Yksi Vanhaselta puuttuu ja sen mukana kaikki

(Julka­istu HS:n mielipideosastolla)

Päämin­is­teri Van­hasen puu­tarhakaupunki­a­ja­tus sisältää tärkeän ja hyvän ehdo­tuk­sen, joka on keskustelus­sa sivu­utet­tu. Hän vaatii keskit­tämään ympäri­in­sä verso­van hajarak­en­tamisen Loh­jan, Tapi­olan ja Loh­jan kaltaisi­in taa­jami­in. Tämä olisi suuri paran­nus esimerkik­si Nur­mi­jär­ven kaavoituk­seen, jos­sa pieniä asuinalueläm­päre­itä syn­tyy hal­lit­se­mat­tomasti ympäri­in­sä. Van­hasen visios­sa kaup­paan ja koulu­un pääsee ilmeis­es­ti kävellen, nyky­todel­lisu­udessa ne ovat yleen­sä yli tun­nin käve­ly­matkan päässä.

Tästä on hyvä keskustel­la nyt, sil­lä vaik­ka Helsingillä on tar­jo­ta rak­en­tamiseen laadukkai­ta ja hyvin halut­tu­ja ker­rostaloaluei­ta, pien­talo­ja raken­netaan seudulle paljon, eikä ole yhden­tekevää, miten ne sijoit­tuvat. Helsinki­in mah­tuu nykynäkymin noin uut­ta 50 000 asun­toa, mikä vas­taa seudun neljän vuo­den asuntotuotantoa.

Jotain Van­hasen visios­ta puut­tuu ja sen mukana läh­es kaik­ki. Kes­ki-Euroopas­sa, jos­sa ahtaiden suurkaupunkien kasvu purkau­tuu ulkop­uolisi­in satel­li­it­tikaupunkei­hin, nuo satel­li­itit on kytket­ty toisi­in­sa raideli­iken­teel­lä, junil­la tai pikaratikoil­la. Tässä ei ole kyse vain hiilid­iok­sidipäästöistä, vaan myös rak­en­teen toimivu­ud­es­ta ja työ­paikko­jen sijoit­tumis­es­ta.

Hiilid­iok­sidipäästö­jenkään osalta asia ei ole merk­i­tyk­setön. Helsin­gin seu­tu käyt­tää ihmis­ten liikut­telu­un paikas­ta toiseen kak­si ker­taa niin paljon ener­giaa kuin keskieu­roop­palaiset kaupun­git, joiden pien­talo­val­taisu­ut­ta me niin kadehdimme.

Van­hasen malli johtaa moot­tori­tiehel­vetti­in, elleivät työ­paikat siir­ry noi­hin puu­tarhakaupunkei­hin. Nykyaikaises­sa taloudessa erikois­tuneet työ­markki­nat edel­lyt­tävät suur­ta väestömäärää. Sik­si­hän ne pääkaupunkiseudulle hakeu­tu­vat. Ellei noi­ta puu­tarhakaupunke­ja ole kytket­ty toisi­in­sa tehokkaal­la liiken­n­ev­erkol­la, työ­paikat keskit­tyvät Helsinki­in ja eräisi­in Espoon ja Van­taan suuri­in keskit­tymi­in. Edes Espoon Suurpel­lon alueelle ei saa­da työ­paikko­ja, kos­ka alue on huonos­ti saavutet­tavis­sa muual­ta. On erikois­tu­mat­to­mia työ­paikko­ja, joille Klaukkalan väestöpo­h­ja riit­tää, mut­ta niiden soisi sijoit­tuvan vaik­ka Mikke­li­in, ettei kaikkien tarvitse ahtau­tua Helsin­gin seudulle.

Toimi­va puu­tarhakaupunki­malli edel­lyt­tää noiden puu­tarhakaupunkien kytkemistä raideli­iken­teen yhdis­tämik­si kylä­nauhoik­si. Jär­ven­päähän Ker­avalle ja Tikkuri­laan esimerkik­si syn­tyy työ­paikko­ja, kos­ka ne ovat osa suur­ta työ­paik­ka-aluet­ta. Klaukkala ei ole, eikä sinne hakeudu erikois­tunei­ta työpaikkoja.

