Rautateiltä loppuu kapasiteetti

37 vastausta artikkeliin “Rautateiltä loppuu kapasiteetti”

1. Anteek­si, mut­ta kir­joituk­sesi edus­taa sähkösanomatyyliä. Onko ongel­mana siis se, että Helsin­gin suun­taan on liikaa liiken­net­tä, ja risteysko­h­dat tukkeu­tu­vat? Ympäristösy­istä henkilöau­toli­iken­net­tä tulisi leika­ta jopa 90 pros­en­til­la (en tosin tiedä, mitä ohi­tusteil­lä sit­ten tehdään). Jos ratali­ikenne on nyt jo jumis­sa, kuin­ka sen saa ikinä palvele­maan määräosaa työ­paikkali­ikku­jista? Tietenkin pakko on pakko, jos öljyn hin­ta jatkaa nousuaan: yhteiskun­ta-insinöörien tulisi kuitenkin miet­tiä skaalau­tu­misen ongelmia. Ehkä pääkaupunkiseu­tu­un panos­t­a­mi­nen ei olekaan kaikkein ekol­o­gis­in­ta, jos parhaim­min suu­nitel­tu­jen aluei­den hyödyt eivät skaalaudu ylös.

   Vastaa

2. “Tästä on tehtävä päätök­set pian. Tästä toivoisin puoluei­den kan­nan­ot­to­ja ennen ensi kunnallisvaaleja.”

   Ja lipun­hin­nat — myös kaukoli­iken­teen — jollekin tolalle rak­en­tamis­es­ta huoli­mat­ta. Ks. hin­noista (joi­ta olet itse parem­min laskenut):

   http://pseudonyymi.blogspot.com/2008_07_01_archive.html

   Viime bud­jetis­sa oli vielä se ongel­ma, että Kepu sai iltalyp­syl­lään siir­ret­tyä väylära­ho­ja met­sätei­hin eli har­joit­ti puh­das­ta siltarumpupolitiikkaa.

   Vastaa

3. PISARA JA ÄKKIÄ

   VR ehdot­ti Pis­ara-rataa parisen vuot­ta sit­ten. H.S. tote­si tämä pääkir­joituk­ses­saan kauhis­tut­tavk­si sala­hankkeek­si kampit­taa Töölön metro. Sen jäl­keen asia ei ole ollut tapetilla.
   tan­nuk­set oli­vat sil­loin n. 250 Me. Toisaal­ta Pis­ara-rata samal­la helpot­taisi Töölön suun­nan liiken­net­tä, mah­dol­lis­es­t­si tek­isi jopa Töölön metron tarpeet­tomak­si. Ainakin. jos se vielä voitasi­in ohja­ta HUS:n Meilah­den klinikoiden kaut­ta. Onko tämöä teknis­es­ti mah­dol­lista tai järkevää, siihen min­ul­la ei ole mielipidettä.

   Laa­jen­net­tu Pis­ara: (Pasi­las­sa maan alle) — Hakanie­mi — Espa — R‑tori — Oop­pera — Meilahti — Pasila/Huopalahti

   Vastaa

4. Kuten aiem­mas­sa viestiketjus­sakin totesin, Pis­ara-rata pitäisi tosi­aan olla kohtu­ullisen korkeal­la pri­or­i­teet­tilistal­la, kos­ka se — pait­si helpot­taisi kap­a­siteet­tion­gelmia — myös merkit­tävästi paran­taisi kaikkien (vähin­täänkin lähi-)junien palve­lu­ta­soa, kun keskus­tas­sa päästäisi­in muuallekin kuin yhteen pisteeseen.

   Mut­ta rataka­p­a­siteetin suh­teen on ole­mas­sa kol­maskin mah­dol­lisu­us. Ohjausjär­jestelmän ja VR:n toim­intat­apo­jen kehit­tämi­nen. VR:n ain­oa ratkaisu kaikki­in ongelmi­in tun­tuu ole­van raitei­den lisäämi­nen, mut­ta kuitenkin jo Ruot­sis­sa (Tukhol­mas­sa) paljon vähem­mil­lä raiteil­la hoide­taan suurem­paa liiken­net­tä kuin Suomes­sa (Helsingis­sä).

   Suomes­sa jär­jestelmän ongel­mat huo­maa maa­likkokin, kun ver­taa vaik­ka junali­iken­net­tä Zürichissä ja Helsingis­sä (Tukhol­mas­sa ver­tailu on han­kalam­paa, kos­ka siel­lä toteu­tustapa on toisen­lainen. Raiteet menevät keskus­tan läpi tai päät­tyvät kauem­pana keskus­tas­ta toimien syöt­töli­iken­teenä metrolle). Helsingis­sä rautatiease­mal­la seisoo jatku­vasti junia (varat­en samal­la raiteet Rautatiease­man ja Pasi­lan välil­lä), mut­ta Zürichissä junat ovat ase­mal­la ain­oas­taan ottaak­seen matkus­ta­jia. Kaik­ki junat (=vai­h­dot) on myös synkro­noitu (“tak­t­fahrplan”, jos joku halu­aa googletel­la). Tämä olisi kohtu­ullisin kus­tan­nuksin toteutet­tavis­sa Suomes­sakin lähin­nä seu­raavin toimenpitein:
   — raidein­vestoin­nit suun­niteltaisi­in toimin­nan opti­moin­nin näkökulmasta
   — junien sig­naloin­ti- ja ohjausjär­jestelmä kehitet­täisi­in ja
   — aikataulu­jen ja liiken­teen suun­nit­telu­un käytet­täisi­in aikaa (ja rahaa)

   Jostakin syys­tä suo­ma­laiseen toim­inta­malli­in ei vain tun­nu istu­van tuol­lainen “pien­ten” paran­nusten tekem­i­nen (niille ei saa ikinä tarpeek­si rahoi­tus­ta), vaan ratkaisu­jen pitää aina olla mas­si­ivisia ratain­vestoin­te­ja tms., joi­ta sit­ten odotel­laan vuosikymmenet, eivätkä ne sit­tenkään tuo merkit­täviä paran­nuk­sia investoin­tei­hin suhteutettuna.

