­rä mihin viit­taat tilanteen epä­selvyy­del­lä. Minus­ta näyt­täisi, että tilanne on erit­täin selvä. Kuka tahansa saa ajaa tak­sia, kun­han auton ikku­nas­sa lukee taksat.

    Vastaa

27. Siitä ulkois­es­ta hyödys­tä vielä. Jos henkilö matkus­taa päivit­täin kaupun­gin päästä toiseen päästäk­seen parem­pi­in töi­hin, niin tot­ta­han siinä on pääl­lim­mäisenä oma hyö­ty. Ehkä parem­pi palk­ka. Ja työ­nan­ta­jalle ehkä parem­pi työn­tek­i­jä. Mut­ta hyö­tyväthän siitä ulkop­uolisetkin ainakin ko henkilön vero­pros­entin ver­ran (ver­rat­tuna siihen lähempään ehkä pienem­pi­palkkaiseen hom­maan) sekä lisään­ty­nen yhteisöveron ver­ran, jos se yri­tys saa tuol­la jär­jeste­lyl­lä aikaan enem­män lisäarvoa. 

    Tietenkin jos saavutet­tu yhteise­tu on vähem­män kuin se matkan kus­tan­nus, niin eihän siinä ole järkeä. Eli siinä mielessä olen samaa mieltä: sen matkus­tamisen on olta­va kan­nat­tavaa ilman sub­ven­tio­ta, muuten ollaan tuh­laa­mas­sa yhteisiä raho­ja. Näin ainakin sen “eli­it­tikansalaisen” tapauk­ses­sa, joka joka tapauk­ses­sa olisi töissä.

    Teo­reet­ti­nen pat­ti­ti­lanne voisi olla se, että mat­ka mak­saa matkus­ta­jalle enem­män kuin saavutet­tu oma etu, mut­ta vähem­män kuin kokon­aise­tu. Nopeasti kek­sit­ty esimerk­ki: kan­nat­taako itähelsinkiläisen työt­tömän ottaa vas­taan osapäivä­työ Kirkkon­um­melta min­imi­pal­ka­lla? Paljonko yhteiskun­nalle mak­saa tukea liikku­mista, ja kuin­ka paljon säästy­isi jos net­tosaa­ja muut­tuisi net­tomak­sa­jak­si? Täl­lä sub­ven­ti­ol­la voisi olla iso merk­i­tys nimeno­maan tässä palkka­haitarin alapäässä. Ainakin teoriassa.

    Ja sit­ten siitä investoin­nin kan­nat­tavu­ud­es­ta. Miten käy niille poten­ti­aal­isille raidein­vestoin­neille, joiden lasken­nalli­nen tuot­to­pros­ent­ti olisi jos­sain inflaa­tion ja arvopa­pe­rien tuo­ton väli­maas­tossa? Esim 2–5%. Ei kukaan sijoit­ta­ja / yrit­täjä sel­l­aiseen investoisi, kun pankki­tilil­läkin raha tuot­taisi parem­min ja riskit­tömäm­min. Lisäk­si mitä pitem­mälle investoin­ti (takaisin­mak­su) ulot­tuu, niin sitä enem­män ker­tau­tuu sen tuot­toris­ki, jon­ka sijoit­ta­ja tietenkin siirtää tuot­to­vaa­timuk­seen. Jol­loin se vaa­timus voi ylit­tää oletete­tun (sinäl­lään posi­ti­ivisen) tuo­ton. Kaupun­gin kehit­täjille saat­taisi sen sijaan riit­tää, että sijoi­tus raideli­iken­teeseen on edes vähän plus­sal­la, ja mah­dol­lis­taa kaupun­gin kas­vat­tamisen pitkäl­lä jän­teel­lä. Kyl­lä yhteiskun­nan ohjaa­ma raha on pitkäjän­teisem­pää kuin yksi­tyi­nen raha!

    Vastaa

28. Pekka: Oon sin­un kanssa samaa mieltä tuos­ta työt­tömyysko­r­vauk­ses­ta ja matkus­tamis­es­ta. Uskon kuitenkin, että nämä tilanteet ovat niin mar­gin­aal­isia, että liiken­teen tukem­i­nen aiheut­taa suurem­pia vääristymiä toiseen suun­taan. (Siis että joku ottaa yhteisen edun kannal­ta huonom­man työ­paikan vas­taan, kos­ka ei joudu kus­tan­ta­maan liikku­miseen­sa kulu­via resursseja.)

    Jos raha tuot­taa pankki­tilil­lä parem­min kuin raidein­vestoin­nis­sa se on syy jät­tää myös julkiset raidein­vestoin­nin tekemät­tä. Se että rahalle mak­se­taan parem­paa tuot­toa kuin raidein­vestoin­ti tuot­taa tarkoit­taa, että ne raiteen rak­en­tamiseen käytet­tävät resurssit ovat parem­mas­sa käytössä jos­sain muual­la, eli siis tuot­ta­vat enem­män hyv­in­voin­tia muual­la. Ei kaikkia investoin­te­ja kan­nat­ta toteut­taa, jot­ka tuot­ta­vat voit­toa. Kan­nat­taa toteut­taa aina ne investoin­nin, jot­ka tuot­ta­vat eniten voit­toa. Resurssit ovat rajal­liset ja sik­si pitää tarkastel­la rajahyö­tyä, eli ero­tus­ta vaihtoehtoon.

    Eli yhteiskun­nan ohjaa­ma raha ei ole pitkäjän­teisem­pää. Se vain tuot­taa vähem­män hyv­in­voin­tia. Yksi­tyi­nen raha ei tyy­dy niin pie­neen tuot­toon vaan pyrkii aina tuot­ta­maan mah­dol­lisim­man paljon hyv­in­voin­tia. Julkisenkaan rahan ei pitäisi pyrk­iä muuhun kuin parhaaseen.

    Vastaa

29. AB:
    Tilanteen epä­selvyy­del­lä viit­taan siihen, että 

    -tak­sal­i­s­tat pien­ten fir­mo­jen autois­sa ovat (tahallaan)epäloogisessa järjestyk­sessä ja eri päin kuin isoil­la, jot­ta matkus­ta­ja menisi hal­paan tai parem­minkin kalliiseen:)

    -kovin mon­et kul­jet­ta­jat ovat epäre­hellisiä vielä tuon ylikin.

    -pien­ten tak­siyri­tys­ten, rehellis­tenkään, auto­ja ei toisaal­ta tah­do­ta hyväksyä eräille avain­tolpille ainakaan Tukhol­mas­sa. Muis­tan luke­neeni sikäläis­es­tä lehdestä että asi­as­ta on tapel­tukin. Toki tämä on merk­ki siitä, että kil­pailu­va­paus ei ole täy­del­listä, eikä päin­vas­tais­es­ta. Samal­la se on kuitenkin seu­raus vapaut­tamis­tavas­ta ja sen lieveilmiöistä, jol­loin esimerkik­si rautatiease­mat eivät halua tolpilleen hui­jar­i­tak­se­ja tai “rehellisiä” mut­ta 10 x normaalihintaisia. 

    -puhe­lin- ja ennakkoti­lauk­ses­sa ei Helsingis­sä eikä esimerkik­si Nykissä tarvitse pohtia minkä fir­man taksin uskallan/kannattaa tila­ta. Tukhomas­sa se on arkipäivää.

    Vastaa

30. Wei­jo: “Tosi­aan, miten mal­in­taa sitä kansan­taloudel­lista hyö­tyä, että mies kaupun­gin keskus­tas­ta voi seu­rustel­la itäisessä Helsingis­sä asu­van naisen kanssa ilman, että kyseessä on kaukosuhde?”

    Hel­posti: jos ne pitävät matkustelua tois­t­en­sa luokse hin­tansa ja vaivansa arvoise­na, niin taloustiede mallintaa, että se on vähin­tään sitä. Mitään tuki­aisia ei siis tarvi­ta tähän.

    Jos joku on liian köy­hä, annet­takoon hänelle rahaa, mut­ta val­itkoon hän itse, käyt­tääkö ne rahat matkoi­hin julk­isil­la, asun­non­va­i­h­toon, uuteen pyörään, yhteisas­umiseen tai vaik­ka teatterikäynteihin.

    Jos joku poimii hiilid­iok­sidia pois ilmake­hästä, sit­ten hyö­dyn­saa­jia olemme me ulkop­uoliset, ja meil­lä jo onkin moti­ivi tuki­aisi­in. Tuki­aisia tarvi­taan ain­oas­taan ulkoishyö­ty­i­hin, ja siinäkin pitää olla hyvin varovainen, kos­ka muuten rahareik­iä löy­tyy loputtomasti.

    Vastaa

31. Juu, se esimerkki­ni oli kyl­lä haet­tu ja toden­näköis­es­ti aivan mar­gin­aa­li­nen. Luul­tavasti ongel­ma saat­taisi esi­in­tyä ennem­minkin maan eri osien välil­lä kuin kaupun­gin / talousalueen sisäisenä. Mut­ta men­nee aiheen ulkopuolelle.

    Silti olen edelleen vähän eri mieltä tuos­ta yksi­tyisen ja yhteiskun­nan rahan käytöstä. Yksi­tyi­nen raha­han taval­laan kil­pailee vai­h­toe­htoi­sista sijoi­tusko­hteista, ja etsiy­tyy tuot­tavim­paan paikkaan. Yhteiskun­nan rahan­han ei siinä mielessä kan­nat­taisi lähteä siihen peli­in ollenkaan mukaan, kos­ka ne kan­nat­ta­vat investoin­nit hoitu­vat jo sitä kaut­ta tehokkaasti! 

    Sen sijaan yhteiskunnal­ta odote­taan muitakin asioi­ta kuin puh­taasti rahan tuot­toa. Samoista bud­jet­ti­ra­hoista kaiketi kärkkyy osaansa käyt­töko­htei­ta läh­tien hyvin tuot­toi­sista vähän vähem­män tuot­toisien kaut­ta aina puh­taisi­in kului­hin. Vaikea on sanoa mikä on vaikka­pa koira­puis­to­jen tai kukkaistu­tusten tai joulu­valais­tuk­sen tuot­to, mut­ta rahaa nekin saa­vat ja mon­en mielestä ansai­tusti. Mik­si siis rahaa ei laitet­taisi myös liiken­nein­fraan (vaik­ka tuot­to olisi alle markki­natuo­ton), jos se sekä lisää ihmis­ten väl­itön­tä tyy­tyväisyyt­tä, että tuo pitkän aikavälin hyötyjä? 

