Kohta minultakin menee usko Espoon metroon

Olen innokas raideli­iken­teen kannattaja,mutta Espoon metron hin­nan alati noustes­sa min­unkin uskoni alkaa hor­jua. Ei sik­si, etteikö 800 miljoon­aa kan­nat­taisi mak­saa Etelä-Espoon raideli­iken­teestä (pait­si jos koko seu­tu peit­tyy veden alle 50 vuo­den kulut­tua) vaan kos­ka val­lit­se­van bud­je­toin­tikäytän­nön mukaan yksi investoin­ti syr­jäyt­tää toisen. Jos seudulle raken­netaan rato­ja sadal­la miljoon­al­la vuodessa, Espoon metro lykkää mui­ta han­kkei­ta kahdek­sal­la vuodel­la. Maailmssa, joka on kehit­tänyt myös pankki­jär­jestelmän, täl­laises­sa bud­jet­tinäke­myk­sessä ei kyl­lä ole päätä eikä häntää.

Joskus pohdit­ti­in Espooseen myös pikaratikkaa, joka voisikin noin toiv­ot­tomaan yhdyskun­tarak­en­teeseen sopia parem­min.  Pikaratikkali­ike oli kuitenkin niin kiilu­vasilmäi­nen, että halusi siinä sivus­sa myös mitätöidä Helsin­gin metroon tekemät investoin­nit, joten hei­deän esit­tämän­sä vai­hetoe­hdot tul­vi­at tolkut­toman kalli­ik­si  ja/tai eivät toimineet

Tutki­mat­ta jäi vai­h­toe­hto, että metro vedet­täisi­in Tapi­o­laan, jos­sa olisi ter­mi­naali pikaratikkaan ja bus­sei­hin siir­tymiseen.  Tapi­olan liikeyri­tys­ten olisi kan­nat­tanut ajaa tätä vai­h­toe­htoa, kos­ka Tapi­o­las­ta olisi tul­lut seudulle merkit­tävä keskus.

29 vastausta artikkeliin “Kohta minultakin menee usko Espoon metroon”

  1. Onko tämän Tapi­o­la-vai­h­toe­hdon uudelleen­tutkimiselle mitään estet­tä, jos metropäätös joudu­taan vetämään muutenkin uusiksi?

    Käytän­nössä tuo tek­isi Tapi­o­las­ta Espoon keskus­tan. Hyvä niin. Siihen se keskus­ta arkkite­htu­uril­taan sopisikin parem­min kuin nykyiseen paikkaansa.

    Suo­jel­tu­un Tapi­o­laan ei kos­ket­taisi tikul­lakaan, mut­ta Kehä I:n ja Län­siväylän päälle raken­net­taisi­in raskaam­mal­la kädel­lä. Vielä liityn­täpysäköin­tiä varten 10 000 auton parkki­hal­li maan alle ja sille hin­nat, joil­la investoin­ti mak­saa itsen­sä takaisin 15 vuodessa.

    Vastaa

  2. Osmo Soin­in­vaara:

    “Pikaratikkali­ike oli kuitenkin niin kiilu­vasilmäi­nen, että halusi siinä sivus­sa myös mitätöidä Helsin­gin metroon tekemät investoin­nit, joten hei­deän esit­tämän­sä vai­hetoe­hdot tul­vi­at tolkut­toman kalli­ik­si ja/tai eivät toimineet.”

    Mah­datko tarkoit­taa tätä:

    http://www.tramwest.fi/

    Mikä esim. tuos­sa ehdo­tuk­ses­sa olisi mielestäsi tolkut­toman kallista tai toimimatonta? 

    Eiköhän län­simetron vas­tai­sista argu­menteista ole parhaimpia se, minkä etelä-Espoon raide-YVA:kin esit­ti, että län­simetro ei hillit­sisi autoilun lisään­tymistä mil­lään taval­la, eikä lisäisi joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­ut­ta. Jo 452 miljoo­nan mak­sami­nen siitä hyvästä olisi sulaa hul­lu­ut­ta, tuli rahoi­tus verovaroista tai pankista. Puhu­mat­takaan 800 miljoonas­ta, saati 1,2 mil­jardista, mikä on korkein kuule­mani val­is­tunut arvaus.

    Vastaa

  3. Välil­lä ihme­tyt­tää, että mik­si läh­es kaikissa muis­sa merkit­tävis­sä kaupungeis­sa Atlantin rannal­ta Japani­in metro koos­t­uu verkos­tos­ta. Verkos­tom­ainen raideli­iken­ner­atkaisu on ollut mah­dol­lista toteut­taa läh­es kaikkial­la pait­si Suomes­sa. Siis Euraasian alueella. 

    Metro ei saa vetää mat­toa muiden han­kkei­den alta. Kehiltä yksi ja kolme löy­tyy mas­si­ivisem­pia liiken­nevir­to­ja kuin länsiväylältä. 

    Pikaraiti­oti­estä keskusteltaes­sa pitää muis­taa, että helsin­gin ratik­ka on kaikkea muu­ta kuin “pika”. Muutenkin raideli­ikenne, joka ei kul­je eril­lään muus­ta liiken­teestä, ei voi olla pika. Sel­l­aiset ratkaisut valitet­tavasti muis­tut­ta­vat metroa ja ovat luul­tavasti myös kalli­ita ainakin uusis­sa laskelmissa.

    Vastaa

  4. Joukkoli­iken­neih­miset alka­vat pikkuhil­jaa taju­ta että autop­uolue ottaa lukua, ja kaikkea kri­iti­ikkiä han­kkei­ta kohtaan ei voi kui­tata auto­pro­pa­gan­dana. Hyvä näin, ehkä päästään pikkuhil­jaa irti metro­fetis­sistä. Metro on tekni­nen ratkaisu ja sel­l­aise­na sitä tulee tarkastel­la suh­teessa siihen kuin­ka kus­tan­nuste­hokas se on suh­teessa tarpeeseen. Län­simetroa on tältä poh­jal­ta vaikea pitää hyvänä investointi­na, hyödyt ovat pienet, kus­tan­nuk­set valtavat.

    Osmon idea Tapi­olan ter­mi­naal­ista ymmärtää raideli­iken­teen juuri tois­in­päin kuin minä sen näen. Raskas­raiteet, har­va pysäkkiväli ja suuri lin­janopeus, ovat nimeno­maan pitkien etäisyyk­sien ratkaisu, esim. Ker­a­va — Helsin­ki. Kevy­traiteet tiheähköl­lä pysäkkivälilä taas palvel­e­vat parhait­en lyhy­il­lä matkoil­la, kos­ka matkat pysäkeille pysyvät kohtuullisina. 

    Metro on tässä suh­teessa kom­pro­mis­si, jos­sa valitet­ta­van usein yhdis­tyy kevyt- ja raskas­raiteen huonot puo­let. Se pysähtyy niin taa­jaan että lin­janopeus on huono, mut­ta sen ver­ran har­voin että asemil­ta on pitkä mat­ka perille.

    Se että ratik­ka on hidas kan­takaupungis­sa johtuu osit­tain puut­teli­sista liiken­neval­oe­tuuk­sista ja auto­jen päästämis­es­tä kiskoille, mut­ta ennen kaikkea siitä että se pysähtyy muu­ta­man sadan metrin välein. Sama kos­kee keskustabusse­ja. Ja koskisi myös metroa jos sil­lä olisi parin sadan metrin välein asema.

    Mut­ta tämän vastapain­ok­si (kävely)matkat pysäkille ovat lyhy­itä. Ja sik­si ratik­ka tai bus­si on melkein mis­sä tahansa matkas­sa kan­takaupun­gin sisäl­lä nopeampi kuin metro. Esimerkik­si, voisi kuvitel­la että Kurvista pääsee nopeit­en metrol­la edes Makkarat­aloon kun nämä paikat ovat ihan metroase­man vier­essä. YTV:n reit­tiopas antaa tosin arvot: bus­si 9 min ja 200m käve­lyä, raitio­vaunu 13min/100m, ja metro 14min/700m. Ero olisi vielä suurem­pi jos val­it­sisi jonkun paikan joka ei ole ihan ase­man vier­essä, vaikka­pa Stock­mann tai Yliopis­ton päärakennus.

    Sama pätee Etelä-Espoon suunnal­ta tule­vi­in matkus­ta­ji­in, se mitä metron tiheässä vuorovälis­sä ja lin­janopeudessa voite­taan, enem­män kuin hävitään käve­ly­matkois­sa ja vai­h­dois­sa. Tämän takia on vähin­täänkin omi­tu­ista vai­h­taa ratikas­ta metroon Tapi­o­las­sa, toisin päin siinä olisi ehkä jotain järkeä.

    Kom­men­toin TramWest­in kavereille, etten ymmär­rä sitä Kamppi/Elielin aukio obses­sio­ta, kovin har­van mat­ka päät­tyy tuonne. Mik­sei Espoos­ta tule­vat ratikat voisi jatkaa vain kan­takaupun­gin raitioverkos­sa? Ovat ilmeis­es­ti tulleet samaan tulok­seen. Tapi­o­la ei ole yhtään sen kauem­pana kuin Ara­bia, ainakin sinne saak­ka voisi vetää ihan nor­maalia ratikkakiskoa. Tosin parem­min muus­ta liiken­teestä eris­tet­tynä kuin Helsingis­sä ja hie­man isom­mil­la vaunuil­la, eli tarvit­ta pitem­piä pysäkke­jä Helsinginkin puolel­la. Kiven­lah­teen taas on vaikea kuvitel­la bus­sia nopem­paa raidetta.

    Vielä yksi jut­tu, ratikkami­esten tieto­toimis­to levit­tää huhua että HKL teki jonk­in­sortin selvi­tyk­sen siitä kuin­ka ratikan jatko (6/8) palvelisi Laut­tasaar­ta. Tulok­set oli­vat sen ver­ran hyviä varsinkin metroon ver­rat­tuna, että asi­as­ta ei ole mitään sen kom­mi­in kuultu.

