Kohta minultakin menee usko Espoon metroon

Olen inno­kas rai­de­lii­ken­teen kannattaja,mutta Espoon met­ron hin­nan ala­ti nous­tes­sa minun­kin usko­ni alkaa hor­jua. Ei sik­si, ettei­kö 800 mil­joo­naa kan­nat­tai­si mak­saa Ete­lä-Espoon rai­de­lii­ken­tees­tä (pait­si jos koko seu­tu peit­tyy veden alle 50 vuo­den kulut­tua) vaan kos­ka val­lit­se­van bud­je­toin­ti­käy­tän­nön mukaan yksi inves­toin­ti syr­jäyt­tää toi­sen. Jos seu­dul­le raken­ne­taan rato­ja sadal­la mil­joo­nal­la vuo­des­sa, Espoon met­ro lyk­kää mui­ta hank­kei­ta kah­dek­sal­la vuo­del­la. Maa­ilms­sa, joka on kehit­tä­nyt myös pank­ki­jär­jes­tel­män, täl­lai­ses­sa bud­jet­ti­nä­ke­myk­ses­sä ei kyl­lä ole pää­tä eikä häntää.

Jos­kus poh­dit­tiin Espoo­seen myös pika­ra­tik­kaa, joka voi­si­kin noin toi­vot­to­maan yhdys­kun­ta­ra­ken­tee­seen sopia parem­min.  Pika­ra­tik­ka­lii­ke oli kui­ten­kin niin kii­lu­va­sil­mäi­nen, että halusi sii­nä sivus­sa myös mitä­töi­dä Hel­sin­gin met­roon teke­mät inves­toin­nit, joten hei­deän esit­tä­män­sä vai­he­toeh­dot tul­viat tol­kut­to­man kal­liik­si  ja/tai eivät toimineet

Tut­ki­mat­ta jäi vaih­toeh­to, että met­ro vedet­täi­siin Tapio­laan, jos­sa oli­si ter­mi­naa­li pika­ra­tik­kaan ja bus­sei­hin siir­ty­mi­seen.  Tapio­lan lii­key­ri­tys­ten oli­si kan­nat­ta­nut ajaa tätä vaih­toeh­toa, kos­ka Tapio­las­ta oli­si tul­lut seu­dul­le mer­kit­tä­vä keskus.

29 vastausta artikkeliin “Kohta minultakin menee usko Espoon metroon”

  1. Onko tämän Tapio­la-vaih­toeh­don uudel­leen­tut­ki­mi­sel­le mitään estet­tä, jos met­ro­pää­tös jou­du­taan vetä­mään muu­ten­kin uusiksi?

    Käy­tän­nös­sä tuo teki­si Tapio­las­ta Espoon kes­kus­tan. Hyvä niin. Sii­hen se kes­kus­ta ark­ki­teh­tuu­ril­taan sopi­si­kin parem­min kuin nykyi­seen paikkaansa.

    Suo­jel­tuun Tapio­laan ei kos­ket­tai­si tikul­la­kaan, mut­ta Kehä I:n ja Län­si­väy­län pääl­le raken­net­tai­siin ras­kaam­mal­la kädel­lä. Vie­lä lii­tyn­tä­py­sä­köin­tiä var­ten 10 000 auton park­ki­hal­li maan alle ja sil­le hin­nat, joil­la inves­toin­ti mak­saa itsen­sä takai­sin 15 vuodessa.

  2. Osmo Soi­nin­vaa­ra:

    Pika­ra­tik­ka­lii­ke oli kui­ten­kin niin kii­lu­va­sil­mäi­nen, että halusi sii­nä sivus­sa myös mitä­töi­dä Hel­sin­gin met­roon teke­mät inves­toin­nit, joten hei­deän esit­tä­män­sä vai­he­toeh­dot tul­viat tol­kut­to­man kal­liik­si ja/tai eivät toimineet.”

    Mah­dat­ko tar­koit­taa tätä:

    http://www.tramwest.fi/

    Mikä esim. tuos­sa ehdo­tuk­ses­sa oli­si mie­les­tä­si tol­kut­to­man kal­lis­ta tai toimimatonta? 

    Eikö­hän län­si­met­ron vas­tai­sis­ta argu­men­teis­ta ole par­haim­pia se, min­kä ete­lä-Espoon raide-YVA:kin esit­ti, että län­si­met­ro ei hil­lit­si­si autoi­lun lisään­ty­mis­tä mil­lään taval­la, eikä lisäi­si jouk­ko­lii­ken­teen kul­ku­muo­to-osuut­ta. Jo 452 mil­joo­nan mak­sa­mi­nen sii­tä hyväs­tä oli­si sulaa hul­luut­ta, tuli rahoi­tus vero­va­rois­ta tai pan­kis­ta. Puhu­mat­ta­kaan 800 mil­joo­nas­ta, saa­ti 1,2 mil­jar­dis­ta, mikä on kor­kein kuu­le­ma­ni valis­tu­nut arvaus.

  3. Välil­lä ihme­tyt­tää, että mik­si lähes kai­kis­sa muis­sa mer­kit­tä­vis­sä kau­pun­geis­sa Atlan­tin ran­nal­ta Japa­niin met­ro koos­tuu ver­kos­tos­ta. Ver­kos­to­mai­nen rai­de­lii­ken­ne­rat­kai­su on ollut mah­dol­lis­ta toteut­taa lähes kaik­kial­la pait­si Suo­mes­sa. Siis Eura­asian alueella. 

    Met­ro ei saa vetää mat­toa mui­den hank­kei­den alta. Kehil­tä yksi ja kol­me löy­tyy mas­sii­vi­sem­pia lii­ken­ne­vir­to­ja kuin länsiväylältä. 

    Pika­rai­tio­ties­tä kes­kus­tel­taes­sa pitää muis­taa, että hel­sin­gin ratik­ka on kaik­kea muu­ta kuin “pika”. Muu­ten­kin rai­de­lii­ken­ne, joka ei kul­je eril­lään muus­ta lii­ken­tees­tä, ei voi olla pika. Sel­lai­set rat­kai­sut vali­tet­ta­vas­ti muis­tut­ta­vat met­roa ja ovat luul­ta­vas­ti myös kal­lii­ta aina­kin uusis­sa laskelmissa.

  4. Jouk­ko­lii­ken­neih­mi­set alka­vat pik­ku­hil­jaa taju­ta että auto­puo­lue ottaa lukua, ja kaik­kea krii­tiik­kiä hank­kei­ta koh­taan ei voi kui­ta­ta auto­pro­pa­gan­da­na. Hyvä näin, ehkä pääs­tään pik­ku­hil­jaa irti met­ro­fe­tis­sis­tä. Met­ro on tek­ni­nen rat­kai­su ja sel­lai­se­na sitä tulee tar­kas­tel­la suh­tees­sa sii­hen kuin­ka kus­tan­nus­te­ho­kas se on suh­tees­sa tar­pee­seen. Län­si­met­roa on täl­tä poh­jal­ta vai­kea pitää hyvä­nä inves­toin­ti­na, hyö­dyt ovat pie­net, kus­tan­nuk­set valtavat.

    Osmon idea Tapio­lan ter­mi­naa­lis­ta ymmär­tää rai­de­lii­ken­teen juu­ri toi­sin­päin kuin minä sen näen. Ras­kas­rai­teet, har­va pysäk­ki­vä­li ja suu­ri lin­ja­no­peus, ovat nime­no­maan pit­kien etäi­syyk­sien rat­kai­su, esim. Kera­va — Hel­sin­ki. Kevyt­rai­teet tiheäh­köl­lä pysäk­ki­vä­li­lä taas pal­ve­le­vat par­hai­ten lyhyil­lä mat­koil­la, kos­ka mat­kat pysä­keil­le pysy­vät kohtuullisina. 