    Päätök­sen­teon kri­teer­it rahankäytölle voivat siis olla julkisel­la ja yksi­tyisel­lä puolel­la eri­laiset. Itse ainakin näk­isin, että joku määrä yhteistä rahaa saisi mielu­um­min pää­tyä niihin niukasti kan­nat­tavi­in kohteisi­in (jot­ka alit­ta­vat yksi­ty­is­ten investoin­tikyn­nyk­sen) mielu­um­min kuin kaik­ki sekin raha pelkki­in kuluihin.

    Vastaa

32. Pekka: Julk­ista rahaa voi perustel­lusti käyt­tää kohteisi­in, joista seu­raa ulkois­vaiku­tuk­sia, eli esim. tutkimukseen.

    Jos kuitenkin rahaa käytetään esim. junara­toi­hin niin sitä täy­tyy arvioi­da samoil­la kri­teereil­lä kuin yksi­ty­isiäkin investoin­te­ja, eli tuot­taako investoin­ti eniten hyv­in­voin­tia kaik­ista mah­dol­li­sista investoin­neista. Jos vas­taus tähän on ei, niin raha täy­tyy ohja­ta siihen kohteeseen, joka tuot­taa eniten hyv­in­voin­tia. Täl­lä tarkastelul­la pätee riip­pumat­ta siitä real­isoitu­vatko hyödyt vuodessa vai sadassa.

    Jos ja kun julki­nen sek­tori tekee investoin­te­ja, jot­ka tuot­ta­vat keskimäärin vähem­män hyv­in­voin­tia kuin yksi­tyisen sek­torin investoin­nin julki­nen sek­tori kulut­taa hyv­in­voin­tia suh­teessa siihen, että yksi­tyisen sek­torin annet­taisi­in tehdä nämä investoinnit.

    Jos investoin­nil­la on ulkois­vaiku­tuk­sia (jot­ka ovat suurem­pia kuin julkisen sek­torin varain­hank­in­nas­ta koitu­vat hyv­in­voin­ti­tap­pi­ot) ja näistä hyö­tyjien / kär­sivien on kallista vaikut­taa investoin­tipäätök­sen tek­i­jään, niin julki­nen sek­tori voi investoi­da kan­nat­tavam­min kuin yksi­tyi­nen sektori.

    Niukasti kan­nat­ta­vat kohteet ovat joko ali­hin­noitel­tu­ja tai sit­ten ne eivät tuo­ta hyv­in­voin­tia niin paljon kuin vai­h­toe­htoiset kohteet.

    Vastaa

33. AB, kir­joitit “Nämä suu­ru­u­den edut ymmär­retään tässä keskustelus­sa jatku­vasti väärin. Kyse on siitä koituuko suu­ru­ud­es­ta jotain ulkois­vaiku­tuk­sia. Jos suu­ru­u­den hyö­ty välit­tyy markki­namekanis­mil­la ei ole mitään perustet­ta tukea liikku­mista, kos­ka kaik­ki hyödylli­nen liikku­mi­nen tapah­tuu silti.”

    Ulkoinen hyö­ty tarkoit­taa yksinker­tais­es­ti sitä, että kol­man­net osa­puo­let koke­vat hyö­tyä osal­lis­tu­mat­ta transaktioon.

    Väitän että liiken­nein­vestoin­neista on hyö­tyä kaikille suo­ma­laisille, toisille välit­tömäm­min ja toisille välil­lisemin. Monille hyö­ty koituu joka tapauk­ses­sa, ilman liiken­ney­hteyk­sien käyt­töä. Se, ylit­tävätkö ilmaiset lisähyödyt investoin­te­ja varten kerät­ty­jen vero­jen määrän, riip­puu tarkasteluhorisontista.

    Ulkoiset hyödyt syn­tyvät yhteyk­sistä, siis parem­mista optioista liikkua enem­män kuin liikku­mis­es­ta sinän­sä. Olen siitä samaa mieltä, että liikku­mista ei sinän­sä pidä kovin paljon tukea. Sitä vas­toin yhteyk­sien rak­en­tamista ja ylläpi­toa kan­nat­taa tukea jonkun verran. 

    Nopeam­man liiken­ney­htey­den käyt­täjät hyö­tyvät suo­rasti, ja julkises­sa liiken­teessä matkalip­pu­jen hin­to­jen pitäisikin kat­taa ainakin liiken­nepalvelu­jen tar­joamis­es­ta aiheutu­vat muut­tuvat kus­tan­nuk­set, ehkä luku­unot­ta­mat­ta syr­jäseu­tu­ja, jois­sa tilaus­tak­si­palvelua voidaan sub­ven­toi­da kun­nan toimes­ta. Mut­ta ei ole mitään syytä pitää matkalip­pu­jen hin­taa eri­tyisen mata­lana. Sel­l­ainen hin­ta, joka mak­si­moisi tulo­ja (vaik­ka ei vält­tämät­tä kan­nat­tavu­ut­ta) saat­taisi olla yhteiskun­nalle pitkäl­lä tähtäimel­lä opti­maa­li­nen. On järkeväm­pää mak­saa vähä­varaisille toimeen­tu­lo­tukea, ja jät­tää heille hark­in­tavara, käyt­tävätkö he rahat liikkku­miseen vai johonkin muuhun.

    Myös ne hyö­tyvät, jot­ka omis­ta­vat kiin­teistöjä paran­tunei­den liiken­ney­hteyk­sien var­rel­la. Selkeim­min tämä hyö­ty ilme­nee kiin­teistö­jen arvon­nousun kaut­ta. Kuten on tässä keskustelus­sa aiem­min esitet­ty, hei­dän mak­samas­taan kiin­teistöveros­ta voisi rahoit­taa investointeja.

    Myös talousalueel­la toimi­vat yri­tyk­set hyö­tyvät, kos­ka työ­paikko­ja hakee laa­jem­pi joukko hak­i­joi­ta — paran­tuneen työ­matkan vuok­si myös sel­l­aiset hake­vat, jot­ka huonom­mal­la työ­matkalla eivät olisi olleet paikas­ta kiinnostuneita.

    Kaik­ki talousalueel­la asu­vat ihmiset hyö­tyvät, kun paran­tunei­den liiken­ney­hteyk­sien vuok­si ja parem­man työvoiman saatavu­u­den vuok­si alueelle hakeu­tuu lisää yrityksiä.

    Kaik­ki talousalueel­la ole­vat ihmiset ja yri­tyk­set hyö­tyvät, kun alueelle hakeu­tuu uusia työssäkäyviä per­heitä uusien työ­nan­ta­jien vuok­si. Uudet veron­mak­sa­jat tasaa­vat veron­mak­su­taakkaa, ja uudet työn­hak­i­jat ovat eduk­si yrityksille.

    Kaik­ki Suomes­sa asu­vat hyö­tyvät, jos uusien liiken­ney­hteyk­sien ansios­ta ja talousalueen kasvun ansios­ta talousalueelle syn­tyy lisää uusia työ­paikko­ja jot­ka eivät muuten tulisikaan Suomeen. Kukois­ta­va talousalue tukee uusia palvelu­alan yrit­täjiä, kahviloi­ta, rav­in­toloi­ta, kam­paamoi­ta, lak­i­toimis­to­ja, pankke­ja, vaku­tu­us­toimis­to­ja, markki­natutkimusyri­tyk­siä ja main­os­toimis­to­ja. Myös monikansal­liset yri­tyk­set sijoit­ta­vat tiet­tyjä toim­into­ja Suomeen. Hyö­ty tulisi kas­va­neesta veron­mak­sukyvys­tä, ja voidaan jakaa kansalaisille vero­tus­ta keventämällä.

    Vastaa

34. AB: “Jos kuitenkin rahaa käytetään esim. junara­toi­hin niin sitä täy­tyy arvioi­da samoil­la kri­teereil­lä kuin yksi­ty­isiäkin investoin­te­ja, eli tuot­taako investoin­ti eniten hyv­in­voin­tia kaik­ista mah­dol­li­sista investoinneista.” 

    Tuo oli ehkä vähän eri sanoil­la ja näkökul­mal­la sama asia kuin mitä yritin itsekin ilmaista. Yksi­tyi­nen ja julki­nen raha käyt­täy­tyvät vähän eri taval­la / kri­teereil­lä. Yksi­tyi­nen raha arvioi tuo­ton pelkän raha-kom­po­nentin kaut­ta. Julki­nen puoli arvioi tuo­ton laa­jem­min, eli muunkin­laisen hyv­in­voin­nin lisäyk­sen kaut­ta kuin riihikuiv­an rahan. 

    Tuos­ta lähtöko­htaeros­ta johtuen esim ne raidein­vestoin­nit (joka tietenkin on vain yksi esimerk­ki) eivät vält­tämät­tä ole yksi­tyiselle liiken­nöit­si­jälle (vält­tämät­tä) kan­nat­tavia. Mut­ta yhteiskun­nalle saat­ta­vat olla, jos sen epä­suo­rat / ulkoiset hyödyt siihen päälle las­ket­tuna nos­ta­vat tuo­tot kan­nat­tavu­us­ra­jan yli. 

    RÖ:han niitä hyö­tyjä tuos­sa juuri luet­teli ison läjän.

    Vastaa

35. Jeps…

    Riku Öster­man: “Ulkoiset hyödyt syn­tyvät yhteyk­sistä, siis parem­mista optioista liikkua enem­män kuin liikku­mis­es­ta sinänsä.”

    Tämä on ulkoinen hyö­ty. Uskon, että tämä hyö­ty on täysin min­i­maa­li­nen. Eli siis että ihmiset koke­vat keskimäärin hyvin vähän mieli­hyvää siitä, että he voisi­vat liikkua, mut­ta eivät kuitenkaan liiku.

    “Olen siitä samaa mieltä, että liikku­mista ei sinän­sä pidä kovin paljon tukea. Sitä vas­toin yhteyk­sien rak­en­tamista ja ylläpi­toa kan­nat­taa tukea jonkun verran.”

    Tämä on liikku­misen tukemista. Liikku­misen kus­tan­nuk­set muo­dos­tu­vat sekä reit­tien rak­en­tamis­es­ta, että itse liikkumisesta.

    “Myös ne hyö­tyvät, jot­ka omis­ta­vat kiin­teistöjä paran­tunei­den liiken­ney­hteyk­sien varrella.”

