Anu Koskelalla on tänään Hesarissa hyvä ehdotus Korkeavuorenkadun pysäköintiongelmia ajatellen. Alkuperäinen huolenaihehan oli, että kadun liikkeet kärsiuvät, jos asiakkaat eivät pääse autoillaan oven eteen, kun ratikka vie pysäköintipaikat. Aika pieni osa asiakkaista kyllä tulee autolla, mutta jotkut kuitenkin. Muutetaan koko katu kävelykaduksi. Silloin asiakkaita tulee roimasti enemmän.
Meiltä puuttuu luonteva etelä-pohjoissuuntainen kävely-yhteys Etelä-Helsingissä. Tuosta sen saisi!
Erinomainen ajatus. Korkeavuorenkadun nykyinen käyttö pysäköintialueena jossa on myös läpiajomahdollisuus on sääli alueen viihtyisyyspotentiaaliin nähden.
Hyvä ehdotus.
Mitä muuten kuuluu ajatukselle Pohjois-Espan muuttamisesta kävelykaduksi? Katu on jo tällä hetkellä keskustan suosituin kävelykatu ja sen houkuttelevuutta voitaisiin lisätä vielä huomattavasti, jos autot siirrettäisiin muualle.
Pohjois-Espan autot voisi siirtää osittain vaikkapa Aleksille, joka voidaan muuttaa uudestaan tavalliseksi kaduksi. Pimeydessään ja kolkkoudessaan Aleksi ei kovin monia kävelijöitä kiinnosta.
Ja jos siihen haluaa lisää ratikkaliikennettä, niin minusta myös ykkönen voisi ajaa tuota kautta Tehtaankadulle ja jatkossa Hernesaareen, vaikka Töölönlahden itäpuolta jos on liian päällekkäinen ysin kanssa.
Ehdottoman kannatettava idea. Enemmänkin kävelykatuja soisi olevan keskustassa. Ne lisäävät ihmisten viihtyvyyttä huomattavasti ja kaupankäyntikin vain vilkastuu, kuten monissa Keski-Euroopan kaupungeissa huomaa. Kävelykeskustan pitää olla kuitenkin riittävän suuri, jotta se todella vetäisi ihmisiä ja kauppoja puoleensa. Mikään parin korttelin tynkä ei riitä. Liikkeitäkin pitää olla katutasossa paljon ja mielellään runsaasti erilaisia. Aleksin ongelma on kolkkouden lisäksi pienten liikkeiden puute.
Itse kannatan koko koko keskusta-alueen rajaamista jalankulkijoille, pyöräilijöille ja julkiselle liikenteelle vähintään välillä Kaivokatu-Pohjois-Esplanadi ja Mannerheimintieltä Unioninkadulle (mainitut kadut mukaanlukien). Valitettavasti autoilijoiden varpaita tallottaisiin tuossa niin pahasti, ettei tämä ole realistisesti mahdollista.
Olisi reilua lukijoita kohtaan kertoa Anu Koskelan tausta.
Kunnallisvaaliehdokkaat
Helsingin Vihreät on valinnut kevään aikana 108 kunnallisvaaliehdokasta. Loput 19 ehdokasta valitaan 26.8. pidettävässä yleiskokouksessa.
Anu Koskela
valtiot. maist., hoitovapaalla
28
Ullanlinna
Muutetaan tuo Mannerheimintie kävelykaduksi, saadaan todella luonteva etelä-pohjoinen kävelykatu! Kävelin Kallion kirjastosta lähteen kohti Ympyrätaloa. Voisit kysyä Pekka Saurilta kuinka monta kuukautta tuo Porthaninkatu on ollut siivottomassa kunnossa? Pääasia kun joillekin taitaa olla, että nyt siinä kulkee uusi ratikkalinja. Kadun kivijalkakauppiaat ovat varmasti tehneet todella suuria tappiota tänä vuonna.
Mikäli Ullanlinna kävelykatu ei tuo alueelle uusia asiakkaita, kuka maksaa laskun?
”Olisi reilua lukijoita kohtaan kertoa Anu Koskelan tausta.”
Tämä tuskin on suuri salaisuus ottaen huomioon että se Hesarin mielipidekirjoitus on allekirjoitettu:
”ANU KOSKELA
hallituksen jäsen
Etelä-Helsingin Vihreät ”
RAIDELIIKENNE- JA KÄVELYKATUDOGMATIIKKAA
Raideliikenne on ihan hyvä asia. Mutta saman asian voi ajaa myös bussi. Näennäisesti sähkäliikenne käyttää vain kolmasaon bussin energiasta, mutta koska sähkökilowatin tuottamiseen tarvitaan pyörein luvuin kolminkertainen määrä primäärienergiaa, puntit ovat jokseenkin tasan. Bussit – samoin kuin raideliikenne – kehittyvät energiataloudellisemmiksi ja puhtaammiksi. Myös melua voidaan vähentää. Ratikka muuten aiheuttaa yllättävän paljon ääntä. (Voin perustella, kun olen juuri ollut kokouksessa ravintolassa ratikkalinjan vieressä.)
Korkeavuorenkadun kävelykatu ei välttämättä ole mikään hyvä ajatus. Se ei johda mihinkään eikä liity mihinkään. Iso Roballehan kävelykaduksi muuttuminen oli kuolinisku, vaikka sitä ei halutakaan nähdä. Liäski Korkeavuorenkatu on yksi tärkeistä liikenneväylistä etelästä pohjoiseen.
Itse asiassa (ruuhka-aikojen) ulkopuolella Korkevuorenkadulla, kuten muuallakin eteläisisää kaupunginosissa on yllättävän vähän liikennettä. Eikä ydinkeskustasa ruuhka-aikaankaan yleensä ole ruuhkaa. Tunnutaan unohtavan, että työmatkaliikenettne lisäksi meillä on
a s i o i n t i l i i k e n n e t t ä. Jos paikkoja on useita, eri puolilla kaupunkia ja vielä kuljetettavaa, niin vaikeaa sellaisia on julkisilla hoitaa. Asioinnin yhteydessä voi mukavasti käydä Korkeavuorenkadulla vaikkapa antikvariaatissa.
MARKKU AF HEURLIN
”myös ykkönen voisi ajaa tuota kautta Tehtaankadulle ja jatkossa Hernesaareen”
Tämä luultavasti parantaisi ykkösen luotettavuutta, ratikalla kun on paha tapa jumiutua Olympialaiturin ja Palacen välille ruuhka-aikaan vaikka liikennejärjestelyjen ja ohjeistuksen tämä teoriassa pitäisi estää.
Hernesaareen suunnitelluilla asukas/työpaikkamäärillä tosin ykkönen seisoisi Tehtaankadun / Munkkisaarenkadun ja Telakkakadun risteyksessä kuten kaikki muukin.
To TPyyluoma
Hesarin mielipidekirjoitus on allekirjoitettu:
“ANU KOSKELA
hallituksen jäsen
Etelä-Helsingin Vihreät “
En tiennyt, että tämä OS:n sivusto on osa Hesaria.