    Met­ro on täs­sä suh­tees­sa kom­pro­mis­si, jos­sa vali­tet­ta­van usein yhdis­tyy kevyt- ja ras­kas­rai­teen huo­not puo­let. Se pysäh­tyy niin taa­jaan että lin­ja­no­peus on huo­no, mut­ta sen ver­ran har­voin että ase­mil­ta on pit­kä mat­ka perille.

    Se että ratik­ka on hidas kan­ta­kau­pun­gis­sa joh­tuu osit­tain puut­te­li­sis­ta lii­ken­ne­va­loe­tuuk­sis­ta ja auto­jen pääs­tä­mi­ses­tä kis­koil­le, mut­ta ennen kaik­kea sii­tä että se pysäh­tyy muu­ta­man sadan met­rin välein. Sama kos­kee kes­kus­ta­bus­se­ja. Ja kos­ki­si myös met­roa jos sil­lä oli­si parin sadan met­rin välein asema.

    Mut­ta tämän vas­ta­pai­nok­si (kävely)matkat pysä­kil­le ovat lyhyi­tä. Ja sik­si ratik­ka tai bus­si on mel­kein mis­sä tahan­sa mat­kas­sa kan­ta­kau­pun­gin sisäl­lä nopeam­pi kuin met­ro. Esi­mer­kik­si, voi­si kuvi­tel­la että Kur­vis­ta pää­see nopei­ten met­rol­la edes Mak­ka­ra­ta­loon kun nämä pai­kat ovat ihan met­roa­se­man vie­res­sä. YTV:n reit­tio­pas antaa tosin arvot: bus­si 9 min ja 200m käve­lyä, rai­tio­vau­nu 13min/100m, ja met­ro 14min/700m. Ero oli­si vie­lä suu­rem­pi jos valit­si­si jon­kun pai­kan joka ei ole ihan ase­man vie­res­sä, vaik­ka­pa Stock­mann tai Yli­opis­ton päärakennus.

    Sama pätee Ete­lä-Espoon suun­nal­ta tule­viin mat­kus­ta­jiin, se mitä met­ron tiheäs­sä vuo­ro­vä­lis­sä ja lin­ja­no­peu­des­sa voi­te­taan, enem­män kuin hävi­tään käve­ly­mat­kois­sa ja vaih­dois­sa. Tämän takia on vähin­tään­kin omi­tuis­ta vaih­taa rati­kas­ta met­roon Tapio­las­sa, toi­sin päin sii­nä oli­si ehkä jotain järkeä.

    Kom­men­toin TramWes­tin kave­reil­le, etten ymmär­rä sitä Kamppi/Elielin aukio obses­sio­ta, kovin har­van mat­ka päät­tyy tuon­ne. Mik­sei Espoos­ta tule­vat rati­kat voi­si jat­kaa vain kan­ta­kau­pun­gin rai­tio­ver­kos­sa? Ovat ilmei­ses­ti tul­leet samaan tulok­seen. Tapio­la ei ole yhtään sen kau­em­pa­na kuin Ara­bia, aina­kin sin­ne saak­ka voi­si vetää ihan nor­maa­lia ratik­ka­kis­koa. Tosin parem­min muus­ta lii­ken­tees­tä eris­tet­ty­nä kuin Hel­sin­gis­sä ja hie­man isom­mil­la vau­nuil­la, eli tar­vit­ta pitem­piä pysäk­ke­jä Hel­sin­gin­kin puo­lel­la. Kiven­lah­teen taas on vai­kea kuvi­tel­la bus­sia nopem­paa raidetta.

    Vie­lä yksi jut­tu, ratik­ka­mies­ten tie­to­toi­mis­to levit­tää huhua että HKL teki jon­kin­sor­tin sel­vi­tyk­sen sii­tä kuin­ka rati­kan jat­ko (6/8) pal­ve­li­si Laut­ta­saar­ta. Tulok­set oli­vat sen ver­ran hyviä var­sin­kin met­roon ver­rat­tu­na, että asias­ta ei ole mitään sen kom­miin kuultu.

  5. Rai­de­lii­ken­teen kan­nat­taa men­nä met­ro­na aina­kin Tapio­laan asti, koska 

    1) Ruo­ho­lah­teen asti se on jo tehty;
    2) Ruo­ho­lah­den ja Tapio­lan välil­lä ei ole pal­jon paik­ko­ja, jois­sa rati­kan pitäi­si pysäh­del­lä met­roa enem­män. Laut­ta­saa­res­sa var­maan­kin oli­si kak­si ratikkapysäkkiä;
    3) Tapio­la-Hel­sin­ki välil­lä mat­kus­ta­ja­mää­rät ovat niin suu­ret, että met­ro on talou­del­li­sem­pi kuin vii­si ratikkaa. 

    Sii­tä eteen­päin­kin se aina­kin aikai­sem­man käsi­tyk­se­ni mukaan kan­nat­taa raken­taa met­ro­na moot­to­ri­tien ete­lä­puo­lel­ta, kuten suun­ni­tel­tu on, jot­ta väl­ty­tään yli­mää­räi­sel­tä vaih­dol­ta. Pika­ra­ti­kal­le oli­si paik­ka moot­to­ri­tien poh­jois­puo­lel­la. En tie­dä, mil­le välil­le nous­seet kus­tan­nuk­set oikein sijoit­tu­vat, kos­ka ei met­ro­ra­dan nyt niin hir­veäs­ti pitäi­si mak­saa ehjäs­sä kalliossa.

    Han­ke oli­si voi­tu toteut­taa mur­to-osal­la kus­tan­nuk­sis­ta, jos Espoo oli­si otta­nut rai­deyh­tey­den alun­pe­rin huo­mioon yleis­kaa­vas­saan ja jät­tä­nyt pin­ta­met­rol­le tilan. Mut­ta kun yleis­kaa­vaa ei tul­lut teh­dyk­si lain­kaan, niin nyt sit­ten mak­se­taan. Kaik­ki vaih­toeh­dot ovat huo­no­ja. Ei se pika­ra­tik­ka­kaan sin­ne miten­kään hel­pol­la mene, jos läh­tö­koh­ta­na on, ettei jalan­kul­ki­ja saa rataa samas­sa tasos­sa ylittää. 

    Tpyy­luo­man esi­tyk­sis­sä on kak­si vikaa. Tuol­lai­nen yhteys oli­si tol­kut­to­man hidas vaik­ka­pa nyt Tapio­las­ta Sör­näi­siin eikä Hel­sin­gin ratik­ka­verk­koon mah­du kovin pal­joa enem­män vaunuja. 

    Huo­mat­ta­koon, että nelo­sen rati­kal­la yksis­tään on mat­kus­ta­jia päi­vit­täin 35 000, joten ei se Espoon met­roon ver­rat­tu­na mikään vähäi­nen lii­ken­ne­muo­to ole.

  6. Sääs­tän vai­vaa ja kopioin tähän saman jutun, jon­ka kuu­kausi sit­ten lähe­tin Suur­kau­pun­gin hail­le. Sopii nimit­täin tähän­kin, ja sääs­tä­väi­syys on suo­ta­vaa. (Vei tosin aikan­sa muis­tel­la, mihin sen oikein kir­joi­tin.) PS:t ovat uudempia.