    Suosit­te­len Bas­ti­atin esseetä What is seen and What is not seen. http://www.econlib.org/library/Bastiat/basEss1.html

    Eli siis tämä hyö­ty siir­tyy markki­namekanis­mia pitkin. Ain­oas­taan ne hyö­tyvät ulkois­es­ti, jot­ka hyö­tyvät pelkästä ajatuk­ses­ta, että he asu­vat metron lähel­lä ilman, että he itse asi­as­sa käyt­tävät metroa. Täl­laisi­akin ihmisiä on, mut­ta on myös toisen­laisia, jot­ka koke­vat hait­taa pelkästä ajatuk­ses­ta, että asu­vat metron lähel­lä. Tämä ei ole siis syy tukea liikku­mista eikä liikenneinvestointeja.

    “Myös talousalueel­la toimi­vat yri­tyk­set hyö­tyvät, kos­ka työ­paikko­ja hakee laa­jem­pi joukko hak­i­joi­ta — paran­tuneen työ­matkan vuok­si myös sel­l­aiset hake­vat, jot­ka huonom­mal­la työ­matkalla eivät olisi olleet paikas­ta kiinnostuneita.”

    Tämä ei ole ulkois­vaiku­tus. Tässä liikku­mis­es­ta hyö­tyy liikku­ja. (Ja sen liikku­jan hyö­tymisen kaut­ta työn­tan­ta­ja, mut­ta tämä vaiku­tus välit­tyy markki­namekanis­mil­la.) Tämä ei ole siis syy tukea liikku­mista eikä liikenneinvestointeja.

    “Kaik­ki talousalueel­la asu­vat ihmiset hyö­tyvät, kun paran­tunei­den liiken­ney­hteyk­sien vuok­si ja parem­man työvoiman saatavu­u­den vuok­si alueelle hakeu­tuu lisää yrityksiä.”

    Tämä ei ole ulkois­vaiku­tus. ks. edelli­nen kohta.

    “Kaik­ki talousalueel­la ole­vat ihmiset ja yri­tyk­set hyö­tyvät, kun alueelle hakeu­tuu uusia työssäkäyviä per­heitä uusien työ­nan­ta­jien vuok­si. Uudet veron­mak­sa­jat tasaa­vat veron­mak­su­taakkaa, ja uudet työn­hak­i­jat ovat eduk­si yrityksille.”

    Tämä ei ole ulkois­vaiku­tus. ks. edelli­nen kohta.

    “Kaik­ki Suomes­sa asu­vat hyötyvät…”

    Tämä ei ole ulkois­vaiku­tus. ks. edelli­nen kohta.

    Pekka:

    Joo siis olen sin­un kanssa samaa mieltä kaikesta pait­si siitä, että RÖ olisi luetel­lut ison läjän ulkoisvaikutuksia.

    Vastaa

36. Liiken­ney­hteyk­sel­lä on ulkoisia hyö­tyjä, eivätkä ne ole mar­gin­aal­isia. Helsin­gin kaupun­ki rak­en­si aikanaan 250 miljoon­al­la markalla (nykyra­has­sa ehä noin 100 miljoon­aa euroa) metron asem­i­neen Ruo­ho­lah­teen. Han­ke taisi tuot­taa Helsingille voit­toa. Puo­let sum­mas­ta tuli takaisin, kun kaupun­ki myi Lep­akon ton­tin Nokialle. Jos Ruo­ho­lahti olisi ollut yksi­tyisessä omis­tuk­ses­sa, tuo voit­to olisi men­nyt yksi­ty­isille maan­omis­ta­jille — ja kaupun­ki tästä huoli­mat­ta olisi metron rakentanut.

    On jopa perustel­tua väit­tää, että jok­seenkin koko liiken­ney­htey­den hyö­ty kap­i­tal­isoituu maan arvoon. Jos maan arvo nousee enem­män kuin investoin­nin hin­nan, investoin­ti on järkevä, jos ei, se ei ole järkevä. Ihan noin yksinker­taista se ei ole, mut­ta sinne päin.

    Vastaa

37. öööö… Osmo, älä nyt sinäkin sano, että et tiedä mitä ulkoisel­la hyödyl­lä tarkoitetaan…

    Vastaa

38. AB, tun­tuu siltä, että me ymmär­rämme ulkoisen hyö­dyn käsit­teen eri tavoin. Minä ymmär­rän sen siten kuin mm. täl­lä Wikipedi­an sivul­la esitetään: http://en.wikipedia.org/wiki/Externalities

    Siis yksinker­tais­es­ti, hyö­ty­i­hin, joi­ta kol­mas osa­puoli saa osal­lis­tu­mat­ta transaktioon.

    Ne hyödyt, joi­ta luet­telin, ovat käyt­tämäni määritelmän mukaan ulkoisia hyö­tyjä. Viit­taan Osmon tuoreeseen kir­joituk­seen tässä ketjus­sa — Ruo­ho­lah­den tont­tien arvon kohoami­nen on ulkoinen hyö­ty. Jos Osmon kir­joituk­sen ton­tin omis­ta­ja olisi ollut yksi­tyi­nen, olisi se saanut wind­fall-voit­to­ja osal­lis­tu­mat­ta mil­lään taval­la metroin­vestoin­ti­in. Tont­tien myyjille siu­naan­tuu wind­fall-voit­to­ja riip­pumat­ta siitä, onko rak­en­ta­ja yksi­tyi­nen vai julki­nen. Samoin, veron­mak­sajien vero­tuk­sen keven­e­m­i­nen on wind­fall-hyö­ty, jos rata raken­netaan yksi­ty­isil­lä rahoil­la. Sitä vas­toin, se on vas­tine mak­se­tulle verolle, jos rak­en­t­a­mi­nen rahoite­taan julkisesti.

    Luin suosit­tele­masi Bas­tian­in esseen. Sikäli kun huo­masin, se ei määritel­lyt ulkoisen hyö­dyn käsitet­tä, eikä vas­tus­tanut verovaroin tehtäviä julk­isia raken­nustöitä sikäli kun ne tuot­ta­vat vero­ja vas­taa­van hyö­dyn veronmaksajille.

    Täy­tyy myön­tää, etten oikeas­t­aan ymmär­rä mihin pyrit, kun kir­joi­tat kiin­teistön omis­tus­ta koskien “Eli siis tämä hyö­ty siir­tyy markki­namekanis­mia pitkin.” Tarkoi­tatko wind­fall-hyö­tyjä, jot­ka seu­raa­vat, kun myy ton­tin? Ongelma­han ei ole se, voivatko ton­tin omis­ta­jat ulos­mi­ta­ta hyö­tyn­sä vai ei. Ongel­ma on se, että liiken­ney­htey­den rak­en­ta­ja ei saa markki­namekanis­mil­la osu­ut­ta kaik­ista niistä ulkoi­sista hyödy­istä, jot­ka koitu­vat ihmisille, jot­ka eivät käytä liikenneyhteyttä.

    Ymmär­rän toki sen logi­ikan, että ton­tin toden­näköis­es­ti ostaa joku taho, joka mak­saa ton­tista ole­tuk­sel­la, että liiken­ney­htey­den käyt­tö hyödyt­tää hän­tä suo­raan tai välil­lis­es­ti sidos­ryh­mien kaut­ta. Mut­ta tässäkin kysymys on arvos­ta, joka seu­raa liikku­misen mah­dol­lisu­ud­es­ta, ei liikku­mis­es­ta sinän­sä. Ja silti alku­peräisen myyjän saa­ma wind­fall-voit­to on ulkoinen hyö­ty. Liiken­ney­htey­den yksi­tyi­nen rak­en­ta­ja ei pysty rahoi­tus­ta hakies­saan han­kkeelle esit­tämään takaisin­mak­susu­un­nitel­mas­sa muu­ta kuin arvion matkus­ta­jamääristä ja niiltä kerät­tävistä lip­putu­loista. En todel­lakaan näe, kuin­ka kaik­ki ne hyödyt, joi­ta eri osa­puo­let koke­vat, riit­tävässä määrin muun­tu­isi­vat markki­namekanis­mil­la matkalipputuloiksi.

    Vastaa

39. Riku Öster­man: Sinä et tarkoi­ta ulkoisel­la hyödyl­lä samaa kuin tuo wikipedia-artikkeli.

    “Siis yksinker­tais­es­ti, hyö­ty­i­hin, joi­ta kol­mas osa­puoli saa osal­lis­tu­mat­ta transak­tioon.” JOTKA EIVÄT SIIRRY MARKKINAMEKANISMIN VÄLITYKSELLÄ.

    (sori cap­sit, olisin käyt­tänyt lihavoin­tia tai kur­sivoin­tia, mut­ta en osaa…)

    Esim.

    Meil­lä on kak­si henkilöä A ja X. Val­tio verot­taa X:lta 1000 € ja antaa sen henkilölle A. Onko tämä ulkoishyöty?

    Meil­lä on alue A. Koko val­tion alueelta verote­taan sum­ma X ja se jae­taan tasan alueel­la A asuville. Onko tämä ulkoishyöty?

    Meil­lä on alue A. Koko val­tion alueelta verote­taan sum­ma X ja sil­lä raken­netaan alueelle päiväkoti. Onko tämä ulkoishyöty?

    Meil­lä on alua A. Koko val­tion alueelta verote­taan sum­ma X ja sil­lä raken­netaan alueelle metro. Onko tämä ulkoishyöty?

    Kaikissa näis­sä tapauk­sis­sa A:n var­al­lisu­us kas­vaa. Mikään näistä ei ole ulkoishyöty.

    Nyt voit kor­va­ta edel­li­sis­sä esimerkeis­sä X:n A:lla. Onko mis­sään esimerkeis­sä ulkoishyötyjä?

    Jos metrol­la liikku­jan liikku­mis­es­ta seu­raa hyö­ty jollekin ulkop­uoliselle, tämä on ulkoishyö­ty, jos se ei siir­ry markki­namekanis­mia pitkin. (Val­tion tulon­si­ir­rot las­ke­taan tässä markkinamekanismeiksi.)

    ps. tuon Bas­ti­atin point­ti oli siis tuo, että ei on ole­mas­sa näkyviä vaiku­tuk­sia ja näkymät­tömiä vaiku­tuk­sia. Asun­to­jen hin­nat nou­se­vat alueel­la A, mut­ta ihmiset köy­htyvät muun val­tion alueella.

    Osmo toisaal­ta kyl­lä määrit­teli tämän hom­man ihan hyvin. Jos investoin­nin hyö­ty kap­i­tal­isoituu alueen hin­toi­hin, niin sen kan­nat­tavu­ut­ta voi arvioi­da pelkästään ver­taa­mal­la investoin­tikus­tan­nus­ta alueen hin­to­jen nousu­un, eikä tarvitse miet­tiä, että mikä on ulkoishyö­ty ja mikä ei.

    Ulkois­vaiku­tuk­sen käsite on toisaal­ta tosi tärkeä, joten tätä keskustelua on hyvä käydä.