    Vastaa

  5. Raideli­iken­teen kan­nat­taa men­nä metrona ainakin Tapi­o­laan asti, koska 

    1) Ruo­ho­lah­teen asti se on jo tehty;
    2) Ruo­ho­lah­den ja Tapi­olan välil­lä ei ole paljon paikko­ja, jois­sa ratikan pitäisi pysähdel­lä metroa enem­män. Laut­tasaa­res­sa var­maankin olisi kak­si ratikkapysäkkiä;
    3) Tapi­o­la-Helsin­ki välil­lä matkus­ta­jamäärät ovat niin suuret, että metro on taloudel­lisem­pi kuin viisi ratikkaa. 

    Siitä eteen­päinkin se ainakin aikaisem­man käsi­tyk­seni mukaan kan­nat­taa rak­en­taa metrona moot­tori­tien eteläpuolelta, kuten suun­nitel­tu on, jot­ta väl­tytään ylimääräiseltä vai­h­dol­ta. Pikaratikalle olisi paik­ka moot­tori­tien pohjois­puolel­la. En tiedä, mille välille nousseet kus­tan­nuk­set oikein sijoit­tuvat, kos­ka ei metro­radan nyt niin hirveästi pitäisi mak­saa ehjässä kalliossa.

    Han­ke olisi voitu toteut­taa mur­to-osal­la kus­tan­nuk­sista, jos Espoo olisi ottanut raidey­htey­den alun­perin huomioon yleiskaavas­saan ja jät­tänyt pin­tametrolle tilan. Mut­ta kun yleiskaavaa ei tul­lut tehdyk­si lainkaan, niin nyt sit­ten mak­se­taan. Kaik­ki vai­h­toe­hdot ovat huono­ja. Ei se pikaratikkakaan sinne mitenkään helpol­la mene, jos lähtöko­htana on, ettei jalankulk­i­ja saa rataa samas­sa tasos­sa ylittää. 

    Tpyy­lu­o­man esi­tyk­sis­sä on kak­si vikaa. Tuol­lainen yhteys olisi tolkut­toman hidas vaikka­pa nyt Tapi­o­las­ta Sörnäisi­in eikä Helsin­gin ratikkaverkkoon mah­du kovin paljoa enem­män vaunuja. 

    Huo­mat­takoon, että nelosen ratikalla yksistään on matkus­ta­jia päivit­täin 35 000, joten ei se Espoon metroon ver­rat­tuna mikään vähäi­nen liiken­nemuo­to ole.

    Vastaa

  6. Säästän vaivaa ja kopi­oin tähän saman jutun, jon­ka kuukausi sit­ten lähetin Suurkaupun­gin haille. Sopii nimit­täin tähänkin, ja säästäväisyys on suo­tavaa. (Vei tosin aikansa muis­tel­la, mihin sen oikein kir­joitin.) PS:t ovat uudempia.

    - — -

    19. tam­miku­u­ta 2008 kel­lo 1.17

    Pitäisiköhän laiskan ja tar­mot­toman miehen taas – noin viiden­toista vuo­den välein – tyrkyt­tää ajatustaan:

    Tehdään nykyisen kan­takaupun­gin raitioverkon ja tule­van raide-jok­erin kanssa yhteen­sopi­vat kiskot Meilahden/Munkkiniemen suun­nas­ta Otaniemen kaut­ta Tapi­o­laan niin pian kuin mah­dol­lista. Vieläpä jok­seenkin riip­pumat­ta siitä, mis­tä, miten, mil­loin ja kuin­ka nopeasti raskaampi län­simetro rakennetaan.

    Nytkin suuri osa Etelä-Espoon pen­delöin­nistä suun­tau­tuu Töölöön tai Pasi­laan. Molem­pi­in paikkoi­hin pää­sisi näin kisko­ja pitkin (nyt vain bus­sil­la). Lisäk­si varsin kohtu­ullisel­la lisärak­en­tamisel­la voitaisi­in päästä suorem­paa tietä Haa­gaan eli Huopalah­den ase­malle (syn­ty­isi erään­lainen ”oiko­jok­eri” – joka samal­la aut­taisi nyky-Helsin­gin sisäistä joukkoli­iken­net­tä) sekä Kumpu­lan-Ara­bi­an­ran­nan-Viikin suun­taan (vrt. ”tiedelin­ja” — oiko­jok­eri sekin).

    Jok­erin raideleveyt­tä ei tietääk­seni ole vielä päätet­ty. Metron ja rautatei­den kiskoväli on 1524 mm – tiukois­sa kul­mis­sa kään­ty­ilemään se on liian lev­eä. Kan­takaupunki­ratikan kiskoväli on 1000 mm, ja sil­lä luik­er­re­taan melkein mis­tä vain.

    Län­sieu­roop­palainen välimuo­to 1435 mm saat­taisi peri­aat­teessa tul­la kysymyk­seen, kos­ka ainakin osalle nyky­is­ten pääkatu­jen raitioteitä on toki mah­dol­lista aikaa myöten rak­en­taa kol­maskin kisko tuon stan­dard­in mukaan, mut­ta kalus­ton ja kaistan lev­eys, pysäkki­lai­turin korkeus ja sen kaltaiset seikat silti määräävät, voidaanko samaa reit­tiä ajaa.

    Ainakin tois­taisek­si kan­natan itse tuhat­mil­listä, sil­lä kapea rata mah­dol­lis­taisi Espoos­sakin juuri sen helpon kiemurtelun reit­tien latvoil­la, jota moni kaipaa. Toisaal­ta tuhat­mil­lisel­läkin pääsee ihan riit­tävän lujaa siel­lä, mis­sä rata on hyvä ja kyllin suora.

    Kum­mallekin reit­ille Tapi­o­laan (Laut­tasaares­ta ja Meilahti-Munkkiniemestä) tulee var­masti ajan mit­taan käyt­töä ja kysyn­tää. Samoin kum­mallekin jär­jestelmälle (raskaille ja kevy­ille kiskoille) mitä toden­näköisim­min tulee käyt­töä ja kysyn­tää myös Tapi­olan länsipuolella.

    Oletet­tavasti rautatieleveyt­tä kapeampi kisko­tus ja kaduil­la liikku­misen mah­dol­lis­ta­va kul­jet­ta­jao­h­jaus (jok­eri) on käsit­tääk­seni käytän­nössä jo päätet­ty tuo­da Otanie­mi-Tapi­o­laan Lep­pä­vaaran suun­nas­ta. Mik­sei siis myös Munkkiniemen suun­nas­ta? Se taas, että kevyem­pää pin­taraidet­ta ei ikinä eikä lainkaan jatket­taisi Tapi­o­las­ta län­nem­mäk­si, olisi minus­ta typerää.

    Tähän asti kek­si­ty­istä paras joukkoli­iken­nejär­jestelmä tiheästi asu­tulle seudulle on käsit­tääk­seni nopea, ”raskas” ja melko har­vapysäkki­nen metro tai kaupunki­ju­na, jota keräi­lyte­htävis­sä täy­den­tää ”kevyt”, ket­terä ja pienikaar­resäteinen kat­u­ratik­ka. Ei yleen­sä tietenkään juuri samal­la reit­il­lä –vaikkei sekään ole täysin mah­do­ton aja­tus joil­lakin runko-osuuk­sil­la tai ensi vai­heena. Raitioteil­lä olisi sit­ten yksi tai use­ampi kos­ke­tusko­h­ta ja help­po vai­h­toase­ma metron tai rauta­tien kanssa. Busse­ja käytet­täisi­in vähäli­iken­teisil­lä keräilyreiteillä.

    Runko-osuuk­sil­la raitio­vaunuyk­siköt voisi­vat kiin­nit­tyä toisi­in­sa rataka­p­a­siteetin lisäämisek­si. Ehdo­ton etuoikeus liiken­neval­ois­sa aut­taisi pitämään aikataulut tarkkoina. Tekni­ik­ka kul­kee tähän suuntaan.

    Se, joka on matkalla ydinkeskus­taan tai mui­hin isoi­hin sol­muko­hti­in ja las­kee vain min­u­ut­te­ja, vai­h­taa toden­näköis­es­ti kiroilemat­ta vai­h­toase­mal­la metroon siinäkin tapauk­ses­sa, ettei satu asumaan lähel­lä ase­maa. Se taas, joka on menos­sa ihan muualle tai inhoaa vai­h­to­ja tai halu­aa kat­sel­la maisemia — vaik­ka vähän hitaam­min ede­ten — saat­taa vali­ta pitkänkin matkan raitiovaunussa.

    Myös polkupyöriä on, samoin tak­se­ja, tilapäiseen käyt­töön vuokrat­tavia auto­ja ja val­tu­utet­tua hyötyli­iken­net­tä. Vapaas­sa maas­sa vai­h­toe­hto­ja toki on… Ja syr­jem­mäl­läkin kevyt­tä kaa­sut­ta­jaa naa­puri rakastaa.

    Toivon, että ne, jot­ka nyt kuitenkin aiko­vat kar­jua, eivät tak­er­tu­isi pelkki­in yksityiskohtiin.

    Ehdo­tuk­seni ydin­point­ti on, ettei kaiken tarvitse lop­pu­un saak­ka riip­pua siitä, mitä juuri tänään tiede­tään ja päätetään – tai kymme­nen vuot­ta sit­ten. Maail­ma muut­tuu, tavat ja asen­teet muut­tuvat. Kaikkia tule­via mei­hin vaikut­tavia ilmiöitä tai päätök­siä emme tiedä.

    Pitäisi siis hah­motel­la — vaik­ka karkeastikin –- (a) eri­laisia reit­ti- ja jär­jestelmämah­dol­lisuuk­sia, (b) näi­den ja maankäytön keskinäisiä riip­pu­vuuk­sia sekä © eri­lais­ten val­in­to­jen ja niiden toteut­tamisen eri­laisia mah­dol­lisia aika­järjestyk­siä. Jäl­jel­lä ole­via val­in­to­ja pitäisi jatku­vasti ja julkises­ti märehtiä.