    - — -

    19. tam­mi­kuu­ta 2008 kel­lo 1.17

    Pitäi­si­kö­hän lais­kan ja tar­mot­to­man mie­hen taas – noin vii­den­tois­ta vuo­den välein – tyr­kyt­tää ajatustaan:

    Teh­dään nykyi­sen kan­ta­kau­pun­gin rai­tio­ver­kon ja tule­van rai­de-joke­rin kans­sa yhteen­so­pi­vat kis­kot Meilahden/Munkkiniemen suun­nas­ta Ota­nie­men kaut­ta Tapio­laan niin pian kuin mah­dol­lis­ta. Vie­lä­pä jok­seen­kin riip­pu­mat­ta sii­tä, mis­tä, miten, mil­loin ja kuin­ka nopeas­ti ras­kaam­pi län­si­met­ro rakennetaan.

    Nyt­kin suu­ri osa Ete­lä-Espoon pen­de­löin­nis­tä suun­tau­tuu Töö­löön tai Pasi­laan. Molem­piin paik­koi­hin pää­si­si näin kis­ko­ja pit­kin (nyt vain bus­sil­la). Lisäk­si var­sin koh­tuul­li­sel­la lisä­ra­ken­ta­mi­sel­la voi­tai­siin pääs­tä suo­rem­paa tie­tä Haa­gaan eli Huo­pa­lah­den ase­mal­le (syn­tyi­si erään­lai­nen ”oiko­jo­ke­ri” – joka samal­la aut­tai­si nyky-Hel­sin­gin sisäis­tä jouk­ko­lii­ken­net­tä) sekä Kum­pu­lan-Ara­bian­ran­nan-Vii­kin suun­taan (vrt. ”tie­de­lin­ja” — oiko­jo­ke­ri sekin).

    Joke­rin rai­de­le­veyt­tä ei tie­tääk­se­ni ole vie­lä pää­tet­ty. Met­ron ja rau­ta­tei­den kis­ko­vä­li on 1524 mm – tiu­kois­sa kul­mis­sa kään­tyi­le­mään se on lii­an leveä. Kan­ta­kau­pun­ki­ra­ti­kan kis­ko­vä­li on 1000 mm, ja sil­lä lui­ker­re­taan mel­kein mis­tä vain.

    Län­sieu­roop­pa­lai­nen väli­muo­to 1435 mm saat­tai­si peri­aat­tees­sa tul­la kysy­myk­seen, kos­ka aina­kin osal­le nykyis­ten pää­ka­tu­jen rai­tio­tei­tä on toki mah­dol­lis­ta aikaa myö­ten raken­taa kol­mas­kin kis­ko tuon stan­dar­din mukaan, mut­ta kalus­ton ja kais­tan leveys, pysäk­ki­lai­tu­rin kor­keus ja sen kal­tai­set sei­kat sil­ti mää­rää­vät, voi­daan­ko samaa reit­tiä ajaa.

    Aina­kin tois­tai­sek­si kan­na­tan itse tuhat­mil­lis­tä, sil­lä kapea rata mah­dol­lis­tai­si Espoos­sa­kin juu­ri sen hel­pon kie­mur­te­lun reit­tien lat­voil­la, jota moni kai­paa. Toi­saal­ta tuhat­mil­li­sel­lä­kin pää­see ihan riit­tä­vän lujaa siel­lä, mis­sä rata on hyvä ja kyl­lin suora.

    Kum­mal­le­kin rei­til­le Tapio­laan (Laut­ta­saa­res­ta ja Mei­lah­ti-Munk­ki­nie­mes­tä) tulee var­mas­ti ajan mit­taan käyt­töä ja kysyn­tää. Samoin kum­mal­le­kin jär­jes­tel­mäl­le (ras­kail­le ja kevyil­le kis­koil­le) mitä toden­nä­köi­sim­min tulee käyt­töä ja kysyn­tää myös Tapio­lan länsipuolella.

    Ole­tet­ta­vas­ti rau­ta­tie­le­veyt­tä kapeam­pi kis­ko­tus ja kaduil­la liik­ku­mi­sen mah­dol­lis­ta­va kul­jet­ta­jaoh­jaus (joke­ri) on käsit­tääk­se­ni käy­tän­nös­sä jo pää­tet­ty tuo­da Ota­nie­mi-Tapio­laan Lep­pä­vaa­ran suun­nas­ta. Mik­sei siis myös Munk­ki­nie­men suun­nas­ta? Se taas, että kevyem­pää pin­ta­rai­det­ta ei iki­nä eikä lain­kaan jat­ket­tai­si Tapio­las­ta län­nem­mäk­si, oli­si minus­ta typerää.

    Tähän asti kek­si­tyis­tä paras jouk­ko­lii­ken­ne­jär­jes­tel­mä tiheäs­ti asu­tul­le seu­dul­le on käsit­tääk­se­ni nopea, ”ras­kas” ja mel­ko har­va­py­säk­ki­nen met­ro tai kau­pun­ki­ju­na, jota keräi­ly­teh­tä­vis­sä täy­den­tää ”kevyt”, ket­te­rä ja pie­ni­kaar­re­sä­tei­nen katu­ra­tik­ka. Ei yleen­sä tie­ten­kään juu­ri samal­la rei­til­lä –vaik­kei sekään ole täy­sin mah­do­ton aja­tus joil­la­kin run­ko-osuuk­sil­la tai ensi vai­hee­na. Rai­tio­teil­lä oli­si sit­ten yksi tai useam­pi kos­ke­tus­koh­ta ja help­po vaih­toa­se­ma met­ron tai rau­ta­tien kans­sa. Bus­se­ja käy­tet­täi­siin vähä­lii­ken­tei­sil­lä keräilyreiteillä.

    Run­ko-osuuk­sil­la rai­tio­vau­nu­yk­si­köt voi­si­vat kiin­nit­tyä toi­siin­sa rata­ka­pa­si­tee­tin lisää­mi­sek­si. Ehdo­ton etuoi­keus lii­ken­ne­va­lois­sa aut­tai­si pitä­mään aika­tau­lut tark­koi­na. Tek­niik­ka kul­kee tähän suuntaan.

    Se, joka on mat­kal­la ydin­kes­kus­taan tai mui­hin isoi­hin sol­mu­koh­tiin ja las­kee vain minuut­te­ja, vaih­taa toden­nä­köi­ses­ti kiroi­le­mat­ta vaih­toa­se­mal­la met­roon sii­nä­kin tapauk­ses­sa, ettei satu asu­maan lähel­lä ase­maa. Se taas, joka on menos­sa ihan muu­al­le tai inho­aa vaih­to­ja tai halu­aa kat­sel­la mai­se­mia — vaik­ka vähän hitaam­min ede­ten — saat­taa vali­ta pit­kän­kin mat­kan raitiovaunussa.

    Myös pol­ku­pyö­riä on, samoin tak­se­ja, tila­päi­seen käyt­töön vuo­krat­ta­via auto­ja ja val­tuu­tet­tua hyö­ty­lii­ken­net­tä. Vapaas­sa maas­sa vaih­toeh­to­ja toki on… Ja syr­jem­mäl­lä­kin kevyt­tä kaa­sut­ta­jaa naa­pu­ri rakastaa.

    Toi­von, että ne, jot­ka nyt kui­ten­kin aiko­vat kar­jua, eivät taker­tui­si pelk­kiin yksityiskohtiin.