Nykyiset kaupun­git ovat siel­lä mis­sä ne ovat, mut­ta uuden rak­en­tamisen pitäisi sijoit­tua niiden väli­in, eikä roiskien ympäristöön­sä. Nur­mi­järvelle ei pitäisi rak­en­taa mitään käve­ly­matkaa kauem­mas Klaukkalas­ta, vaan keskit­tää rak­en­t­a­mi­nen nauhak­si Klaukkalan ja Van­taan väli­in. Nur­mi­järveläis­ten kannal­ta se sijoit­tuisi väärään kun­taan, Van­taalle, mut­ta kun­tara­jat eivät saisi pakot­taa haaskaavaan yhdyskuntarakenteeseen.

Loh­ja pitäisi yhdis­tää raiteil­la Espooseen. Espoon ja Loh­ja väli­in mah­tu­isi pari kolme 20 000 asukkaan taa­ja­maa, joi­hin sen suun­nan rak­en­t­a­mi­nen pitäisi keskittää.

Päämin­is­teri epäilee, riit­tääkö ratoi­hin rahaa. Esimerkik­si hän ottaa Espoon metron tolkut­toman hin­nan ja vähäisen hyö­dyn päästö­jen vähen­täjänä. Min­ulle se on esimerk­ki siitä, miten käy, kun raider­atkaisu tulee jälk­i­ju­nas­sa yhdyskun­tarak­en­teen ehdit­tyä muo­vau­tua auto­jen varaan eikä kiskoille ole varat­tu kaavoituk­ses­sa tilaa.

Helsin­gin seudulle raken­netaan asun­to­ja vuosit­tain kahdel­la mil­jardil­la eurol­la. Jos kaik­ki rak­en­t­a­mi­nen keskitet­täisi­in käve­ly­matkan päähän asemista, uusia raitei­ta pitäisi rak­en­taa noin sadal­la miljoon­al­la eurol­la vuodessa. Se on vain viisi pros­ent­tia rak­en­tamisen kokon­aiskus­tan­nuk­sista. Van­hasen henkilöau­toi­hin perus­tu­va malli edel­lyt­tää paljon suurem­pia tiein­vestoin­te­ja. Radat on rahoitet­tavis­sa niiden tuot­ta­mal­la maan arvon­nousul­la.

Van­hanen valit­taa, että raitei­den äärelle tai Helsin­gin uusille ker­rostaloalueille syn­tyy kalli­ita asun­to­ja. Tämä on mielestäni loogi­nen kuperkeik­ka. Rak­en­t­a­mi­nen mak­saa yhtä paljon paikas­ta riip­pumat­ta. Jos näistä asun­noista mak­se­taan markki­noil­la enem­män, se tarkoit­taa, että osta­jat halu­a­vat niitä enem­män. Ei kai niistä muuten enem­pää mak­set­taisi?

17 vastausta artikkeliin “Yksi Vanhaselta puuttuu ja sen mukana kaikki”

  1. Mitähän nämä “erikois­tu­mat­tomat” työ­paikat ovat?

    Jokainen luokanopet­ta­ja voi opet­taa mis­sä tahansa koulus­sa, las­ten­hoita­ja olla töis­sä mis­sä tahansa päiväkodis­sa, putkimies mis­sä tahansa putk­i­fir­mas­sa ja lihan­leikkaa­ja mis­sä tahansa teurastamossa.

    Kaik­ki koulut ja kau­pat siis Mikke­li­in? Erikoinen visio.

  2. Osmo: “Radat on rahoitet­tavis­sa niiden tuot­ta­mal­la maan arvonnousulla.

    Rak­en­t­a­mi­nen mak­saa yhtä paljon paikas­ta riip­pumat­ta. Jos näistä asun­noista mak­se­taan markki­noil­la enem­män, se tarkoit­taa, että osta­jat halu­a­vat niitä enemmän.”

