Vuosaaren sataman projektiorganisaatiota pitää onnistella loistavasti, aikataulussa ja budjetissa pysyen läpi viedystä projektista. Silti haluan palata vielä itse investointipäätökseen, vaikka sanotaankin, että joka vanhoja muistelee, sitä tikulla silmään. Toivon ehdottomasti, että olen väärässä, mutta pelkään, että päätös sataman rakentamisesta Vuosaareen oli Helsingiltä munaus, josta maksetaan pitkään.
Satama piti ehdottomasti siirtää pois keskustasta, mutta sen oikea paikka olisi ollut Kirkkonummen Kantvikissa eikä Vuosaaressa. Kirkkonummelle sen olisi voinut rakentaa joko Helsingin omistama yhtiö tai Helsinki olisi voinut luopua sataman pidosta ja antaa yksityisten toteuttaa koko hanke.
Satama ei nimittäin ole Helsingille mikään loistobisnes, vaikka niin väitetään. Kun otetaan huomioon, paljonko investointi maksoi, tuotto investoidulle pääomalle ei ole häävi. Satama kaunisteli tuottoja kolmella tavalla:
- Laski tavarasataman tuottoihin mukaan hyvin kannattavan matkustajasataman tuotot;
- Poisti sataman investointikuluista Jätkäsaaresta ja Sompasaaresta vapautuvan maan arvon, ikään kuin se ei olisi vapautunut, jos satama olisi rakennettu yksityisellä pääomalla Kirkkonummelle;
- Ei laskenut pääomalle hintaa, koska pääoma on kerätty sataman vanhoista tuotoista.
Vuosaari on väärä paikka satamalle koska
- se on väärällä puolella Helsinkiä. Miksi viedä tavarat Helsingin ohi sen itäpuolelle ja kuljettaa ne sitten takaisin?
- Vuosaari on jääoloiltaan talvella huomattavasti hankalampi kuin Kirkkonummi. Tämä argumentti tosin sulaa käsiin ilmaston lämmetessä;
- Maan vaihtoehtoiskustannus Vuosaaressa on paljon suurempi kuin Kirkkonummella. Satama piti siirtää kaupungin ulkopuolelle, mutta Sipoo-liitoksen jälkeen meillä on taas satama keskellä kaupunkia. Satama-alueelle olisi Vuosaaressa asutettu kymmenen tuhatta asukasta erinomaisiin paikkoihin metroaseman lähelle.
- Maaliikenneyhteyksien rakentaminen Vuosaareen oli tolkuttoman kallista; erityisen kalliiksi tuli Suomen pisin rautatietunneli. Rannalle rakennettu suuri satama alkaa olla vanhentunutta teknologiaa. Nykyaikainen ”satama” kannattaa rakentaa kuivalle maalle, Suomen tapauksessa jonnekin Keravan ja Riihimäen välille. Tällainen kuivan maan ”satama” on esimerkiksi keskellä Belgiaa, logistiikkakeskus, jonne tavara tuodaan rannikolta kokojunakuljetuksina. Rannikolla sataman korvaa muutama laituri. Laivojen sisältö siirretään juniin ja hinataan logistiikkakeskukseen jaettavaksi ympäri maata.
Tällainen kuivan maan satama on syntymässä ymmärtääkseni Keravalle. Toistaiseksi se toimii Vuosaaren sataman takamaana, mutta kovin suuri houkutus sillä on alkaa kilpailuttaa satamia – laitureita. Se painaa Helsingin satamamaksut alas.
Miksi näihn pääsi käymään? Kun Vuosaari siirrettiin aikanaan maalaiskunnasta Helsinkiin, sinne piti laittaa satama. Koneisto suunnitteli satamaa vuosikymmeniä. Vaikka ajat muuttuivat, sitä ei pysäyttänyt mikään. Koneisto oli laittanut tähyän liikaa motivaatioinvestointeja
Huonosti korttinsa pelasivat myös vihreät, jotka keskittyivät puolustamaan vain Vuosaaren Natura-arvoja, jolloin jäi sivuseikaksi se, että hanke on logistisesti huono.
Minuun otti joskus yhteyttä henkilö merkittävästä suonmalaisesta liikenteen alan insinööritoimistosta kertoakseen, kuinka huonoa ratkaisua ollaan tekemässä. Kysyin, miksi hän tätä minulle kertoo, mniksi ei kerro kaupunginjohtajalle tai kirjoita lehteen. ”Menettäisimme kaikki Helsingin toimeksiannot.”