   Kari

   Vastaa

5. Las­keeko tuo ykkös­vai­h­toe­hto lop­pu­jen lopuk­si palve­lu­ta­soa niin roimasti?

   Har­va­han nyt Helsin­gin rautatiease­mal­la asuu, joten joka tapauk­ses­sa matkus­tavainen joutuu sieltä jol­lain toisel­la kulku­vä­li­neel­lä jatka­maan matkaansa. Pasi­las­ta pääsee kätevästi melkein minne vain pääkaupunkiseu­tua niin bus­seil­la, ratikalla kuin paikallisjunilla. 

   Ja menisi­hän suurin osa junista kuitenkin edelleen Helsin­gin rautatiease­malle asti. Löy­ty­isiköhän jotain tilas­toa, kuin­ka moni nyt jo joka tapauk­ses­sa käyt­tää Pasi­lan asemaa?

   Kakkos­vai­h­toe­hto on niin raskas, että opti­mistisim­mis­sakin (onpa vaikea sana) odotuk­sis­sa olisi valmis joskus vuon­na 2025. Eli ei tämän päivän asia. 

   Eikö muuten fik­sumpaa oisi jatkaa metroa Sörkas­ta Pasi­laan kuin louhia kokon­aan uudet reitit?

   Vastaa

6. “Las­keeko tuo ykkös­vai­h­toe­hto lop­pu­jen lopuk­si palve­lu­ta­soa niin roimasti?”

   Riip­puu paljolti toteut­tamis­tavas­ta. Jos mitään mui­ta muu­tok­sia ei tehdä, palve­lu­ta­so las­kee aika selvästi. Mut­ta jos samal­la mietit­täisi­in Helsin­gin niemen (ja PK-seudun) joukkoli­ikenne uudel­la taval­la, näin ei vält­tämät­tä käy. Pasi­lan jatkoy­hteyk­siä pitäisi paran­taa reilusti, nykyään vai­h­dot on poikkeuk­sel­lisen huonos­ti ja sekavasti toteutettu.

   “Löy­ty­isiköhän jotain tilas­toa, kuin­ka moni nyt jo joka tapauk­ses­sa käyt­tää Pasi­lan asemaa?”

   Var­maan löy­ty­isi, mut­ta ihan silmämääräi­nen tarkastelukin pal­jas­taa, että pääosa jatkaa Rautatiease­malle. Mut­ta. Tämä ei tarkoi­ta, että lop­ulli­nen määrän­pää olisi siel­lä, vaan sieltäkin yleen­sä jatke­taan matkaa. Tämä voisi ehkä mah­dol­lis­taa “päätease­man” siir­ron Pasi­laan ilman merkit­tävää palve­lu­ta­son heikken­e­mistä, jos jatkoy­htey­det olisi muuten toteutet­tu nyky­istä paremmin.

   “Kakkos­vai­h­toe­hto on niin raskas, että opti­mistisim­mis­sakin (onpa vaikea sana) odotuk­sis­sa olisi valmis joskus vuon­na 2025”

   Ei se nyt noin kauaa kestä, jos se todel­la halu­taan rak­en­taa. Mut­ta nyt on taidet­tu kyl­lä has­sa­ta kaik­ki rahat Län­simetroon, Kehärataan ja mui­hin höm­pö­tyk­si­in, joten eipä tai­da olla lähi­aikoina toivei­ta tuon han­kkeen etenemisestä.

   “Eikö muuten fik­sumpaa oisi jatkaa metroa Sörkas­ta Pasi­laan kuin louhia kokon­aan uudet reitit?”

   Ei olisi. Lähi­ju­nali­iken­teen kehit­tämi­nen toisi paljon enem­män etu­ja kuin tynkämetron laa­jen­t­a­mi­nen (paikkaan, johon tulee jo raiteet!).

   Jotain tuollaista(kin) voitaisi­in tietysti ajatel­la, jos metro ja lähi­ju­na inte­groitaisi­in joskus enem­män yht­enäisek­si jär­jestelmäk­si. Mut­ta ei sekään näytä kovin toden­näköiseltä ske­naar­i­ol­ta nykyti­lanteessa. Jos nyt edes aluk­si saataisi­in metrolle ja lähi­ju­nille yhteinen lin­jakart­ta ja ulkoa­su (käyt­täjän kannal­ta­han niiden käytössä ei pitäisi olla eroa).

   Kari

   Vastaa

7. Kan­nat­taisin Pis­ara-rataa, ehkä taas vähän oudoin perustein, mut­ta minus­ta julkisen liiken­teen suun­nit­telus­sa kiin­nitetään aivan liian vähän huomio­ta siihen mitä ratkaisu viestii käyt­täjälleen ja käyttäjästään.

   Nykyi­nen malli jos­sa lähili­iken­ner­a­dat ovat ase­man laidal­la vetoisal­la ja osin kat­ta­mat­toma­l­la alueel­la viestii aivan eri asioi­ta kuin maanalaiset pysäköin­tilu­o­lat vesi­au­tomaat­tei­neen, viherkasvei­neen ja kengänkiillotuskoneineen. 