    Maan arvon­nousu ei tuo­ta tilille rahaa pen­niäkään ennen kuin ne on myy­ty. Sen takia uudet radat mak­sate­taan tosi­asi­as­sa asun­non osto­hin­nan yhtey­dessä. Jos sen seu­rauk­se­na vähät uudet asun­not ovat kalli­impia, ei voine väit­tää, että ihmiset ovat valmi­ita mak­samaan junaraiteen takia enempää.

    Tuo Osmon väite raideli­iken­teen edullisu­ud­es­ta on niin virheelli­nen kuin olla osaa. Jos raideli­ikenne olisi edullisem­paa, markki­na­t­aloudessa se näky­isi myös hin­noit­telus­sa. Tänä vuon­na Hesaris­sa oli uuti­nen, että Hki-Lahti ‑oiko­radan ansios­ta kas­va­neeseen liiken­nemäärään lisätään junavuoro­ja, ja sen seu­rauk­se­na radan tap­pio KASVAA 50%:lla.

    Min­ua tämä Vihrei­den talous­matik­ka muuten nau­rat­taisi, mut­ta kun siel­lä on min­un, sin­un ja jokaisen veron­mak­sa­jan raho­ja. Tääl­lä on ihan turha vaa­tia “veronalen­nuk­sia” suuri/keski/pienituloisille niin kauan, kuin investoin­tien kan­nat­tavu­us­laskelmia ei ymmärretä.

  3. Tässä Osmo on oike­as­sa. Van­hasen puu­tarhakaupunkivi­sion keskeinen puute on se, että siinä ei ymmär­retä nykyisen yhteiskun­nan perus­tu­van syvään työn­jakoon. Ihmiset toimi­vat pitkälle erikois­tuneis­sa ammateis­sa, joi­ta muu­ta­man tuhan­nen asukkaan asuin­paik­ka ei kykene työl­listämään. Syvä työn­jako johtaa vääjäämät­tä pitki­in työ­matkoi­hin, ja sen vuok­si Van­hasen sinän­sä idylli­nen visio ei toimi.

  4. “Kaik­ki koulut ja kau­pat siis Mikke­li­in? Erikoinen visio.”

    Samaa ihmettelin minäkin. Vai tarkoit­taako Osmo, että tehtai­ta, taval­lis­ten duunarei­den tehdä työtä, pitäisi sijoit­taa Mikke­li­in? Eivät ne tehtaatkaan ilman eri­ty­istä osaamista pyöri, mata­lan osaamisen tehdastyö on jo siir­tynyt maamme rajo­jen ulkopuolelle.

  5. Aluk­si Van­hanen arveli, että 70–80 pros­ent­tia suo­ma­lai­sista halu­aa asua omakoti­talois­sa. Sit­ten hän ker­toi, että se onnis­tuu Helsin­gin seudul­la, kun­han nur­mi­järveis­tetään pääkaupunkiseu­tu. Annetaan kaikkien asua puu­tarho­jen keskel­lä — pait­si tietenkin niiden, jot­ka halu­a­vat jostain per­verssistä syistä ympärilleen beto­nia. “Betonipuolue­laiset”.

    Etteikö kyse olisi kunnallisvaaleista?

    Sit­tem­min hän “tarken­si” eli lopet­ti suo­ranaisen harhaan­jo­htamisen, taisi uno­htaa Nur­mi­jär­ven ja alkoi puhua pääkaupunkiseudun “loh­jais­tamis­es­ta”. Voi nimit­täin olla, että Van­hanen oikeasti uskoo “loh­jalaiseen Suomeen”. Ei olisi ensim­mäi­nen ker­ta, kun Keskus­ta harhau­tuu luule­maan kan­nata­jien­sa etua yleisek­si eduk­si kuin män­nä vuosin Osu­uskau­pan hallintoneu­vos­to konsanaana.