Pahoittelen virhettäni. Ilmeisesti kaikki heti ryntäsivät kirjastoon lukemaan päivän Hesarin kannesta kanteen. Netissä hakemalla sanaa Koskela/HS-verkkosivut, ainakin itse törmäsin seuraavaan tietoon:
Korkeavuorenkatu osin kävelykaduksi
Uusi raitiolinja 9 aloitti vastikään liikennöinnin välillä Kolmikulma–Itä-Pasila. Alkuperäisissä suunnitelmissa oli linjan jatkaminen etelässä aina Merikadulle asti, mutta tämä kaatui erityisesti etelähelsinkiläisten autoilijoiden ja yrittäjien vastustukseen.
21.8.2008 Mielipide / HS DIGILEHTI – maksullinen palvelu
”Eikä ydinkeskustasa ruuhka-aikaankaan yleensä ole ruuhkaa. Tunnutaan unohtavan, että työmatkaliikenettne lisäksi meillä on
a s i o i n t i l i i k e n n e t t ä. Jos paikkoja on useita, eri puolilla kaupunkia ja vielä kuljetettavaa, niin vaikeaa sellaisia on julkisilla hoitaa.”
Ei taida Markku olla keskustassa ruuhka-aikaan. Jonot matelevat pitkin Lönkkaa ja Manskua. Autot makaavat risteyksissä. Kaikissa 1-2 ihmistä… ja aivan turhaan.
Tavaran kuljetuksia varten on siihen suunnatut palvelut, kuten taksit ja lähettipalvelut. Millä firmalla on varaa pitää lähettipoikina kalliita asiantuntijoita? Omalla autolla ei tarvitse keskustaan tulla kuin liikuntarajoitteisten. Julkinen liikenne kolmen kilometrin säteellä keskustasta on erittäin hyvällä tasolla. Kenellä ei ole varaa odottaa kymmentä minuuttia ratikkaa tai bussia? Bonuksena voi lukea maailmankirjallisuutta… tai ne kiireiset kokousmuistioitaan.
Liityntäliikennettä on toki kehitettävä entisestään, jotta se ”vapaus” istua hetki omassa kärryssä säilyy. Sehän onkin ainoa vapaus, mitä ihmiset luulevat omaavansa.
Meidänkin firmassa jengi tulee Espoosta omalla autolla. On kuulemma mukavampi kuunnella Radio Suomen p..a-k..ka juttuja, eikä tarvitse olla ”kansan” tönittävänä. Siinä sitten ruuhkassa meneekin mukavasti puoli tuntia kauemmin, kuin julkisilla.
Näin viksua kansaa meillä pk-seudulla.
Ja edelliseen korjaan nolona: en suinkaan puhunut Radio Suomesta vain, kuten ehkä arvaattekin Suomipopista.
Aikoinaan Budapestissä käydessäni 1970-luvulla, niin muistaakseni eläkeläiset vartioivat tuolloin vuokrakerrostalojen katuosuuksien läheisyydessä olevia pysäköintimittareita pienellä palkkiolla pienen eläkkeensä jatkoksi. Eikö tässä olisi jonkinlaista perustetta säilyttää pysäköintialueet työllisyyden nimessä.
Asiointilikenenttä on muutkain kuin tavaroiden ja asiakirjojen kuljetus. J ajoks ne vain täytyy hakea itse,
”Ei taida Markku olla keskustassa ruuhka-aikaan. Jonot matelevat pitkin Lönkkaa ja Manskua. Autot makaavat risteyksissä. Kaikissa 1-2 ihmistä… ja aivan turhaan.”
Markku on ollut liikkellä ruuhka-aikaan, vaikak yrittääkin sellaista välttää. kiinentistöalalal joutuu liikumaan aika paljon eri paikoisa, ja usein mukan on raskasta kannettavaa. Kerran minulla oli kivimiehen kanssa tapaaminen Rikhardinkadulla pe iltapäivänä klo 15.45. Klo 16.00 lähden Urheilukadulle seuravaa asiaa hoitamaan. 16.20 olin perillä. Ja sitten piti mennä tapaamaan seuralaiseni – hän oli pahasti liikuntarjoitteinen, ja nämä matkat olivat hänelle tietty henkireikä – ystävää Tilkkaan. matka, 2 km vei 40 minuuttia.
Meiilä oli kerran iso remontti ydinkeskustassa. Vietin silloin Risto Reipas – elämää, ja menin työmalle klo 7.20. Lähdimme yleensä n klo 18. Matka Kirkkonummelta perille vei vain 35 minuuttia. Maksoin mielelläni parkkimaksut (n 24 e/pv), sillä koska parkkimaksun tkai minulal ooli aina helpotsi saatavana parkkipaikka. Se oli soa logistiikkakustannuksia.
Menen mielelläni junalal tia bussilal akupunkiin aian kun se on amhdollsiat ja tarkoituksenmukaista. Mutta aina se ei ole mahdollista.
Lakosin mukaan minun olisi pitänyt mainita, että Anu Koskela on vihreiden kunnallisvaaliehdokas. Syyte piilomainonnasta?
Tätä ei usko kukaan, mutta minulta jäi huomaamatta tuo Anu Koskelan ehdokkuus. Joskus tunsin kaikki vihreät, nyt heitä on niin paljon, ettei se enää onnistu. Olisin toki mainostanut häntä kunnallisvaaliehdokkaana, jos olisin sen oivaltanut. En ymmärrä, miten voisin tukea jonkun kunnallisvaalikampanjaa salaamalla sen, että hän on ehdokkaana.
Oletko muuten, Markku, harrastanut ristisanatehtäviä?
Markku af Herlin: ”Eikä ydinkeskustasa ruuhka-aikaankaan yleensä ole ruuhkaa. Tunnutaan unohtavan, että työmatkaliikenettne lisäksi meillä on
a s i o i n t i l i i k e n n e t t ä. Jos paikkoja on useita, eri puolilla kaupunkia ja vielä kuljetettavaa, niin vaikeaa sellaisia on julkisilla hoitaa.”
Kun ei ole autoa, on ollut pakko hoitaa asiointiliikenne joko julkisilla tai pyörällä. Ihan hyvin on sujunut. Tietenkään mitään älyttömän painavaa tai isoa ei voi kantaa käsin/pyörällä, mutta jotenkin epäilen, että isossa osassa asiointiliikenteestä ei kuljetella suuria kolleja.
Vai olenko ymmärtänyt asioinnin jotenkin väärin? Onko tässä kyse kuljetusyritysten toimituksista vai yksityisten henkilöiden eri paikoissa hoidettavista asioista (vuokrasopimukset, kelassa käynti, maistraatissa käynti tms)?
Tietysti on tilanteita, joissa sitä henkilöautoa tarvitsee. Se on ihan ymmärrettävää. Mutta uskoisin, että Helsinginkin liikenteestä aika iso osa on periaatteessa ”turhaa” mukavuusliikennettä eikä tarpeellista asiointiliikennettä, jota ei voisi hoitaa ilman autoa.