   Se että VR pystyy tuo­maan asi­akkaansa keskelle kaikkea miel­lyt­tävis­sä olo­suhteis­sa ilman ylimääräisiä viiveitä on arvo sinän­sä. Junal­la Pasi­laan mut­ta autol­la suo­raan keskus­taan ‑vas­takkainaset­telu on karmeaa viestin­tää VR:n kannal­ta ja aut­taa ylläpitämään sitä samaa yksi­ty­isautoilua tuke­vaa luokka­jako-imagoa joka esi­in­tyy selkeästi visu­al­isoitu­na vaikka­pa juuri pysäköin­tiy­htiöi­den tiloissa.

   Vastaa

8. Kyl­lä junien pysäyt­tämi­nen Pasi­laan olisi palve­lu­ta­sol­la katas­trofi. Vaik­ka Pasi­las­ta pääsee mon­een paikkaan, vuoroväli on maalais­li­iken­nemäisen pitkä eikä se junien takia siitä juuri paranisi. Suurin osa jou­tu­isi vain vai­h­ta­maan toiseen junaan jatkaak­seen keskustaan.

   Pis­ara taas paran­taisi palve­lu­ta­soa olen­nais­es­ti, kos­ka juna tulisi paljon lähem­mäs. Nythän lähili­iken­teen junat pysäytetään jon­nekin Lin­nun­laulun ja rautatiease­man puo­liväli­in, jos­ta on pitkähkö mat­ka käve­ly­mat­ka mihin tahansa. 

   Jos meil­lä olisi tienoikaisu, joka lyhen­täisi 100 000 hen­gen mat­ka-aikaa viidel­lä min­uu­til­la, se toteutet­taisi­in välit­tömästi. Aikavoit­to­hyö­ty olisi siis 8000 tun­tia eli noin 80 000 euroa päivässä, 20 miljoon­aa euroa vuodessa, mikä neljän pros­entin korkokan­nal­la oikeut­taisi 500 miljoo­nan euron investoin­ti­in, eikä sil­loin ole vielä las­ket­tu niitä säätöjä, joi­ta muus­sa joukkoli­iken­teessä saavutetaan.

   Vastaa

9. Pis­ara-rata on ehdot­tomasti kan­natet­ta­va ja kiireelli­nen han­ke. Itse funtsin myös, josko siitä olisi hyö­tyä mah­dol­lises­sa Tallinna-tun­nelis­sa. Yhden raiteen­han voisi ainakin peri­aat­teessa johtaa kulke­maan Foru­min alta ole­val­ta ase­mal­ta suo­raan etelään. Olisi mie­lenki­in­toista tietää, onko tätä näköko­htaa otet­tu huomioon suun­nitelmis­sa ja onko siinä mitään järkeä. Ainakaan Pis­ara-lop­pu­ra­portista en find-toimin­nol­la löytänyt main­in­taa. Samoin olisi mie­lenki­in­toista tietää, miten paljon tuo 250M on alakanttiin.

   Kan­nat­taa muuten tutus­tua tuo­hon raporttiin:
   http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/07a021114b5c75a24b5f3c8822d77ecc/1220696199/application/pdf/1543611/PISARA_loppuraportti_160306_web.pdf

   Kiin­nos­tuneille myös oma blogimerk­in­täni Pisara-radasta:
   http://thexder82.livejournal.com/13143.html

   Vastaa

10. Tun­tuu nyt täysin jär­jet­tömältä han­kkeelta tehdä tun­nelei­ta ris­ti­in rasti­in kaupun­gin alle eri raidelevey­del­lä eri­laisille vaunuille. 

    Sovel­tuvaisitko edes nykyiset vaunut maan alle vai uusit­taisi­inko koko kalus­to? Miten kak­sik­er­roksiset kauko­ju­nat mah­tu­isi­vat tun­neli­in? Aika korkea siitä tulisi?

    Tule­vaidu­u­den mah­dol­liset reit­timuu­tok­setkin ja kaiken­lainen synkro­noin­ti han­kaloitu­vat, kun maan alla viipot­taa jos jonkin­laista eri­laista menopeliä. Ihan suu­ru­u­den­hul­lu suun­nitel­ma! Eikö nyt olisi järkevä kehit­tää metro­verkkoa ja uno­htaa se Brion junara­ta, joka jäi saa­mat­ta joul­u­lah­jak­si.. senkin insinöörit 🙂

    Vastaa

11. Markku, Mar­tin­laak­son rata on pohjoisosa kakkos­metron lin­jaus­ta, se vaan tehti­in VR:n ratana. Huopalahti — Kamp­pi väli olisi myös kuu­lunut tähän.

    Nykymetron lin­jan jatkot Espoosen ja Sipoohon on jut­tu sinän­sä, mut­ta siinä että samal­la kalli­ik­si ja han­kalak­si osoit­tau­tuneel­la junatekni­ikalla tehdään kokon­aan uusi lin­ja ei ole mitään järkeä. Jos Töölön metro tehdään, niin sit­ten kevyem­pänä pikaratikkana jol­la on pysäk­it maan pääl­lä ja tun­nelio­suuk­sia han­kalim­mis­sa paikoissa.

    Sekä Töölön metron että Pis­aran ongel­ma on se että niis­sä ei tulop­uolel­la ole lainkaan raken­nat­tavak­si vapau­tu­vaa maa­ta. Mis­sään tapauk­ses­sa kumpaankin ei ole lähi­t­ule­vaisu­udessa varaa, ja Pis­ar­ra on eduil­taan suurem­pi ja tekee pitkälti saman kuin Töölön metro. Merkit­tävä etu Osmon mainittsemien lisäk­si on että Hakaniemeen saataisi­in toimi­va vai­h­to met­ros­ta junaan. Lisäk­si Pis­ara piristäisi ihan eri taval­la Hakaniemeä, käytän­nössä kaik­ki junat kulk­i­si­vat sen kaut­ta, ja samal­la tulisikin pistää torin seu­tu uusiksi.