Kyselykauteni jatkuu. Näitä asioita olenkin kauan miettinyt. Hyvä kun saa ajatella ääneen:
Minkä verran mahtoi painaa se, että verotulot ja työpaikat sataman lähelle sijoittuvista huolintaliikkeistä yms. & itse sataman työpaikat haluttiin säilyttää Helsingin kunnanrajojen sisäpuolella?
Maantieliikenne hajaantuu kai sittenkin Vuosaaresta nopeammin usealle kohtalaisen välityskykyiselle (hmm…) väylälle; Kehä I:lle ja III:lle, Porvoon moottoritielle, Lahdentielle, Itäväylälle…
Kantvikissa olisi pahamaineista ”Femtiettania” pitänyt aika paljon viritellä?
Turun radan kyky raskaiden ja nopeiden tavarajunien liikutteluun Kirkkonummelta länteenpäin on aika onneton, vaikka rataa onkin parannettu 80-luvun alennustilasta?
Tämä pätee Vuosaarestakin junalla länteen pyrkiviin tavaroihin. Meinaan vain että suhteellisen hyvän K:nummi-Helsinki pätkän ulottuminen lähelle Kantvikiä ei vielä olisi kaikkea ratkaissut.
Kantvikistä pääradalle matkaavat tavarajunat taas olisi pitänyt ”vekslata” Pasilassa, koska Pasilan/Ilmalan ratapiha on komeudestaan huolimatta Y-risteys eli suoraan rantaradalta pohjoiseen ei pääse kääntymään?
Onko Helsingin sataman tuontiliikenteestä merkittävä osuus transitoa Venäjälle ja vaikka olisikin, voiko sen varaan laskea tulevaisuudessa? Jos on ja voi, niin Vuosaari on paremmin sijoittunut?
Työpaikat sijoittuvat suurelta osin Vantaalle.
Kantvikista olisi vedetty oikorata Hanko-Hyvinkää -radalle. Pasilassa ei siis olisi tarvinnut käydä kääntymässä eikä pujotella Rantaradan Pendolinojen välissä. Siitä olisi ollut pääradalle paljon jouhevampi yhteys. Vuosaaresta voi liikennöidä pääradalle vain öisin, koska päärata on niin kuormitettu lähellä Helsinkiä.
jeps. Asiat eivät tule kunnolla hoidetuksi, jos päätöksen tekijät eivät itse kanna vastuuta seurauksista.
Sataman pitäminen ja rakentaminen ja paikan valinta olisi ehdottomasti pitänyt jättää yksityiselle sektorille.
Juuri näitä Osmon esittelemiä taloudellisia laskelmia julkinen sektori ei voi tehdä järkevästi, koska se ei nauti voitoista tai kärsi tappioita.
Hyvä kun pohditaan jälkikäteenkin, etukäteen Vuosaaren rakentamisella taisi olla kiire. Eikä sen vuoksi, että Helsingin satamat olisivat tukkeutumassa, ei… kyllä nämä vanhat satamat olisivat vielä parikymmentä vuotta vetäneet, jos niin olisi haluttu. Tulikohan paineita lännestä…
Äärimmäisen mielenkiintoista, tuo ”koneisto jauhoi” kuullostaa melkoiselta dinosaurialta.
Olisiko sama päätös syntynyt, jos pääkaupunkiseudun kaupungit olisivat olleet yhtä kaupunkia?
Olen Osmon kanssa kokolailla samaa mieltä siitä, että sataman sijoittaminen Vuosaareen oli erittäin hölmö ratkaisu. Listaan voisi lisätä vielä mm. sen, että laivaväylä on liian kapea [1].
”Onko Helsingin sataman tuontiliikenteestä merkittävä osuus transitoa Venäjälle ja vaikka olisikin, voiko sen varaan laskea tulevaisuudessa? ”
Venäjän transitioliikenne Vuosaaren kautta ei ole aivan mitätöntä, mutta ei missään tapauksessa niin merkittävää, että se perustelisi sataman sijainnin. Lisäksi Venäjän transitioliikententeen jatkuvuuteen ei missään tapauksessa voi luottaa (kaiken järjen mukaan liikenne tulee siirtymään Pietariin tulevaisuudessa – Venäjän tapauksessa ei vain voida tietä, kuinka läheisessä tulevaisuudessa).
Ja vaikka Venäjään voisikin luottaa ja liikenne säilysi, taitaa olla niin, että transitioliikenteestä on Suomelle enemmän haittaa kuin hyötyä, jos kaikki kustannukset (teiden kuluminen, investoinnit, liikenneturvallisuuden heikkeneminen, jne.) huomioidaan.
”Jos on ja voi, niin Vuosaari on paremmin sijoittunut?”