    Ehdo­tuk­se­ni ydin­point­ti on, ettei kai­ken tar­vit­se lop­puun saak­ka riip­pua sii­tä, mitä juu­ri tänään tie­de­tään ja pää­te­tään – tai kym­me­nen vuot­ta sit­ten. Maa­il­ma muut­tuu, tavat ja asen­teet muut­tu­vat. Kaik­kia tule­via mei­hin vai­kut­ta­via ilmiöi­tä tai pää­tök­siä emme tiedä.

    Pitäi­si siis hah­mo­tel­la — vaik­ka kar­keas­ti­kin –- (a) eri­lai­sia reit­ti- ja jär­jes­tel­mä­mah­dol­li­suuk­sia, (b) näi­den ja maan­käy­tön kes­ki­näi­siä riip­pu­vuuk­sia sekä © eri­lais­ten valin­to­jen ja nii­den toteut­ta­mi­sen eri­lai­sia mah­dol­li­sia aika­jär­jes­tyk­siä. Jäl­jel­lä ole­via valin­to­ja pitäi­si jat­ku­vas­ti ja jul­ki­ses­ti märehtiä.

    Toki myös sel­lai­sia pää­tök­siä täy­tyy voi­da teh­dä, joi­ta ei heti seu­raa­vien vaa­lien jäl­keen noin vain kumo­ta (tyyp­piä: täs­sä on kan­sal­lis­puis­to eikä moot­to­ri­tie­ruset­ti). Sel­lais­ten pää­tös­ten vah­vis­tut­ta­mi­nen val­tiol­la on yksi keino.

    Ennen kaik­kea yri­tän sanoa, että met­ro, lähi­ju­nat ja rati­kat eivät Hel­sin­gis­sä ole tois­ten­sa vihol­li­sia. Ne voi­si­vat olla kave­rei­ta Espoossakin.

    - — -

    PS1: Vaik­ka län­si­met­ro vii­väs­tyi­si, sen ei siis tar­vit­se vii­väs­tyt­tää Meik­ku — Tapio­la — (jne?) — ratikkaa. 

    PS2: Jos län­si­met­ro vii­väs­tyy, kan­dee odot­te­luai­ka­na kysel­lä, haluam­me­ko ja tar­vit­sem­me­ko me todel­la niin mon­ta kais­taa Län­si­väy­läl­lä kuin siel­lä nyt on. Eikö kes­kim­mäi­sis­sä kais­tois­sa (siis vasem­man­puo­lim­mai­sis­sa kum­paan­kin suun­taan) oli­si val­mis ratapohja? 

    Var­sin­kin, jos Koi­vusaa­ri unoh­det­tai­siin ja siir­ret­täi­siin Laut­ta­saa­ren län­ti­nen ase­ma Isokaaren–Katajaharjun koh­dal­le, mikä minun kau­pun­ki­lais­vais­to­ni mukaan oli­si huo­mat­ta­vas­ti luon­te­vam­pi ja edul­li­sem­pi paik­ka, var­sin­kin, jos uusia asuin- ja toi­mi­ti­la­ne­liöi­tä raken­net­tai­siin täl­le koh­taa moot­to­ri­tien ylä­puo­lel­le ikään­kuin poi­kit­tai­sek­si kyr­my­har­juk­si mer­ta täyttämättä. 

    Sil­loin ei seu­raa­vaa ase­maa tar­vit­tai­si ennen Karhusaari–Keilaniemeä. Eikä sykäh­dyt­tä­vää meri­nä­kö­alaa Hel­sin­gin ja Espoon rajal­la varat­tai­si­kaan pel­kil­le autoilijoille.

  7. Kom­sin kans­sa (edel­leen) samaa miel­tä sii­tä, että ratik­ka­kis­kot kan­nat­taa vetää joka tapauk­ses­sa, ne eivät ole met­ron kans­sa toi­sen­sa pois­sul­ke­via. Oli­si vähin­tään omi­tuis­ta jos Rai­de­jo­ke­ris­ta ei teh­täi­si liit­ty­miä kan­ta­kau­pun­gin raideverkkoon.

    Osmo on vää­räs­sä sii­nä, että kan­ta­kau­pun­kiin ei mah­du enää lisää rati­koi­ta. Rati­koi­den ruuh­kau­tu­mi­set joh­tu­vat sii­tä, että aika­tau­lut eivät pidä joka taas joh­tuu etuuk­sien puut­tees­ta ja muis­ta vas­taa­vis­ta asiois­ta. Tähän­kin aut­tai­si pitem­mät vau­nut. Eli radal­ta ei lopu kapa­si­teet­ti. Mut­ta olen­nai­sem­paa on se että lin­jo­jen jat­ka­mi­nen ei kas­va­ta vuo­ro­mää­rää. Jos pysä­kil­le tulee nyt ratik­ka ker­ran kah­des­sa minuu­tis­sa, niin se ei muu­tu mihin­kään sii­tä että ne rati­kat tule­vat kauempaa.

    Osmo on oikeas­sa sii­nä että Sör­näi­nen — Tapio­la väli oli­si hitaam­pi rati­kal­la kuin met­rol­la. Mitä sit­ten? Ensin­nä­kin, en jak­sa plä­rä­tä sitä Rai­de-YVAa, mut­ta läpi kau­pun­gin mat­kus­ta­vien arvioi­tu osuus tai­si olla jotain 10% mat­kus­ta­jis­ta. Toi­sek­si, met­ro on ase­mal­ta ase­mal­le nyt noin 10 minuut­tia nopeam­pi kuin rai­tio­vau­nu 8 välil­lä Sör­näi­nen — Ruo­ho­lah­ti. Jos ottaa huo­mioon kapua­mi­sen ase­mal­la ja ylös siel­tä, niin ero ei ole (olen tes­tan­nut) kum­moi­nen, ehkä 5 min. Jos läh­tö­pis­te tai mää­rän­pää ei ole ase­man vie­res­sä, ero kutis­tuu nol­laan tai ratik­ka on nopeam­pi. Jos ker­ran Ruo­ho­lah­ti — Tapio­la välil­lä ei tar­vit­se juu­ri pysäh­del­lä, niin en ymmär­rä mik­si muus­ta lii­ken­tees­tä ero­te­tuil­le kis­koil­le ratik­ka oli­si yhtään met­roa hitaam­pi? Ja min­kä takia esi­mer­kik­si suo­ra rai­deyh­teys Myl­ly­pu­ro — Tapio­la on tär­keäm­pi kuin suo­ra vaih­do­ton rai­deyh­teys Ara­bia — Tapiola?

    Met­ron lii­ken­nöin­ti on nel­jä ker­taa hal­vem­paa jos vau­nut ovat nel­jä ker­taa isom­pia. Tosin HKL:n lyhen­nyt­ty met­ro alkaa olla samois­sa mitois­sa kuin pit­kät rati­kat. Ja onko mitään muu­ta syy­tä kuin että bus­si­lin­jat päät­ty­vät sin­ne sii­hen että tuo Tapio­la — Kamp­pi on se olen­nai­nen tar­kas­te­lu­vä­li? Ei Hel­sin­gin kes­kus­ta ole mikään ostos­kes­kus jos­sa on yksi pis­te johon kaik­ki ovat menos­sa. Peril­le men­nee joka tapauk­ses­sa rati­kal­la enem­män kuin 10% matkustajista.