    Heitän vielä yhden idean jol­la halu­aisin nähdä jonkun hin­ta-arvion: Pis­aras­ta neli­raiteinen ja kauko­ju­na-ase­ma louhi­taan jon­nekin keskus­taan. Koko rat­api­ha Pasi­la — Rauta­tien­toi välil­lä vapau­tu­isi rautatieltä mikä avaisi ihan uusia mah­dol­lisuuk­sia kehit­tää kantakaupunkia.

    Vastaa

12. Tuskin ne vuorovälit nyt pysyis ennal­laan, jos kauko­ju­nat jäis Pasilaan.

    Vastaa

13. Ei siinä vuoroväleis­sa suur­ta muu­tos­ta tapah­tu­isi, kos­ka melkein kaik­ki jatkaisi­vat keskus­taan toisel­la junalla.Keskustan tiheä vuoroväli ei ole peräisin siitä, että sinne tul­laan junal­la, vaan että sinne tul­laa joka puolelta.Aika pieni osa Helsin­gin joukkoli­iken­teen käyt­täjistä on “junan tuomia”. 

    Jo nyt pääsee junas­ta pois Pasilassa,mutta ei se tava­ton­ta joukkoli­iken­teen kysyn­tää ole synnyttänyt.

    Vastaa

14. Nyt kun keskus­tatun­nelin varaus on ilmeis­es­ti pois­tet­tu maanalais­es­ta yleiskaavas­ta, yksi olen­nainen teko olisi Pis­aran siirtämi­nen lähem­mäs pin­taa. Kus­tan­nuk­set lask­i­si­vat ja palve­lu­ta­so paranisi.

    Se tosin samal­la tarkoit­taisi että Pis­ara tun­nuste­taan ensisi­jaisek­si Töölön metroon näh­den, kos­ka niidenkin syvyy­det pitäisi vai­h­taa samal­la päit­täin. Tuo kisa Töölön metron kanssa­han on kaiketi ollut yksi suuri syy mik­si Pis­araa on viivytel­ty. Nyt kun Laa­jasa­lon liikenne alkaa olla selvä, hom­man ratkeamis­es­ta (Pis­aran hyväk­si) alkaa olla toivoa.

    Vastaa

15. joo oot kyl­lä oikees.

    Vastaa

16. Tpyy­lu­o­ma on oike­as­sa, kak­si raskas­ta runk­olin­jaa välille Keskus­ta-Pasi­la kuu­lostaa kovin ylim­i­toite­tul­ta ja kus­tan­nuste­hot­toma­l­ta alueen nyky­isi­in matkus­ta­javir­toi­hin näh­den. Pis­ara-rata on var­masti investointi­na järkevämpi.

    Oop­per­an ase­ma on muuten suun­nitel­tu liitet­täväk­si Töölön metroase­maan, jon­ka lip­puhal­li olisi Töölön­torin alla. Tämä var­maankin kan­nat­taisi liit­tää Pisara-projektiin.

    Mah­dol­lis­es­ti Töölön­torin kaut­ta mat­ka junal­ta Meilah­den sairaala-alueellekin nopeu­tu­isi nykyiseen ver­rat­tuna Topeliuk­senkat­ua kulke­via busse­ja käyttäen.

    Vastaa

17. Kun kat­se­lee sateli­it­tiku­vaa Pasi­las­ta län­teen ja lounaaseen, huo­maa, että siinä on aika paljon puis­toa ja sairaala-aluetta. 

    Kun asu­tus­ta ei ole paljoa, radan voisi kai rak­en­taa, korotet­tuna maa päälle, siis samal­la tapaa pylväille kuin vaikka­pa Chicagos­sa. No, ei tietenekään sairaalan poti­laitakaan voi kovin koval­la metelil­lä vai­va­ta eli pitäisi olla lin­jaus, joka kulk­isi kaukaa poti­laiden asut­tamista raken­nuk­sista tai stten rata pitäisi melusuo­ja­ta. Mis­sä rata kulk­isi asu­tuk­sen “läpi”, sen voisi siinä kohdin kaivaa maan alle. Aina kun mah­dol­lista rata kulk­isi kadun vier­essä tai mik­sei päällä.

    Tulisi paljon, paljon halvem­mak­si ja voisi olla jopa ansiok­si Helsin­gin tur­is­ti­maineelle tuol­lainen “näköalara­ta”. Ehkä joku paikalli­nenkin tykkäsi muutenkin kuin liikenneratkaisuna. 

    Poli­it­tis­es­ti han­ke lie­nee kuitenkin mah­do­ton, kun “puis­tot meni­sivät pilalle” ja melua pelät­täisi­in. Mut­ta kyl­lä asial­lis­es­ti hyödyt saat­taisi­vat hyvinkin voit­taa haitat.

    Vastaa

18. Ilma­ju­na, se lenk­ki on suun­nitel­tu men­emään aika taval­la eteläm­pää kuin ne sairaalat. Jon­nisen linkkaa­mas­ta raportista saa jo kannes­ta hyvän kuvan.

    Toki sen voisi suun­nitel­la toisinkin, mut­ta kovin jyrkkää mutkaa Pasi­las­ta heti tuskin kan­nat­taa ruve­ta tekemään; suurin osa ihmi­sistä on kuitenkin matkalla keskus­tan suun­taan tai vai­h­ta­mas­sa metroon eikä Meilah­den koukkauk­ses­ta olisi hait­to­jaan (ja hin­taansa) vas­taavaa hyö­tyä, jos sitä edes saisi järkevästi tehtyä, kun juna vaatii melkoiset kaartosäteet.