Nähdäkseni ei ole erityisiä perusteita väittää, että siinäkään tapauksessa Vuosaari olisi Kantvikia parempi paikka.
Kokonaan toinen kysymys on, tarvittaisiinko Helsingin satamille ”korvaajaa” ensinkään. Suomessa kuitenkin on nykyisellään teknis-taloudellisesti ajatellen liikaa satamia, joista osaa voisi hyvinkin laajentaa. Tavaravirrat kulkevat logistiikkakeskusten kautta, jolloin ei ole erityisen perusteltua syytä sijoittaa satamaa aivan kaupungin läheisyyteen.
Mutta tehty, mikä tehty. Taitaa elinaikanani tulla vielä sekin päätös, kun Vuosaaren satama siirretään ”pois kaupungin keskustasta”.
[1] http://www.talouselama.fi/uutiset/article172038.ece?s=l&wtm=talouselama/-25112008
Niinpä. Mokia raisivat olla niin sataman byggaaminen Vuosaareen kuin Östersundomin shanghaijaaminen Sipoolta…
Taitaa elinaikanani tulla vielä sekin päätös, kun Vuosaaren satama siirretään “pois kaupungin keskustasta”.
Ai sä olet niin nuori!
Porkkalan edustalta Vuosaaren edustalle on likimäärin 24 mpk:n (45 km) matka. Toisaalta Kantvikista Hämeenlinnan tien varteen on likimäärin 40 km ja Lahdentien varteen 55 km maanteitse. Logistiikkakeskukset ovat näiden kahden välissä Kehä III:lla. Niin ja Kehä III on Hangontieltä Turunteille 2-kaistainen.
Kirkkonummelta on hankala yhteys pääradalle, kun taas Vuosaaren tunneli on vain 15 – 20 km. Sen louhintakulut ovat n 2O Me tms. siis pikkuraha.
Muuuten en ota kantaa asiaan. Paitsi että oli kiva, kun Kantvikin purhjehtijat voivat pitää satamansa ja jollarantansa. Toeteaa yhdistyksen pitkäaikainen jäsen.
Niin ja olisi myös ollut kiva, että satama olisi jäänyt nykyiselle paikalleen sen sijaan että sinne tulee hengettömiä moderneja merihenkisi asuinalueita tuulisille ja utuisille niemille.
Taidan satamien suhteen elää vielä sitä aikaa, kun Kotkan satamassa likistelin sievää tyttöä halkopinojen välissä, kaverit toivat Sörkasta kahvia / lekan tai konsertin jälkeen lähdin poikien kanssa kaahaamaan Hernesaareen. Joku niuho on pistänyt panzariverkkoaidan esteeksi. Keljua. Ja halkopinotkin ovat kadonneet.. Ja sievät tytöt (siis minun maailmastaani)
Osmon maininta siitä kuinka koneisto jää ikäänkuin jumiin kuulostaa tutulta muistakin yhteyksistä. Isoissa hankkeissa kannattanee teetättää monta selvitystä ja hankkia joukko tärkeitä henkilöitä asian taakse, jonka jälkeen he vaikuttavat muihin jne. kunnes lumipallo onkin jo siinä vauhdissa että sen pysäyttäminen esim. järkiargumenteilla on vaikeaa.
Toistamalla asioita niistä tulee ikäänkuin totuuksia, tai ainakin päähänpinttymiä. Jostain syystä niistä ei pystytä päästämään irti, vaikka tieto karttuisi ja aika olisi jo ajanut alkuperäisen ajatuksen ohi. Taustalla voivat toki olla myös aivan muunlaiset perusteet kuin millä asiaa julkisesti perustellaan – kenties jonkin yksittäisen tahon taloudellinen hyöty.
Mieleeni tulee ainakin länsimetro, jota huono hyöty/kustannus-laskelmakaan ei enää kyennyt pysäyttämään, vaikka seudun liikennetarpeet ja ymmärrys hyvästä joukkoliikenteestä ovat kovin erilaisia kuin 60-luvulla, jolloin metrolinja piirrettiin suunnitelmaan.
Toisaalta nyt on ollut ilmassa pientä epäilystä Helsingin keskustatunnelin suhteen, mikä on positiivinen merkki siitä, että megaprojektejakin voidaan pysäyttää. Vaikka epäilenkin, että tunneli vielä ponnahtaa esille.
Sitä en tiedä oliko nykyisen Helsingin sataman osan sijoituspäätös oikein sijoitukseltaa taikka väärin taikka muuten kyseenalaista, mutta mennäänpä muiden maiden satamien sijoituksiin nähden suhteessa kunkin kaupungin kestustaan.