    Toki myös sel­l­aisia päätök­siä täy­tyy voi­da tehdä, joi­ta ei heti seu­raavien vaalien jäl­keen noin vain kumo­ta (tyyp­piä: tässä on kansal­lispuis­to eikä moot­tori­tieruset­ti). Sel­l­ais­ten päätösten vahvis­tut­ta­mi­nen val­ti­ol­la on yksi keino.

    Ennen kaikkea yritän sanoa, että metro, lähi­ju­nat ja ratikat eivät Helsingis­sä ole tois­t­en­sa vihol­lisia. Ne voisi­vat olla kavere­i­ta Espoossakin.

    - — -

    PS1: Vaik­ka län­simetro viivästy­isi, sen ei siis tarvitse viivästyt­tää Meikku — Tapi­o­la — (jne?) — ratikkaa. 

    PS2: Jos län­simetro viivästyy, kandee odot­telu­aikana kysel­lä, halu­am­meko ja tarvit­sem­meko me todel­la niin mon­ta kaistaa Län­siväyläl­lä kuin siel­lä nyt on. Eikö keskim­mäi­sis­sä kaistois­sa (siis vasem­man­puolim­mai­sis­sa kumpaankin suun­taan) olisi valmis ratapohja? 

    Varsinkin, jos Koivusaari uno­hdet­taisi­in ja siir­ret­täisi­in Laut­tasaaren län­ti­nen ase­ma Isokaaren–Katajaharjun kohdalle, mikä min­un kaupunki­lais­vais­toni mukaan olisi huo­mat­tavasti luon­te­vampi ja edullisem­pi paik­ka, varsinkin, jos uusia asuin- ja toim­i­ti­laneliöitä raken­net­taisi­in tälle kohtaa moot­tori­tien yläpuolelle ikäänkuin poikit­taisek­si kyrmy­har­juk­si mer­ta täyttämättä. 

    Sil­loin ei seu­raavaa ase­maa tarvit­taisi ennen Karhusaari–Keilaniemeä. Eikä sykähdyt­tävää mer­inäköalaa Helsin­gin ja Espoon rajal­la varat­taisikaan pelkille autoilijoille.

    Vastaa

  7. Kom­sin kanssa (edelleen) samaa mieltä siitä, että ratikkakiskot kan­nat­taa vetää joka tapauk­ses­sa, ne eivät ole metron kanssa toisen­sa pois­sulke­via. Olisi vähin­tään omi­tu­ista jos Raide­jok­erista ei tehtäisi liit­tymiä kan­takaupun­gin raideverkkoon.

    Osmo on väärässä siinä, että kan­takaupunki­in ei mah­du enää lisää ratikoi­ta. Ratikoiden ruuhkau­tu­miset johtu­vat siitä, että aikataulut eivät pidä joka taas johtuu etuuk­sien puut­teesta ja muista vas­taav­ista asioista. Tähänkin aut­taisi pitem­mät vaunut. Eli radal­ta ei lopu kap­a­siteet­ti. Mut­ta olen­naisem­paa on se että lin­jo­jen jatkami­nen ei kas­va­ta vuoromäärää. Jos pysäkille tulee nyt ratik­ka ker­ran kahdessa min­uutis­sa, niin se ei muu­tu mihinkään siitä että ne ratikat tule­vat kauempaa.

    Osmo on oike­as­sa siinä että Sörnäi­nen — Tapi­o­la väli olisi hitaampi ratikalla kuin metrol­la. Mitä sit­ten? Ensin­näkin, en jak­sa plärätä sitä Raide-YVAa, mut­ta läpi kaupun­gin matkus­tavien arvioitu osu­us taisi olla jotain 10% matkus­ta­jista. Toisek­si, metro on ase­mal­ta ase­malle nyt noin 10 min­u­ut­tia nopeampi kuin raitio­vaunu 8 välil­lä Sörnäi­nen — Ruo­ho­lahti. Jos ottaa huomioon kapuamisen ase­mal­la ja ylös sieltä, niin ero ei ole (olen tes­tannut) kum­moinen, ehkä 5 min. Jos lähtöpiste tai määrän­pää ei ole ase­man vier­essä, ero kutis­tuu nol­laan tai ratik­ka on nopeampi. Jos ker­ran Ruo­ho­lahti — Tapi­o­la välil­lä ei tarvitse juuri pysähdel­lä, niin en ymmär­rä mik­si muus­ta liiken­teestä erote­tu­ille kiskoille ratik­ka olisi yhtään metroa hitaampi? Ja minkä takia esimerkik­si suo­ra raidey­hteys Myl­ly­puro — Tapi­o­la on tärkeämpi kuin suo­ra vai­h­do­ton raidey­hteys Ara­bia — Tapiola?

    Metron liiken­nöin­ti on neljä ker­taa halvem­paa jos vaunut ovat neljä ker­taa isom­pia. Tosin HKL:n lyhen­nyt­ty metro alkaa olla samoissa mitois­sa kuin pitkät ratikat. Ja onko mitään muu­ta syytä kuin että bus­sil­in­jat päät­tyvät sinne siihen että tuo Tapi­o­la — Kamp­pi on se olen­nainen tarkastelu­väli? Ei Helsin­gin keskus­ta ole mikään ostoskeskus jos­sa on yksi piste johon kaik­ki ovat menos­sa. Per­ille men­nee joka tapauk­ses­sa ratikalla enem­män kuin 10% matkustajista.

    Eris­te­tyn pikaraiteen teko Espooseen olisi var­masti haas­tavaa, luul­tavasti tarvit­taisi­in tun­nelei­ta ja sil­to­ja jot­ka nos­ta­vat kus­tan­nuk­sia. Tästä huoli­mat­ta, se että ase­mat mak­saa 50 miljoon­aa euroa kap­pale ja pysäk­it noin sata ker­taa vähem­män kään­tää kus­tan­nusver­tailun ratikan eduksi. 

    Yleis­es­ti ottaen olen sitä mieltä, että suur­in­pi­irtein Raide­jok­erin tasolle ja vähän ylikin pitäisi olla kat­ta­va ratikkaverkko. Ja tätä pitäisi läh­estyä kokon­ais­val­tais­es­ti, ei rata ker­ral­laan vaik­ka se onkin helpom­paa. Siitä pitem­mil­lä matkoil­la pik­abus­sit ja nopeat junat alka­vat olla parem­pia, mut­ta nykymetro ei oikein toi­mi siinäkään, jos­sain Sipoon etäisyyk­sil­lä se on vaan kovin hidas. Ja muuten, Viikin virheeseen on yksinker­tainen kor­jaus­toi­mi: pikaraide joko Jok­er­il­ta ja/tai Ara­bi­as­ta reit­ille Viik­ki — Latokar­tano — Jakomä­ki — Hakunila.

    Vastaa

  8. “Raideli­iken­teen kan­nat­taa men­nä metrona ainakin Tapi­o­laan asti, koska
    1) Ruo­ho­lah­teen asti se on jo tehty;”

    Niin, että epäon­nis­tunut­ta investoin­tia yritetään saa­da näyt­tämään onnis­tuneelta tekemäl­lä lisäin­vestoin­te­ja? Ei se näin mene. Jokainen uusi investoin­ti pitää arvioi­da omista lähtöko­hdis­taan. Tietenkin on etu, jos metro tulee jo Ruo­ho­lah­teen asti, mut­ta tämähän näkyy pienemp­inä rakennuskustannuksina.

    “2) Ruo­ho­lah­den ja Tapi­olan välil­lä ei ole paljon paikko­ja, jois­sa ratikan pitäisi pysähdel­lä metroa enem­män. Laut­tasaa­res­sa var­maankin olisi kak­si ratikkapysäkkiä;”

    Ruo­ho­lah­den ja Tapi­olan välil­lä bus­sit kulke­vat moot­tori­ti­etä ja ovat näin erit­täin kil­pailukykyi­nen vai­h­toe­hto raideli­iken­teelle. Jopa niin kil­pailukykyi­nen, ettei se 800 miljoo­nan metroin­vestoin­ti vaiku­ta joukkoli­iken­teen käyt­töön tai Län­siväylän auto­liken­teeseen mitenkään. Lähde: Raide-YVA (http://www.raideyva.fi/).

    “3) Tapi­o­la-Helsin­ki välil­lä matkus­ta­jamäärät ovat niin suuret, että metro on taloudel­lisem­pi kuin viisi ratikkaa.”

    Tämä ei pidä paikkaansa. Vaik­ka Tapi­o­la-Helsin­ki välil­lä on suuret liiken­nemäärät, bus­sili­iken­nekin on taloudel­lisem­pi kuin metro. Tämä johtuu siitä, että sen metron investoin­tikus­tan­nuk­set ovat aivan jär­jet­tömät suh­teessa E‑Espoon (tai PK-seudun) liikennemääriin.

    “Siitä eteen­päinkin se ainakin aikaisem­man käsi­tyk­seni mukaan kan­nat­taa rak­en­taa metrona moot­tori­tien eteläpuolelta, kuten suun­nitel­tu on, jot­ta väl­tytään ylimääräiseltä vai­h­dol­ta. Pikaratikalle olisi paik­ka moot­tori­tien pohjois­puolel­la. En tiedä, mille välille nousseet kus­tan­nuk­set oikein sijoit­tuvat, kos­ka ei metro­radan nyt niin hirveästi pitäisi mak­saa ehjässä kalliossa.”

    Metro­tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen kallioon on hal­paa, mut­ta asemien rak­en­t­a­mi­nen on kallista. Yksi suurim­mista syistä nyt kohon­neisi­in kus­tan­nuk­si­in ovat tur­val­lisu­u­teen liit­tyvät tek­i­jät, nykyiset nor­mit eivät mah­dol­lista rak­en­tamista samaan tapaan kuin 70-luvul­la, jol­loin nykyi­nen metro suun­nitelti­in. Pitää olla vara­pois­tu­misti­etä yms.