Markku kuulee outoja:
”Ratikka muuten aiheuttaa yllättävän paljon ääntä”
Eihän ratikka aiheuta juuri mitään ääntä? Märkä asfaltti ja autonrenkaat aiheuttavat paljon enemmän… Kyllä siellä ravintolassa on nyt kokki kolistellut kattiloita tai jotain muuta sellaista. Syytön se ratikkalinja on.
Minäkin olen ollut käsityksessä, että Isolla Roballa putiikkien myynnit kyllä heikkenivät kävelykadun myötä ja kadun ovat kansoittaneet ravintolat. Kävelykatu on kyllä Roballe vähän väärä nimitys, koska missään ei saa pelätä yhtä paljon jäävänsä auton alle kuin siellä pakettiautoja ja takseja väistellessään.
Mielestäni kävelykatujen vaikutusta katutilaan voisi pohtia tapauskohtaisesti, vaikka autoilun rajoittaminen sinänsä onkin kannatettavaa. Itse pidän Korkeavuorenkadusta autojenkin kanssa enemmän kuin Iso Roobertinkadusta, joka on täynnä roskia, mainos-standejä, sekä kuseksivia maalaisia. Myös Eerikinkatu on miellyttävä kävellä, vaikka seassa muutama auto kulkeekin. Lähinnä kai kävelykeskustojen ongelmana on tilan täyttäminen erilaisella kaupallisella tai ”elävöittävällä” toiminnalla, joka voisi pahimmillaan tärvellä Espan kaltaisen historiallisen katutilan.
Mielestäni kävelykadut voisi rajata Aleksin poikkikaduille, etenkin Kaupungintalokorttelin ns. tyttökaduille. Niistähän ollaan muutenkin puuhaamassa vanhaa kaupunkia.
”Markku kuulee outoja:
“Ratikka muuten aiheuttaa yllättävän paljon ääntä”
Eihän ratikka aiheuta juuri mitään ääntä? Märkä asfaltti ja autonrenkaat aiheuttavat paljon enemmän… Kyllä siellä ravintolassa on nyt kokki kolistellut kattiloita tai jotain muuta sellaista. Syytön se ratikkalinja on. ”
En minä kyllä mielestäni kuule kuulemattomia. Ravintolan keittiö oli aivan muualla. Metalli mettali vasten ja kohtaisen suurii kuorma aiheuttvat sekä kirskuntaa että tärinää. Paikka muuten oli Manskun Chicos, jossa on isot ikkunat, ja ratikat ja bussit menevät aivan edestä.
Ei millän pahalla. Jotenkin vain Elinan vastauksesta tuli sellainen deja vu -tunne. 70-luvulla taistolaiset selittivät, että väitteet saasteista Neuvostoliitossa perustuvat vain aistiharhoihin, vaikka kertoja olisi itse sellaista nähnyt.
Mihin perustuu käsitys Iso-Roban ”kuoliniskusta”? Sehän on kuitenkin eloisimpia katuja ydinkeskustan ulkopuolella.
Jos joku väittää, että esimerkiksi Iso-Roban liikkeiden myynti on vähentynyt kävelykaduksi muuttamisen vuoksi, niin nyt faktaa pöytään. Ei ravintolankaan kannattaisi sijoittua sellaiseen paikkaan, missä väki ei liiku. Ja missä väki liikkuu, käy kauppa kaikilla aloilla. Paitsi ehkä autovuokraamon ei kannata pitää toimistoaan kävelykadulla.
Antti K,
Minä en nyt väitä mitään, mutta sanoin, että olen siinä käsityksessä. Asia selviäisi Roban kauppiasyhdistykseltä tietysti, mutta en nyt ole asiasta tarpeeksi kiinnostunut, että rupeisin ottamaan selvää ja se menisikin maanantaille.
Muistaakseni ennen kävelykatua Isolla Roballa oli hienompia vaateliikeittä jne., jotka sitten yksi toisensa jälkeen ovat vaihtuneet baareiksi. Baariin ei tulla autolla, koska tarkoitus on useimmiten nauttia alkoholia. Siksi kävelykatu sopii mainiosti juuri ravitsemusliikkeille.
Eihän raitiovaunu ihan äänetön ole, mutta suhteutin melun kumipyöräliikenteeseen, jonka melutaso on ihan toista luokkaa. Jos Manskulla pahimmaksi meteliksi luokittelee ratikat, niin jonkin asteinen aistiharha siinä on tosiaan kyseessä.
Tässä raitiovaunujen aiheuttamasta melusta lainaus seuraavasta tutkimuksesta
HELSINGIN KAUPUNKI, EU-MELUSELVITYS
Tapio Lahti, Benoît Gouatarbès, Timo Markula
Insinööritoimisto Akukon Oy
Kornetintie 4 A, 00380 HELSINKI
Tapio.Lahti@akukon.fi
” …Erityisesti on huomattava, että samojen katujen tieliikennemelu on poikkeuksetta vielä selvästi voimakkaampaa kuin raitiovaunujen melu ja että
samat asukkaat tulevat tilastoiduiksi sekä katumelun vyöhykkeillä että raitiotiemelun vyöhykkeillä
asuviksi.”
”Raideliikenne on ihan hyvä asia. Mutta saman asian voi ajaa myös bussi.”
Juu tuon raitiolinja 9:voisi ihan hyvin ajaa bussi. pääsisi saman tien merikadulle asti. Miksei tällaista vaihtoehtoa ajateltu 9 linjasta päätettäessä 🙂
Sillä välillä ajoi bussi 17, jonka suosio hiipui pikkuhiljaa. Matkustajat arvostavat ratikkaa verrattomasti enemmän kuin bussia. Kyse on joukkoliikenteen laadusta. Ja energiatehokkuudesta.
Lakosi kysyi viime viikolla: >>Voisit kysyä Pekka Saurilta kuinka monta kuukautta tuo Porthaninkatu on ollut siivottomassa kunnossa?
– Ja Pekka Sauri vastaa: Porthaninkatu on peruskorjattu pohjia myöten, ja ratikkakiskoja on vahvistettu. Työ on sujunut aivan aikataulussa. Ei kai Lakosi tarkoita, ettei tällaisia töitä saisi kaupungissa tehdä?
Mukavaa Ode, että pidit ehdotuksestani.
Mm. Ferrarin ja moottoripyörien pärinää Korkeavuorenkadulla kuunnelleena minua hämmentää argumentti ratikan kovasta metelistä.
PS. Lämmin kiitos nimimerkille Lakosi kunnallisvaaliehdokkuuteni mainostamisesta!
En ymmärrä tätä halua tehdä kävelykatuja nimenomaan niistä kaduista, joissa ihmiset joutuvat väistelemään ratikoita. Aleksanterinkadusta on harmillisen vähän iloa, vaikka siellä autoja kulkeekin todella vähän.