    Vastaa

19. Siinä on siis keskuspuisto.a Yhtä hyvin voisit esit­tää mar­ket­tia Tuomiokirkkoon.
    Tiivi­iseen ja har­vaan kuu­luu myös se har­va ja siihen kuu­luu myös Keskuspuisto

    Vastaa

20. On se vaan kum­ma jut­tu tämä Suomen rautatei­den rapis­tu­mi­nen. Sil­loin kun vielä oli 1 rata etelästä pohjoiseen, niin tuol­la yhdel­lä radal­la pär­jät­ti­in. Niin paikallis­li­iken­teessä kuin pohjeiseenkin suun­tau­tu­vas­sa liikenteessä. 

    Sit­ten raken­net­ti­in toinen rata toisen viereen. Tämän myötä kävikin niin, että muu­ta­man miehen rataraken­nys­ryh­mä tuk­ki koko pohois-etelä radan työl­lään. Odotet­ti­in ja odotet­ti­in kun­han muu­ta­ma mies saisi työn­sä valmi­ik­si tietyl­lä ase­mal­la, että koko val­takun­nan rautatie taas kulkisi.

    Onhan tässä tul­lut muu­takin nähtyä kuin vaan Helsin­ki-Rovanie­mi ratao­su­ut­ta. Sak­san Bun­des­Bahn oli mie­lenki­in­toinen jo vuon­na 1975. Kaik­ki radal­la toi­mi ja pääsi liikku­maan maas­ta toiseen väljästi ja nopeasti.

    Että mikähän piru siinä on, että tääl­lä Suomes­sa ei ole ymmäret­ty rauta­tien merk­i­tys­tä. Josko sit­ten on ymmär­ret­ty, niin ei kait voi olla muu­ta selit­tävää tek­i­jää rautatei­demme huo­noutueen kuin se, että itä­val­tio on saar­nan­nut rato­jemme kap­si­teetin aikoinaan.

    Vastaa

21. “Tiivi­iseen ja har­vaan kuu­luu myös se har­va ja siihen kuu­luu myös Keskuspuisto”

    Tuhoaisiko se puis­ton? No, jos tehtäisi­in rumasti:

    http://redriverhistorian.com/sitebuilder/images/Chicago_El-445x334.jpg

    Mut­ta entäs tämä Dubai­hin suun­nitel­tu turistirysä:

    http://www.sandierpastures.com/wp-content/uploads/2007/09/dubai-metro-in-szr.jpg

    Makua­sia. Tai eihän se hyväk­si ole, mut­ta ei mikään katas­trofi myöskään varsinkin, kun vaakakupis­sa on toisel­la puol­la muut viihtyvyys­tek­i­jät, lähin­nä siis suju­va liikkuminen.

    Taitaa tosi­aan vain olla noi­ta asemien paikko­ja har­vak­seltaan tuol­la retillä.

    Vastaa

22. Ilma­ju­na: joo, tol­lainen Har­ry Pot­terin näkymät­tömyysvi­itan sisäl­lä aja­va ilmara­ta olis viileä. Siel­lä Dubais­sa­han niitä on enem­mänkin, upei­ta pil­ven­pi­irtäjiä joiden kohdal­la aurinko pais­taa aina ja joista ei edes jää varjoa.

    Vastaa

23. “Sovel­tuvaisitko edes nykyiset vaunut maan alle vai uusit­taisi­inko koko kalus­to? Miten kak­sik­er­roksiset kauko­ju­nat mah­tu­isi­vat tun­neli­in? Aika korkea siitä tulisi?”

    Tun­neli voidaan louhia tarvit­ta­van kokoisek­si. Pari­is­sa oli jo viime vuosi­tuhan­nel­la kak­sik­er­roksisia metrojakin.

    Vastaa

24. “Tun­tuu nyt täysin jär­jet­tömältä han­kkeelta tehdä tun­nelei­ta ris­ti­in rasti­in kaupun­gin alle eri raidelevey­del­lä eri­laisille vaunuille.”

    Eihän Suomes­sa ole käytössä kuin kah­ta raideleveyt­tä, raitio­vaunu­jen metri­nen ja sit­ten se metron ja junien käyttämä.

    “Sovel­tuvaisitko edes nykyiset vaunut maan alle vai uusit­taisi­inko koko kalus­to? Miten kak­sik­er­roksiset kauko­ju­nat mah­tu­isi­vat tun­neli­in? Aika korkea siitä tulisi?”

    Minkähän luulet ole­van olen­naisin ero Helsin­gin metron ja VR:n junien välillä? 

    “Eikö nyt olisi järkevä kehit­tää metro­verkkoa ja uno­htaa se Brion junara­ta, joka jäi saa­mat­ta joul­u­lah­jak­si.. senkin insinöörit”

    Ja nyt meil­lä on oikein metro­verkkokin Helsingis­sä? Ja tähän “verkkoon” eivät sit­ten kuitenkaan lähi­ju­nat kuulu?

    Kari

    Vastaa

25. “Minkähän luulet ole­van olen­naisin ero Helsin­gin metron ja VR:n junien välillä? ”

    -Väri?

    Vastaa

26. “Miten kak­sik­er­roksiset kauko­ju­nat mah­tu­isi­vat tun­neli­in? Aika korkea siitä tulisi?”