Minua on aina kiinnostanut Hong-Kong. Kaiketi sen takia, että kaupungin suunnittelussa ovat vuosikymmeniä toimineet britit, kiinlaiset ja sum muut kansalaisuudet. Liikenne toimii erinomaisesti joka on uudenmaan kokoinen ja väkiluvultaan liki Suomen määräinen.
Hong-Kongin sataman sijainti loppujen lopuksi kaupunkilaisen kannalta on vähäinen, vaikka satama sijaitsee perinteisten liikkumisalueiden keskipisteessä. Ei laivojen tuloja tuolla samtamaan ja satamasta seurata eikä kirjata tavallisten kaupunkilaisten taholta. Siinä ne laivat menevät ja tulevat. Eikä satamasta kuulu meteliä lastattessa ja purettaessa laivoja lähitienooseen.
Siis, sanalla sanoen, Hong-Kongissa toimii liikenne niin, että kaupunkilaiset ovat tyytyväisiä niihin liikennepalveluihin jotka ovat suunniteltuja kansainvälisten yritysten taholta. Liikenteessäkin mennään yhteen suuntaan silloin kun tarvis on. Eikä siellä ole ketkään fillareillaan pyrkimässä kaahaamaan muiden kulkijoiden sekaan. Mennään lautalla, bussill ja masstransitilla sen takia, että joukkoliikenne toimii – matkaajan kannalta tietenin.
Fillarillakin voi liikenteessä ajella jos haluaa. Mutta harvat haluavat.
Olisivatko Soininvaaran nyt esittämät perustelut silloin aikanaan saaneet aikaan mitään asiallista miettimistä?? Silloin pidin itse vihreitä tässä asiassa saunan taakse vietävinä häirikköinä. Eikös se kallis tunneli rakennettu juuri luonnonsuojelullisista syistä?
Ihmettelen kovasti, ettei kukaan noista asioista puhunut todella järkevästi silloin ja nimenomaan rahasta. Osmo, missä Sinä kuljit silloin?? Kuukkelin perässäkö??
YT
Markku Vainio
Vuosaari on jääoloiltaan talvella huomattavasti hankalampi kuin Kirkkonummi. Tämä argumentti tosin sulaa käsiin ilmaston lämmetessä;
Jos nyt käykin niin, että ilmasto ei lämpene riittävästi, niin tämähän on kuitenkin helppo korjata rakentamalla ydinvoimala Sipooseen ja käyttämällä lauhdevettä sataman sulanapitämiseen. Eikös?
Samat perustelut tuotiin jo kommenteissa esille millä asetettiin Vuokki Kantvikin edelle (lyhyemmät matkat Kehä III varastoihin, lyhempi rata jne.),
Osmon logiikkaa en oikein ymmärrä; rataliikennekeskus Keravalla on Paha Juttu, mutta Hangon radan kautta kuljettavalle Riihimäen suunnan logistiikkakeskus olisi Hieno Ratkaisu.
Vihreät taisivat mennä luonnosuojeluliiton selän taakse, jotka taas toimivat ruotsinkielisten kartano- ja huvilaherrojen bulvaanina. Linnusto ei ole satmasta kärsinyt, SLL:n uskottavuus sen sijaan meni.
”Jos nyt käykin niin, että ilmasto ei lämpene riittävästi, niin tämähän on kuitenkin helppo korjata rakentamalla ydinvoimala Sipooseen ja käyttämällä lauhdevettä sataman sulanapitämiseen. Eikös?”
Joo, mutta tämä olisi varmaan ensimmäinen kerta maailmassa, kun ydinvoimalan lauhdevettä käytettäisiin johonkin hyödylliseen… eli tuskimpa.
”Helsinki olisi voinut luopua sataman pidosta ja antaa yksityisten toteuttaa koko hanke.”
Hmm. Tietysti totta, mutta miksei luonnollinen monopoli -kortti pelaa tällä kertaa?
re: insinöörin omantunnonkoputukset
Miten tällaisista lehmänkaupoista päästäisiin eroon? Riittävän valistuneet päättäjät?
Artturi Björk kirjoitti:
”Sataman pitäminen ja rakentaminen ja paikan valinta olisi ehdottomasti pitänyt jättää yksityiselle sektorille.
Juuri näitä Osmon esittelemiä taloudellisia laskelmia julkinen sektori ei voi tehdä järkevästi, koska se ei nauti voitoista tai kärsi tappioita.”