    “Han­ke olisi voitu toteut­taa mur­to-osal­la kus­tan­nuk­sista, jos Espoo olisi ottanut raidey­htey­den alun­perin huomioon yleiskaavas­saan ja jät­tänyt pin­tametrolle tilan.”

    Ei pidä paikkaansa. Metro on kallis, kos­ka on valit­tu liian kallis toteu­tustapa (=täysin muus­ta liiken­teestä erotet­tu ratkaisu). Vaik­ka metroa raken­net­taisi­in maan päällekin, tulisi se kalli­ik­si, kos­ka joka iki­nen muun liiken­neväylän yli­tys pitää tehdä “moot­tori­tiemi­toituk­sel­la”, täy­del­lis­es­ti erotet­tuna. Metro­ra­ta maan pin­nal­la on läh­es yhtä suuri hait­ta kuin moot­tori­tie: se jakaa alueet kah­teen osaan.

    Täy­delli­nen erot­telu (tun­nelis­sa tai muuten) on perustel­tua kun matkus­ta­jamäärät ovat niin suuret, että maan pin­nal­la kulkem­i­nen ei ole enää mah­dol­lista (tilan lop­pumisen vuok­si). Helsingis­sä näin ei ole.

    Tosin olisi sen metron var­maankin voin­ut Espooseen halvem­mal­lakin tehdä, jos suun­nitel­ma olisi ympät­ty Län­siväylän rak­en­tamiseen (tai sen rakan­ta­mat­ta jät­tämiseen). Mut­ta olen­naista olisi täl­löin ollut myös maankäytön suun­nit­telu raskaalle raideli­iken­teelle sopivaksi.

    Nyt on melko turha hehkut­taa jotain Kehä­tien päälle raken­net­tavia tor­ni­talo­ja, kun ne eivät kuitenkaan ole metroase­man (Tapi­olan tai Otaniemen) palvelu­alueel­la ja Tapi­olan tiivistämi­nen lie­nee melko mah­do­ton­ta (ja mielestäni myös tarpeetonta).

    “Mut­ta kun yleiskaavaa ei tul­lut tehdyk­si lainkaan, niin nyt sit­ten mak­se­taan. Kaik­ki vai­h­toe­hdot ovat huonoja.”

    Ei pidä paikkaansa. Bus­sei­hin ja ratikkaan perus­tu­vat vai­h­toe­hdot ovat oikeinkin hyviä. Niis­sä ei ole mitään muu­ta vikaa kuin se, että niis­sä Helsin­ki käri­sisi arvovaltatappion.

    “Ei se pikaratikkakaan sinne mitenkään helpol­la mene, jos lähtöko­htana on, ettei jalankulk­i­ja saa rataa samas­sa tasos­sa ylittää.”

    Mik­si kum­mas­sa lähtöko­hdan pitäisi olla, ettei jalankulk­i­ja saa rataa ylit­tää samas­sa tasos­sa? Ei kai se ihme ole, jollei ratik­ka kan­na­ta kun se suun­nitel­laan samal­la taval­la kuin metro­ra­ta. Jos ratikoi­ta kul­kee vaik­ka kah­den min­uutin välein, ei ole mikään ongel­ma ajoit­taa liiken­neval­o­ja siten, että viivy­tyk­siä ratikoille ei tule.

    “Tpyy­lu­o­man esi­tyk­sis­sä on kak­si vikaa. Tuol­lainen yhteys olisi tolkut­toman hidas vaikka­pa nyt Tapi­o­las­ta Sörnäisi­in eikä Helsin­gin ratikkaverkkoon mah­du kovin paljoa enem­män vaunuja.”

    Mut­ta kun se Tapi­o­la-Sörnäi­nen ‑väli ei ole kiin­nos­ta­va. Ain­oas­taan 15 % Etelä-Espoon asukkaista asuu käve­ly­matkan päässä Län­simetron pysäkeistä. Lop­ut 85 % joutu­vat vai­h­ta­maan bus­sista. Ja tämä vai­h­to ei houkut­tele joukkoli­iken­teen käyttöön.

    “Huo­mat­takoon, että nelosen ratikalla yksistään on matkus­ta­jia päivit­täin 35 000, joten ei se Espoon metroon ver­rat­tuna mikään vähäi­nen liiken­nemuo­to ole.”

    Niin, Etelä-Espoon liiken­nemäärät eivät tule ikinä ole­maan sitä luokkaa, että Helsin­gin metron kaltainen jär­jestelmä olisi mil­lään tavoin järkevä. Raitio­vaunu, tai oikeam­min pikaratik­ka, voisi sitä ollakin.

    Kari

    Vastaa

  9. Olen samaa mieltä Villen kanssa, että joukkoli­iken­nemuo­to­jen ei tule kil­pail­la keskenään. Joukkoli­ikenne kil­pailee markki­nao­su­ud­es­ta auto­jen kanssa. 

    Raitio­vaunu sopii pienehkön alueen sisäiseen liiken­teeseen. Raitio­vau­nun vai­h­toe­hto on käve­ly. Metron vai­h­toe­hto­ja ovat auto, pyörä tai bus­si. Tramwest­in linkin alta toivoin löytäväni enem­män kuvia, jot­ka todis­ta­vat pikaraiti­o­tien ole­van nopea. Ain­ut vauhdikas kuva oli itse piir­ret­ty, muut toi­vat edelleen mieleeni enem­män raitio­vau­nun kuin metron. Kun tpyy­lu­o­ma teki ver­tailun reit­tiop­paas­sa matkalle kurvista keskus­taan, niin tehkääpä sama Ara­bi­as­ta keskus­taan. On aika vaikea löytää kel­lon­lyömää, jol­loin reit­tiopas tar­joaisi vai­h­toe­hdok­si raitio­vaunua. Se on niin usko­mat­toman hidas. Liiken­neval­oe­tuuk­sista luin jois­tain, että niitä ei ole enää mah­dol­lista lisätä.

    Lisäk­si liiken­nejär­jestelmää tulee suun­nitel­la tule­vaisu­ut­ta silmäl­lä pitäen. Suomen kaupungis­tu­misas­te nousee yleiseu­roop­palaiselle 90 pros­entin tasolle hitaasti mut­ta var­masti. Täl­lä het­kel­lä liiku­taan 65–70 pros­entin välis­sä. Se tarkoit­taa melko hur­jaa määrää ihmisiä myös tänne pääkaupunkiseudulle. Joku oli joukkoli­iken­nefoo­ru­mil­la piir­rel­lyt nätin vision joukkoli­iken­n­ev­erkos­ton run­gos­ta vuon­na 2040. (http://img293.imageshack.us/img293/7266/stadtransit2dq1.jpg).

    Minus­ta sen metron ja raitio­vau­nun välimuodon todel­li­nen näytön paik­ka on muis­sa Suomen kas­vavis­sa kaupungeissa.

    Vastaa

  10. Kom­men­toin­tien taso on luokkaa “Olis kiva rak­en­taa tänne täl­lä­nen yhteys, kos­ka olis halvem­paa kuin taval­la x”.

    Liikku­misen kokon­aiska­p­a­siteetin mak­si­moin­ti edel­lyt­tää vah­vaa matemaat­tista verkko­teo­ri­an osaamista. 

    Täl­lä blogilla kan­nat­taa lähin­nä keskustel­la siitä, että mitä palvelui­ta me kansalaiset halu­amme ja annamme ammat­ti­lais­ten hoitaa asian. Toki tämä voi olla hie­man nai­ivi suh­tau­tu­mistapa, kos­ka ole­tuk­se­na on, että päät­tävis­sä elimis­sä riit­tää asiantun­te­mus­ta. Usein yhteiskun­nal­liset päätök­set ovat kuitenkin poli­tikoin­nin ja jär­jen syn­teesi, jos­ta ei vält­tämät­tä syn­ny hyvää jälkeä.

    Vastaa

  11. “Kun tpyy­lu­o­ma teki ver­tailun reit­tiop­paas­sa matkalle kurvista keskus­taan, niin tehkääpä sama Ara­bi­as­ta keskus­taan. On aika vaikea löytää kel­lon­lyömää, jol­loin reit­tiopas tar­joaisi vai­h­toe­hdok­si raitio­vaunua. Se on niin usko­mat­toman hidas.”

    Helsin­gin nykyi­nen raitio­vaunu­jär­jestelmä ei ole ver­tailukelpoinen mod­erni­in pikaraiti­otiehen ver­rat­tuna. Tähän on usei­ta syitä, kuten lyhyet junat ja van­hen­tunut rataverkko. Ei ole mitään syytä olet­taa, että omil­la kiskoil­laan Län­siväylää pitkin kulke­va pika-ratik­ka olisi mil­lään muo­toa hitaampi kuin metro. Eiväthän nykyiset bus­sitkaan ole sen hitaampia. Ongel­ma olisi lähin­nä Ruo­ho­lahti, mut­ta olisi­han siel­lä sitä tilaa, jollei keskus­tatun­nelia rakenneta.

    “Liiken­neval­oe­tuuk­sista luin jois­tain, että niitä ei ole enää mah­dol­lista lisätä.”

    Kyl­lä ja ei. Etu­isuuk­sia on mah­dol­lista lisätä, mut­ta tämä tarkoit­taa (keskus­tas­sa) autoli­iken­teen rajoit­tamista ja tilan palaut­tamista joukkoli­iken­teen käyt­töön. Espoos­sa tämä on helpom­pi toteut­taa, kos­ka tilaa on enem­män. Tai no, on se keskus­tas­sakin help­po toteut­taa: kiel­letään autol­la ajo ydinkeskus­tas­sa. Ilman auto­ja on mah­dol­lista jär­jestää raitio­vaunulle tai bus­seille melko lail­la esteetön kulku ja mar­gin­aaliset viiveet.

    “Lisäk­si liiken­nejär­jestelmää tulee suun­nitel­la tule­vaisu­ut­ta silmäl­lä pitäen. Suomen kaupungis­tu­misas­te nousee yleiseu­roop­palaiselle 90 pros­entin tasolle hitaasti mut­ta var­masti. Täl­lä het­kel­lä liiku­taan 65–70 pros­entin välis­sä. Se tarkoit­taa melko hur­jaa määrää ihmisiä myös tänne pääkaupunkiseudulle.”