    Vaik­ka kyl­lä minä mielu­um­min asu­isin Loh­jal­la kuin Jakomäessä. Ei tai­da vaan kan­nat­taa, jos ei sit­ten pala­ta puoli vuo­sisa­taa taaksepäin.

    Google Earth­ista voi käy­dä tsekkaa­mas­sa, miten asia on hoidet­tu euroop­palai­sis­sa metropoleis­sa, vaikka­pa Köpik­sessä. Kyl­lä on Tan­skan keskusta­laispi­ireis­sä kirot­tu, kun muu­ta­man kilo­metrin päässä pääkaupungista maat on pitänyt jät­tää pel­tovil­je­lyyn, kun asu­tus on keskit­tynyt rato­jen var­sille. Mihin kato­si­vat odote­tut miljoonat? 

    Ehkä asun­to­jen osta­jien taskuihin.

    Oike­as­sa Van­hanen on siinä, että asun­not ovat aivan liian kalli­ita pääkaupunkiseudul­la. Omakoti­talon saa Turus­ta reip­paasti alle sadan tuhan­nen, kun sel­l­ainen hin­ta Nur­mi­järvel­lä on kaukainen haave. Vede­tään rata Nur­mi­järvelle ja hin­nat nou­se­vat entis­es­tään. Aika har­val­la muual­ta muut­taval­la on varaa edes Nur­mi­jär­ven nyky­isi­inkään hintoihin.

    Joka tapauk­ses­sa Van­hanen saat­taa hyvinkin onnis­tua haal­i­maan lisä-ääniä. Nur­mi­järvel­lä kunnna kuu­luisin asukas sen sijaan ei tai­da enää herät­tää pelkästään myön­teisiä ajatuksia.

  6. Markus sanoi:

    “Maan arvon­nousu ei tuo­ta tilille rahaa pen­niäkään ennen kuin ne on myy­ty. Sen takia uudet radat mak­sate­taan tosi­asi­as­sa asun­non osto­hin­nan yhteydessä.”

    Mitä enem­män asun­to­ja tehdään näin, sen halvem­mik­si ne tule­vat osta­jalle. Nythän asun­not ovat kalli­ita, kos­ka niitä ei riitä kaikille halukkaille. Per­im­mäi­nen syy uusien asun­to­jen korkeisi­in hin­toi­hin on kuitenkin raken­nusy­htiöi­den ahneus, kuten YIT:n Lep­pä­suon tapauk­ses­sa nähdään.

    “Jos raideli­ikenne olisi edullisem­paa, markki­na­t­aloudessa se näky­isi myös hin­noit­telus­sa. Tänä vuon­na Hesaris­sa oli uuti­nen, että Hki-Lahti ‑oiko­radan ansios­ta kas­va­neeseen liiken­nemäärään lisätään junavuoro­ja, ja sen seu­rauk­se­na radan tap­pio KASVAA 50%:lla.”

    VR:n per­im­il­lä lipun­hin­noil­la ja sil­lä, mitä VR ilmoit­taa liiken­nöintin­sä kan­nat­tavu­udek­si, ei ole mitään tekemistä radan raken­nuskus­tan­nusten kanssa. VR:n aiheut­tamista ongelmista päästään sal­li­mal­la junali­iken­teen kil­pailu niil­lä yhteysväleil­lä, joi­ta VR väit­tää kannattamattomiksi.

  7. Markus: “Maan arvon­nousu ei tuo­ta tilille rahaa pen­niäkään ennen kuin ne on myy­ty. Sen takia uudet radat mak­sate­taan tosi­asi­as­sa asun­non osto­hin­nan yhteydessä.”

    Rahat saadaan kyl­lä jo ennen varsi­naista asun­non ostoa. Jo valmis­telu­vai­heessa tai viimeistään sit­ten kun kaa­va on valmis tule­vien asun­to­jen korkea hin­ta siir­tyy suo­raan kaavoite­tun maan hin­taan. Raken­nut­ta­jat mak­sa­vat siis käyvän hin­nan jo raken­nusurakan han­kkies­saan (ainakin, jos kil­pailu­tus on hoidet­tu oikein).