Parempi olisi löytää pieniä katuja, jotka voitaisiin oikeasti vapauttaa kävelykaduiksi siten, että niissä voisi pitää kunnollisia kahvila/ravintolaterasseja, luoda kulttuuria ja harjoittaa kaupunkielämää. Kävelykatu ratikoiden keskellä on valitettavasti torso.
Viihtyisä kävely/kahvila/terassiympäristö ei tarvitse kadun koko leveyttä kuten Eerikinkadulla on onnistuneesti todistettu. Ratikat mahtuvat käsittääkseni 6.5 metriin ihan hyvin, joka jättää runsaasti tilaa laidoille.
Oleellisempi asia on arkkitehtuurin ilme katutasossa, joka esimerkiksi Forumin kulmilla Yrjönkadulla/Eerikinkadulla on kohdallaan. Aleksanterinkatu puolestaan on ulkomuseoon päättyvä kuilu, jossa kaikki on ihmisen mittakaavassa vähän liian isoa viihtymiseen, Senaatintori mukaanlukien.
Viihtyisyyskomponentti on Korkeavuorenkadulla valmiiksi kunnossa, mutta kaiken voi kyllä huonolla suunnittelulla pilata, tässäkään tapauksessa ei tarvita kuin ylikorkeat/massiiviset katukivet ja väärä pinnoite niin tunnelma on pilalla.
# Lakosi kirjoitti 21.8.2008 kello 15:32
To TPyyluoma
Hesarin mielipidekirjoitus on allekirjoitettu:
“ANU KOSKELA
hallituksen jäsen
Etelä-Helsingin Vihreät “
—————-clip—————–
Korkeavuorenkatu osin kävelykaduksi
Uusi raitiolinja 9 aloitti vastikään liikennöinnin välillä Kolmikulma–Itä-Pasila. Alkuperäisissä suunnitelmissa oli linjan jatkaminen etelässä aina Merikadulle asti, mutta tämä kaatui erityisesti etelähelsinkiläisten autoilijoiden ja yrittäjien vastustukseen.
21.8.2008 Mielipide / HS DIGILEHTI – maksullinen palvelu”
En valitettavasti pääse lukemaan tuota juttua enää. En ole suostunut maksamaan hesarille euroa päivässä siitä hyvästä että käyn kerran kuukaudessa taristamassa jonkun asian.
No, minun piti silloin aikanaan kun tuota vouhkattiin kirjoittaa hesariin ja kysyä siltä naispuoliselta yrittäjältä, joka näytti toimivan (tai sanoi toimivansa) muiden lukuisten yrittäjien äänitorvena.
Siis piti kysyä, että ketä ne muut yrittäjät ovat? Olisin vaan pannut kaikki samantien boikottiin.
Tämä, äänitorvi, esitteli faktojaan suureen ääneen hesarissa ja totesi asiakkaiden kaikkoavan mikäli parkkipaikat viedään ratikan rakentamisen yhteydessä. Edelleen sama kauppiaiden edustaja väitti raitiovaunun olevan iso rotjake, en muista tarkkaa sanmuotoa, mutta jotain tuontapaista. Bussi mukamas on pieni, kapea ja ketterä puikkelehtimaan autojen lomassa.
Korkeavuorenkadulle mahtuvat mainiosti ysin ratikan kiskot tuplana. Sen lisäksi sinne mahtuu autoliikennettäkin niin halutessa, tosin kadun muuttaminen kävelykaduksi on yksi järkevimpiä toimia mitä kaupungin liikenteen eteen voidaan tehdä.
Ysilinjan jatkamisen jälkeen ja mahdollisten autoilun rajoittamisen jälkeen tämä äänitorvikin saattaa joutua toteamaan, että liikevaito on noussut. Saattaa vielä todeta, kuten entinen palopäällikkö, että väärällä tavalla.
Mahtuuhan näitä kaupunkiin, siis tarkoitan kaikkea uudistusta vastustavia, kauppojensa kanssa puuhastelevia, yrittäjä naisia maailmaan.
PALAUTE RAITIOVAUNULINJAUKSEEN!
Vastustan alueen asukkaana, alueen yrittäjänä, alueen ravintoloitsijana, liikeiden asiakkaana, ravintoloiden asiakkaana raitiovaunuradan rakentamista Korkeavuorenkadulle ja Kapteeninkadulle.
Korkeavuorenkatu – kapeana katuna – on ainut kansainvälinen pienkauppakatu Suomessa. Se on ainutlaatuinen jonne tullaan kauempaakin ostoksille, ravintolaan, kahvilaan ja nauttimaan ilmapiiristä. Kaiken tämän tunnelman tuhoaisi raitiovaunukiskot ja raitiovaunu joka steriloisi nykytunnelman poistamalla autot kadulta ja kaventamalla jalkakäytävät.
Raitioliikenne tuhoaisi tämän kaupunkimiljöön ja muuttaisi ajan myötä kadun toiminnot ei toivottuun suuntaan.
Katu on kapea eikä salli raitiovaunulinjaa eikä missään muodossa molempiin suuntaan liikennöiviä raitiovaunuja.
Suunniteltu ympärivuorokautinen pysähtymiskielto kadun itäreunalle vaikeuttaa merkittävästi jäte, biojäte, energiajäte, paperi, pahvi, lasi, vaatekeräykset, liikkeiden tavarankuljetukset, yritysten pikalähetykset, asukkaiden muutto- tavara- ja huonekalukuljetukset sekä ravintoloiden ruokakuljetukset.
Kapealla kadulla, jossa erittäin paljon kävellään kadun poikki liikkeestä toiseen, on erittäin vaarallista liikennöidä hiljaisella raitiovaunulla katukäytävän vieressä jonka suunnittelijat ehdottavat kavennettavaksi.
Suunnitellut raitiolinjapysäkit palvelevat melkein poikkeuksetta huonommin alueen asukkaita kuin nykyiset – poikkeuksena Merikadun pysäkki.
Ehdotamme että Merikadun liikenne hoidettaisiin nykyisiä raitiolinjoja 3 ja 1 uudellen linjaamalla tai Hernesaaren uutta raitiolinjaa muuttamalla. Kaivopuistossa on harvoin massatapahtumia jotka vaativat suoran raitiolinjan keskustaan.
Alueen liikenne keskustaan olisi hoidettava pienemmillä ja kapeammilla busseilla, jotka ajaisivat useampaa katua pitkin kuin suunniteltu raitiolinja. Reitti voisi jatkua raitiolinjoja pitkin rautatieasemalle saakka ja näin palvella kaikkia jatkoyhteyksiä.
Konsulttiselvityksen mukaan alueelta poistuu 49 pysäköintipaikkaa raitiolinjauksen myötä. Tämä vaikeuttaisi alueella asuvien, etenkin lapsiperheiden liikkumistarpeita ja lisäsi paineita muuttaa alueelta.
Toivon että mielipiteeni otetaan huomioon asukkaille viihtyisän kaupungin suunnittelussa.
”Kaiken tämän tunnelman tuhoaisi raitiovaunukiskot ja raitiovaunu joka steriloisi nykytunnelman poistamalla autot kadulta ja kaventamalla jalkakäytävät.”