    Kak­sik­er­roksiset kauko­ju­nat eivät vaa­di tilaa sen enem­pää kuin yksik­er­roksisetkaan (ne ajolan­gat, ne ajolan­gat..) ja mah­tu­vat hyvin rataverkon nyky­isi­in tun­nelei­hin joten tämä ongel­ma tun­tuu lähin­nä keksityltä…

    “Ihan suu­ru­u­den­hul­lu suun­nitel­ma! Eikö nyt olisi järkevä kehit­tää metro­verkkoa ja uno­htaa se Brion junara­ta, joka jäi saa­mat­ta joul­u­lah­jak­si.. senkin insinöörit”

    Itseasi­as­sa puheet metro_verkosta_ yhden runk­olin­jan poh­jal­ta lienevät tässä asi­as­sa suu­ru­u­den­hul­lumpia kuin suun­nitel­ma jol­la kehitet­täisi­in jo ole­mas­saol­e­vaa & kolmeen suun­taan liiken­nöivää kaupunki­rataverkkoa yhdel­lä ja samal­la raide­lenkil­lä… Etenkin kun raide­v­erkon kah­ta tynkäy­hteyt­tä ollaan vihon viimeinkin suurel­la toden­näköisyy­del­lä yhdis­tämässä toisi­in­sa pohjois­pään lenkiksi.

    Vastaa

27. Pis­ara tehdään lähili­iken­teen paran­tamisek­si, jot­ta se on hyödyl­lisin. Kak­sik­er­roksisia lähi­ju­nia Helsingis­sä ei ole nyt eikä lähi­t­ule­vaisu­udessa. Lähi­ju­nali­iken­teen taso on jo nyt Van­has­mainen, kos­ka junat pysähtelevät ennen rautatiease­maa ja matkus­ta­jat pää­sevät ulos todel­lakin liian kaukana metro- ja bussipysäkeistä.

    Toisek­seen Pis­ara ei kor­vaa mitään metrolin­jaa. Laut­tasaaren suun­nitel­tu metrolin­ja kan­nat­taa rak­en­taa. Laut­tasaa­reen suun­nitel­tu metrolin­ja kan­nat­taa jatkaa Pasi­laan. Pasi­las­ta lin­jaa kan­nat­ta jatkaa, jot­ta use­ampi lähiö olisi kelvol­lisen joukkoli­iken­teen ulot­tuvis­sa. Bus­sit ovat kehno tapa matkus­taa yli 30 min matko­ja. Pasi­las­ta metro kan­nat­taisi ehkä jatkaa lento­ken­tälle. Täl­löin olisi vielä mah­dol­lista rak­en­taa metro esimerkik­si Suurpel­losta, Otaniemen, Pasi­lan, Kumpu­lan, Latokar­tanoon ja vielä eteen­päin jos­sitel­lun Por­voon­radan liityn­täase­malle. Tai vaik­ka Tikkurilaan. 

    Joka tapauk­ses­sa — Helsinki(sis. Espoon, Van­taan ja Kau­ni­aisen) tarvit­see metrokilo­me­tre­jä lisää. Huoli­mat­ta Pisarasta.

    Vastaa

28. Se eteläi­nen ase­ma on muuten pikem­minkin Man­ner­heim­intien alla Foo­ru­min kul­man kohdal­la kuin Espal­la. Ks jon­nisen linkkaa­ma raport­ti, sivu 10.

    Kan­nat­taa kor­ja­ta vaalio­hjel­maan (kom­men­toin tänne enkä sinne kun sinne ei voi). Ero on kuitenkin melko oleelli­nen suurelle osalle tuon ase­man poten­ti­aal­isia käyttäjiä.

    Vastaa

29. Jätin vas­tauklseni tarkoituk­sel­la vaalien jälkeiseen aikaan, sil­lä kukin tulkoon uskol­laan autuaaksi.
    “Pahin pul­lonkaula on kuitenkin Helsin­gin rautatiease­ma, johon ei mah­du enem­pää junia.”

    Tätä aika ajoin kuulee. Todel­lisu­us vain ei ole tuo. Todel­lisu­udessa VRn pahim­mat liiken­teel­liset ongel­mako­h­dat PK-seudul­la on Pasi­lan pohjois­puolel­la Ilmalas­sa, alueel­la jos­sa Mar­ti­laak­son­ra­ta kohtaa Rantaradan ja Pääradan. Toinen nyt jo paljon pienem­pi ongel­ma pesäke on Lin­nun­laulu. Kos­ka kauko­ju­nia ei enää nykyään kään­netä Lin­nun­laulus­sa on tosin tuon paikan ongel­mat vähen­tyneet olen­nais­es­ti. Tästä kuitenkin seu­raa se, että rautatiease­man kap­a­siteetistä varataan kol­mannes kään­tyville junille. Tästä varaamis­es­ta voimme sit­ten kiit­tää poli­itikko­ja (toim. huom. ei mitään henkilöko­htaista syytöstä). Vaik­ka junat kään­netäänkin ase­mal­la ei Helsingis­sä kap­a­siteet­ti ole lopus­sa. Tieto on yksik­er­tais­es­ti väärä.

    Toinen syy mik­si en pidä Pis­araa järkevänä on VR kyvyt­tömyys hoitaa liiken­net­tään raiteil­la. Muistin varais­es­ti (joku voi tuon tark­istaa) VRltä jää 15–20% vuorois­taa joko kokon­aan aja­mat­ta tai ovat myöhässä enem­män kuin “tol­er­anssit” anta­vat myö­den. Tämä yksistään on riit­tävä syy suh­tau­tua kri­it­tis­es­ti VRän palvelun tarjoajana.