    Vastaa

40. Hei minä keksin ehkä havain­nol­lisen tavan ajatel­la tätä asiaa:

    Kuvitel­laan, että metron käyt­tämi­nen mak­saa asi­akkaalle aina sen ver­ran, kuin mitä asi­akas hyö­tyy sen käyt­tämis­es­tä, eli että kulut­ta­jan yli­jäämä on 0. Hyö­tyykö kukaan? Nou­se­vatko asun­to­jen hin­nat? Jos nou­se­vat, niin mik­si? (Uudet asukkaatkin siis mak­sa­vat aina sen hyö­dyn ver­ran, eli metron käyt­tämi­nen ei kas­va­ta niiden hyv­in­voin­tia, jot­ka sitä käyttävät.)

    Vastaa

41. AB:lle.
    Nähdäk­seni tässä on kak­si tekijää:
    1 Maan arvon muu­tok­set suh­teessa toisi­in­sa. Esimerkik­si maan arvo nousee metroase­man vier­essä, kos­ka ase­man vierel­lä ole­va alue tulee parem­min saavutet­tavak­si suh­teessa mui­hin paikkoi­hin (joiden arvo las­kee). Tässä ei kuitenkaan ole kyse ulkoishyödys­tä vaan tulonsiirrosta.

    2 Saavutet­tavu­u­den (absolu­ut­tis­es­ta) lisään­tymis­es­tä tule­vat todel­liset tehokku­ushyödyt (markki­na-alueen kasvu, jne.). Nämä ovat ulkoishyötyjä.

    Kohdas­ta 1 hyvänä esimerkkinä käy vaik­ka Län­simetro, joka ei absolu­ut­tis­es­ti paran­na liiken­ney­hteyk­siä, mut­ta tuot­taa mas­si­ivisia tulon­si­ir­to­ja. Koh­ta 2 voisi sit­ten olla vaikka­pa Suomen rautatiev­erkko, joka on aikanaan mah­dol­lis­tanut teol­lisen toimin­nan tässä maassa…

    Kari

    Vastaa

42. Art­turi Björk, esi­tit mon­ta aja­tus­ta. Todet­takoon heti alku­un, että minäkin olen sitä mieltä, että tuo Osmon aja­tus investoin­nin hyö­dyn kap­i­tal­isoi­tu­mis­es­ta alueen hin­toi­hin on hyvä.

    Olet kuitenkin mon­een otteeseen väit­tänyt, että en ymmär­rä mitä ulkoisel­la hyödyl­lä tarkoite­taan, tai että en tarkoi­ta samaa kuin mitä lainaa­mas­sani Wikipedi­an artikke­lis­sa sanotaan.

    Koite­taan nyt saa­da tämä asia pois pöy­dältä. Sik­sipä kopi­oin mielestäni artikke­lin olen­naisim­man tek­stin­pätkän tähän, ja voidaan miet­tiä, mikä on ymmär­ret­ty väärin.

    In eco­nom­ics, an exter­nal­i­ty is an impact on any par­ty not direct­ly involved in an eco­nom­ic deci­sion. An exter­nal­i­ty occurs when an eco­nom­ic activ­i­ty caus­es exter­nal costs or exter­nal ben­e­fits to third par­ty stake­hold­ers who did not direct­ly affect the eco­nom­ic transaction.

    Yksi­tyisen ton­tin omis­ta­jan saa­ma arvon­nousu metro­radan rak­en­tamis­es­ta on ulkoinen hyö­ty, jos­sa yllä­mainit­tu määritelmä täyt­tyy. Mis­tään en löy­dä Wikipedia-artikke­lista vaa­timus­ta, että hyö­ty ei saisi real­isoitua myöhem­min markki­noil­la osta­mal­la tai myymällä. 

    Jos metro­ra­han rak­en­ta­ja on yksi­tyi­nen, ja rahoit­taa radan rak­en­tamisen otta­mal­laan lainal­la, arvon­nousun kolikon kään­töpuolel­la ei ole perit­tyjä vero­ja. Mut­ta mik­si julkises­ti raken­netun metro­radan luomista hyödy­istä kiin­teistön­o­mis­ta­jille ei saisi sit­ten käyt­tää nim­i­tys­tä “ulkoinen hyö­ty”? Voihan julki­nenkin taho ottaa lainaa, ja mak­saa lainan takaisin metro­toimin­nan ja kiin­teistökaup­po­jen tuotoilla.

    Olet tietysti oike­as­sa siinä, että päiväkodin tai metro­radan rak­en­t­a­mi­nen sinän­sä ei ole ulkoinen hyö­ty. En koskaan ole ajatel­lut niin. Enkä niin ole myöskään kir­joit­tanut. Olen toki Bas­ti­atin kanssa samoil­la lin­joil­la näistä asioista — kokon­aishyö­tyä ei syn­ny jos yhden hyö­ty on toisen hait­ta. Olen kir­joit­tanut, että liiken­ney­htey­det aiheut­ta­vat ulkoisia hyötyjä.

    Mut­ta mehän emme tässä keskustelus­sa ole varsi­nais­es­ti yrit­täneet analysoi­da sitä, mis­sä määrin net­to­hyö­tyä syn­tyy, kaik­ki vaiku­tuk­set huomioon ottaen. Olen ain­oas­taan toden­nut, että ulkoisia hyö­tyjä syn­tyy, jot­ka voivat olla huo­mat­tavi­akin. En kiistä sitä, että metro­radas­ta syn­tyy myös ulkoisia hait­to­ja. Enkä sitä, että alueel­lista eri­ar­voisu­ut­ta saat­taa syn­tyä kun vähem­män hyö­tyvät rahoit­ta­vat yhtä isol­la vero-osu­udel­la kuin enem­män hyötyvät.

    Intu­itioni olisi että kokon­aishyödyt ovat kokon­aishait­to­ja suuremmat.

    Oleel­lisin kysymys keskustelus­samme taitaa kuitenkin olla se, mik­si juuri julkisen tahon (yksi­tyisen sijaan) pitää olla aloit­teelli­nen liiken­nein­vestoin­neis­sa? Oleel­lisin point­ti­ni on, kuten jo aiem­min esitin, kaikille koitu­vat ulkoiset hyödyt (jot­ka syn­ty­i­sivät, vaik­ka yksi­tyi­nen rak­en­taisi). Kokon­ais­tarkastelu­un toisin myös sen, että julkisen tahon voi olla helpom­pi ylläpitää suh­dan­teista riip­pumat­ta sopi­vaa raken­nustyö­vauh­tia, ja sietää viivästyk­sistä aiheutunut­ta tuot­toriskiä. Isoim­mis­sa raken­nushankkeis­sa, kuten Englan­nin ja Ran­skan yhdis­tävässä kana­vatun­nelis­sa julkisen tahon rahoituk­sen merk­i­tys on läh­es aina olen­nainen. Voidaan tietysti aina kyseenalais­taa näi­den han­kkei­den tuot­to­laskel­mat, ja tode­ta, että kyseiset varat olisi muual­la parem­min käytet­ty. Mut­ta his­to­ria tun­tu­isi tuke­van väitet­tä, että siel­lä, mis­sä julk­isin varoin on pitkäjän­teis­es­ti tuet­tu infra­struk­tu­urin kehit­tymistä, yhteiskun­nan kasvu on parem­paa. Tuor­ein esimerk­ki taitaa olla Kiinan Inti­aa nopeampi kasvu. Mielestäni yksi­ty­isil­lä toim­i­joil­la on karkeasti arvioiden yhtä hyvät mah­dol­lisudet molem­mis­sa mais­sa investoi­da. Kiina erot­tuu eduk­seen parem­mal­la julk­isin varoin raken­netul­la infrastruktuurillaan.

    Lihavoin­nit ja kur­sivoin­nit teen muuten yksinker­taisil­la html ‑tageil­la. Alku­un kolme merkkiä, pienem­pi kuin, i, ja suurem­pi kuin. Lop­pu­un neljä merkkiä, pienem­pi kuin, kaut­tavi­i­va, i, ja suurem­pi kuin. Lihavoin­ti b‑kirjaimella i:n sijasta.

    Vastaa

43. Ulkoishyö­ty, taloustiede ja semantiikka:

    Nuore­na kun luin taloustiedet­tä oli ulkois­vaiku­tuk­sen sanakir­jamääritelmä aika lähel­lä sitä mitä AB tuol­la halu­aa sanoa.

    Kuten talousti­eteessä yleen­sä, on ter­mien arkikäyt­tö sit­ten väk­isinkin vähän eri juttu.
    Ulkois­vaiku­tuk­sen ja ehkä nimeno­maan ulkoishyö­dyn määrit­te­ly on sekä sisäl­löltään että reunoil­taan epämääräi­nen kuin b‑luokan pizza.

    Esimerk­ki:
    Leik­itään että yksi­tyi­nen rak­en­taa rauta­tien sel­l­aiselle yhteysvälille, jos­sa sen palveluille todel­la oli kysyn­tää ja kil­pail­i­joi­ta ei ole (kukaan muu ei halun­nut eikä toinen rata enää kannattaisi).
    Rak­en­ta­ja ei siis kerää vero­ja eikä siten edes puh­taan talousti­eteen teo­ri­as­sa köy­hdytä mui­ta radan­var­ren asukkaiden hyväksi.

    No joo, mah­doll­sille saivartelijoille: tot­ta kai investoin­ti on muil­ta investoin­tiko­hteil­ta pois. Mut­ta ei nyt räjäytetä koko keskustelua.

    Ulkoishyö­dyn saa­vat — sanan ark­i­talousti­eteel­lisessä:) merk­i­tyk­sessä — ne radan var­ren asukkaat, jot­ka eivät ole osal­lis­tuneet kus­tan­nuk­si­in eivätkä itse matkus­ta junal­la sen (sub­ven­toima­ton­ta) lipun­hin­taa mak­saen mut­ta hyö­tyvät siitä, että VOISIVAT (sori cap­slock­it) vai­h­taa työ­paikkaa ja työ­nan­ta­jakin tietää sen. VOISIVAT men­nä naa­purikaupunki­in eloku­vi­in ja paikalli­nen eloku­vayrit­täjäkin tietää sen. Saa­vat parem­man matikanopet­ta­jan lap­silleen kos­ka tämä pystyy kulke­maan työmatkat.