Kieltämättä Mikonkatu on varoittava esimerkki siitä mihin raitiovaunu kävelykadulla johtaa, ja Aleksikin on kolkko, tosin pääosin johtuen liian korkeista taloista etelässä. Autojen poistamisen steriloivasta vaikutuksesta olen vahvasti eri mieltä.
Ysin voisi ihan hyvin linjata kolmosen reittiä Eiran sairaalan kulmalle ja siitä Laivurinkatua Merikadulle, päätepysäkille olisi hyvin tilaa Kaivopuiston läntisen sisäänkäynnin edessä.
”on erittäin vaarallista liikennöidä hiljaisella raitiovaunulla katukäytävän vieressä”
Jossain vastustajien kirjelmissa olin lukevani, etta raitiovaunu on liian meluisa. Nyt se onkin liian hiljainen. Mielenkiintoista, ettet koe ko. kadun vilkasta autoliikennetta minkaanlaiseksi uhkaksi kuitenkaan.
Raitioliikenne on alkanut Helsingin kantakaupungin alueella jo vuosikymmenia ennenkuin yksikaan auto on siella liikkunut ja ratikka kuuluu aitoon stadilaiseen miljooseen. Itseasiassa Helsinki on kehittynyt sellaiseksi kun se nyt on juuri paljolti sen raitioliikenteen avulla, bussiliikenne nykyisessa laajuudessaan tuli vasta paljon myohemmin.
Minusta suunnan tulee olla selkeasti se, etta moderni raitioliiikenne on paaasiallinen joukkoliikennemuoto Helsingin kantakaupungin alueella ja niiden kanssa paallekkaisia dieselbussilinjoja poistetaan tai muutetaan johdinauto- eli trollikkalinjoiksi.
Kokonaan toinen asia on se, etta esimerkiksi Saksassa on monissa kaupungeissa raitioliikenne johdettu maanalle kaupungien ydinkeskustoissa ja muissa hankalissa paikoissa. Noiden kaupunkien historiallisissa kavelykeskustoissa ei siis ole minkaanlaista ajoneuvo- tai raitioliikennetta, mutta ihmisia ja liike-elamaa on paljon. Omasta mielestani erittain toimiva ja tyylikas ratkaisu, mutta varmasti ”metronhintainen”.
Ihan näin uteliaisuudesta, mikä ongelma siinä Mikonkadun ratikassa spottun mielestä on? Ratikkaliikenteellisesti se on ehkä vähän hankala, mutta en minä kaupunkikuvallisesti tai kadun toimivuuden kannalta näe siinä mitään ongelmaa.
Korkeavuorenkadun autopaikat on minusta yhtä tyhjän kanssa, olen jokusen kerran yrittänyt käydä siinä käytettyjen huonekalujen liikkeessä autolla, eikä sinne nytkään saa pysäköityä edes rahalla. Keskimäärin ratikkapysäkkiä kauemmaksi olen lopulta auton saanut. En myöskään usko että Maxill, Socis tai Sikala pistäisivät pahakseen leveämpää jalkakäytävää jolle mahtuisi sellainen pariisilaisen kokoinen terassi. Jos tehdään kävelykatu niin samalla Laivurinpuiston (vai mikä sen puistikon nimi onkaan?) voisi laajentaa.
Mutta asia on joka tapauksessa paikallisista kiinni. Tällaisessa tapauksessa minikansanäänestys voisi olla hyvä idea.
Youtuben ratikkavideoista löytyy yksi mainio esimerkki jalankulkijoiden ja ratikan yhteispelistä, http://www.youtube.com/watch?v=4n03u7iH6b0
Mitään tämmöistä, tai vaikka videovastauksessa tuohon http://www.youtube.com/watch?v=C1PcIipLd1g silmiinpistävää seikkaa ettei ratikka ihan oikeasti pysähdy kuin pysäkillä, ei voi Helsingissä toteuttaa. Syy tähän on Helsingin Erikoisolosuhteet. Erikoisautoilijat, erikoiskävelijät, erikoisasvaltti, erikoiskauppakadut, erikoisitsepäisyys… ja pitää vielä muistaa että päinvastoin kuin Missään Muualla Maailmassa, täällä on pakkasta ja usein pimeää.
”Korkeavuorenkadun autopaikat on minusta yhtä tyhjän kanssa, olen jokusen kerran yrittänyt käydä siinä käytettyjen huonekalujen liikkeessä autolla, eikä sinne nytkään saa pysäköityä edes rahalla. Keskimäärin ratikkapysäkkiä kauemmaksi olen lopulta auton saanut. En myöskään usko että Maxill, Socis tai Sikala pistäisivät pahakseen leveämpää jalkakäytävää jolle mahtuisi sellainen pariisilaisen kokoinen terassi. Jos tehdään kävelykatu niin samalla Laivurinpuiston (vai mikä sen puistikon nimi onkaan?) voisi laajentaa.”
Kylla nain on ja minakin tulisin noille alueille nimenomaan joukkoliikenteella, en millaan yksityisautolla, jolle on mahdotonta loytaa parkkipaikkaa ja jos loytyykin, niin se maksaa moninkertaisesti enemman kuin joukkoliikennelippu. Ja joukkoliikenteella kun tulen niin voin ottaa vaikkapa tuopin oluttakin.
Korkeavuorenkadun kautta nykyaan erittain harvakseltaan kulkeva bussilinja 16 ei vastaa mitenkaan mielikuvaani siita tiheasta ja tasokkaasta liikennetarjonnsta, jonka raitiolinja pystyy parhaimmillaan tarjoamaan. Mieluummin jatan tulematta kun keskustassa tai muuallakin on paikkoja parempien yhteyksien varrella. Joku minibussilinja ei ole myoskaan sellainen konsepti, joka vakavasti houkuttelisi ihmisia jattamaan autonsa kotiin ja kayttamaan joukkoliikennetta; mika on mielestani juurikin laadukkaan kaupunkijoukkoliikenteen tarkoitus.
Stadilainen kulkee sporalla.
”Ihan näin uteliaisuudesta, mikä ongelma siinä Mikonkadun ratikassa spottun mielestä on?”
Kävelykadun luonne muuttui kävelyväyläksi, en osaa sitä sen tarkemmin kuvata. Mikonkadusta ei nyt niin väliksi, mutta olisi tosi sääli jos tämä tapahtuisi Korkeavuorenkadun Tarkkampujankatu-Vuorimiehenkatu -osuudella joka on yksi Helsingin maagisia katumiljöitä, ja suoranainen ihme on että tämä magiikka kestää nykyisen parkkipaikkakäytön. Hienointa tietysti olisi jos Korkeavuorenkatu-Kapteeninkatu olisi kävelykatua välillä Tehtaankatu-Tarkkampujankatu, jolloin Vuorimiehenpuistikko liittyisi siihen (lähes) saumattomasti.