    Eris­te­tyn pika­rai­teen teko Espoo­seen oli­si var­mas­ti haas­ta­vaa, luul­ta­vas­ti tar­vit­tai­siin tun­ne­lei­ta ja sil­to­ja jot­ka nos­ta­vat kus­tan­nuk­sia. Täs­tä huo­li­mat­ta, se että ase­mat mak­saa 50 mil­joo­naa euroa kap­pa­le ja pysä­kit noin sata ker­taa vähem­män kään­tää kus­tan­nus­ver­tai­lun rati­kan eduksi. 

    Ylei­ses­ti ottaen olen sitä miel­tä, että suu­rin­piir­tein Rai­de­jo­ke­rin tasol­le ja vähän yli­kin pitäi­si olla kat­ta­va ratik­ka­verk­ko. Ja tätä pitäi­si lähes­tyä koko­nais­val­tai­ses­ti, ei rata ker­ral­laan vaik­ka se onkin hel­pom­paa. Sii­tä pitem­mil­lä mat­koil­la pika­bus­sit ja nopeat junat alka­vat olla parem­pia, mut­ta nyky­met­ro ei oikein toi­mi sii­nä­kään, jos­sain Sipoon etäi­syyk­sil­lä se on vaan kovin hidas. Ja muu­ten, Vii­kin vir­hee­seen on yksin­ker­tai­nen kor­jaus­toi­mi: pika­rai­de joko Joke­ril­ta ja/tai Ara­bias­ta rei­til­le Viik­ki — Lato­kar­ta­no — Jako­mä­ki — Hakunila.

  8. Rai­de­lii­ken­teen kan­nat­taa men­nä met­ro­na aina­kin Tapio­laan asti, koska
    1) Ruo­ho­lah­teen asti se on jo tehty;”

    Niin, että epä­on­nis­tu­nut­ta inves­toin­tia yri­te­tään saa­da näyt­tä­mään onnis­tu­neel­ta teke­mäl­lä lisäin­ves­toin­te­ja? Ei se näin mene. Jokai­nen uusi inves­toin­ti pitää arvioi­da omis­ta läh­tö­koh­dis­taan. Tie­ten­kin on etu, jos met­ro tulee jo Ruo­ho­lah­teen asti, mut­ta tämä­hän näkyy pie­nem­pi­nä rakennuskustannuksina.

    2) Ruo­ho­lah­den ja Tapio­lan välil­lä ei ole pal­jon paik­ko­ja, jois­sa rati­kan pitäi­si pysäh­del­lä met­roa enem­män. Laut­ta­saa­res­sa var­maan­kin oli­si kak­si ratikkapysäkkiä;”

    Ruo­ho­lah­den ja Tapio­lan välil­lä bus­sit kul­ke­vat moot­to­ri­tie­tä ja ovat näin erit­täin kil­pai­lu­ky­kyi­nen vaih­toeh­to rai­de­lii­ken­teel­le. Jopa niin kil­pai­lu­ky­kyi­nen, ettei se 800 mil­joo­nan met­roin­ves­toin­ti vai­ku­ta jouk­ko­lii­ken­teen käyt­töön tai Län­si­väy­län auto­li­ken­tee­seen miten­kään. Läh­de: Rai­de-YVA (http://www.raideyva.fi/).

    3) Tapio­la-Hel­sin­ki välil­lä mat­kus­ta­ja­mää­rät ovat niin suu­ret, että met­ro on talou­del­li­sem­pi kuin vii­si ratikkaa.”

    Tämä ei pidä paik­kaan­sa. Vaik­ka Tapio­la-Hel­sin­ki välil­lä on suu­ret lii­ken­ne­mää­rät, bus­si­lii­ken­ne­kin on talou­del­li­sem­pi kuin met­ro. Tämä joh­tuu sii­tä, että sen met­ron inves­toin­ti­kus­tan­nuk­set ovat aivan jär­jet­tö­mät suh­tees­sa E‑Espoon (tai PK-seu­dun) liikennemääriin.

    Sii­tä eteen­päin­kin se aina­kin aikai­sem­man käsi­tyk­se­ni mukaan kan­nat­taa raken­taa met­ro­na moot­to­ri­tien ete­lä­puo­lel­ta, kuten suun­ni­tel­tu on, jot­ta väl­ty­tään yli­mää­räi­sel­tä vaih­dol­ta. Pika­ra­ti­kal­le oli­si paik­ka moot­to­ri­tien poh­jois­puo­lel­la. En tie­dä, mil­le välil­le nous­seet kus­tan­nuk­set oikein sijoit­tu­vat, kos­ka ei met­ro­ra­dan nyt niin hir­veäs­ti pitäi­si mak­saa ehjäs­sä kalliossa.”

    Met­ro­tun­ne­lin raken­ta­mi­nen kal­lioon on hal­paa, mut­ta ase­mien raken­ta­mi­nen on kal­lis­ta. Yksi suu­rim­mis­ta syis­tä nyt kohon­nei­siin kus­tan­nuk­siin ovat tur­val­li­suu­teen liit­ty­vät teki­jät, nykyi­set nor­mit eivät mah­dol­lis­ta raken­ta­mis­ta samaan tapaan kuin 70-luvul­la, jol­loin nykyi­nen met­ro suun­ni­tel­tiin. Pitää olla vara­pois­tu­mis­tie­tä yms.

    Han­ke oli­si voi­tu toteut­taa mur­to-osal­la kus­tan­nuk­sis­ta, jos Espoo oli­si otta­nut rai­deyh­tey­den alun­pe­rin huo­mioon yleis­kaa­vas­saan ja jät­tä­nyt pin­ta­met­rol­le tilan.”

    Ei pidä paik­kaan­sa. Met­ro on kal­lis, kos­ka on valit­tu lii­an kal­lis toteu­tus­ta­pa (=täy­sin muus­ta lii­ken­tees­tä ero­tet­tu rat­kai­su). Vaik­ka met­roa raken­net­tai­siin maan pääl­le­kin, tuli­si se kal­liik­si, kos­ka joka iki­nen muun lii­ken­ne­väy­län yli­tys pitää teh­dä “moot­to­ri­tie­mi­toi­tuk­sel­la”, täy­del­li­ses­ti ero­tet­tu­na. Met­ro­ra­ta maan pin­nal­la on lähes yhtä suu­ri hait­ta kuin moot­to­ri­tie: se jakaa alu­eet kah­teen osaan.

    Täy­del­li­nen erot­te­lu (tun­ne­lis­sa tai muu­ten) on perus­tel­tua kun mat­kus­ta­ja­mää­rät ovat niin suu­ret, että maan pin­nal­la kul­ke­mi­nen ei ole enää mah­dol­lis­ta (tilan lop­pu­mi­sen vuok­si). Hel­sin­gis­sä näin ei ole.

    Tosin oli­si sen met­ron var­maan­kin voi­nut Espoo­seen hal­vem­mal­la­kin teh­dä, jos suun­ni­tel­ma oli­si ympät­ty Län­si­väy­län raken­ta­mi­seen (tai sen rakan­ta­mat­ta jät­tä­mi­seen). Mut­ta olen­nais­ta oli­si täl­löin ollut myös maan­käy­tön suun­nit­te­lu ras­kaal­le rai­de­lii­ken­teel­le sopivaksi.

    Nyt on mel­ko tur­ha heh­kut­taa jotain Kehä­tien pääl­le raken­net­ta­via tor­ni­ta­lo­ja, kun ne eivät kui­ten­kaan ole met­roa­se­man (Tapio­lan tai Ota­nie­men) pal­ve­lua­lu­eel­la ja Tapio­lan tii­vis­tä­mi­nen lie­nee mel­ko mah­do­ton­ta (ja mie­les­tä­ni myös tarpeetonta).