Haluaisitko selventää, miksi yksityinen yritys käytännössä toimisi tässä suhteessa paremmin? Yksityinen satamayritys voisi mennä konkurssiin. Tai hädän hetkellä se voisi huutaa valtiota/kuntaa apuun. Ja valtio/kunta tulisi apuun, koska satama on yhteiskunnan toiminnan kannalta niin keskeinen olio.
”Sataman pitäminen ja rakentaminen ja paikan valinta olisi ehdottomasti pitänyt jättää yksityiselle sektorille.”
Teoriaa, ei käytäntöä. Tässäkin tapauksessa yksityisrahoitteisen hankkeen kannattavuus riippuisi täysin siitä kuinka tehokkaasti satamaoperaattori pystyisi kanavoimaan itselleen erilaisia yhteiskunnan subventioita ja hyödyntämään (luonnollisen) monopoliasemansa. Ulkoisvaikutuksistahan yksityisen yrityksen ei tarvitse välittää lainkaan.
Mitä itse projektiin ja sataman operointiin tulee, niin ainakin maallikosta toiminta vaikuttaa hyvinkin ammattimaiselta, enkä hahmota miten tilanne paranisi sillä että osaava työvoima siirtyisi jonkin yksityisen yrityksen palkkalistoille.
Jos ja kun demokraattinen päätöksentekokoneisto haluaa tehdä huonoja päätöksiä niin se sille sallittakoon.
Teemu Kemppainen: Joo siis, jos oletetaan, että yksityinen sektori ei ole oikeasti yksityinen, vaan että tappiot sosialisoidaan, niin sittenhän markkinoilla ei kannata jättää yhtään mitään.
Yksityisen satamayrityksen meno konkurssiin ei tietysti haittaa mitään. Joku uusi kapitalisti vain ostaa sataman ja alkaa käyttämään sitä parhaaksi katsomallaan tavalla.
Yksityinen olisi valinnut satamalle järkevämmän paikan, koska sille on ensi arvoisen tärkeää, että satama on mahdollisimman hyvällä paikalla myös tulevaisuudessa. Yksityinen maanomistaja taas pohtii tarkasti, että missä käytössä hänen maansa on kaikista tuottoisin, eli jos paikka on tehokkaammassa käytössä asuntoina, hän ei länttää siihen satamaa.
On toki totta, että myös kapitalistit epäonnistuvat päätöksissään. Koska he kantavat päätöstensä seuraukset heillä on poliitikkoja ja virkamiehiä huomattavasti suuremmat kannustimet päättää oikein. On sis olettettavaa, että kapitalisteiksi valikoituu ne, jotka valitsevat useammin oikein.
”Tässäkin tapauksessa yksityisrahoitteisen hankkeen kannattavuus riippuisi täysin siitä kuinka tehokkaasti satamaoperaattori pystyisi kanavoimaan itselleen erilaisia yhteiskunnan subventioita ja hyödyntämään (luonnollisen) monopoliasemansa.”
Ei kai satamatoimintaa ole tarpeen subventoida, eiköhän se sinällään ole ihan kannattavaa liiketoimintaa. Tietenkin liikenneyhteyksien, väylien yms. rakentaminen voidaan katsoa subventoinniksi, mutta tämä ongelma voitaisiin ratkaista esim. huutokauppaamalla tontti tai vaatimalla, että satamaa operoiva yritys osallistuu mainittuihin kustannuksiin tai rakentaa tarvittavat väylät.
Minä en ymmärrä, millä perusteella satamaa pidetään jonkinlaisena ”luonnollisena monopolina”. Suomessa toiminee tälläkin hetkellä yli 50 satamaa*), joista osa on yksityisiä ja jotka periaatteessa kilpailevat keskenään. Tonnimäärissä suurin satama taitaa edelleen olla yksityisomisteinen Sköldvik (Nesteen öljysatama).
Kari
*) Vuonna 2005 ulkomaan vesikuljetuksia hoidettiin 52:n sataman kautta.
Lähde:
”Liikennetilastollinen vuosikirja 2006”. Tilastokeskus. Suomen virallinen tilasto, Helsinki 2006
Kari kirjoitti 13.1.2009 kello 15:46
”Minä en ymmärrä, millä perusteella satamaa pidetään jonkinlaisena “luonnollisena monopolina”. Suomessa toiminee tälläkin hetkellä yli 50 satamaa*), joista osa on yksityisiä ja jotka periaatteessa kilpailevat keskenään. Tonnimäärissä suurin satama taitaa edelleen olla yksityisomisteinen Sköldvik (Nesteen öljysatama).”
Aivan. Tietänet kuitenkin kuka näihin yksityisiin teollisuus-satamiin on rakentanut väylästyön ja kuka niitä ylläpitää.