    Kyl­lä, mut­ta ei sel­l­aista määrää, että metrolle olisi tarvet­ta. 70-luvul­la halut­ti­in rak­en­taa metro, kos­ka kadulle tarvit­ti­in tilaa autoille. Olisiko ehkä aika ajatel­la asi­aa uudem­man ker­ran? Jospa se henkilöau­to ei olekaan oikea väline kaupunkiin?

    “Joku oli joukkoli­iken­nefoo­ru­mil­la piir­rel­lyt nätin vision joukkoli­iken­n­ev­erkos­ton run­gos­ta vuon­na 2040. (http://img293.imageshack.us/img293/7266/stadtransit2dq1.jpg).”

    Kyseisel­lä foo­ru­mil­la on kyseinen “visio” myös todet­tu täysin jär­jet­tömäk­si, kos­ka se on liian kallis ja tar­joaa huono­ta­soista palvelua joukkoli­iken­teen käyttäjille.

    Mielestäni juuri tuol­laiset suu­ru­den­hul­lut suun­nitel­mat ovat suurin ongel­ma PK-seudun joukkoli­iken­teen kehit­tämisessä. Nyky­istä metroakin on saatu aikaan nau­ret­ta­va nysä viimeisen 25 vuo­den aikana. Jos oltaisi­in kehitet­ty kevyem­piä ratkaisu­ja (busse­ja ja ratikoi­ta) ja ehkä jatket­tu lähi­ju­nali­iken­teen rak­en­tamista (kus­tan­nuk­sil­taan selvästi metroa halvem­paa ainakin, jos jatke­taan rataa nykyisen maas­tokäytävien suun­tais­es­ti), niin oltaisi­in paljon lähempänä joukkoli­iken­nekaupunkia kuin nykyään.

    Kari

    Vastaa

  12. “Liikku­misen kokon­aiska­p­a­siteetin mak­si­moin­ti edel­lyt­tää vah­vaa matemaat­tista verkko­teo­ri­an osaamista.”

    En nyt tiedä, mitä tarkoi­tat “liikku­misen kokon­aiska­p­a­siteetin mak­si­moin­nil­la”, mut­ta kyl­lä nor­maalien joukkoli­iken­nelin­jo­jen suun­nit­telus­sa käytetään lähin­nä lukio­ta­soista matem­ati­ikkaa. Ongel­ma kun ei oikeas­t­aan ole kap­a­siteetin määrit­tämi­nen vaan se, että ei tiede­tä ihmis­ten liikku­mis­es­ta riit­tävästi (ja vielä vähem­män tulev­as­ta liikku­mis­es­ta). Tämä liikku­mis­tarpei­den ennus­t­a­mi­nen toki on han­kala ongel­ma mon­es­sakin mielessä, mut­ta ei siinä kyse niinkään ole verkko­teo­ri­as­ta vaan ihmis­ten käyt­täy­tymisen mallintamis­es­ta ja ennus­tamis­es­ta (joka sit­ten sivu­men­nen sanoen onkin verkko­teo­ri­aa haastavampaa).

    “Täl­lä blogilla kan­nat­taa lähin­nä keskustel­la siitä, että mitä palvelui­ta me kansalaiset halu­amme ja annamme ammat­ti­lais­ten hoitaa asian. Toki tämä voi olla hie­man nai­ivi suh­tau­tu­mistapa, kos­ka ole­tuk­se­na on, että päät­tävis­sä elimis­sä riit­tää asiantuntemusta.”

    Nyt vain näyt­tää ikävä kyl­lä siltä, että ns. asiantun­ti­jat aja­vat selvästi omaa lin­jaansa ja yrit­tävät jopa tahalleen johtaa harhaan poli­itikko­ja. Vai miten muuten voidaan tulki­ta esimerkik­si Raide-YVA ‑selvi­tyk­sen yhtey­dessä annet­tu kus­tan­nusarvio? Tai se, että siinä ei todel­lisu­udessa selvitet­ty mui­ta vai­h­toe­hto­ja kuin metro ja bussi?

    Jos Län­simetro­hankkeeseen suh­taudut­taisi­in neu­traal­isti oltaisi­in se hau­dat­tu jo aikaa sit­ten. Vai miten voidaan kan­nat­taa han­ket­ta, jon­ka yhteiskun­tat­aloudelli­nen hyöty/kustannus ‑suhde on jos­sain puo­likkaan luokassa?

    Jotenkin sen voisi vielä hyväksyä, jos se olisi yhtey­dessä maankäyt­töön (ns. strate­gise­na han­kkeena), mut­ta siitäkään ei ole viit­teitä: uusi maankäyt­tö ei sijoitu mitenkään hyvin Län­simetron ympärille Koivusaar­ta luku­unot­ta­mat­ta (no, ehkä Niit­ty­maalle voitaisi­in jotain tehdä myöskin).

    Kari

    Vastaa

  13. “Liikku­misen kokon­aiska­p­a­siteetin mak­si­moin­ti edel­lyt­tää vah­vaa matemaat­tista verkko­teo­ri­an osaamista.”
    En ole HKL:ltä näh­nyt mitään mate­ri­aalia mis­tä ei selviäisi perusk­oulu­matem­ati­ikalla. Jos nyt saisi edes mallinnet­tua vuorovälin vaiku­tus­ta jotenkin järkeväm­min kuin lisäämäl­lä puo­let siitä matkan pituuteen…

    Vastaa

  14. Itse olen näis­sä keskusteluis­sa mukana myös oppimis­tarkoituk­ses­sa. Kiitos Kari ansiokkaas­ta ripit­tämis­es­tä. Kieltämät­tä metro­mainen verkos­to saat­taa olla liian iso pala haukat­tavak­si, ainakin uusien kus­tan­nuk­sien val­os­sa. Luul­tavasti en tule kuitenkaan usko­maan, että raideli­iken­teen pitäisi jatkua pikaraiti­o­tien muo­dos­sa jo Ruoholahdesta. 

    Sen visioku­van tarkoi­tus oli enem­mänkin kiin­nit­tää huomio­ta koko seu­tu­un. Alus­sa kir­joit­telin siitä, etten kan­na­ta län­simetron rak­en­tamista mikäli se elim­i­noi kaiken muun kehit­tämisen. Omaan elämääni raide­jok­ereil­la, kehäradoil­la ja läh­es kaikil­la muil­la han­kkeil­la on enem­män vaiku­tus­ta kuin länsimetrolla.

    Min­ulle on läh­es yhden­tekevää mil­lainen vekotin niil­lä kiskoil­la kul­kee, kun­han se on nopea. Jos se on hidas, menen muil­la vekottimilla.

    Vastaa

  15. “Kun tpyy­lu­o­ma teki ver­tailun reit­tiop­paas­sa matkalle kurvista keskus­taan, niin tehkääpä sama Ara­bi­as­ta keskus­taan. On aika vaikea löytää kel­lon­lyömää, jol­loin reit­tiopas tar­joaisi vai­h­toe­hdok­si raitiovaunua.”
    Ja jos Ara­bi­aan kulk­isi metro niin bus­si olisi myös sitä nopeampi. Bus­seis­sa on kuitenkin omat ongel­mansa, mikä selit­tää vaikka­pa sen että Ara­bi­an ratikoille riit­tää matkus­ta­jia. Jos raitio­vaunus­ta halu­taan nopeampi niin sit­ten kar­si­taan pysähdyk­siä, val­oe­tuuk­sil­la tai pysäkkiväliä piden­tämäl­lä. Jälkim­mäis­es­tä tosin seu­raa että keski­mat­ka pysäkille pite­nee, kyseessä on opti­moin­tion­gel­ma johon ei ole mitään yleis­pätevää ratkaisua.

    Ja ettet vaan olisi lukenut vihreän aal­lon ole­van mah­do­ton? http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/vihreaaalto.asp

    Vastaa

  16. Onnis­tu­in joskus jois­sakin neu­vot­teluis­sa han­kki­maan HKL:lle 30 miljoon­aa markkaa joukkoli­iken­teen nopeut­tamiseen. Sil­loin tyuli liiken­neval­oe­tuuk­sia, jot­ka kuitenkin on monin paikoin pois­tet­tu autoli­iken­teen suju­voit­tamisek­si. Sil­loin liikenne nopeu­tui kyl­lä aika paljon. Hitaasti ratikalla pitää kuitenkin ajaa, jos jalankulk­i­jat on suo­jat­tu siltä ain­oas­taan punaisel­la val­ol­la. Man­ner­heim­intiel­lä tuli aika paljon onnet­to­muuk­sia ratikoiden vauhdin kasvet­tua. Sik­si aja­tus nopeas­ta ja hal­vas­ta pikaratikas­ta ei toi­mi. Joko se eris­tetään muus­ta liiken­teestä (=kallis) tai nopeus rajoite­taan jon­nekin välille 40–50 km/h (=hidas)

    Vastaa

  17. Sha­keem:
    “Luul­tavasti en tule kuitenkaan usko­maan, että raideli­iken­teen pitäisi jatkua pikaraiti­o­tien muo­dos­sa jo Ruoholahdesta.”

    En minäkään tätä järkevänä pidä, ainakaan mikäli viitataan esimerkik­si Raide-YVA:n suun­nitelmi­in. Näk­isin kak­si vaihtoehtoa:
    — Jatke­taan ratik­ka suo­raan Rauta­tien­to­rille (kuten esim. Tramwest käsit­tääk­seni ehdot­taa), tai
    — Muute­taan metron vir­roi­tus ylhäältä syöte­tyk­si, jol­loin metro muut­tuu pikaratikak­si ja se voidaan jatkaa katu­ta­sos­sa län­teen (ja itään) paljon halvem­mal­la kuin nykisin. 