    Mut­ta kun yleis­kaa­vaa ei tul­lut teh­dyk­si lain­kaan, niin nyt sit­ten mak­se­taan. Kaik­ki vaih­toeh­dot ovat huonoja.”

    Ei pidä paik­kaan­sa. Bus­sei­hin ja ratik­kaan perus­tu­vat vaih­toeh­dot ovat oikein­kin hyviä. Niis­sä ei ole mitään muu­ta vikaa kuin se, että niis­sä Hel­sin­ki käri­si­si arvovaltatappion.

    Ei se pika­ra­tik­ka­kaan sin­ne miten­kään hel­pol­la mene, jos läh­tö­koh­ta­na on, ettei jalan­kul­ki­ja saa rataa samas­sa tasos­sa ylittää.”

    Mik­si kum­mas­sa läh­tö­koh­dan pitäi­si olla, ettei jalan­kul­ki­ja saa rataa ylit­tää samas­sa tasos­sa? Ei kai se ihme ole, jol­lei ratik­ka kan­na­ta kun se suun­ni­tel­laan samal­la taval­la kuin met­ro­ra­ta. Jos rati­koi­ta kul­kee vaik­ka kah­den minuu­tin välein, ei ole mikään ongel­ma ajoit­taa lii­ken­ne­va­lo­ja siten, että vii­vy­tyk­siä rati­koil­le ei tule.

    Tpyy­luo­man esi­tyk­sis­sä on kak­si vikaa. Tuol­lai­nen yhteys oli­si tol­kut­to­man hidas vaik­ka­pa nyt Tapio­las­ta Sör­näi­siin eikä Hel­sin­gin ratik­ka­verk­koon mah­du kovin pal­joa enem­män vaunuja.”

    Mut­ta kun se Tapio­la-Sör­näi­nen ‑väli ei ole kiin­nos­ta­va. Ainoas­taan 15 % Ete­lä-Espoon asuk­kais­ta asuu käve­ly­mat­kan pääs­sä Län­si­met­ron pysä­keis­tä. Loput 85 % jou­tu­vat vaih­ta­maan bus­sis­ta. Ja tämä vaih­to ei hou­kut­te­le jouk­ko­lii­ken­teen käyttöön.

    Huo­mat­ta­koon, että nelo­sen rati­kal­la yksis­tään on mat­kus­ta­jia päi­vit­täin 35 000, joten ei se Espoon met­roon ver­rat­tu­na mikään vähäi­nen lii­ken­ne­muo­to ole.”

    Niin, Ete­lä-Espoon lii­ken­ne­mää­rät eivät tule iki­nä ole­maan sitä luok­kaa, että Hel­sin­gin met­ron kal­tai­nen jär­jes­tel­mä oli­si mil­lään tavoin jär­ke­vä. Rai­tio­vau­nu, tai oikeam­min pika­ra­tik­ka, voi­si sitä ollakin.

    Kari

  9. Olen samaa miel­tä Vil­len kans­sa, että jouk­ko­lii­ken­ne­muo­to­jen ei tule kil­pail­la kes­ke­nään. Jouk­ko­lii­ken­ne kil­pai­lee mark­ki­nao­suu­des­ta auto­jen kanssa. 

    Rai­tio­vau­nu sopii pie­neh­kön alu­een sisäi­seen lii­ken­tee­seen. Rai­tio­vau­nun vaih­toeh­to on käve­ly. Met­ron vaih­toeh­to­ja ovat auto, pyö­rä tai bus­si. Tramwes­tin lin­kin alta toi­voin löy­tä­vä­ni enem­män kuvia, jot­ka todis­ta­vat pika­rai­tio­tien ole­van nopea. Ainut vauh­di­kas kuva oli itse piir­ret­ty, muut toi­vat edel­leen mie­lee­ni enem­män rai­tio­vau­nun kuin met­ron. Kun tpyy­luo­ma teki ver­tai­lun reit­tiop­paas­sa mat­kal­le kur­vis­ta kes­kus­taan, niin teh­kää­pä sama Ara­bias­ta kes­kus­taan. On aika vai­kea löy­tää kel­lon­lyö­mää, jol­loin reit­tio­pas tar­joai­si vaih­toeh­dok­si rai­tio­vau­nua. Se on niin usko­mat­to­man hidas. Lii­ken­ne­va­loe­tuuk­sis­ta luin jois­tain, että nii­tä ei ole enää mah­dol­lis­ta lisätä.

    Lisäk­si lii­ken­ne­jär­jes­tel­mää tulee suun­ni­tel­la tule­vai­suut­ta sil­mäl­lä pitäen. Suo­men kau­pun­gis­tu­mi­sas­te nousee ylei­seu­roop­pa­lai­sel­le 90 pro­sen­tin tasol­le hitaas­ti mut­ta var­mas­ti. Täl­lä het­kel­lä lii­ku­taan 65–70 pro­sen­tin välis­sä. Se tar­koit­taa mel­ko hur­jaa mää­rää ihmi­siä myös tän­ne pää­kau­pun­ki­seu­dul­le. Joku oli jouk­ko­lii­ken­ne­foo­ru­mil­la piir­rel­lyt nätin vision jouk­ko­lii­ken­ne­ver­kos­ton run­gos­ta vuon­na 2040. (http://img293.imageshack.us/img293/7266/stadtransit2dq1.jpg).

    Minus­ta sen met­ron ja rai­tio­vau­nun väli­muo­don todel­li­nen näy­tön paik­ka on muis­sa Suo­men kas­va­vis­sa kaupungeissa.

  10. Kom­men­toin­tien taso on luok­kaa “Olis kiva raken­taa tän­ne täl­lä­nen yhteys, kos­ka olis hal­vem­paa kuin taval­la x”.

    Liik­ku­mi­sen koko­nais­ka­pa­si­tee­tin mak­si­moin­ti edel­lyt­tää vah­vaa mate­maat­tis­ta verk­ko­teo­rian osaamista. 

    Täl­lä blo­gil­la kan­nat­taa lähin­nä kes­kus­tel­la sii­tä, että mitä pal­ve­lui­ta me kan­sa­lai­set haluam­me ja annam­me ammat­ti­lais­ten hoi­taa asian. Toki tämä voi olla hie­man naii­vi suh­tau­tu­mis­ta­pa, kos­ka ole­tuk­se­na on, että päät­tä­vis­sä eli­mis­sä riit­tää asian­tun­te­mus­ta. Usein yhteis­kun­nal­li­set pää­tök­set ovat kui­ten­kin poli­ti­koin­nin ja jär­jen syn­tee­si, jos­ta ei vält­tä­mät­tä syn­ny hyvää jälkeä.

  11. Kun tpyy­luo­ma teki ver­tai­lun reit­tiop­paas­sa mat­kal­le kur­vis­ta kes­kus­taan, niin teh­kää­pä sama Ara­bias­ta kes­kus­taan. On aika vai­kea löy­tää kel­lon­lyö­mää, jol­loin reit­tio­pas tar­joai­si vaih­toeh­dok­si rai­tio­vau­nua. Se on niin usko­mat­to­man hidas.”