Artturi Björk:
”jos oletetaan, että yksityinen sektori ei ole oikeasti yksityinen, vaan että tappiot sosialisoidaan, niin sittenhän markkinoilla ei kannata jättää yhtään mitään.”
Pääkaupunkiseudun satama ei ole parturikampaamo, jota ilmankin pärjätään hyvin, vaan olio joka on välttämätön yhteiskunnalle. En näe miten satama (tässä tapauksessa) voitaisiin päästää aidosti konkurssiin.
”Yksityisen satamayrityksen meno konkurssiin ei tietysti haittaa mitään. Joku uusi kapitalisti vain ostaa sataman ja alkaa käyttämään sitä parhaaksi katsomallaan tavalla.”
On helppoa keksiä tilanteita, joissa tämä aiheuttaisi ongelmia. Vaikkapa sellainen tilanne, että sataman ostaa konserni jossa on osakkaana yritys joka, parantaakseen asemiaan muussa liiketoiminnassa, estää kilpailevan yrityksen tuotteiden kulkemisen sataman kautta.
”Yksityinen olisi valinnut satamalle järkevämmän paikan, koska sille on ensi arvoisen tärkeää, että satama on mahdollisimman hyvällä paikalla myös tulevaisuudessa.”
Mitä tarkoittaa tässä sana ”tulevaisuudessa”? Seuraava kvartteri vai se aika kun lapsenlapset perivät yrityksen? Miksi yksityisen yrityksen aikaperspektiivi olisi järkevämpi kuin poliittisten päättäjien?
”On toki totta, että myös kapitalistit epäonnistuvat päätöksissään. Koska he kantavat päätöstensä seuraukset heillä on poliitikkoja ja virkamiehiä huomattavasti suuremmat kannustimet päättää oikein.”
Oikeassa elämässä kapitalistit eivät kuitenkaan taida olla liikemiehiä Ayn Randin romaanista vaan esim. eläkerahastoja joiden sijoittajien palkkiot määräytyvät tavalla joissa tämä ei taida juurikaan toteutua.
”Tietänet kuitenkin kuka näihin yksityisiin teollisuus-satamiin on rakentanut väylästyön ja kuka niitä ylläpitää.”
En itseasiassa tiedä. Pääosa väylistä on valtion rakentamia ja valtion (Merenkulkulaitoksen) ylläpitämiä – voisin olettaa, että ainakin osa teollisuuden satamistakin on tällaisia.
Vaan eihän se tilannetta muuta: valtio vastaa myös pääosasta tiestöä, mutta eihän se tee logistiikkabisneksestä tai hyvien liikenneyhteyksien varteen sijoittuneesta huonekkalukaupasta ”luonnollista monopolia”.
Kari
”Pääkaupunkiseudun satama ei ole parturikampaamo, jota ilmankin pärjätään hyvin, vaan olio joka on välttämätön yhteiskunnalle. En näe miten satama (tässä tapauksessa) voitaisiin päästää aidosti konkurssiin”
Ehkä tarvitset hieman mielikuvitusta 🙂 Ensinnäkin, konkurssitilanteessa olisi varsin luultavaa, että velkojat tekisivät järjestelyn, jossa toiminta jatkuisi (ainakin jo tehtyjen tilausten osalta), kunnes uusi toimija löytyy.
Toisekseen, Helsingin sataman toiminnot voidaan erilaisin järjestelyin siirtää toisiin satamiin. Kallista ja hankalaa, mutta no, elämä on.
Kolmannekseen, aika moni satama (vaikka olisikin kunnan omistuksessa) on jo nyt muodollisesti osakeyhtiö, joka siis voi periaatteessa mennä konkurssiin.
Ja jos nyt tuolle linjalle lähdetään, niin onhan meillä esimerkiksi sellaiset asiat kuin polttoainehuolto (Neste et. co.), sähköntuotanto (Fortum), tietoliikenne (Telia ja Radiolinja) ja pankkitoiminta (Nordea ja muut ruotsalaispankit) yksityisten firmojen kontolla. Ei taida yksi satama enää paljoa painaa, jos katastrofi vaanii firmojen mahdollisuudessa mennä konkurssiin.
Kari
Teemu Kemppainen:
Sorrut hyvin yleiseen virheeseen. Satama ei tuhoudu, jos sitä pyörittävä yritys menee konkurssiin. Jos se on yhtä välttämätön yhteiskunnalle kuin sinä oletat, sitä ei kannata varmasti pitää päivääkään poissa toiminnasta.