    Itse asi­as­sa (siir­to nip­peli­ti­eto­ta­solle) Suomes­sa on ollut useitakin tuon­ta­paisia esimerkke­jä. Jo rautatie-gen­restä löy­tyvät Han­ko-Hyvinkää ja Lahti-Lovi­isa radat. Jot­ka köy­hdyt­tivät osak­keen­o­mis­ta­jansa ja joiden lop­ul­ta kävi huonos­ti (rato­jen, osakkaista en tiedä).
    Mut­ta jot­ka hyödyt­tivät suuresti ympäristöään myös taval­la jon­ka Pigou ja muut käsit­teen isätkin luul­tavasti hyväksy­i­sivät ulkoisvaikutukseksi.

    Rautatiehis­to­ria sik­seen, mut­ta analo­gia esimerkik­si pk-seudun raideli­iken­teeseen on aika selkeä, kuten mon­et ovat jo hyvin pohtineetkin.
    Suuri ero on pk-seudun raideli­iken­teen julki­nen omis­tus (henkko­ht mielip­i­teeni: suurelta osin hyvä niin, ihan käytän­nön syistä). 

    Jos ulkois­vaiku­tuk­selli­nen hyödyke on julkises­ti tuotet­tu, se kyl­lä mon­imutkaistaa asian teo­reet­tista tarkastelua.
    Mut­ta noin hehtaarin tarkku­udel­la ilmaistuna:
    Semant­tis-talous­te­o­reet­tis­es­ti AB on oike­as­sa mut­ta arkipäivän talousti­eteen “puhekielessä” ter­min merk­i­tys on enem­mänkin kuten esim. RÖ ja Osmo sitä käyttävät.

    Vastaa

44. Meneekö pahasti pieleen, jos amatöörikom­men­taat­tori tekee ortodok­sikansan­talousti­eteil­i­jöi­den semant­tis­ten sel­ven­nys­ten jäl­keen seu­raavia huomioita.

    Raideli­iken­teeseen liit­tyy ulkoisia hyö­tyjä, jos ulkoisik­si las­kee muut kuin investoin­nin suo­ranaisen tek­i­jän (esim yksi­tyi­nen junail­i­ja) ja matkus­ta­jan. Ulkois­t­en hyö­ty­jen takia investoin­ti voi olla kan­nat­ta­va, vaik­ka puh­taasti rahana lask­ien ei olisi (sille yksi­tyiselle). Jos taas ne ulkoiset määrit­telee laa­jem­min / yhteiskun­nal­lisem­min / perinteisesti(kaikki markki­namekanis­min piiris­sä ole­vat), niin se saavutet­tu ei-rahalli­nen hyö­ty ei ole nimeltään ulkoista hyö­tyä, vaan ihan vaan taval­lista hyö­tyä (hyv­in­voin­tia). Sinäl­lään se kuitenkin kuu­luu lähtöko­htais­es­ti mukaan siihen tuot­tokom­po­nent­ti­in ja yhteiskun­nan investoin­ti­laskelmis­sa se huomioidaan. Niin tai näin, tilanne johtaa siihen, että yksi­tyi­nen raha ei halua investoi­da tähän raidekat­e­go­ri­aan niin paljon kuin yhteiskun­nan kokon­aishyö­ty vaatisi.

    Bus­sili­iken­teessä (saatik­ka yksi­ty­isautoilus­sa) taas käy tasan päin­vas­toin. Ruuhkat, melu yms negati­ivi­nen ele­ment­ti ei rasita yksi­ty­istä investoi­jaa niin paljon kuin sietäisi. Jol­loin tämän kat­e­go­ri­an investoin­nit ovat yksi­ty­isille ylikan­nat­tavia ver­rat­tuna yhteiskun­nan todel­liseen laskuun.

    Edel­lis­es­tä johtuen käy niin, että ellei raiti­oli­iken­net­tä tue­ta suh­teessa bus­sili­iken­teeseen (ei siis vält­tämät­tä tuet­taisi, voitaisi­in myös rankaista toista), niin yhteiskun­ta / kaupun­ki ajaa itsen­sä umpiku­jaan piilaak­so­tyyli­in. Yhteiskun­nan on läh­es vält­tämätön­tä oman etun­sa nimis­sä tehdä noiden kah­den tavan välille tulonsiirto.

    Ja sit­ten jää se alku­peräi­nen kysymys, että rokot­taako toista vai tukeako toista. Johon en tiedä vas­taus­ta, mut­ta heitän että tue­taan raitei­ta niin kauan ja pitkäjän­teis­es­ti kuin tuot­to-odotus on plus­sal­la, mut­ta se ei saa olla liikaa muil­ta kan­nat­tavil­ta investoin­neil­ta pois. Rahoi­tus kiin­teistöveros­ta. Autoille hait­tansa suu­ru­inen hait­tavero. Melkein kuin poli­itikon vastaus! 😉

    Vastaa

45. Minä en siis ihan oikeasti oo kiin­nos­tunut tästä seman­ti­ikas­ta, vaan siitä, että se jos ulkoishyö­dyn käsitet­tä ei ajat­tele jämp­tisti se johtaa harhaan. Jos ulkoishyö­tyjä nähdään siel­lä mis­sä niitä ei ole, niin niil­lä yritetään oikeut­taa poli­ti­ikkaa, jos­sa ei ole oikeasti mitään järkeä.

    Riku Öster­man: Kir­joitit vis­si­in tuon edel­lisen postauk­sen ennen kuin näit tuon min­un viimeisim­män, mis­sä keksin omas­ta mielestäni havain­nol­lisen tavan ajatel­la asi­aa. Muut­tiko se käsi­tys­täsi siitä mikä on ulkois­vaiku­tus vai onko edel­lisessä postauk­ses­sasi kir­joit­ta­masi asi­at vielä ajankohtaisia?

    Voisin vielä ehkä vähän paran­taa tuo­ta esimerkkiä.

    Kuvitel­laan tilanne, jos­sa metrolip­pu mak­saa matkus­ta­jalle aina enem­män kuin mitä siitä saata­va hyö­ty on. (Eli siis, että matkus­ta­jan hyv­in­voin­ti vähe­nee, jos hän mak­saa itse lippunsa.)
    Onko metron tapauk­ses­sa ole­mas­sa ryh­mä ihmisiä, joiden­ka kan­nat­taa mak­saa osa näi­den matkus­ta­jien lipuista, kos­ka he hyö­tyvät itse siitä, että muut matkus­ta­vat metrol­la (tai pelkästä metron ole­mas­sa olosta huoli­mat­ta siitä, että matkus­ta­jan hyv­in­voin­tia tuhoutuu, kun hän käyt­tää metroa). Jos vas­taus on kiel­teinen, metrol­la ei ole ulkoishyötyjä.

    vrt. Tätä esim. lääke­tutkimuk­seen. Olete­taan, että lääkepatent­ti on voimas­sa 20 vuot­ta. Lääk­keen kehit­tämi­nen on niin kallista, että se ei tuo­ta 20 vuodessa enem­män hyv­in­voin­tia, kuin mitä sen kehit­tämiseen menee rahaa. Onko ole­mas­sa ryh­mä, joiden kan­nat­taa mak­saa osa lääke­tutkimuk­sen kus­tan­nuk­sista, kos­ka he hyö­tyvät itse siitä, että lääke kehitetään, vaik­ka he eivät käytä sitä seu­raa­van 20 vuo­den aikana. Tähän vas­taus on kyl­lä, on ole­mas­sa ryh­mä ihmisiä, jot­ka hyö­tyvät lääk­keen kehit­tämis­es­tä, vaik­ka eivät käytä sitä seu­raa­van 20 vuo­den aikana. Tämä ryh­mä on ne lääk­keen käyt­täjät, jot­ka käyt­tävät sitä 20 vuo­den jälkeen.

    Halu­an vielä korostaa sitä, että tämä keskustelu siitä mikä on ja mikä ei ole ulkoishyö­ty on tosi tarpeel­lista. Ulkoishyö­ty­jen ole­mas­sa olol­la oikeutetaan usein julkisen val­lan puut­tumista markki­noi­hin. (Oikeu­tuk­sia on toki usei­ta muitakin.) Näis­sä tapauk­sis­sa, jos mui­ta syitä markki­noi­hin puut­tumiseen ei ole ja ulkois­vaiku­tuk­set on arvioitu väärin, niin poli­ti­ik­ka tuhoaa hyv­in­voin­tia, eikä saavu­ta niitä tavoit­tei­ta, jot­ka sille on asetettu.

    Vastaa

46. @Kari — hyvä jaot­telu kah­teen eri ulkoishyö­dyn tyyp­pi­in tässä cases­sa. Molem­mat tyyp­it ovat merkit­täviä, ja kuten sinäkin var­man ajat­telet, niin kakkostyyp­pi on se oleel­lisem­pi perustelu yhteiskun­nan panokselle.

    @Pekka — aika hyvin yhteen vedet­ty. Ollaan kaikessa oleel­lises­sa samoil­la linjoilla.

    @Artturi Björk, Kari, Juk­ka Siren — Tei­dän määritelmän mukaanne kol­man­nen osa­puolen koke­ma maan arvon­nousu ei ole ulkoinen hyöty.

    Min­un Wikipedia-läh­teeni ja Greg Manki­win määritelmän mukaan se taas on ulkoinen hyöty.

    Wikipedia-linkki­ni:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Externalities
    Kopi­oin jo sieltä löy­tyvän oleel­lisim­man määritelmän.

    Ja sit­ten Greg Manki­win määritelmä käsit­teelle exter­nal­i­ty: the impact of one per­son­’s actions on the well-being of a bystander. (Prin­ci­ples of Eco­nom­ics. 1998. The Dry­den Press)

    Ker­tokaas nyt joku kir­jalli­nen lähde, jos­ta tei­dän kan­taanne vas­taa­van määritelmän voisi löytää.

    Minä en usko siihen, että kehitetään esimerkke­jä, joiden avul­la pitäisi saa­da valais­tu­mi­nen, mitä käsite tarkoit­taa tai ei tarkoi­ta. Kaik­ki nor­maalis­sa kie­lenkäytössä ja tieteel­lisessä kielessäkin käyte­tyt käsit­teet pitää pystyä ja pystytään selkeästi määrit­telemään määritelmien avul­la, tyyli­in Oxford Eng­lish Dictionary.

    @Artturi Björk, pyy­dät kom­men­toimaan esimerkke­jäsi kuitenkaan vas­taa­mat­ta sin­ulle esit­tämi­i­ni tuoreem­pi­in vastineisi­in. Sopi­iko niin, että kom­men­toin tuor­ein­ta metro- ja lääketiede-esimerkkiäsi, jos puolestasi kom­men­toisit (1) point­te­jani ulkoisen hyö­dyn määritelmästä, (2) miten kut­su­isit sitä arvon­nousun hyö­tyä, jon­ka kiin­teistön omis­ta­ja kokee raken­net­ta­van metro­radan varrella? 