    Hel­sin­gin nykyi­nen rai­tio­vau­nu­jär­jes­tel­mä ei ole ver­tai­lu­kel­poi­nen moder­niin pika­rai­tio­tie­hen ver­rat­tu­na. Tähän on usei­ta syi­tä, kuten lyhyet junat ja van­hen­tu­nut rata­verk­ko. Ei ole mitään syy­tä olet­taa, että omil­la kis­koil­laan Län­si­väy­lää pit­kin kul­ke­va pika-ratik­ka oli­si mil­lään muo­toa hitaam­pi kuin met­ro. Eivät­hän nykyi­set bus­sit­kaan ole sen hitaam­pia. Ongel­ma oli­si lähin­nä Ruo­ho­lah­ti, mut­ta oli­si­han siel­lä sitä tilaa, jol­lei kes­kus­ta­tun­ne­lia rakenneta.

    Lii­ken­ne­va­loe­tuuk­sis­ta luin jois­tain, että nii­tä ei ole enää mah­dol­lis­ta lisätä.”

    Kyl­lä ja ei. Etui­suuk­sia on mah­dol­lis­ta lisä­tä, mut­ta tämä tar­koit­taa (kes­kus­tas­sa) auto­lii­ken­teen rajoit­ta­mis­ta ja tilan palaut­ta­mis­ta jouk­ko­lii­ken­teen käyt­töön. Espoos­sa tämä on hel­pom­pi toteut­taa, kos­ka tilaa on enem­män. Tai no, on se kes­kus­tas­sa­kin help­po toteut­taa: kiel­le­tään autol­la ajo ydin­kes­kus­tas­sa. Ilman auto­ja on mah­dol­lis­ta jär­jes­tää rai­tio­vau­nul­le tai bus­seil­le mel­ko lail­la estee­tön kul­ku ja mar­gi­naa­li­set viiveet.

    Lisäk­si lii­ken­ne­jär­jes­tel­mää tulee suun­ni­tel­la tule­vai­suut­ta sil­mäl­lä pitäen. Suo­men kau­pun­gis­tu­mi­sas­te nousee ylei­seu­roop­pa­lai­sel­le 90 pro­sen­tin tasol­le hitaas­ti mut­ta var­mas­ti. Täl­lä het­kel­lä lii­ku­taan 65–70 pro­sen­tin välis­sä. Se tar­koit­taa mel­ko hur­jaa mää­rää ihmi­siä myös tän­ne pääkaupunkiseudulle.”

    Kyl­lä, mut­ta ei sel­lais­ta mää­rää, että met­rol­le oli­si tar­vet­ta. 70-luvul­la halut­tiin raken­taa met­ro, kos­ka kadul­le tar­vit­tiin tilaa autoil­le. Oli­si­ko ehkä aika aja­tel­la asi­aa uudem­man ker­ran? Jos­pa se hen­ki­lö­au­to ei ole­kaan oikea väli­ne kaupunkiin?

    Joku oli jouk­ko­lii­ken­ne­foo­ru­mil­la piir­rel­lyt nätin vision jouk­ko­lii­ken­ne­ver­kos­ton run­gos­ta vuon­na 2040. (http://img293.imageshack.us/img293/7266/stadtransit2dq1.jpg).”

    Kysei­sel­lä foo­ru­mil­la on kysei­nen “visio” myös todet­tu täy­sin jär­jet­tö­mäk­si, kos­ka se on lii­an kal­lis ja tar­jo­aa huo­no­ta­sois­ta pal­ve­lua jouk­ko­lii­ken­teen käyttäjille.

    Mie­les­tä­ni juu­ri tuol­lai­set suu­ru­den­hul­lut suun­ni­tel­mat ovat suu­rin ongel­ma PK-seu­dun jouk­ko­lii­ken­teen kehit­tä­mi­ses­sä. Nykyis­tä met­roa­kin on saa­tu aikaan nau­ret­ta­va nysä vii­mei­sen 25 vuo­den aika­na. Jos oltai­siin kehi­tet­ty kevyem­piä rat­kai­su­ja (bus­se­ja ja rati­koi­ta) ja ehkä jat­ket­tu lähi­ju­na­lii­ken­teen raken­ta­mis­ta (kus­tan­nuk­sil­taan sel­väs­ti met­roa hal­vem­paa aina­kin, jos jat­ke­taan rataa nykyi­sen maas­to­käy­tä­vien suun­tai­ses­ti), niin oltai­siin pal­jon lähem­pä­nä jouk­ko­lii­ken­ne­kau­pun­kia kuin nykyään.

    Kari

  12. Liik­ku­mi­sen koko­nais­ka­pa­si­tee­tin mak­si­moin­ti edel­lyt­tää vah­vaa mate­maat­tis­ta verk­ko­teo­rian osaamista.”

    En nyt tie­dä, mitä tar­koi­tat “liik­ku­mi­sen koko­nais­ka­pa­si­tee­tin mak­si­moin­nil­la”, mut­ta kyl­lä nor­maa­lien jouk­ko­lii­ken­ne­lin­jo­jen suun­nit­te­lus­sa käy­te­tään lähin­nä lukio­ta­sois­ta mate­ma­tiik­kaa. Ongel­ma kun ei oikeas­taan ole kapa­si­tee­tin mää­rit­tä­mi­nen vaan se, että ei tie­de­tä ihmis­ten liik­ku­mi­ses­ta riit­tä­väs­ti (ja vie­lä vähem­män tule­vas­ta liik­ku­mi­ses­ta). Tämä liik­ku­mis­tar­pei­den ennus­ta­mi­nen toki on han­ka­la ongel­ma mones­sa­kin mie­les­sä, mut­ta ei sii­nä kyse niin­kään ole verk­ko­teo­rias­ta vaan ihmis­ten käyt­täy­ty­mi­sen mal­lin­ta­mi­ses­ta ja ennus­ta­mi­ses­ta (joka sit­ten sivu­men­nen sanoen onkin verk­ko­teo­ri­aa haastavampaa).

    Täl­lä blo­gil­la kan­nat­taa lähin­nä kes­kus­tel­la sii­tä, että mitä pal­ve­lui­ta me kan­sa­lai­set haluam­me ja annam­me ammat­ti­lais­ten hoi­taa asian. Toki tämä voi olla hie­man naii­vi suh­tau­tu­mis­ta­pa, kos­ka ole­tuk­se­na on, että päät­tä­vis­sä eli­mis­sä riit­tää asiantuntemusta.”

    Nyt vain näyt­tää ikä­vä kyl­lä sil­tä, että ns. asian­tun­ti­jat aja­vat sel­väs­ti omaa lin­jaan­sa ja yrit­tä­vät jopa tahal­leen joh­taa har­haan polii­tik­ko­ja. Vai miten muu­ten voi­daan tul­ki­ta esi­mer­kik­si Rai­de-YVA ‑sel­vi­tyk­sen yhtey­des­sä annet­tu kus­tan­nusar­vio? Tai se, että sii­nä ei todel­li­suu­des­sa sel­vi­tet­ty mui­ta vaih­toeh­to­ja kuin met­ro ja bussi?

    Jos Län­si­met­ro­hank­kee­seen suh­tau­dut­tai­siin neut­raa­lis­ti oltai­siin se hau­dat­tu jo aikaa sit­ten. Vai miten voi­daan kan­nat­taa han­ket­ta, jon­ka yhteis­kun­ta­ta­lou­del­li­nen hyöty/kustannus ‑suh­de on jos­sain puo­lik­kaan luokassa?

    Joten­kin sen voi­si vie­lä hyväk­syä, jos se oli­si yhtey­des­sä maan­käyt­töön (ns. stra­te­gi­se­na hank­kee­na), mut­ta sii­tä­kään ei ole viit­tei­tä: uusi maan­käyt­tö ei sijoi­tu miten­kään hyvin Län­si­met­ron ympä­ril­le Koi­vusaar­ta lukuu­not­ta­mat­ta (no, ehkä Niit­ty­maal­le voi­tai­siin jotain teh­dä myöskin).