    Mut­ta minä en suo­raan san­ot­tuna pidä Län­siväylän liiken­net­tä minään ongel­mana, johon nyt ehdoin tah­doin pitäisi saa­da raidey­hteys. Mielum­min kehit­täisin sitä raide­jok­e­ria ja jatkaisin sitä sit­ten keskus­taan päin (joko Töölön kaut­ta tai sit­ten Län­siväylää pitkin) jos kat­sot­taisi­in tarpeelliseksi.

    Osmo:
    “Onnis­tu­in joskus jois­sakin neu­vot­teluis­sa han­kki­maan HKL:lle 30 miljoon­aa markkaa joukkoli­iken­teen nopeut­tamiseen. Sil­loin tyuli liiken­neval­oe­tuuk­sia, jot­ka kuitenkin on monin paikoin pois­tet­tu autoli­iken­teen sujuvoittamiseksi.”

    Tämä on mie­lenki­in­toista. Mis­tä kohteista on kysymys ja mil­loin tämä tapah­tui? Käsit­tääk­seni ainakin viimeaikoina toteutet­tui­hin joukkoli­iken­teen nopeut­tamis­hankkeisi­in ollaan oltu tyy­tyväisiä, ks. esim. http://www.its-finland.fi/Seppanen_HKL071030.pdf (vähän liikaa hehku­tus­ta min­un maku­u­ni, mut­ten parem­paakaan löytänyt tähän hätään).

    “Hitaasti ratikalla pitää kuitenkin ajaa, jos jalankulk­i­jat on suo­jat­tu siltä ain­oas­taan punaisel­la val­ol­la. Man­ner­heim­intiel­lä tuli aika paljon onnet­to­muuk­sia ratikoiden vauhdin kasvet­tua. Sik­si aja­tus nopeas­ta ja hal­vas­ta pikaratikas­ta ei toimi.”

    Tämä ei ihan tarkkaan ottaen pidä paikkaansa. Ongel­ma ei ole aivan yksinker­tainen, mut­ta perus­pe­ri­aate Helsingis­sä on ollut se, että jalankulk­i­jat pää­sevät “ker­ral­la” lev­eänkin tien yli. Tämä on tietenkin liiken­netur­val­lisu­u­den kannal­ta järkevää ja suosii jos­sain määrin jalankulk­i­joi­ta autoli­iken­teen kustannuksella.

    Hait­ta­puole­na on mm. se, että joukkoli­ikenne-etu­isuuk­sien peli­v­ara jää varsin pienek­si Man­ner­heim­intien tapaisil­la monikaistaisil­la teil­lä (käytän­nössä tämä johtuu siitä, että jalankulk­i­joille joudu­taan anta­maan niin pitkään vihreää val­oa, että kier­toaikaan ei jää enää mah­dol­lisu­ut­ta toteut­taa kum­moisi­akaan etu­ja). Ongel­ma voidaan ratkaista sil­lä, että keskikaistal­la kulke­va raitio­vaunu voi katkaista myös jalankulk­i­joiden “kokovihreän”. Tämä johtaa tur­val­lisu­u­songelmi­in, varsinkin kun ihmiset ovat “tot­tuneet” siihen että yksil­lä vihreil­lä pääsee aina yli.

    Asi­aa voidaan kor­ja­ta monin eri tavoin. Esimerkkinä vaik­ka “sik­sakki­malliset” suo­jati­et, joista ei pääse suo­raan yli tai sit­ten agres­si­ivi­nen ään­imerkin käyt­tö raitio­vaunuis­sa. Oikea ratkaisu ™ on tietysti niiden auto­jen pois­t­a­mi­nen, jol­loin noin lev­eitä teitä ei tarvi­ta ja raitio­vaunu on ain­oa, jol­la on valot 🙂

    Käsit­tääk­seni täl­lä het­kel­lä suun­nitel­laan uuden­laisia ratikkaval­o­ja, joiden toiv­otaan näkyvän nyky­istä parem­min. Täl­löin voitaisi­in (ehkä) nopeut­taa raitio­vaunu­jen liikku­mista ilman että tur­val­lisu­us heikke­nee liikaa.

    “joko se eris­tetään muus­ta liiken­teestä (=kallis) tai nopeus rajoite­taan jon­nekin välille 40–50 km/h (=hidas)”

    Jaa­jaa, 40 — 50 km/h keskinopeus (pika-)ratikalle ei todel­lakaan olisi keskus­tas­sa hidas! Ja huip­punopeudek­sikin riit­tää kaupungis­sa 50 km/h aivan hyvin, eihän siel­lä mikään väline sen nopeam­min kul­je (ja viimekädessä pysäkkiväli määrää nopeu­den tässä tapauksessa). 

    Keskus­tan ulkop­uolel­la, esimerkik­si vaik­ka siel­lä Län­siväyläl­lä, tietenkin tarvit­taisi­in suurem­pia nopeuk­sia, mut­ta aja­vathan ne bus­sitkin siel­lä 80 km/h, joten ei sen luulisi ratikalla sen kum­mem­paa olevan.

    Kari

    Vastaa

  18. Espoon ja Helsin­gin keskus­tan väliset joukkoli­iken­ney­htey­det toimi­vat kohtu­ullisen suju­vasti ilman metroakin. Ongel­mana on poikit­tais­li­ikenne ja harvem­min joukkoli­iken­net­tä käyt­täville lip­pu­jen hin­ta. Jos tavoit­teena on joukkoli­iken­teen käyt­töas­teen nos­to, tutk­i­tusti tehokkain tapa on tasa­tar­if­fin käyt­töönot­to koko pääkaupunkiseudun alueel­la. http://www.ytv.fi/FIN/seutu_tulevaisuudessa/tlj2014/vaihtoehdot/mallit/tasatariffi.htm

    Omas­tanikin mielestä olisi peri­aat­teessa kiva, että Laut­tasaari, Keilanie­mi, Otanie­mi ja Tapi­o­la oli­si­vat metro­verkon piiris­sä. Käytän­nössä metro­hankkeen kus­tan­nuk­set suh­teessa hyö­ty­i­hin läh­estyvät kohtuutonta. 

    Ympäristö- ja liiken­teen suju­vu­us­näkökul­mista sama sat­saus kan­nat­taisi lait­taa tasa­tar­if­fin käyt­töönot­toon, niin ettei kenenkään lipun­hin­ta tasa­tar­if­fin käyt­tööno­ton takia nousisi.

    Vastaa

  19. Jatkan siitä mihin Kari jäi. Pitäisi jotenkin kval­i­fioi­da mitä tarkoit­taa kallis ja hal­pa. Esimerkik­si aidoil­la, istu­tuk­sil­la, tms. eris­tet­ty rata toki mak­saa. Mut­ta se tuskin mak­saa 60Me/km.

    Tasoristeyk­set toimi­vat kaiken jär­jen mukaan ihan hyvin pysäkkien yhtey­dessä, kos­ka siinä se ratik­ka joutuu joka tapauk­ses­sa jar­rut­ta­maan. Muil­la paikoin voi toki olla tarvet­ta eri­ta­solle. Kuitenkin tässä ollaan edelli­nen eri kym­men­lu­vuil­la kuin kym­me­nien metrien syvyy­dessä kulkevas­sa metroradassa.

    Voidaan sanoa, että eris­tet­ty ratikkara­ta on ympäristöhait­ta siinä mielessä että se katkaisee alueen kah­tia. Niin kuin mikä tahansa maan päälli­nen rata tai isom­pi autotie. Mut­ta tämä kaupunkisu­un­nit­telijoiden ratkaisu, että laite­taan junat ja autot maan alle ei ole real­isti­nen. Melkein mihinkä tahansa ongel­maan on täy­delli­nen ratkaisu, jos ei tarvitse välit­tää kustannuksista.

    Vastaa

  20. Kaupungin(osan) katu­verkkoa voidaan kuva­ta verkol­la, jon­ka pis­teinä ovat katu­jen risteyk­set ja viivoina kadunosat, jot­ka yhdis­tävät vierekkäisiä risteyksiä.

    Samal­la taval­la voidaan luo­da kaik­ista mah­dol­li­sista julk­i­sista liiken­nevä­lineistä eri­laisia verkko­ja. Tämä taas luo niin paljon dataa, että sen toteut­ta­mi­nen vaatii verkko­teo­ri­an hallintaa, jot­ta tietokoneille osa­taan tehdä näistä hyvät algo­rit­mit. Epäilen, että lukio­ta­son matikalla ei voi­da ratkoa kovin isoa liiken­nevyy­htiä. Kyseessä on mielestäni aika vaa­ti­va matemaat­ti­nen ongel­ma, kos­ka ilman mallintamista on vaikea nähdä kokon­aisku­vaa tilanteesta. Niin san­otul­la maalaisjär­jel­lä pääsee pitkälle, mut­ta jos­sain tulee raja vastaan.

    http://www.helsinki.fi/~hjkjunni/grabook.pdf

    Vastaa

  21. En siis tiedä sitä, että mikä taho tekee liiken­nepäätök­siä ja kuin­ka hyviä ne ovat. Yritän aset­taa kyseenalaiseen val­oon sitä tapaa, jol­la muu­ta­mat kom­men­taat­torit heit­televät ilmaan heit­to­jaan kuin­ka asi­at tulisi hoitaa ajat­telemat­ta ollenkaan vaiku­tuk­sia kokonaisuuteen.

    Vastaa

  22. tpyy­lu­o­ma:
    “Tasoristeyk­set toimi­vat kaiken jär­jen mukaan ihan hyvin pysäkkien yhtey­dessä, kos­ka siinä se ratik­ka joutuu joka tapauk­ses­sa jarruttamaan.” 