”On helppoa keksiä tilanteita, joissa tämä aiheuttaisi ongelmia. Vaikkapa sellainen tilanne, että sataman ostaa konserni jossa on osakkaana yritys joka, parantaakseen asemiaan muussa liiketoiminnassa, estää kilpailevan yrityksen tuotteiden kulkemisen sataman kautta.”
Jos satama on tehokkaimmassa käytössä silloin, kun joittenkin tuotteiden kulkeminen sen kautta estetään, niin silloin tämä on tietysti mahdollista. On kuitenkin luultavaa, että se taho, joka ei rajoita sataman läpi kulkevaa liikennettä suojellakseen muita intressejään pystyy maksamaan satamasta kovimman hinnan.
Tulevaisuudessa tarkoittaa kaikkia tulevia aikoja, oli se sitten seuraava vuosineljännes tai seuraava vuosituhat. Resurssin omistajan on jatkuvasti pidettävä huolta resurssistaan tai sen arvo vähenee. Ihan samalla tavalla kuin maanviljelijän ei kannata kuluttaa maittensa ravinteita loppuun tai metsänomistajan ei kannata hakata metsää keskenkasvuisena ei satamankaan omistajan kannata rakentaa satamaa siten, että hänen omaisuutensa arvo romahtaa ajan kuluessa.
Eläkerahastojenkin kannustimet ovat luultavasti lähempänä asiakkaidensa etua kuin poliitikkojen ja virkamiesten kannustimet koko kansan etua. Epäilen kuitenkin, että yliarvioit eläkerahastojen pääomien osuutta kaikesta pääomasta.
Kapitalismi pystyy vastaamaan kysyntään lähes aina paremmin kuin ylhäältä johdettu suunnitelmatalous, jossa ei ole yksityisomistusta; oli siten kyse, ruoasta, polttoaineesta, energiasta, autoista, elokuvista, satamatoiminnasta, kaivoksista jne.
Nyt kun edustuskausi lähtee käyntiin, niin olisi hyvä saada joku blogikirjoitus siitä, mitä asioita aiot alkaa ajamaan itse ja missä pyrit vaikuttamaan vihreiden tai muuta mahdollista kautta? Onhan sulla paljon hyviä ideoita, mutta jotain kongreettistakin olisi hauska havaita:)
Tällainen Vuosaaren sataman kustannusten jälkikäteen tapahtuva ihmettely on tärkeää, mutta vähintään yhtä tärkeää on virheistä oppiminenkin.
Tällä vaalikaudella on tarkoitus potkaista monenlaista isoa asiaa liikkeelle, esim. on ratikkayhteyttä Laajasaloon ja metroa länteen yms. liikennehanketta. Ja entäs ne asukaspysäköinnin pullonkaulat? Tai vaikka asuntolaivat Kaisaniemeen? Jonkinlainen poliittinen julistus siis toiveissa, vai oliko tuo vaaliohjelmasi vain vaalihöttöä, jonka ainoa tarkoitus oli saada kannatusta aikaiseksi? Pohdin tässä, että äänestinkö vaaleissa vihreitä vai virheitä?
Taitaa vanha suola janottaa. Vuosaaren satamahanke sisältää tietysti monia epävarmuustekijöitä kuten kaikki tämän kokoiset hankkeet. En muista toista lokalisointiasiaa, jota olisi tutkittu niin perin juurin kuin Vuosaari/Kantvik sijoittumisvaihtoehtoa. Ehkä Malmin lentokentän uudelleen sijoittumisasiasta kertyy vielä aikaa myöten korkeampi paperikasa. Jos yksityinen yritys valmistelisi omia päätöksiään yhtä ajan kanssa puurtaen, jäisi paljon investointeja tekemättä.
Suomi on saari ja siksi satamat strategisesti tärkeitä hankkeita. Joka tapauksessa tolkuttoman viivytystaistelun jälkeen saatiin satama aikaan.
Suurimpia hyötyjä siitä on, että Helsingissä päästään toteuttamaan keskeisesti parhaille paikoille Jätkäsaareen ja Sompasaareen uudet kaupunginosat. Ne ovat kaupunkipolitiikan ja liikennepolitiikankin suunnannäyttäjiä, kun pyritään kestävän kehityksen tukemiseen.
Oli satamahankkeessa paljon kummallisiakin käänteitä, kuten satamaradan rakentaminen kokonaan tunneliin. Tähän maahan on kyllä rakennettu teollisuusraiteita ihan vaan peltoa pitkin kulkemaan. Saa nähdä montako metriä tulevaisuudessa saadaan aikaan pintaratkaisuna uusia ja hyvin tarpeellisia juna-, metro- tai pikaraitioratoja.