    Olen Osmon kanssa samaa mieltä siitä, että Län­simetron korkea hin­ta on vain seu­raus­ta toiv­ot­toman myöhäis­es­tä toteu­tuk­ses­ta. Se, että täl­lainen sum­ma kan­nat­taa kaikesta huoli­mat­ta mak­saa, on ymmärtääk­seni vah­va merk­ki toimi­van raideli­iken­teen tärkey­destä. Ei kai siitä muuten kan­nat­taisi maksaa?

  8. Muuten hyvä, mut­ta korkea hin­ta on kyl­lä metron omi­naisu­us, vaik­ka se että se on pakko tehdä maan alle sitä nos­taakin. Täy­seris­tet­ty rata junal­la joka ei kään­ny, nouse eikä laske, ja joka tarvit­see seisak­keen tai pysäkin sijaan ase­mat, on vaan kallista.

    Ja kun ne ase­mat on kalli­ita, niin niitä on har­vas­sa, eli ne houkut­ta­vat vähem­män matkus­ta­jia ja suurin osa matkus­ta­jista tuo­daan ase­mal­la bus­sil­la. Eli kumipyöräli­ikenne ei niin kovin paljon vähene, eli päästöt eivät laske…

    Van­hasen tapa niput­taa kaik­ki metron heikkoudet raideli­iken­teen heikkouk­si yleen­sä on idioot­ti­maista pop­ulis­mia siinä kuin työ­paikko­jen hajasi­joit­ta­mi­nenkin. Tästäkin huoli­mat­ta, Helsingis­sä tulisi miet­tiä metron kon­sep­ti kokon­aan uusik­si, varsinkin jos ale­taan tekemään uusia lin­jo­ja. Senkin voi sös­siä toteu­tuk­sel­la niin kuin minkä muunkin tahansa, mut­ta jonkin­lainen pikaratik­ka tun­tuu jous­tavam­mal­ta eli kus­tan­nuste­hokkaaml­ta ratkaisul­ta, kut­su­taan sitä sit­ten vaik­ka katumetroksi ja maalataan vaunut oransseiksi.

  9. Antti K: Kaik­ki hin­nat ovat korkei­ta, kos­ka yri­tyk­set ovat ahnei­ta ja halu­a­vat voit­to­ja. Samoin kaik­ki hin­nat ovat matalia, kos­ka kulut­ta­jat ovat ahnei­ta ja halu­a­vat mak­saa kaikesta vähän.

  10. tpyy­lu­o­ma­lle:

    Korkea hin­ta on kaikkien nopei­den raideli­iken­ner­atkaisu­jen ongel­ma. Jos rataa ei eris­tetä muus­ta liiken­teestä, ei sil­lä voi kovin lujaa päästel­lä. Sitä en ymmär­rä, mikä tekee metroase­mas­ta kallista. Esimerkik­si Kulosaaren seisake ei ole kallis, siis itse seisake. Siihen liit­tyy tietysti alikulku­tun­neli moot­tori­tien ali, mut­ta se pitäisi olla, oli kulkuneu­vo mikä hyvänsä. 

    Espoon metron yli­hin­ta tulee pal­jas­tu­maan, kun sitä ver­rataan aikanaan Sipoon metron hin­taan. Vuosaaren metro ei ymmärtääk­seni myöskään tul­lut lainkaan niin kalli­ik­si kuin Espoon metro.

  11. “Sitä en ymmär­rä, mikä tekee metroase­mas­ta kallista.”

    Tässä yksi selitys:

    http://www.kaupunkiliikenne.net/sivukisko.html

    Tpyy­lu­o­man ehdot­ta­ma koko metron kon­septin uusik­simi­et­timi­nen eri­tyis­es­ti Töölön “metron” osalta ei olisi ollenkaan huono aja­tus, eikä vält­tämät­tä liian myöhäistäkään.

  12. “Korkea hin­ta on kaikkien nopei­den raideli­iken­ner­atkaisu­jen ongel­ma. Jos rataa ei eris­tetä muus­ta liiken­teestä, ei sil­lä voi kovin lujaa päästellä.”