    Sen sijaan minus­ta olisi järkeväm­pää kehit­tää Helsin­gin metroa. Län­si lin­jan jatkon lisäk­si kan­takaupunki­in voitaisi­in ajaa nykyisen Mel­lun­mäen suun­tainen lin­ja nyky­istä pohjoisem­paa. Käytän­nössä tämä lin­ja vedet­täisi­in Kalasa­ta­man ase­mal­ta Vallilaan ja sieltä Pasi­laan ja edelleen joko Haa­gaan tai Munkkiniemen ja ‑vuoren kaut­ta jopa Pitäjän­mäelle asti, jol­loin voitaisi­in men­nä Meikun kaut­ta. Tämän kus­tan­nus olisi pikkuisen halvem­pi kuin Pis­aran (riip­puen toki siitä miten pitkä rata olisi sekä toteu­tus tavas­ta), joskin kuitenkin ollen samaa suu­ru­us­lu­okkaa. Liiken­teel­lis­es­ti TOIMIVAN poikit­taisen raidelin­jan merk­i­tys kan­takaupun­gin pohjoiso­sis­sa olisi kuitenkin paljon järkevämpi toimen­pide kuin Pis­ara, eikä vähiten sen vuok­si, että sil­lä saataisi­in vähen­net­tyä (jonkun mielestä) liian kovaa painet­ta Helsin­gin rautatiease­mal­ta. Lisänä toki kan­natan myös ns. Pasi­lan metroa, joskaan pelkkänä Kaup­pa­tori-Pasi­la yhteytenä se jää väk­isinkin vähän torsoksi.

    Vastaa

30. Etelä-Saimaa 26.10
    “Tämän lehden toim­i­tus­palaveris­sä pitää pian pohtia uudelleen junali­iken­teen uuti­s­ar­vo­tus­ta. Painam­meko uutisen, kun juna tulee ase­malle ajallaan?”

    Tak­sikuskit ker­to­vat, että myöhästyvien junien takia ase­mal­la ei halu­ta seisot­taa turhaan auto­ja. Kos­ka VR:lle ei mah­da minkään, niin tääl­lä peräänku­u­lute­taankin katos­ta tak­si­tol­palle. Sateessa sei­somi­nen on san­gen ärsyttävää.

    Onnek­si on lentokone.

    Vastaa

31. VR nos­taa Pis­aran pri­or­i­teetik­si: “VR kuitenkin kat­soo, että Pis­aran toteut­ta­mi­nen tulisi ehdot­tomasti aloit­taa viimeistään Kehäradan valmis­tut­tua vuon­na 2012.” http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article210710.ece

    Voisiko kaupun­ki, tarkem­min KSV ja siten myös lau­takun­ta pikkuhil­jaa herätä tähän? Jos ja kun Pis­ara tehdään, niin Helsin­gin de fak­to päärautatiease­ma on Hakanie­mi. Siel­lä yhtyvät itä- ja län­simetro, rantara­ta, lento­kent­tära­ta, Mar­tin­laak­son rata, päära­ta, viisi ratikkalin­jaa (jatkos­sa toiv­ot­tavasti use­ampi), sekä neljän seit­sämästä pääväylästä bus­sit. Koko Hakaniemeä pitää tarkastel­la tästä näkökul­mas­ta, ei jonkun yhden vaivaisen parkkilu­olan kaut­ta (http://kaarintaipale.blogspot.com/2008/07/ideapyskinti-hakaniemess.html).

    Hakaniemeen mah­tuu maan alle ja päällekin lisärak­en­tamista reilusti. Nyky­istä toria kiertää kuusikaistainen kaupunki­mo­tari ei mis­tään ei mihinkään, joka vielä leikkaa ran­nan irti torista. Se pitää purkaa ja ottaa tila hyö­tykäyt­töön. Tori itsessään on taas vähän turhankin iso, jonkun arkkite­hdin taan­noin Hesaris­sa esit­telemä aja­tus paviljonki­mais­es­ta raken­nuk­ses­ta torin itäre­unalle on oikean suun­tainen. Pis­ara-ase­man rak­en­tamisen kan­nat­taisi toteut­taa yksi­ty­isin varoin, siihen liit­tyvän liike‑, tms. tilan raken­nu­soikeu­den pitäisi kat­taa kustannukset.

    Ja sama jut­tu Töölössä. Kisa­hallin pihal­la on val­takun­nan kallein avoparkkipaik­ka, sen ase­man yksi sisäänkäyn­ti on käytän­nössä siinä. Myös Töölöön mah­tuu liiketi­laa, tms. myös maan alle.

    Tärkein­tä olisi rahoituk­sen kannal­ta, jotenkin kohteliaasti, uno­htaa nyt se Töölön metro suo­si­ol­la. Pis­ara on parem­pi, tarpeel­lisem­pi, ja ajaa käytän­nössä saman asian.

    Vastaa

32. “Tori itsessään on taas vähän turhankin iso, jonkun arkkite­hdin taan­noin Hesaris­sa esit­telemä aja­tus paviljonki­mais­es­ta raken­nuk­ses­ta torin itäre­unalle on oikean suuntainen.”

    Ja vielä oikeam­man suun­tainen aja­tus voisi olla antaa koko tori joukkoli­iken­nejär­jeste­lyi­neen jalostet­tavak­si samalle arkkite­hti­porukalle (Davids­son, Pal­las­maa, Helin) joka sai ideoitua Kampin keskuk­sen. Hakaniemen tori oli var­maan kova jut­tu vuon­na 1956 ja ehkä vielä “rauhan“marssien aikaan 80-luvul­la, mut­ta poli­it­tis­es­ta nos­tal­gias­ta huoli­mat­ta nämä tuuliset ylisu­uret kaupunki­raken­net­ta rikko­vat aukio/parkkipaikat saisi­vat vähitellen hävitä his­to­ri­an hämärään.

    Vastaa

33. Ihan siinä visio­ta, mut­ta aina uho­hde­tan, että Helsin­ki ympäristöinne oni aika pieni kaupun­ki. Ja hel­vetin pohjoises­sa. Huo­mat­ta­va osa Hakaniemen liiken­teestä on bus­sili­iken­net­tä. Mihin se ohjataan, jos motari suljetaan?