    Itseasi­as­sa liiken­neval­oe­tu­isuuk­sien kannal­ta pysäk­it liit­tymien läheisyy­dessä ovat ongel­ma, kos­ka pysäkil­läoloaikaa on vaikea arvioi­da (varsinkin nykyisessä kul­jet­ta­jara­has­tuk­seen perus­tu­vas­sa jär­jestelmässä). Pysäkkialuei­den ulkop­uolel­la­han raitio­vau­nun saa­pumi­nen iit­tymään voidaan ennakoi­da hyvinkin tarkasti (olet­taen, että se käyt­tää omaa kaistaansa)

    tpyy­lu­o­ma:
    “Muil­la paikoin voi toki olla tarvet­ta eri­ta­solle. Kuitenkin tässä ollaan edelli­nen eri kym­men­lu­vuil­la kuin kym­me­nien metrien syvyy­dessä kulkevas­sa metroradassa.”

    Juurikin näin. Pikaratikan suurimpia etu­ja metroon ver­rat­tuna on nimen omaan jous­tavu­us: voidaan tehdä bussin tapaan kadul­la kulke­via ratkaisu­ja tai metron tapaan täysin erotet­tu­ja ratkaisu­ja, tarpeen mukaan. Tietenkin tämä voidaan tehdä myös bussien avu­la (BRT), tämä vain ei suurem­mil­la liiken­nemääril­lä ole taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa (län­si­mais­sa, siis).

    A. Aal­to­nen:
    “Kaupungin(osan) katu­verkkoa voidaan kuva­ta verkol­la, jon­ka pis­teinä ovat katu­jen risteyk­set ja viivoina kadunosat, jot­ka yhdis­tävät vierekkäisiä risteyksiä.”

    Näin voidaan tehdä ja myös tehdään. 

    “Samal­la taval­la voidaan luo­da kaik­ista mah­dol­li­sista julk­i­sista liiken­nevä­lineistä eri­laisia verkko­ja. Tämä taas luo niin paljon dataa, että sen toteut­ta­mi­nen vaatii verkko­teo­ri­an hallintaa, jot­ta tietokoneille osa­taan tehdä näistä hyvät algoritmit.”

    Tarkoi­tat ilmeis­es­ti liiken­teen sijoit­telua. Sehän ei matemaat­tis­es­ti ole kovinkaan vaa­ti­va ongel­ma (mallit sijoit­telulle perus­tu­vat yleis­es­ti varsin yksinker­taisi­in ole­tuk­si­in, esimerkik­si siihen, että kaik­ki pyrkivät min­i­moimaan matkansa kus­tan­nuk­set). Matemaat­tis­es­ti ongel­ma on suh­teel­lisen help­po ja lop­putu­los hel­posti ymmär­ret­tävä. Lasken­nal­lis­es­ti toki suuren kaupun­gin sijoit­telu on haas­ta­va ongel­ma (ja saat­taa vaa­tia mm. verkko­teo­ri­an osaamista, jot­ta algo­rit­meista saadaan riit­tävän tehokkaita).

    “Epäilen, että lukio­ta­son matikalla ei voi­da ratkoa kovin isoa liiken­nevyy­htiä. Kyseessä on mielestäni aika vaa­ti­va matemaat­ti­nen ongel­ma, kos­ka ilman mallintamista on vaikea nähdä kokon­aisku­vaa tilanteesta. Niin san­otul­la maalaisjär­jel­lä pääsee pitkälle, mut­ta jos­sain tulee raja vastaan.”

    Pitää kyl­lä jos­sain määrin paikkkansa, mut­ta väit­täisin, että verkko­teo­ria tai sen hallinta ei ole kyn­nyskysymys, vaan liiken­teen kysyn­nän ennus­t­a­mi­nen (tai mit­taami­nen). Jos kysyn­tä saadaan mallinnet­tua tarkasti, niin sijoit­telu verkolle on varsin suo­ravi­ivaista. Tok­i­han taas liiken­teen sijoit­tumi­nen vaikut­taa kysyn­tään, jne…

    Joka tapauk­ses­sa sekä kysyn­nän ennus­t­a­mi­nen, että sijoit­telu on tehty esimerkik­si raide-YVA-selvi­tyk­sen yhtey­dessä (tai siinä on sovel­let­tu aiem­min tehtyjä ennustei­ta), jol­loin mielestäni sen antamien tulosten perus­teel­la voidaan keskustel­la eri han­kkei­den kan­nat­tavu­ud­es­ta ilman yleisem­pää tietämys­tä liiken­teen sijoit­telus­ta, kysyn­nästä tai verkkoteoriasta. 

    Kun­han muis­te­taan, että eri­tyis­es­ti liiken­teen kysyn­nän ennus­tamiseen liit­tyy erit­täin suuria epä­var­muuk­sia. Nämä epä­var­muudet muuten on vah­va argu­ment­ti esimerkik­si Län­simetroa vas­taan, ei kan­na­ta tehdä noin suur­ta investoin­tia epä­var­moin lähtötiedoin.

    Kari

    Vastaa

  23. “Kun­han muis­te­taan, että eri­tyis­es­ti liiken­teen kysyn­nän ennus­tamiseen liit­tyy erit­täin suuria epä­var­muuk­sia. Nämä epä­var­muudet muuten on vah­va argu­ment­ti esimerkik­si Län­simetroa vas­taan, ei kan­na­ta tehdä noin suur­ta investoin­tia epä­var­moin lähtötiedoin.”

    Tör­mäsin taan­noin main­ioon artikke­li­in aiheesta, “How (In)accurate Are Demand Fore­casts in Pub­lic Works Projects?
    The Case of Trans­porta­tion”. (http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Traffic91PRINTJAPA.pdf) Tutk­i­jat ver­ta­si­vat 210 pro­jek­tin ennustei­ta toteu­tuneeseen, tiehankkeista puo­lessa liiken­nemääräen­nuste heit­ti yli +/-20%. Raide­hankkeis­sa (27 kpl tarkastelus­sa): “For 9 out of 10 rail projects, pas­sen­ger fore­casts are over­es­ti­mat­ed; the aver­age over­es­ti­ma­tion is 106%.”

    Ja mik­sikö näin? Toki ennus­t­a­mi­nen on vaikeaa, kir­joit­ta­vat ehdot­ta­vat tähän ratkaisuk­si ver­tailua muiden kan­sain­välis­ten han­kkei­den kanssa ja vas­taavia kor­jauk­sia. Jos keskimäärin men­nään tuon ver­ran pieleen, niin onko syitä olet­taa että juuri tässä mei­dän pro­jek­tis­sa ennus­teet ovat parempia?

    Mut­ta sit­ten on se tilanne jos­sa suun­nit­teli­jat ovat osa ongel­ma, ainakin 25% tutk­i­tu­ista raide­pro­jek­teista kir­jot­ta­jien mukaan. Pahoit­te­len pitk­iä lain­auk­sia, mut­ta tämä on vaan niin osuvaa:

    “Rail fore­casts are sys­tem­at­i­cal­ly and sig­nif­i­cant­ly over­es­ti­mat­ed to a degree that indi­cates intent and not error on the part of rail fore­cast­ers and promoters”

    “…seem­ing­ly ratio­nal fore­casts that under­es­ti­mate costs and over­es­ti­mate ben­e­fits have long been an estab­lished for­mu­la for project approval… Fore­cast­ing is here main­ly anoth­er kind of rent-seek­ing behav­ior, result­ing in a make-believe world of mis­rep­re­sen­ta­tion that makes it extreme­ly dif­fi­cult to decide which projects deserve under­tak­ing and which do not. The con­se­quence… is that too many
    projects pro­ceed that should not. We would like to add
    that many projects don’t pro­ceed that prob­a­bly should,
    had they not lost out to projects with “bet­ter” mis­rep­re­sen­ta­tion… the ques­tion is not so much what
    plan­ners can do to reduce inac­cu­ra­cy and risk in forecasting,
    but what oth­ers can do to impose on plan­ners the
    checks and bal­ances that would give plan­ners the incentive
    to stop pro­duc­ing biased forecasts…”

    “…to achieve account­abil­i­ty through trans­paren­cy and pub­lic con­trol, the fol­low­ing would be required as prac­tices embed­ded in the rel­e­vant institutions:
    (1) “Nation­al-lev­el gov­ern­ment should not offer discretionary
    grants to local infra­struc­ture agen­cies for the
    sole pur­pose of build­ing a spe­cif­ic type of infrastructure,
    for instance rail. Such grants cre­ate per­verse incentives…
    (2) “Fore­casts should be made sub­ject to inde­pen­dent peer
    review.”
    (3) “Fore­casts should be bench­marked against comparable
    forecasts…”
    (4) “Fore­casts, peer reviews, and bench­mark­ings should be
    made avail­able to the public…”
    (5) “Pub­lic hear­ings… to voice crit­i­cism and sup­port of forecasts…”
    (6) “Sci­en­tif­ic and pro­fes­sion­al con­fer­ences should be
    orga­nized where fore­cast­ers would present and defend
    their fore­casts in the face of col­leagues’ scruti­ny and
    criticism…”
    (7) “Projects with inflat­ed ben­e­fit-cost ratios should be
    recon­sid­ered and stopped if recal­cu­lat­ed costs and
    ben­e­fits do not war­rant implementation…”
    (8) “Pro­fes­sion­al and occa­sion­al­ly even crim­i­nal penalties
    should be enforced for plan­ners and fore­cast­ers who
    con­sis­tent­ly and fore­see­ably pro­duce decep­tive forecasts…”

    Amen. Meil­lä on koh­da­ta 4 ja 5 jotenkin han­skas­sa, eli 2/8.

    Vastaa

  24. ONKOHAN ODELLA OLLUT KOSKAAN USKOA METROON?

    Tutus­tu­in Osmo Soin­in­vaaraan 1969 eräässä Sadankomitean semi­on­aaris­sa. Hän agi­oti min­ut Lib­er­aalisen Nuorisoli­it­toon LNL:ään. 1976 hän ja Ville Kom­si koko­si­vat vihrei­den esi­as­teen eli Helsin­ki-Liik­keen riip­pumat­tomak­si kun­nal­lis­vaalili­itok­si ja lähdin tietenkin mukaan kuin lukkari sotaan.