Se Brnon videopätkä on esimerkki kävelyväylästä, Aleksanterinkatu olisi juuri tuollainen jos ratikka ja jalankulkijat siirrettäisiin samaan tasoon. Joku Drottninggatan Tukholmassa on taas selkeästi kävelykatu.
Korkeavuorenkatu tulevaisuudessa:
http://www.mangoarkitekter.se/bilder/tram.jpg
Kuva on Norrkopingista, joka nykyaan Ruotsin yksi kolmesta kaupungista, jossa on raitioliikennetta. Muut ovat toki Tukholma ja Goteborg.
Ruotsinkielessä oli sana jota en nyt muista, mutta jonka mielessäni olen kääntänyt ”viihtyisyyshöhäksi”, ja jolla tarkoitetaan juuri tuollaista katutilan koristelua kuten Norrköpingin esimerkissä. Lopputulos on sitten kuin halvassa ravintolassa.
Kannattaa huomata että kyse on kuitenkin keskustan suhteen perifeerisestä asuinalueesta jonka liikenneyhteydet ovat jo nyt kohtuulliset, ratikkapysäkit ovat Tarkk’ampujankadulla ja Tehtaankadulla, ja jos haluttaisiin, saattaisi yksi pysäkki istua vielä Laivurinkadulle suunnilleen Jääkärinkadun portaiden kohdalle.
Osittain paitsiossa on Tehtaankadun eteläpuolinen alue, mutta tämän korjaamiseksi pitäisin ysin Laivurinkatu-Merikatu -reittiä parempana vaihtoehtona.
OT: Paitsioista puheenollen, joukkoliikenneyhteydet Etelä-Helsingistä Salmisaareen (Tammasaarenkadun toimistot, Kaapelitehdas, Oikeustalo, Hiilikadun uudet toimistot) ovat kyllä surkuhupaisia, auton nopeusetu parhaimmillaan kuusinkertainen nopeimpaan joukkoliikennevaihtoehtoon nähden, joka sekin sisältää yli puolet matkasta kävelyä.
Propellihattuidea on kolmas kuljettimilla varustettu levyen liikenteen tunneli länsimetroa varten louhittavien metrotunnelien välissä, lähtee laituritasosta, jossain Oikeustalon paikkeilla olisi pari hissiä. Ihan sama konsepti kuin parkkiluolissa joissa perinteisesti on ajateltu HKL:ää asiakaslähtöisemmin.
”Ruotsinkielessä oli sana jota en nyt muista, mutta jonka mielessäni olen kääntänyt “viihtyisyyshöhäksi”, ja jolla tarkoitetaan juuri tuollaista katutilan koristelua kuten Norrköpingin esimerkissä. Lopputulos on sitten kuin halvassa ravintolassa.”
Korkeavuorenkadun nykytilako on nyt sitten viihtyisampaa kuin tuo Norrkopingin kavelykatu, jossa raitiotiekin kulkee?
http://www.hs.fi/artikkeli/Korkeavuorenkatu+osin+k%C3%A4velykaduksi/1135238811163
(Linkki on muuten taman ketjun alkuperainen juttu Hesarissa)
Johan Grotenfelt: ”Konsulttiselvityksen mukaan alueelta poistuu 49 pysäköintipaikkaa raitiolinjauksen myötä. Tämä vaikeuttaisi alueella asuvien, etenkin lapsiperheiden liikkumistarpeita ja lisäisi paineita muuttaa alueelta.”
Tarkemmin sanottuna, ellen väärin muista, Huvilakadun vaihtoehdossa 29 kpl ja Neitsytpolun-Kasarmikadun vaihtoehdossa 42 tai 67 kpl siitä riippuen, kuinka hyvin rata tehdään ja paljonko tilaa jalankulkijoille annetaan tai jätetään. Näin kerrottiin esittely- ja keskustelutilaisuudessa elokuun puolivälissä.
Saman konsulttiselvityksen mukaan uusi ratikkarata ”toisi noin kaksituhatta matkaa / vrk lisää”. Näin olen kirjoittanut muistiin, enkä löydä selvitystä netistä voidakseni tarkistaa. Tarkka merkitys tosin jäi minulle hämäräksi: olisivatko nämä kokonaan uusia joukkoliikennematkustajia vai sellaisia jotka siirtyvät uudelle radalle joltakin toiselta reitiltä? Kuinka moni jättäisi autoilun väliin ja kuinka moni kävelyn tai pyöräilyn? Kuinka moni tekisi matkan, jota ei muuten tekisi ollenkaan?
Arvelen tarkoitettavan, että radan uudella osuudella matkustaisi parituhatta matkustajaa päivittäin. Tuskin tarkoitetaan, että näin moni heti luopuisi autostaan tai että näin monta uutta vuosilippua oitis ostettaisin. Silti tuon arvion mukaan huomattava määrä ihmisiä kokisi jonkin (melko välittömän) parannuksen tai helpotuksen elämässään. Niin huomattava, että jopa 67 pysäköintipaikkaa on siihen verrattuna aika pientä. Lisäksi joukkoliikenteen ”yleinen imago” (eli luottamus siihen, että sitä kehitetään ja sillä pääsee) oletettavasti kohenisi taas hiukan ja vaikuttaisi ajan mittaan myös laajemmalti.
Kun kerran markkinataloudessa eletään, sekä asukas- että asiointipysäköinnin hintaa olisi järkevintä nostaa niin paljon, että vähenevä kysyntä kohtaa supistuneen tarjonnan. Poikkeuksellisia tarpeita toki voi olla, mutta erityisluvat vaativat erityisharkinaa.
Joukkoliikenteeseen tuo sama ajatus ei sovi, koska kysynnän ja tarjonnan yhteinen kaksoissyöksykierre lopettaa koko palvelun — ja tulos on kaikille ikävä. Yksityisautoilun kohdalla tuota riskiä ei ole. Voimme luottaa siihen, että huolto- ja hälytysajojen vuoksi kadut kuitenkin pidetään ajokuntoisina. Lisäksi vähemmän tarpeellisten yksityisautojen poistuminen vähentää ruuhkia.
En väitä, että mikään pakotettu elämänmuutos olisi välttämättä kenellekään kiva juttu, mutta sellaisia me ihmiset ja varsinkin kaupunkilaiset joudumme monin eri tavoin kokemaan. Olisi mukavaa, jos niitä ei tulisi liikaa, mutta oikeus käyttää ja säilyttää autoa lähellä Helsingin ydinkeskustaa ei liene sen lujemmin perustuslaissa suojattu kuin vaikkapa oikeus säilyttää lähikauppa tai tuttu maisema. Toisaalta jokin määrä muutoksia voi myös piristää.
”Lapsiperheiden liikkumistarve” ei saa minulta suuresti kyyneleitä herumaan. Olen liikkunut monta vuotta julkisilla kahden, kolmen tai neljän polvenkorkuisen kanssa ihan minne vain. Kuten myös kärryjä työntäen, pulkkaa vetäen, pyöräillen ja soutaen. Se oli elämää ja seikkailua eikä ensinkään hirveää. Kun itse kakruna asuin Tehtaankadulla, olin seitsemänvuotiaana tutustunut jo omin päin kaikkiin Helsingin ratikkalinjoihin.