    Siitä olen smaa meiltä, että Pis­arara­ta on syytä tote­tut­taa. Voisiko sen ohjat vielä Meilah­den kaut­ta on hyvä kysymys.

    Vastaa

34. Spot­tu, Kampin keskus on ihan OK, vaikkei sel­l­aise­naan siir­ret­tävis­sä Hakaniemeen. Tori on sinän­sä elävä ja toimi­va, kyse on siitä miten se ja hal­li liitetään uudisrakentamiseen.

    Markku, se kaupunki­mo­tari jota tarkoi­tan on Hakaniemen­ran­ta, joka on ihan puh­das­ta DDR:ä Mer­i­hakaan saak­ka. Poten­ti­aaliseti hieno paik­ka, etelään aukea­va suo­jainen meren­ran­ta on uhrat­tu täysin ylim­i­toite­tulle autoväylälle.

    Varsinkin jos ja kun Kaivokatu/Kaisaniemenkatu sul­je­taan henkilöau­toil­ta, niin olisi luon­te­vaa sulkea myös Hakaniemen­ran­ta ja Pitkäsil­ta. Bus­sit eivät tuo­ta reit­tiä juuri tarvitse, ne kulke­vat Hämeentietä.

    En tiedä mitä sille ran­nalle sit­ten tek­isi, yksi vai­h­toe­hto voisi olla puis­to, ja/tai uud­is­raken­nus. Tai jotain ihan muu­ta. Kil­pailun paikka.

    Niin ja minus­ta Pis­aran voisi peri­aat­teessa vetää van­haa metrolin­jaus­ta (Mar­tin­laak­son rata) Huopalahdes­ta Meilah­den kaut­ta Töölöön, eli Pasi­lan läpi men­täisi­in vain ker­ran lenkil­lä. Osit­tain toki kus­tan­nuskysymys. Tätäkö tarkoitit?

    Vastaa

35. “Bus­sit eivät tuo­ta reit­tiä juuri tarvitse, ne kulke­vat Hämeentietä.”

    Itä­su­un­nan yöbus­sit ja muu­ta­ma has­su päivä­saikaan liiken­nöivä lin­ja voisi­vat hyvin kiertää vaikka­pa Haa­paniemenkadun kautta.

    Torit aiheut­ta­vat min­ulle kog­ni­ti­ivista dis­so­nanssia. Esimerkik­si Hieta­lah­den torin todel­lisu­us (tuu­li­nen pimeä parkkipaik­ka ja parhaim­mil­laankin kaiken­laisen rojun huuto.net livenä) on hyvin kaukana siitä “aidos­ta kaupunki­lais­tun­nel­mas­ta” jota julk­isu­ushakuiset hehkut­ta­vat mil­loin mis­säkin mediassa.

    Hakaniemen torikin on yksinker­tais­es­ti vain kolkko. Ei torikaup­pa tarvitse tuulista aukeaa tilaa, käve­lyyn tarkoitet­tu katu­ti­la kuten leven­net­ty jalka­käytävä tai käve­lykatu riit­tää kuten muual­lakin Euroopassa.

    Vastaa

36. Olen tämän viestin jo ker­taalleen lähet­tänyt, mut­ta kos­ka se parhait­en sovel­tuu tähän viestiketju­un, lähetän uudelleen.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    ■Kale­vi Kämäräi­nen kir­joit­ti 25.8.2010 kel­lo 14:52
    Keskustelus­sa viitataan mah­dol­lisu­u­teen tehostaa junali­iken­net­tä Pis­araa halvem­mil­la vai­h­toe­hdoil­la (esimerkik­si kehit­tämäl­lä kulun­valvon­taa). Ulko­maisen esimerkin val­os­sa tämä tun­tuu mah­dol­liselta. Ainakin Lon­toos­sa Vic­to­ri­an säkki­ase­mal­la on 19 raidet­ta Helsin­gin tapaan. 

    http://www.networkrail.co.uk/documents/For%20Passengers/Station%20Maps/4510_Victoria%20Station%20Map.pdf

    Kun äsken kävin kat­so­mas­sa junati­heyt­tä, kel­lo 12:n ja 13:n välil­lä ase­mal­ta lähti 40 junaa ja sinne saa­pui 37 junaa (yhteen­sä siis 77 junaa tunnissa). 

    http://ojp.nationalrail.co.uk/en/s/ldbboard/arr/VIC

    Pis­araa suun­niteltaes­sa on arvioitu, että ruuh­ka-aikaan vuon­na 2015 Helsingistä lähtisi 19 ja sinne saa­puisi 23 junaa (sivut 8 ja 9); yhteen­sä 42 junaa tunnissa. 

    http://www.prorautatie.net/PISARA-esitys%20-%20pro%20rautatie.pdf

    Ei siis liene hölmöläisen hom­maa selvitel­lä päästäisi­inkö junati­hey­den lisäämiseen vai­h­toe­hto­ja etsimällä. 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Lausu.htm

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Vastaa

37. Pis­ara tuo VR:n heikon palve­lu­ta­son kan­takaupun­gin sisäiseen liiken­teeseen. VR:n kalus­to ei ole kaut­taal­taan mata­lalat­ti­akalus­toa. Pakkasen ja kul­jet­ta­japu­lan vuok­si eivät junat kul­je. Metro­matkan kus­tan­nuk­set ovat Helsingille halvem­mat kuin VR:n paikallisju­nan. Pis­ara­mat­ka Helsingis­sä on siis veron­mak­sa­jalle kallis. Helsin­gin sisäisen liiken­teen kannal­ta Pasi­lan metro on Pis­araa parem­pi. Myös Mar­tin­laak­son rata tulisi muut­taa metroksi.

    Vastaa