Seudulle on ennenkin toteutettu suuria riskihankkeita. Suomenlinnan linnoitus tehtiin 1700-luvulla voittamattomaksi tuhlaten siihen valtion budjettirahoista kymmeniä prosentteja ja ranskalaisten rahat päälle. Se antautui ilman laukaustakaan. Mutta kaupungin hienoin ulkoilualua ja nähtävyys saatiin aikaan.
Artturi Björk: On sis olettettavaa, että kapitalisteiksi valikoituu ne, jotka valitsevat useammin oikein.
😀
Eli kapitalistit ovat parempia kuin muut? Kohtuullisen ylimielistä 😉
puudeli: heh… Muiden hännän nostaminen harvoin tulkitaan ylimielisyydeksi.
Pointti oli siis kuitenkin se, että kapitalisteiksi valikoituu ne, jotka ovat hyviä kapitalisteja. Samalla tavalla kuin nyt vaikka formuloihin valikoituu ne hyvät kuskit ja NBA:han hyvät koripalloilijat. (Ja samalla tavalla kuin poliitikoiksi valikoituu ne, jotka pystyvät hyötymään vaikutuksestaan poliittiseen päätöksentekoon.)
Silloin, kun katsoo asioita yksisilmäisesti, näkee sen, mitä haluaa.
Muutamia logistisia tosiasioita.
Vuosaaren kautta kulkee meriliikenteessä vuositasolla:
– 120 000 rekka-autoa kuljettajineen.
– 300 000 puoliperävaunua
– 500 000 merikonttia
– 40 000 henkilöautoa
– 40 000 roro-yksikköä kappaletavaraa
Jos raaka-ainesatamia (mm. Sköldvik) ei oteta huomioon, on Vuosaari ainoa satama, jossa tuonti on suurempaa kuin vienti.
Tämä johtuu:
– maahantuonti on keskittynyt pääkaupunkiseudulle
– tukkukauppa on keskittynyt pääkaupunkiseudulle
– molempien jakelureitit lähtevät Helsingistä ja Vantaalta.
Satamassa ei juurikaan käsitellä kappaletavaraa, vaan se on keskittynyt yllä mainittuihin lastiyksiköihin.
Puoliperävaunuliikenteen tuonnissa kulkee pääasiassa tukkukaupan päivittäistavaraa ja maahantuonnin koneita, laitteita ja varaosia.
Näissä merkittävimmät jakeluketjut lähtevät Metsälästä ja Vantaalta Hakkilan / lentoaseman alueelta sekä Keravalta.
Näin ollen siirto satamasta ”sisämaan” terminaaliin vie vain 15-30 minuuttia ja päivittäistavara ehtii vielä saman päivän jakelurunkoihin jaettavaksi ympäri Suomea.
Konttien osalta liikenne toimii lähes vastaavalla tavalla muilta osin, mutta jakelulla ei koskaan ole noin kiire.
Vuosaaren liikenteestä n. 6% kulkee kiskoilla. Se nousee mahdollisesti n. 15 prosenttiin, kun Keravan logistiikkakeskus valmistuu.
Kun yli 90% yllä mainituista kuljetusyksiköistä kulkee kuorma-autolla ja suuntautuu 70 prosenttisesti teille 3, 4 ja 7 on selvää, että kokonaisratkaisuna Vuosaaren sijainti on ylivertainen Kantvikiin verrattuna.
Sataman sijainti mahdollistaa huomattavat säästöt kuljetusten kokonaiskustannuksista sekä on merkittävästi ympäristöystävällisempää.
Laivoja Suomen ja Itämeren eteläpään välille olisi tarvittu sama määrä olisipa satama ollut Kirkkonummela tai Vuosaaressa.
Pelkästään puoliperävaunuja vetäviä kuorma-autoja olisi Kantvikin liikenteessä tarvittu kolminkertainen määrä. Jos näille laskee ympäristökuorman koko elinkaarelle, olisi Kirkkonummi- ratkaisu aiheuttanut melkoisen uuden ympäristökuorman pääkaupunkiseudulle.
Laivojen ympäristökuorma jakautuu sekä vienti- että tuontilasteille. Kaikissa muissa satamissa, Turkua lukuun ottamassa, lähes kaikki liikenne on hakurahtiliikennettä, jossa laiva ajaa toiseen suuntaan tyhjänä ja saastuttaa turhaan toiseen suuntaan.
Näin ollen olisikin syytä alkaa ajatella, mihin tämä maa tarvitsee ne 52 satamaa, johon nyt ylläpidetään väylästöä ja jopa jäänmurtoa?