    En myöskään panisi pahak­seni jos ottaisit kan­taa ovatko Karin hyvin muo­toilemat Saavutet­tavu­u­den (absolu­ut­tis­es­ta) lisään­tymis­es­tä tule­vat todel­liset tehokku­ushyödyt (markki­na-alueen kasvu, jne.) ulkoisia hyötyjä.

    Metroes­imerk­istä — mieleeni tulee yksi ryh­mä, jon­ka kan­nat­taisi hiukan mak­saa tukea metronkäytölle, jos sen vuok­si use­ampi käyt­täisi metroa. Autoil­i­jat, jot­ka käyt­tävät metro­raiteen suun­taisia teitä hyö­tyvät, kos­ka teil­lä on vähem­män auto­ja ja sitä kaut­ta vähem­män ruuhkia. On lisäk­si kak­si ryh­mää, joiden intres­seis­sä on, että mah­dolli­nen liiken­nöin­nin näivet­tymi­nen ei joh­da metroy­htey­den havaitun arvon lasku­un — kiin­teistön­o­mis­ta­jat, joiden kiin­teistön arvo lask­isi, jos metron havait­tu arvo lask­isi, ja työ­nan­ta­jat, joiden sijain­ti metro­radan var­res­sa olisi vähem­män houkut­tel­e­va, ja saisi­vat vähem­män työpaikkahakemuksia.

    Metroes­imerkin kohdal­la on hyvä huo­ma­ta, että on joitakin matkus­ta­jia, joille tiet­ty­jen metro­matko­jen arvo on hyvinkin korkea — autot­toman työ­matkail­i­jan varmin tapa saa­pua täs­mäl­lis­es­ti sovit­tuun asi­akastapaamiseen voi olla vas­taa­van tak­si­matkan arvoinen. Vas­taavasti ensim­mäisen paikan kus­tan­nus on liiken­ney­htiölle erit­täin korkea, kun taas muiden paikko­jen täyt­tymisen mar­gin­aa­likus­tan­nus on erit­täin mata­la. Löy­tyy paljon matkus­ta­jia, joille metro­matkan hyö­ty on suurem­pi kuin liiken­nöit­si­jän mar­gin­aa­likus­tan­nus siihen tarvit­tavas­ta matkus­tu­s­paikas­ta. “Tuhan­nen taalan” kysymys on tietysti se, kuin­ka korkeaa arvoa kokevil­ta matkus­ta­jil­ta saadaan perit­tyä korkea lipun hin­ta samal­la kuin lop­pu­ju­na voidaan täyt­tää edullisel­la hin­nal­la. VR pystyy vielä jonkun ver­ran por­tais­tet­tuun hin­not­telu­un, mut­ta HKL ei.

    Lääke­te­ol­lisu­u­den tapauk­ses­sa riip­puu lääk­keestä, onko mui­ta taho­ja, joiden kan­nat­taisi mak­saa lääk­keen kehi­tyskus­tan­nuk­sia, kuin lääk­keenkäyt­täjät. Demen­ti­apoti­laiden koti- tai laitoshoito tulee yleen­sä omaisille kalli­ik­si. Niin­pä demen­tikko­jen omais­ten kan­nat­taisi tukea sel­l­ais­ten lääkkei­den tutkimus­ta, jot­ka vähen­tävät demen­tiaoire­i­ta. Meistä jokainen on myös tule­va mah­dolli­nen demen­tikko, joten pidämme tar­jol­la ole­vaa demen­ti­a­hoitoa ter­ve­tulleena van­hu­u­den varana. Päi­htei­den liikakäyt­tö aiheut­taa ulkoishait­to­ja. Päi­hderi­ip­pu­vaisen per­heen (ja mik­sei vähän koko yhteiskun­nakin) kan­nat­taisi tukea sel­l­ais­ten lääkkei­den tutkimus­ta, joil­la hoide­taan päihderiippuvuutta.

    Olen samaa mieltä siitä, että kirkkaus ulkoishyö­ty­jen arvioin­nis­sa on tarpeen. Ja väärin perustel­lut julkiset toimen­piteet voivat tuho­ta arvoa. Itse en näe ulkois­t­en hait­to­jen tai hyö­ty­jen vaa­ti­van automaat­tista yhteiskun­nan väli­in­tu­loa. Ronald Coase on tuonut esi­in, kuin­ka usein yksi­tyiset toim­i­jat pystyvät erik­seen sopi­maan ulkois­t­en hyö­ty­jen tai hait­to­jen inter­nal­isoimis­es­ta, tai sit­ten ulkois­t­en hait­to­jen vähen­tämis­es­tä vapaaehtoistoiminnalla.

    Vastaa

47. Riku Öster­man: Joo siis tarkoi­tus ei ollut mitenkään jät­tää mielipi­det­täsi huomiotta. Ajat­telin vain, että sen kom­men­toin­ti olisi ehkä tarpee­ton­ta, jos tuo esimerkki­ni olisi ollut sinus­takin havainnollinen.

    Tuo wikipedi­an määritelmä on oikein hyvä.

    Tässä on mielestäni suht’ hyvä tietosanakir­ja-artikke­li aiheesta: http://www.econlib.org/library/Enc/Externalities.html

    Minä en pysty löytämään sin­ulle parem­paa määritelmää, kos­ka näis­sä määritelmis­sä aina olete­taan, että val­tion tulon­si­ir­to­ja ei pide­tä ulkois­vaiku­tuksi­na, ja sik­si niitä ei erik­seen maini­ta. Tämä on kuitenkin itses­tään selvää. Tulon­si­ir­to ei luo hyv­in­voin­tia. Se ain­oas­taan siirtää sitä.

    Sik­si, jos jonkun taloudel­lisen päätök­sen seu­rauk­se­na joku ryh­mä kokee hait­to­ja ja joku hyö­tyjä ja nämä hyödyt ja hai­tat johtu­vat tulon­si­ir­roista niitä ei kat­so­ta ulkoishyödyik­si ja haitoiksi.

    Vai­h­tokau­pal­la (=taloudel­lisel­la toimin­nal­la) on ulkoishyö­tyjä, jos muiden kuin toim­intaan osal­lis­tu­jien kan­nat­taa mak­saa siitä. Sil­lä on ulkoishait­to­ja, jos muiden kuin toim­intaan osal­lis­tu­jien kan­nat­taa mak­saa siitä, että sitä ei tehdä.

    Kiin­teistön arvon­nousu ei ole ulkoishyö­ty vaan tulon­si­ir­to verotet­tavil­ta kiin­teistön omistajille.

    Karin jaot­telu ei ole järkevä. Saavutet­tavu­us ei ole ulkoishyö­ty. Se hyödyt­tää ain­oas­taan niitä jot­ka matkus­ta­vat ja tämän väl­i­tyk­sel­lä niitä kaup­po­ja, jois­sa matkus­ta­ja asioi. Jos nämä matkus­ta­jat eivät asioisi kaupois­sa, ne eivät hyötyisi.

    “mieleeni tulee yksi ryh­mä, jon­ka kan­nat­taisi hiukan mak­saa tukea metronkäytölle, jos sen vuok­si use­ampi käyt­täisi metroa. Autoil­i­jat, jot­ka käyt­tävät metro­raiteen suun­taisia teitä hyö­tyvät, kos­ka teil­lä on vähem­män auto­ja ja sitä kaut­ta vähem­män ruuhkia.”

    Tästä olen samaa mieltä. Tässä on kysymys siitä, että muul­la kuin metroli­iken­teel­lä on negati­ivisia ulkois­vaiku­tuk­sia ja ne vähen­tyvät, jos ihmiset vai­h­ta­vat metroon. Tämä vaiku­tus on hoidet­tavis­sa tehokkaam­min puut­tumal­la muun liiken­teen ulkois­vaiku­tuk­si­in (ruuhka­mak­sut) kuin rak­en­ta­mal­la metro.

    “On lisäk­si kak­si ryh­mää, joiden intres­seis­sä on, että mah­dolli­nen liiken­nöin­nin näivet­tymi­nen ei joh­da metroy­htey­den havaitun arvon lasku­un — kiin­teistön­o­mis­ta­jat, joiden kiin­teistön arvo lask­isi, jos metron havait­tu arvo lask­isi, ja työ­nan­ta­jat, joiden sijain­ti metro­radan var­res­sa olisi vähem­män houkut­tel­e­va, ja saisi­vat vähem­män työpaikkahakemuksia.”

    Metroy­htey­del­lä ei ole esimerkissä mitään arvoa sil­lä matkus­taville, kos­ka kus­tan­nus on suurem­pi kuin siitä saavutet­tu hyö­ty. Kiin­teistön arvo ei siis nouse, kun metro raken­netaan. Työ­paikat eivät tule houkut­te­lam­mik­si kun metro raken­netaan. Jos työ­nan­ta­ja halu­aa parem­pia työn­tek­i­jöitä, niin mik­si hän tuk­isi metro­matkaa, kun työn­tek­i­jä ottaisi mielu­um­min saman sum­man rahana?

    “Metroes­imerkin kohdal­la on hyvä huo­ma­ta, että on joitakin matkus­ta­jia, joille tiet­ty­jen metro­matko­jen arvo on hyvinkin korkea”

    Arvo voi olla vaik­ka kuin­ka korkea, mut­ta muista että esimerkissä kus­tan­nus on korkeampi.

    Tämä on kuvit­teelli­nen esimerk­ki, jol­la yritän valaista ulkoishyö­dyn käsitet­tä. En mis­sää nimessä ajat­tele, että metro pitäisi tai että sitä ylipään­sä voisi hin­noitel­la näin.

    Lääke-esimerkissä ensim­mäisen 20 vuo­den aikana lääke tuhoaa enem­män hyv­in­voin­tia kuin se tuot­taa. Demen­tikko­jen tai demen­tikko­jen omais­ten ei kan­na­ta tukea lääket­tä, joka vähen­tää demen­tikko­jen oire­i­ta, jos se on niin kallista, että kokon­ais­vaiku­tus on, että hei­dän hyv­in­vointin­sa vähe­nee. Ain­oas­taan niiden, jot­ka saa­vat 20 vuo­den patentin umpeu­tu­misen jäl­keen kan­nat­taa tukea lääk­keen tutkimista.

    Point­ti on siis se, että toimin­nal­la ei ole ulkoishyö­tyä, jos minkään ulkop­uolisen tahon ei kan­na­ta mak­saa sen tekemis­es­tä. (Tulon­si­ir­to­ja ei lasketa.)