Kukaan pojistani ei ole ikinä sanonut, että minun olisi mieluummin pitänyt kuskata heitä autolla pitkin Etelä-Suomea harrastuksiin harva se ilta. En myöskään ole huomanut, että heistä olisi tullut sohvanössöjä. Pikemminkin päinvastoin.
Entäpä tämä että ratikka ”lisäisi paineita muuttaa alueelta”? Kirjoittaja ei voine tosissaan pelätä, että korttelit jäisivät autioiksi. Jos henkilökohtaisessa punnituksessa auto voittaa asuinpaikan, halukkaita autottomuuteen sitoutuvia tilalle muuttajia löytyy varmasti.
spottu, en ymmärrä lainkaan miten metrolinjan suuntainen kuljetin auttaa Salmisaaren ja Etelä-Helsingin välisiin yhteyksiin.
Jätkäsaaren ja Hernesaaren välillä pitäisi olla joka yhteys, muuten jälkimmäinen jää pussinperäksi. Länsisatama vaan tekee tämän vaikeaksi, mahdollista siltaa pitäis aukoa/nostaa jatkuvasti. Ehkä joku pieni lautta, joka sahaisi Hernesaaren, Larun, Jätkän ja vaikka Kaapelitehtaan väliä.
Realistisempi vaihtoehto lienee jatkaa esim. Kasia Jätkästä rantaa myöten Tehtaankadulle, Kutosen jatko tuota reittiä (suurin piirtein vanha satamarata) on vilahdellut suunnitelmissa. Tätäkin varmaan joku keksii vastustaa, tosin mahdollisella reitillä ei mielestäni ole yhtään pysäköintipaikka.
Joku voisi laskea kuinka suuri osuus kävelyetäisyydellä (600 metriä) olevista parkkipaikoista 50 kpl on, veikkaan että kun siitä pyöristää desimaalit pois niin vastaus on 0%. Hieman myös ihmetyttää että veneiden talvisäilytys Kaivopuiston rannassa, joka vie hehtaaritolkulla tilaa, ei vastaavasti herätä mitään intohimoja.
Mutta kuten sanottu, jos paikalliset ei halua ratikkaa niin se on heidän asiansa. Bussi ei ole minusta Punavuoressa/Eirassa realistinen vaihtoehto, kapeilla ja epätasailla kaduilla sen matkustusmukavuus on surkea ja matkustajamäärät sen mukaisia. Kantakaupungin bussilinjat on järjestäen menettänyt matkustajia koko 2000-luvun.
”Korkeavuorenkadun nykytilako on nyt sitten viihtyisampaa kuin tuo Norrkopingin kavelykatu, jossa raitiotiekin kulkee?”
Tämä ei nyt onneksi ole valintatilanne ruton ja koleran välillä, mutta jos paikallisilta kysyy, luulen etteivät he pidä kovin keskeisenä ongelmana sitä ettei kadulla ole raitiovaunukiskoja, erityisesti jos sellaiset löytyvät 200 metrin päässä pohjoisessa, lännessä ja etelässä. Paljon vaikeampi kysymys olisi se vaihtaako suora bussilinja kävelykatuun, en minä ainakaan osaisi suoralta kädeltä päättää, kummassakin on puolensa.
”spottu, en ymmärrä lainkaan miten metrolinjan suuntainen kuljetin auttaa Salmisaaren ja Etelä-Helsingin välisiin yhteyksiin.”
Nopein reitti Tehtaankadulta Itämerenkadulle metroaseman ympäristöön on yleensä 14/14B/10 +metro, vähän riippuen mistä kohtaa lähdetään. Luonnollisesti 14/14B reitin varrella Tehtaankadun eteläpuolella tämä vielä korostuu. Kun Ruoholahden päässä päästään liukuportaat ylös, ollaankin kaukana vähän kaikesta, ja lähdetään joko kävelemään kohti Salmisaarta, odotellaan 15/8:aa, tai mennään Porkkalankadulle ja hypätään johonkin ohikulkevaan bussiin. Luksusta olisi jos laituritasolta käsin pääsisi alittamaan Itämerenkadun ja Porkkalankadun, 15V kävisi samalla tarpeettomaksi. Tammasaarenkadun toimistot eivät tästä tietenkään hyödy yhtään mitään, ainoastaan Oikeustalo sekä voimalan ja Länsiväylän väliin jäävä uusi alue, ja ehkä rajoitetusti Kaapeli+viereinen toimistotalo.
”Jätkäsaaren ja Hernesaaren välillä pitäisi olla joka yhteys, muuten jälkimmäinen jää pussinperäksi.”
Hernesaari on pussinperä, sille ei voi mitään, se ei haittaisi ellei sinne ehdoin tahdoin haluttaisi kaavoittaa asiointiliikennettä generoivia toimintoja. Hernesaarenkadun-Speranskintien kohdalla tunneliin sukeltava ratikka joka jatkaisi Kampista Töölön metron linjausta pitkin ratkaisisi asuinalue-pussinperän liikenneongelmat helposti, samalla saataisiin ratkaisu risteilijöiden Shuttle-liikenteelle.
”Bussi ei ole minusta Punavuoressa/Eirassa realistinen vaihtoehto, kapeilla ja epätasailla kaduilla sen matkustusmukavuus on surkea ja matkustajamäärät sen mukaisia.”
Joo, pahimmillaan tuntuu että paikat irtoavat hampaista. Isompi ongelma on ettei edes lähtöaikataulu pidä ruuhka-aikoihin, ja Erottajalle jumiutuva 16 on hyödytön jos haluaa Kaartinkaupunkia pidemmälle.
Ymmärtääkseni alueella on varsin suurta halua ratikalle. On totta, että jos haluaa vain ajella raitiovaunulla, alueelta löytyy muitakin, mutta moni käyttää ratikkaa myös siihen, että on menossa jonnekin. Tietysti kolmosessa on se hyvä puoli, että jos on menossa Merikadulta Stokkalle, siitä ratikassa istumisesta saa nauttia pidempään kuin ysillä, joka suoriutuu matkasta kiusallisen nopeasti…
Muuten olen sitä mieltä, että Korkeavuorenkadusta pitäisi tehdä kävelykatu koko matkaltaan.
Kävelykaduista puhuttaessa olisi kiinnostavaa tietää, liittyvätkö kävelykatusuunnitelmat johonkin kokonaisuuteen?
Iso-Roobertinkadusta jo näkee, että syrjempään tehty kävelykatu ei välttämättä toimi. Korkeavuorenkadulla toki on jo erikoisliikkeitä ja kahviloita, jotka voivat toimia lähtökohtana.