    Metron huip­punopeus on tietääk­seni 80km/h ja keskinopeus reilu 40km/h. Eli se mikä kaupunkili­ikenne-etäisyyk­sil­lä syö aikaa on pysähdyk­set. Huip­punopeus on jon­nekin Kehä III saak­ka jok­seenkin irrel­e­vant­tia, pait­si jos aje­taan ohi asemista niin kuin lähi­ju­nil­la. Siinä vai­heessa kun juna on kiihtynyt johonkin 160km/h se on jo kulkenut toista kilo­metriä ja pysähdyk­seen menee sama matka.

    Jos haetaan suuria (>100km/h) huip­punopeuk­sia, niin sit­ten kaar­resäde kas­vaa, eristys­tarve kas­vaa, jne. eli tulee kalli­ik­si. Mäkelänkadul­la kul­kee muus­ta liiken­teestä eris­tet­ty kaupunki­ra­ta, jon­ka ain­oa ongel­ma on että liiken­neval­oe­tu­udet puut­tuu ja pysäkke­jä on puo­let liikaa.

    “Esimerkik­si Kulosaaren seisake ei ole kallis, siis itse seisake. Siihen liit­tyy tietysti alikulku­tun­neli moot­tori­tien ali, mut­ta se pitäisi olla, oli kulkuneu­vo mikä hyvänsä.”

    Suosit­te­len kat­so­maan tuo­ta Spot­tun linkit­tämää kuvaa. Jos juna jokat­a­pauk­ses­sa pysähtyy ase­mal­la, niin mitään syytä tehdä alikulku­ja ei ole. Kun­han se juna on juridis­es­ti ratikka.

    Lisää aiheesta kuvien kera, esim. http://jlf.fi/f20/2881-helsingin-tulevaisuuden-metrohankkeet-kevytmetrona/
    Min­ul­la on mielessä jotain sel­l­aista kuin tuo Sneltram.

  13. “Kaik­ki hin­nat ovat korkei­ta, kos­ka yri­tyk­set ovat ahnei­ta ja halu­a­vat voittoja.”

    Point­ti­ni oli, että raideli­ikenne ei ole se tek­i­jä joka nos­taa asun­to­jen hin­nat jär­jet­tömälle tasolle. Siitäkin huoli­mat­ta, että raideli­iken­nease­man ympäristössä maan arvo nousee niinkin paljon, että sil­lä voidaan rahoit­taa itse raide.

  14. “Päämin­is­teri epäilee, riit­tääkö ratoi­hin rahaa. Esimerkik­si hän ottaa Espoon metron tolkut­toman hin­nan ja vähäisen hyö­dyn päästö­jen vähentäjänä.”

    Eikös se sit­ten mak­sa tolkut­tomasti kun jokaises­sa Espoolais­per­heessä on kak­si autoa joil­la aje­taan _kaikki_ yli 500 metrin siir­tymät? Liikkuuko län­siväyläl­lä aamuisin seiso­vat auto­jonot ilmaiseksi?

    Mielestäni erit­täin hyvä kirjoitus.

  15. Ykkö­nen on Mer­i­järvi. Siel­lä ei ole paljon mui­ta kuin kepu­laisia, jot­ka kuu­lu­vat erääseen uskon­lahkoon. Val­tu­us­tokin on ollut ja lie­nee vieläkin umpikepu­lainen. On selvää, että että tuo väki ei “anna ilmi” toisi­aan epäre­hellisyy­destä. Ja epäre­hellisyys voidaan saar­na­ta pois jo tule­vana sunnuntaina.

    Raa­he on 2. alin. Siel­lä on kah­ta väkeä: vasure­i­ta ja lahko­laisia. Ilmeis­es­ti he ovat kil­van puhuneet peetä toi­sis­taan, kun Raa­he on noin alhaalla.

    Helsin­ki on huonol­la sijal­la tietenkin turku­lais­ten vuoksi 🙂

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.