    Tässä on kyse nyt siis juuri tuos­ta Coasen mallista. Jos transak­tiokus­tan­nuk­set on 0, niin ketkä osal­lis­tu­isi­vat toimin­nan kus­tan­nuk­si­in tai ketkä suos­tu­vat mak­samaan siitä, että toim­intaa ei suoriteta?

    Tuos­sa maan arvon nousus­sa on kyse tulon­si­ir­rosta. Tot­takai jos koko kansalta verote­taan ja rahat käytetään pienen ryh­män hyväk­si, niin sen pienen ryh­män kan­nat­taa mak­saa siitä, että näin tehdään. Sen ei kuitenkaan kan­na­ta mak­saa enem­pää kuin mitä se on saamassa.

    Vastaa

48. “Saavutet­tavu­us ei ole ulkoishyöty.”

    Lainaan viit­taa­masi artikke­lin määritelmää:
    “Pos­i­tive exter­nal­i­ties are ben­e­fits that are infea­si­ble to charge to provide”

    Minä en ole talousti­eteil­i­jä, mut­ta jos luen tek­stiä niinkuin se on kir­joitet­tu, niin yhteiskun­ta, jol­la on vero­tu­soikeus, ei voi tuon määritelmän mukaan tuot­taa mitään ulkoishyö­tyjä (ei ainakaan mitään sel­l­aisia hyö­tyjä, jot­ka pysty­isimme tarkkaan määrit­telemään, kos­ka sil­loin niitä voidaan myös verot­taa). Vai kul­mi­noituuko kysymys sanan “infea­si­ble” eri­laisi­in konnotaatioihin?

    Mut­ta jos lähdemme tulkin­nas­ta, jos­sa “infea­si­ble” tarkoit­taa hyö­tyjä, jot­ka on vaikeaa määritel­lä, ainakaan tarkasti, ja sitä kaut­ta mah­do­ton­ta sisäistää esimerkik­si vero­tuk­sen keinoin, niin…

    Kat­son ulkoishyödyk­si sen, että saavutet­tavu­us (esimerkik­si PK-seudun noin miljoo­nan ihmisen yhteinäi­nen markki­na- ja työ­vaoima-alue tai koko maail­man kat­ta­va logis­ti­ikkaverkko) johtaa yhteiskun­nan rak­en­teel­lisi­in muu­tok­si­in, joi­ta sinän­sä ei voi­da palaut­taa vain liiken­net­tä tosi­asial­lis­es­ti käyt­tävien kokemi­in hyötyihin.

    Suo­mi ei olisi yht­enäi­nen kansa ilman liiken­ney­hteyk­siä. Rautateitä ei aikanaan raken­net­tu pelkästään liike­taloudel­lisin perustein, vaan maan yhdis­tämisek­si (sama perinne tun­tuu jatku­van nyky­i­sis­säkin rata­hankkeis­sa, joiden yhteiskun­tat­aloudelli­nen kan­nat­tavu­us on niin ja näin). 

    Suomes­sa ei olisi ikinä raken­net­tu teol­lisu­ut­ta ilman liiken­ney­hteyk­siä, vaan eläisimme edelleen omavaraises­sa agraariy­hteiskun­nas­sa. Voidaanko tämä redu­soi­da yksit­täis­ten liikeyri­tys­ten (esim. paperite­hdas) kokemik­si hyödyiksi?

    Ilman, että puu­tun seman­ti­ikkaan sen enem­pää, totean, että min­un on kovin vaikeaa hyväksyä sel­l­aista ulkoishyö­dyn määritelmää, jos­sa yllä mainit­tu­ja hyö­tyjä ei kat­so­ta ulkoishyödyk­si. Huoli­mat­ta siitä, että val­tio usein kerääkin kyseiset hyödyt vero­jen muo­dos­sa “takaisin”.

    “Kiin­teistön arvon­nousu ei ole ulkoishyö­ty vaan tulon­si­ir­to verotet­tavil­ta kiin­teistön omistajille.”

    Lähdet siis siitä olet­ta­mas­ta, että liiken­ney­htey­det ain­oas­taan muut­ta­vat maan arvoa suh­teessa mui­hin paikkoi­hin, mut­ta absolu­ut­tista arvon­nousua ei tapahdu?

    Kari

    Vastaa

49. Art­turi Björk, tämä on sen ver­ran pitkä kom­ment­ti, että lai­tan tämän nyt tule­maan erik­seen. Kom­men­toin mui­ta aspek­te­ja myöhem­min (ja lyhyemmin).

    Mielestäni sivu­u­tat liian kevyesti metro­radan var­ren kiin­teistön arvon­nousun tulonsiirtona.

    Teet kak­si ole­tus­ta, jot­ka eivät kestä lähempää tarkastelua. (1) Ole­tat, että rahoit­ta­ja on aina val­tio, (2) ja ole­tat, että radan vaiku­tus on nol­la­summapeli, eli että muual­la arvo las­kee yhtä paljon kuin se radan var­rel­la nousee.

    — 1 — Mitä jos metro­radan rak­en­taisikin yksi­tyi­nen, yksi­tyisel­lä rahoituk­sel­la? Olisiko sil­loin radan­var­ren kiin­teistön arvon­nousu tulon­si­ir­toa? Tätä ole­tus­ta ei pidä tyr­mätä epäre­al­is­tise­na, mm. Heathrow Express on siinä määrin kuin netistä sain selville, täysin yksi­ty­is­ra­hoit­teinen. Ja oper­ati­ivis­es­ti kannattava.

    — 2 — Mikä syy on olet­taa, että metro­radan tulok­se­na ei syn­ny kokon­ais­ar­von kasvua kiin­teistö­jen arvois­sa? Aikaisem­mas­sa viestis­säni esit­telin ske­naar­i­on, kuin­ka parem­mat yhtey­det voivat luo­da talousalueelle ja koko Suomeen enem­män työ­paikko­ja kuin muuten syn­ty­isi. Jos työssäkäyvien määrä Suomes­sa kas­vaa, on oletet­tavaa, että koko kiin­teistö­mas­san arvo kas­vaa. Voidaan myös tehdä ole­tus, että löy­tyy ihmisiä, jot­ka ovat valmi­ita käyt­tämään suurem­man osan käytet­tävistä ole­vista tuloista asumiseen asues­saan metro­radan lähel­lä. Jos ihmiset muut­ta­vat pref­er­ensse­jään tulo­jen käytön suh­teen, kiin­teistö­mas­san arvo muuttuu.

    Eikö olisi yksinker­taisem­paa tode­ta radan­var­ren kiin­teistö­jen arvon­nousu ulkoisek­si hyödyk­si ja muual­la ehkä tapah­tu­va kiin­teistö­jen arvon­lasku ulkoisek­si haitak­si? Sen sijaan että kumpaakin kut­sut­taisi­in tulon­si­ir­roksi, jon­ka voi siis toimeen­pan­na yksi­tyi­nen, jos radan rak­en­ta­ja on yksityinen.

    Greg Mankiw esit­tää kir­jas­saan Prin­ci­ples of Eco­nom­ics kiin­teistöi­hin liit­tyvän esimerkin ulkois­es­ta hyödys­tä. Manki­win mukaan his­to­ri­al­lis­es­ti arvokkaan talon kun­nos­t­a­mi­nen tuot­taa ulkoista hyö­tyä. Hän mainit­see lisään­tyneen viihtyvyy­den, jon­ka var­maan hyväksyt ulkoisek­si hyödyk­si. Mut­ta Mankiw toteaa myös asun­toalueen maineen paran­tu­van, joka nos­taa kiin­teistö­jen arvoa. Voiko museo­talon kun­nos­tus nos­taa koko maan kiin­teistö­mas­san arvoa? Vai onko se vain tulon­si­ir­toa yhdeltä asuma-alueelta toiselle?

    Vastaa

50. Kari, ajatuk­seni liikku­vat kanssasi samaa rataa. Min­unkin mielestäni olisi outoa määritel­lä ulkoinen hyö­ty niin, että yhteiskun­ta ei pysty sitä tuot­ta­maan muuten kuin tor­ju­mal­la rahal­la määrit­telemät­tömiä hait­to­ja tai tuot­ta­mal­la rahal­la määritelemät­tömiä hyö­tyjä. Esimerkkeinä näistä saas­tu­misen estämi­nen ja esteet­tiset elämyk­set. Kaik­ki muuthan putoaisi­vat määritelmän ulkop­uolelle, yhteiskun­ta kun kerää veroja.

    Art­turi Björk, lääke-esimerkki­isi. Luin sen aluk­si väärin, kos­ka en ymmärtänyt ulkoisen hyö­dyn esimerkkisi vaa­ti­van niin rankkaa ensim­mäisen 20 vuo­den rasitet­ta, ettei se tuot­taisi sitä määrää hyv­in­voin­tia lääkkei­den otta­jille ja hei­dän omaisilleen yhteen­las­ket­tuna. Mut­ta eikö ulkoisen hyö­dyn käsit­teen toteu­tu­misek­si riit­täisi, että pelkästään lääk­keen osta­jien koke­ma hyö­ty ei olisi yhtä suuri kuin lääk­keeseen men­neet kokon­aiskus­tan­nuk­set? Mik­si lääk­keen otta­jan omaisia ei voitaisi pitää tässä tapauk­ses­sa ulkoisen hyö­dyn saa­ji­na? Kaikkia demen­ti­as­ta kär­siviä suku­laisia ei voi­da olet­taa lääk­keen käyt­täjik­si tai osta­jik­si. Kyl­lä var­masti löy­ty­isi suku­laisia, jot­ka saisi­vat lääk­keestä ”vapaa­matkus­ta­jahyö­tyjä” – hyvää mieltä tai las­ten­hoitoa­pua, vaik­ka he eivät lääkkei­den ostamiseen osallistuisikaan.