Jotta saisi aikaan Helsingillekin toimivan kävelykeskustan, pitäisi rauhoittaa kävelyliikenteelle joku jo vilkas kauppa- ja ravintola-alue, joka olisi kooltaan riittävä luomaan positiivisen kierteen. Aleksanterinkatu olisi muuten priima sijainniltaan, mutta raitiolinjojen siirtäminen pois kävelykadun tieltä ei liene realistista. Jos ei aiota tyytyä pikkupätkien rauhoittamiseen kävelylle (Aleksanterinkadun poikkikadut, kuten Mikonkatu), vaihtoehdoiksi jäävät Kaivokatu ja Esplanadit. Kaivokatu olisi muuten todella hieno, mutta taaskin kävelykatujen tiellä ovat bussi- ja raitiolinjat, joita on vaikea siirtää muualle.
Tämä ei tietenkään ole ongelma, jos kävelykatuajatuksen tarkoitus on vain vähentää henkilöautoliikennettä. Jos sen sijaan halutaan luoda ”olohuoneita” kahvilaterasseja ja vapaata/järjestettyä toimintaa varten, joudutaan kyllä häätämään joukkoliikennekin.
Tämä ei sitten ollut millään tavalla tarkoitettu kannanotoksi Korkeavuorenkadun kävelykatuideaa vastaan. Kyseinen suunnitelma on mielestäni erityisesti perusteltu raitiolinjan rakenteamisen kannalta.
spottu, se että tuommoisella muutaman kilometrin matkalla joutuu vaihtamaan on surkuhupaisaa. Se on hidasta ja hankalaa joka tapauksessa, varsinkin jos tulee tasonvaihto metroon. Helpoin, nopein, edullisin ja mukavin ratkaisu on poistaa vaihto, eli tehdä suora yhteys. Jätkä- ja Hernesaaren ratikoiden myötä Tehtaankadulta on kiskot Ruoholahteen, loppu on sitten vain linjastojärjestelyjä.
Esimerkiksi 1A:n ja Kasin voisi etelepäässä yhdistää, miksei pohjoisessakin Koskelan kautta. Tai jotain, linjasto menee joka tapauksessa uusiksi laajennusten myötä.
Kaivokatu olisi muuten todella hieno, mutta taaskin kävelykatujen tiellä ovat bussi- ja raitiolinjat, joita on vaikea siirtää muualle.
Kaivokadulla, pois lukien Kaisaniemenkadulle kääntyvät, kulkee busseista muistaakseni vain 65/66, se on tarvittaessa järjestettävissä pois, ja saattaa joka tapauksessa poistua Länsimetron myötä. Kaivokadun ajorata on noin 25 metriä leveä, tästä kiskot vie noin 6 metriä. Eli en pitäisi niitä ratikoita ja busseja kummoisena ongelmana. Pyöräkaistat pitää olla joka tapauksessa, eli ei siitä ihan yhtenäistä kävelyaluetta tule kuitenkaan, kiskot menee samalla.
Paras täysäkävelykatukandidaatti olisi Pohjoisespa. Ei varjostavia taloja, edessä puistoalue, reunalla kahviloita, poikkikadut etupäässä kävelykatuja…
Ikävää taas olla skeptinen, kun periaatteessa kannatan julkisia, pyöräilyä, ja kävelykatujakin. Mielestäni pitäisi kuitenkin harkita tarkkaan missä ja miten perinteinen katutila suljetaan autoilta. Pahimmassa tapauksessa tuloksena on jäsentymätöntä tilaa, jossa roskat,huoltoliikenne ja mainoständit pilaavat maiseman. Siksi jokin keskeinen ja valmiiksi markkinahumuinen katu esim. Aleksin tienoilla toimisi parhaiten. Toinen esimerkki ovat Senaatintorin ”tyttökadut” kapeutensa johdosta. Lisäksi virastoituneesta alueesta tehdään muutenkin vanhaa kaupunkia turisteille. Sen sijaan Korkeavuorenkatu on jo valmiiksi luontevalla tavalla elävä, joten mahdollisuudet virheisiin lisääntyvät.
En myöskään tiedä onko kävelyreitti eteläiseen Helsinkiin akuutein ongelma, kun Korkeavuorenkatua tai Kasarmikatua voi aivan hyvin kävellä nytkin. Tietenkin pyörätieverkon täydentäminen olisi mukavaa, ettei tarvitsisi kiertää Viiskulman kautta.
”Ymmärtääkseni alueella on varsin suurta halua ratikalle.”
Riippuu alueesta. Merikadulla varmasti olisikin, mutta en usko Kapteeninkadun/Korkeavuorenkadun kautta kulkemisen olevan heillekään kynnyskysymys. Kaavoittajat aikoinaan piirsivät nykyisen Laivurinkadun Fredan jatkeeksi muurin kupeeseen, se on alueen luonteva liikenneväylä. Liikenteeseen pätee vähän sama kuin veteen, sen ohjaaminen kukkuloiden yli tuntuu keinotekoiselta.
”Pahimmassa tapauksessa tuloksena on jäsentymätöntä tilaa, jossa roskat,huoltoliikenne ja mainoständit pilaavat maiseman.”
Joo, kuten Iso Roba. Senaatintorin turistikorttelien rakennustapaohjeistuksen tarkkuus ja laatu oli rohkaiseva merkki siitä tähän on nyttemmin kiinnitetty huomiota.
Yleisemmin: Välillä tuntuu että Suomessa ja Helsingissäkin harrastetaan Cargo Cult -kaupunkisuunnittelua enemmän kuin muualla, eli tehdään mekaanisesti välittömästi havaittavissa olevat asiat kuten linjataan liikennettä, elävöitetään katutilaa, ohjeistetaan vähän materiaaleja ja rakennustapaa, toteutetaan ja jälkeenpäin ihmetellään ettei Cargoa sittenkään tullut eli ei syntynyt sellaista viihtyisää kaupunkitilaa mitä asukkaat aidosti arvostaisivat. Katutilan sommittelu on tavattoman paljon monimutkaisempi asia kuin joku ”Stadilainen liikkuu sporalla” -sloganin käytännön manifestaatio.
Korkeavuorenkadun tapauksessa muuten kuvallinen mielipidevaikuttaminen on vahvasti tarkoitushakuista, kuka tahansa kadulla vähänkään liikkuva tietää ettei kuvan näkymää ole olemassakaan kuin ehkä teleobjektiivilla Sikalan talon yläkerroksista tai jollain muulla virityksellä, jalankulkijan vinkkelistä ylämäki rajaa katunäkymän tasapainoiseksi (pohjoiseen) ja Sikalan talo yhdessä länteen kääntyvän Kapteeninkadun kanssa (etelään).
”Iso-Roobertinkadusta jo näkee, että syrjempään tehty kävelykatu ei välttämättä toimi.”
50 metriä Korkeavuorenkadun eteläpäästä Vuorimiehenpuistikon etelälaidalla on eräänlainen kävelykatu, joka ei ole millään tavalla rikki. Jos kävelykadun (Iso Roba) kantava idea ovat juottolat ja strippibaarit, on johdonmukaista että katu näyttää ulkopuolelta päivisin selvinpäin ihan yhtä ankealta kuin juottolatkin.