    Yksi kesksute­lu­teema oli esi­tys val­tu­us­ton metropäätösken purkamis­es­ta, jota tietenkin metron eri­no­maisuute­nen usko­vana ihmettelin. Ode perusteli, mik­si Helsingis­sä metro ei ole mielekäs ratkaisu. “Mut­ta päätös on tehty, rak­en­t­a­mi­nen aloitet­tu, joen onko päätölsen purkamien silti taloudel­lista?” Ode perusteli, mik­si olisi.

    Se, mik­si sit­ten emme otta­neet metro­hankkeen keskeyt­tämistä vaali­teemak­si, oli vain se, että perus­tus­lail­liset oli­vat jo sen tehneet. Eikä päätös kum­minkaakn olisi mik­sikään muuttunut.

    Kym­menkun­ta vuot­ta myöhem­min 80-luvul­la yhdessä Osmo Lamp­isen (hänkin ent. lib­er­aale­ja) kanssa kir­joit­ta­mas­saan kir­jas­sa hän tote­si joten­sakin seu­raavasti (muistin­varainen lain­aus): “Onhan metro nopeut­tanut itähelsinkiläis­ten matkaa keskus­taan, mut­ta saman asian olisi jaanut 300 litraa maalia. Täl­lä olisi maalat­tu bus­sikai­stat Itäväylälle:”

    Kes­ki-Espoos­ta tulee Helsinki­in metro. jota tosin ei kut­su­ta metroksi vaan paikallisju­naksi. Etelä-Espoos­ta on todel­la nopeat bus­siy­htey­det — on ollut vuodes­ta 1972 — ja yli 10 vuot­ta sit­ten lisäk­si on bus­seille raken­net­tu omat kaistansa. Metro ei nopeu­ta joukkoli­iken­net­tä — Eikä myöskään ole enr­giat­aloudel­lis­es­ti edullisem­pi, kuten luk­i­ja voi hel­posti itse tark­istaa. Kun­han muis­taa että yhden sähkök­ilo­wat­ti­tun­nin tuot­tamiseen tarvi­taan 3 kWh primäärienergiaa.

    Suomes­sa jo tuotan­nos­sa ole­vat hybridibus­sit ovat 20 % ener­giat­aloudel­lisem­pia, ja lisäk­si tasainen käyn­ti vähen­tää radikaal­isti hiukkaspäästöjä. Joten kyl­lä bus­sikin kel­paa. Itse tykkään niistä, kun niil­lä snad­i­na matkustin ja samal­la luin venäläisiäklassikoita.

    Ode on jos­sain perustel­lut län­simetroa sil­lä, että sil­lä saataisi­in Helsin­gin metro taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavak­si. Hyvää sään­tö liike-elämässä — ja muutenkin elämässä on — että ei pidä heit­tää hyvää rahaa huonon rahan perään. Tämäkään ei siis ole peruste länsimetrolle.

    Joka tapauk­ses­sa pääkaupunkiseudul­la on run­sain mitoin kiis­tat­ta mielekkäitä raideli­iken­nehankkei­ta: 1) kehära­ta 2) kaupunki­radan jatkami­nen Espooseen ja mahd. Kauk­lah­teen 3) Pis­ara­ta, joka toisaal­ta ratkaisi paikallisju­nien pysäköin­tion­gel­man, toisaal­ta helpot­taisi matkaa Lep­pä­vaaras­ta Käpylään (rantaradal­ta pääradan suun­taan) sekä tek­isi metron r‑asemalta Töölöön tarpeet­tomak­si. Nämä kaik­ki ovat kiireellisempiä. 

    Turha myöskään selit­tää, että pankki­ra­hoituk­sel­la kaik­ki rata­hankkeet voidaan tehdä ker­ral­la. Mitäs tekevät radan­rak­en­ta­jat, kun ne kaik­ki on tehty?

    Oikeas­t­aan huonoa puhua rak­en­tamiskus­tan­nuk­sista ker­ta­sum­mana. Parem­pi muut­ta se päässään heti annui­iteet­tik­er­toimek­si eli vuo­tu­isik­si pääo­makus­tan­nuk­sik­si. Para­me­treista, kuten korkokan­nas­ta ja kuo­le­tusa­jas­ta voidaan kiis­tel­lä. 40 vuo­den korkokan­nal­la a‑kerroin on 5,1 % 4 %:n korol­la ja 5,8 % 5 pros­entin. korol­la. Itse käytän lukua 5, kun sil­lä on niin perin help­pioa laskea päässä. 800 Me: mukaan vuo­tu­is­pääo­makus­tan­nuk­set ovat 40 Me. Säästetäänkö tämä muis­sa käyttökuluissa?

    Vastaa

  26. Ratikkaa hidas­ta­vat pysähdyk­set. Tästäkin Ode huo­maut­ti Helsinki-liikkeessä.

    Mat­ka Kamp­ista Tapi­o­laan on 8,6 km. Jos Ratik­ka kulk­isi sen matkan 50 km:n tuntinopeudel­la pysähtymät­tä välil­lä, mat­ka veisi 10 mimuut­tia. Bus­sil­la mat­ka vie nyt 9 minuuttia.

    Ihm­sien ajan­ta­ju on log­a­r­it­mi­nen, Sik­si 2 15 min­uutin­matkaa tun­tuu pitem­mälä kuin yht­enäi­nen 30 minuutinmatka.

    Ratikkaa on hitaampi, mut­ta joillekin sen reit­ti sopii parem­min, ja se on jois­sain suhteis­sa mukavampi. Bus­sia nopeut­ta se,e ttä se pysähtyy vain tarvittaessa.

    ja sit­ten tärkeä asia: onko syytä lisätä liiken­net­tä pk-seudul­la. Joukkoli­ikenne vie sekin ener­giaa. ja itse asi­as­sa tyhjät vuorot huomioon ottaen läh­es yhtä paljon kuin yksityisautot. 

    Pitää lisätä mah­dol­lisuuk­sia tehdä töitä kotona. Tämä esim. sisältää myös sen, että kotona lap­si­aan hoitaville van­hem­mille mak­se­taan tästä työstä kohtu­ulli­nen palkka.

    Vastaa

  27. tpyy­lu­o­ma: “Metro on tekni­nen ratkaisu ja sel­l­aise­na sitä tulee tarkastel­la suh­teessa siihen kuin­ka kus­tan­nuste­hokas se on suh­teessa tarpeeseen.”

    Etelä-Espoon raideli­ikenne on han­kala poli­it­ti­nen pros­es­si, jota on pyöritel­ty 30 vuot­ta ilman tulok­sia. Jos lähi­t­ule­vaisu­udessa saadaan aikaisek­si jonkin­lainen raide, olen ilois­es­ti yllät­tynyt. Metro kel­paa, vaik­ka olisi vähän yli­hin­tainenkin. Ratik­ka kel­paa, mut­ta saadaanko sen taakse riit­tävästi poli­it­tisia lihaksia?

    Osmo: “Tutki­mat­ta jäi vai­h­toe­hto, että metro vedet­täisi­in Tapi­o­laan, jos­sa olisi ter­mi­naali pikaratikkaan ja bus­sei­hin siirtymiseen.”

    Intu­itio sanoo, että jos metro raken­netaan Tapi­o­laan niin sitä kan­nat­taa jatkaa Matinkylään ja Kiven­lah­teen. Ihmiset arvosta­vat vai­h­dot­to­muut­ta, ja Tapi­o­la-tynkä olisi useimpi­en kannal­ta pelkkää kiusantekoa.

    Vastaa

  28. “Intu­itio sanoo, että jos metro raken­netaan Tapi­o­laan niin sitä kan­nat­taa jatkaa Matinkylään ja Kiven­lah­teen. Ihmiset arvosta­vat vai­h­dot­to­muut­ta, ja Tapi­o­la-tynkä olisi useimpi­en kannal­ta pelkkää kiusantekoa.”

    Siltä toi minus­tain kuul­losti aluk­si, mut­ta kumpi on pahempi:

    1) bus­sil­la metrolle, vai­h­to metroon -> stadi
    2) pikaratikalla metrolle, vai­h­to metroon ->sta­di

    ihan sama asi­a­han nuo ovat, mut­ta vaikut­taako psykolo­gia siihen, että yksi lyhyem­pi ja yksi pidem­pi pätkä tun­tuu pidem­mältä kuin kak­si suun­nilleen samanpituista?

    /jussi

    Vastaa

  29. Pk-seu­tu on raken­net­tu aivan liian hajalleen, eikä ole lainkaan ihme, että se kos­tuu jäl­keen päin. Suo­ma­lainen aja­tus­maail­ma, jos­sa met­sää on rajat­tomasti ja sik­si turha säästää on vienyt mei­dän tilanteeseen, jos­sa pieni kansa tuh­laa luon­non­va­ro­ja jättisaappain.

    Jos Suomen kaupun­git olisi alus­ta saak­ka raken­net­tu tiivi­isti ja joukkoli­iken­net­tä kun­nioit­taen oltaisi­in säästet­ty rahaa ja luon­toa. Suo­mi voisi olla ikimet­sien maa ja yksi ekol­o­gisimpia val­tioi­ta maail­mas­sa, mut­ta eihän näitä asioi­ta tietenkään osa­ta niin osa­ta hah­mot­taa. Aikavä­likin on siihen liian pitkä, mut­ta edelleen Espoo­ta ja Van­taa­ta raken­netaan hajalleen, kun­tali­itok­set oli­si­vat tässäkin poikaa.

    Sit­ten on vielä tämä Helsin­gin asun­top­u­la ja asumisen korkeat kus­tan­nuk­set. Kun Suomea ker­ran yritetään niin kovasti Helsinki­in keskit­tää on selvää näin tehot­tomasti raken­netul­la kaupunkiseudul­la tulee ongelmia, ikävää vain että korkeat kus­tan­nuk­set menevät sen piikki­in, joka sieltä muual­ta Suomes­ta joutuu pk-seudulle työn­perässä tule­maan, mut­ta mitäpä ei kil­pailukyvyn eteen tehtäisi.

    Vastaa

Vastaa käyttäjälle turkkalo Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.