    Olen jo aiem­min esit­tänyt ajatuk­sen siitä, kuin­ka akti­ivi­nen yhteiskun­nan infra­struk­tu­urin kehit­tämi­nen tun­tu­isi kor­reloivan hyvän kasvun kanssa, jos olet­taa että Kiina ja Intia muuten vas­taa­vat toisi­aan. Kari esit­ti his­to­ri­aan perus­tu­van ajatuk­sen rautatei­den ulkoi­sista hyödy­istä. Kyse on siitä, että tehdään suuri investoin­ti, jon­ka tuot­to-odotuk­si­in liit­tyy suuria epä­var­muuk­sia. Muut­toli­ik­keen vuok­si ei ole tiedos­sa, ketkä kaik­ki tule­vat hyö­tymään tästä investoin­nista yli koko sen tuot­to­ho­rison­tin tule­vaisu­u­teen. On selvää, että raken­nus­pro­jek­tin aikaiset kiin­teistön­o­mis­ta­jat hyö­tyvät arvon­nousun kaut­ta, kut­su­taan tätä sit­ten ulkoisek­si hyödyk­si tai ei. Coasen mallin mukainen yksi­tyi­nen sopimi­nen on hyvä tapa inter­nal­isoi­da mm. nämä arvon­nousuhyödyt, jos ole­tamme, että transak­tiokus­tan­nuk­sia ei ole. Uskon kuitenkin, että on usei­ta tapauk­sia, jois­sa transak­tiokus­tan­nuk­set ovat huo­mat­ta­vat, ja näis­sä tapauk­sis­sa yhteiskun­ta hyvinkin saavut­taa parem­pia tulok­sia kuin yksi­tyi­nen toim­i­ja. Näitä yhteiskun­nan etu­ja ovat mm. mata­lampi lainako­rko jota mak­se­taan lainanan­ta­jalle, ja kokon­ais­val­taisem­pi koko liiken­n­ev­erkos­ton suun­nit­telu sen sijaan, että suun­nit­telua tehtäisi­in esim. yksi raidey­hteys ker­ral­laan, kuten usein tapah­tuu yksi­ty­is­ten toim­i­joiden tapauk­ses­sa. Yksi­tyisen toim­i­jan hait­toi­hin kuu­luu myös joskus se, että yksi­tyisen infra­struk­tu­urin rak­en­ta­jan men­nessä vararikkoon osa ”tap­pios­ta” sosial­isoituu. Jos kesken­eräi­nen raken­nustyö pitää saa­da valmi­ik­si tai purkaa, jää lasku yhteiskun­nan mak­set­tavak­si. Kuitenkin, jos yksi­tyi­nen toim­i­ja onnis­tuu, voitot jäävät yksi­ty­isik­si. Toki uskon, kuten mon­et muutkin täl­lä foo­ru­mil­la, että julki­nen taho syyl­listyy hel­posti han­kkeisi­in, joiden kan­nat­tavu­us on liian huono, kos­ka muut seikat aja­vat ohi päätök­sen­teossa. Tämä puhuu julk­ista sek­to­ria vastaan.

    Vastaa

51. Kari: Pub­lic good, eli julk­ishyödyke on eri asia kuin hyödyke jol­la on ulkoisvaikutuksia.

    Kari ja Riku: Minus­ta kiin­teistö­jen arvon nousu ei ole nol­la­summapeliä toisin kuin väitätte. Jos joltakin verote­taan rahaa ja sil­lä paran­netaan joitakin raken­nuk­sia, niin tämä tot­takai nos­taa näi­den raken­nusten arvoa, eikä laske merkit­tävästi muiden raken­nusten arvoa. Koko raken­nuskan­nan arvo siis nousee.

    Riku: Rahoit­ta­jal­la ei ole mitään merk­i­tys­tä siihen onko jol­lakin hyödyk­keel­lä ulkois­vaiku­tuk­sia vai ei. Jos val­tion rak­en­ta­mal­la metrol­la ei ole ulkoishyö­tyjä, niin yksi­tyisenkään rak­en­ta­mal­la metrol­la ei niitä ole ja toisin päin.

    En tiedä kyke­nenkö selvit­tämään tätä asi­aa enää parem­min. Mitä olet mieltä noista kon­struoimis­tani metroes­imerkeistä? Niis­sä osoi­tan mielestäni aika selvästi, että mil­lään tahol­la ei ole intres­seis­sä mak­saa metro­matkoista, jot­ka tuhoa­vat matkus­ta­jien hyv­in­voin­tia. (luku­unot­ta­mat­ta niitä autoil­i­joi­ta, joiden teil­lä ruuhkat vähenevät) Tämä on selkeä osoi­tus siitä, että metrol­la ei ole ulkoishyötyjä.

    “Eikö olisi yksinker­taisem­paa tode­ta radan­var­ren kiin­teistö­jen arvon­nousu ulkoisek­si hyödyk­si ja muual­la ehkä tapah­tu­va kiin­teistö­jen arvon­lasku ulkoisek­si haitaksi?”

    No olisi var­masti yksinker­taisem­paa, mut­ta valitet­tavasti täysin totu­u­den vastaista.

    Tuo Greg Manki­win esimerk­ki on täysin oikein. His­to­ri­al­lis­es­ti arvokkaan raken­nuk­sen kor­jaamisel­la on ulkoishyö­tyjä, eli se hyödyt­tää mui­ta ihmisiä kuin raken­nuk­sen käyt­täjiä suo­raan. Nämä muiden ihmis­ten etu­jen mukaista olisi mak­saa kor­jaa­jalle siitä, että hän suorit­taa kor­jauk­sen. Esim. ohikulk­i­ja, joka naut­tii kau­ni­ista ympäristöstä on valmis mak­samaan jotain, viereisen talon asukas on valmis mak­samaan jotain, että hänel­lä on hyvä näkymä etc. Nämä eivät hyödy mitenkään raken­nuk­sen käyt­täjinä tai hei­dän kauttaan.

    Met­rossa hyö­ty tulee aina käyt­täjien väl­i­tyk­sel­lä. Jos metron käyt­tämi­nen tuhoaa käyt­täjien hyv­in­voin­tia, niin kenenkään ei kan­na­ta mak­saa heille sen käyt­tämis­es­tä. Vaik­ka raken­nuk­sen kor­jaus mak­saisi enem­män kuin mitä se tuot­taa raken­nuk­sen käyt­täjille, niin muiden kan­nat­taisi silti mak­saa heille, jot­ta kor­jaus suoritetaan.

    Vaik­ka minä aika mielel­läni jankkaan tääl­lä asioista, niin tämän jäl­keen min­un on pakko luovut­taa. En osaa perustel­la kan­taani parem­min. Mei­dän on tyy­dyt­tävä ole­maan tästä eri mieltä.

    Vastaa

52. Art­turi, on var­maan paras­ta sivistyneesti tode­ta ole­vamme eri mieltä. Var­maan tulimme siihen lop­putu­lok­seen, että jos yksi­tyi­nen rak­en­taa Heathrow Expressin tai metron, ja sen lähel­lä ole­vien kiin­teistö­jen hin­ta nousee, kyseessä ei ole tulon­si­ir­to kiin­teistön­o­mis­ta­jille, mut­ta siitä jäimme erim­ielisik­si, onko se ulkoishyö­ty heille.

    Metroes­imerk­istäsi. JOS ole­tamme, että kus­tan­nuk­set ovat tosi suuret ja hyödyt ovat tosi pienet, näin on, että mitään kokon­aishyö­tyä ei syn­ny, suo­raa tai ulkoista. JOS taas ole­tamme että kus­tan­nuk­set ovat tosi pienet, ja hyödyt ovat tosi suuret, väitän että syn­tyy sekä suo­ria hyö­tyjä että ulkoisia hyötyjä.

    Mut­ta siitä olemme samaa mieltä, että jankkaamisek­si tämä menee. Ja joskus pitää lopettaa. 🙂

    Vastaa

53. Vauh­tia voisi ehkä hakea myös siitä, että mikä oli se alku­peräi­nen päätök­sen­tekoti­lanne, jota varten niitä ter­me­jä halut­ti­in määritel­lä. Mieleeni tulee ainakin 3 eril­listä tilannetta.

    Kysymys 1. Jos liiken­nein­vestoin­nit jät­tää täysin markki­na­t­aloudelle, niin tekeekö se itseo­h­jau­tu­vasti opti­maaliset päätök­set? Vai ei?

    Kysymys 2. Jos yhteiskun­ta hark­it­see liiken­nein­vestoin­tien tekemistä itse, niin mitä kaikkia epä­suo­ria hyö­tyjä on ole­mas­sa, jot­ka pitäisi laskea mukaan tuottolaskelmaan?

    Kysymys 3. Miten matkat pitäisi hin­noitel­la? Kään­täen: onko yhteiskun­nan syytä sub­ven­toi­da matkus­tamista ja hin­nan syytä olla jotain muu­ta kuin se luon­nos­taan olisi? Syn­tyykö tästä matkustelus­ta jotain ulkoishyö­tyä, jol­la sen sub­ven­tion voisi perustella?

    Yri­tys­maail­mas­sa itse työsken­televänä tar­tu­in itse kysymyk­seen 1. Joka käytän­nössä on kysymys 2 tois­in­päin. Ja taisi tul­la vastatuksikin.

    Käsitin myös niin, että RÖ oli määrit­telemässä omaa ulkoishyö­ty-käsitet­tään siten, että se käytän­nössä määrit­telee 2‑kysymyksen hyö­ty­funk­tion. Kun taas AB halusi määritel­lä sen ulkoishyö­dyn siten, että sen avul­la saadaan vas­taus kysymyk­seen 3. Jotenkin myös ymmärsin niin, että eri­lai­sista ter­meistä huoli­mat­ta vas­taus kysymyk­seen 2 saat­taisi teil­lä olla kuitenkin sama. Eli ratain­vestoin­neille myönteinen? 

    Kysymyk­seen 3 vas­taan itse niin, että ei kait siitä itse matkas­ta ole kenellekään eri­ty­istä (ulkois)hyötyä, jota pitäisi spon­soroi­da. Mut­ta jos kysymyk­sen 2 kohdal­la osa niistä hyödy­istä oli sel­l­aisia, että ne eivät kohdis­tu liiken­nöit­si­jälle (vaan epä­suo­rasti yhteiskun­nalle), niin yhteiskun­ta saat­taisi sil­loin spon­soroi­da (mak­simis­saan) sen epä­suo­ran hyö­dyn ver­ran sitä investoin­tia. Oman etun­sa nimis­sä siis (jos sitä etua löy­tyi). Näin ollen se liiken­nöit­si­jän per­imä hin­ta ei sen kum­mem­paa spon­soroin­tia enää kaipaa. Vaan se tuki on jo siinä mukana implisi­it­tis­es­ti sen investoin­tituen kaut­ta (jos oli). Sil­läkään ei tässä vai­heessa ole enää merk­i­tys­tä onko se liiken­nöit­si­jä yksi­tyi­nen vai ei noin loogis­es­ti ajatellen. 

    Jos kysymyk­sen 3 mukaista ulkoishyö­tyä olisi ole­mas­sa, niin loogis­es­ti myös sitä itse matkus­tamista kan­nat­taisi tukea. Yli sen alkuin­vestoin­tituen. Täl­laiselle spon­soroin­ti­tarpeelle ei siis (käsit­tääk­seni) tässä keskustelus­sa ole löy­tynyt kannatatusta.

    Vastaa