    Kari

  13. Liik­ku­mi­sen koko­nais­ka­pa­si­tee­tin mak­si­moin­ti edel­lyt­tää vah­vaa mate­maat­tis­ta verk­ko­teo­rian osaamista.”
    En ole HKL:ltä näh­nyt mitään mate­ri­aa­lia mis­tä ei sel­viäi­si perus­kou­lu­ma­te­ma­tii­kal­la. Jos nyt sai­si edes mal­lin­net­tua vuo­ro­vä­lin vai­ku­tus­ta joten­kin jär­ke­väm­min kuin lisää­mäl­lä puo­let sii­tä mat­kan pituuteen…

  14. Itse olen näis­sä kes­kus­te­luis­sa muka­na myös oppi­mis­tar­koi­tuk­ses­sa. Kii­tos Kari ansiok­kaas­ta ripit­tä­mi­ses­tä. Kiel­tä­mät­tä met­ro­mai­nen ver­kos­to saat­taa olla lii­an iso pala hau­kat­ta­vak­si, aina­kin uusien kus­tan­nuk­sien valos­sa. Luul­ta­vas­ti en tule kui­ten­kaan usko­maan, että rai­de­lii­ken­teen pitäi­si jat­kua pika­rai­tio­tien muo­dos­sa jo Ruoholahdesta. 

    Sen visio­ku­van tar­koi­tus oli enem­män­kin kiin­nit­tää huo­mio­ta koko seu­tuun. Alus­sa kir­joit­te­lin sii­tä, etten kan­na­ta län­si­met­ron raken­ta­mis­ta mikä­li se eli­mi­noi kai­ken muun kehit­tä­mi­sen. Omaan elä­mää­ni rai­de­jo­ke­reil­la, kehä­ra­doil­la ja lähes kai­kil­la muil­la hank­keil­la on enem­män vai­ku­tus­ta kuin länsimetrolla.

    Minul­le on lähes yhden­te­ke­vää mil­lai­nen veko­tin niil­lä kis­koil­la kul­kee, kun­han se on nopea. Jos se on hidas, menen muil­la vekottimilla.

  15. Kun tpyy­luo­ma teki ver­tai­lun reit­tiop­paas­sa mat­kal­le kur­vis­ta kes­kus­taan, niin teh­kää­pä sama Ara­bias­ta kes­kus­taan. On aika vai­kea löy­tää kel­lon­lyö­mää, jol­loin reit­tio­pas tar­joai­si vaih­toeh­dok­si raitiovaunua.”
    Ja jos Ara­bi­aan kul­ki­si met­ro niin bus­si oli­si myös sitä nopeam­pi. Bus­seis­sa on kui­ten­kin omat ongel­man­sa, mikä selit­tää vaik­ka­pa sen että Ara­bian rati­koil­le riit­tää mat­kus­ta­jia. Jos rai­tio­vau­nus­ta halu­taan nopeam­pi niin sit­ten kar­si­taan pysäh­dyk­siä, valoe­tuuk­sil­la tai pysäk­ki­vä­liä piden­tä­mäl­lä. Jäl­kim­mäi­ses­tä tosin seu­raa että kes­ki­mat­ka pysä­kil­le pite­nee, kysees­sä on opti­moin­tion­gel­ma johon ei ole mitään yleis­pä­te­vää ratkaisua.

    Ja ettet vaan oli­si luke­nut vih­reän aal­lon ole­van mah­do­ton? http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/vihreaaalto.asp

  16. Onnis­tuin jos­kus jois­sa­kin neu­vot­te­luis­sa hank­ki­maan HKL:lle 30 mil­joo­naa mark­kaa jouk­ko­lii­ken­teen nopeut­ta­mi­seen. Sil­loin tyuli lii­ken­ne­va­loe­tuuk­sia, jot­ka kui­ten­kin on monin pai­koin pois­tet­tu auto­lii­ken­teen suju­voit­ta­mi­sek­si. Sil­loin lii­ken­ne nopeu­tui kyl­lä aika pal­jon. Hitaas­ti rati­kal­la pitää kui­ten­kin ajaa, jos jalan­kul­ki­jat on suo­jat­tu sil­tä ainoas­taan punai­sel­la valol­la. Man­ner­hei­min­tiel­lä tuli aika pal­jon onnet­to­muuk­sia rati­koi­den vauh­din kas­vet­tua. Sik­si aja­tus nopeas­ta ja hal­vas­ta pika­ra­ti­kas­ta ei toi­mi. Joko se eris­te­tään muus­ta lii­ken­tees­tä (=kal­lis) tai nopeus rajoi­te­taan jon­ne­kin välil­le 40–50 km/h (=hidas)

  17. Sha­keem:
    “Luul­ta­vas­ti en tule kui­ten­kaan usko­maan, että rai­de­lii­ken­teen pitäi­si jat­kua pika­rai­tio­tien muo­dos­sa jo Ruoholahdesta.”

    En minä­kään tätä jär­ke­vä­nä pidä, aina­kaan mikä­li vii­ta­taan esi­mer­kik­si Raide-YVA:n suun­ni­tel­miin. Näki­sin kak­si vaihtoehtoa:
    — Jat­ke­taan ratik­ka suo­raan Rau­ta­tien­to­ril­le (kuten esim. Tramwest käsit­tääk­se­ni ehdot­taa), tai
    — Muu­te­taan met­ron vir­roi­tus ylhääl­tä syö­te­tyk­si, jol­loin met­ro muut­tuu pika­ra­ti­kak­si ja se voi­daan jat­kaa katu­ta­sos­sa län­teen (ja itään) pal­jon hal­vem­mal­la kuin nykisin. 

    Mut­ta minä en suo­raan sanot­tu­na pidä Län­si­väy­län lii­ken­net­tä minään ongel­ma­na, johon nyt ehdoin tah­doin pitäi­si saa­da rai­deyh­teys. Mie­lum­min kehit­täi­sin sitä rai­de­jo­ke­ria ja jat­kai­sin sitä sit­ten kes­kus­taan päin (joko Töö­lön kaut­ta tai sit­ten Län­si­väy­lää pit­kin) jos kat­sot­tai­siin tarpeelliseksi.

    Osmo:
    “Onnis­tuin jos­kus jois­sa­kin neu­vot­te­luis­sa hank­ki­maan HKL:lle 30 mil­joo­naa mark­kaa jouk­ko­lii­ken­teen nopeut­ta­mi­seen. Sil­loin tyuli lii­ken­ne­va­loe­tuuk­sia, jot­ka kui­ten­kin on monin pai­koin pois­tet­tu auto­lii­ken­teen sujuvoittamiseksi.”

    Tämä on mie­len­kiin­tois­ta. Mis­tä koh­teis­ta on kysy­mys ja mil­loin tämä tapah­tui? Käsit­tääk­se­ni aina­kin vii­me­ai­koi­na toteu­tet­tui­hin jouk­ko­lii­ken­teen nopeut­ta­mis­hank­kei­siin ollaan oltu tyy­ty­väi­siä, ks. esim. http://www.its-finland.fi/Seppanen_HKL071030.pdf (vähän lii­kaa heh­ku­tus­ta minun makuu­ni, mut­ten parem­paa­kaan löy­tä­nyt tähän hätään).

    Hitaas­ti rati­kal­la pitää kui­ten­kin ajaa, jos jalan­kul­ki­jat on suo­jat­tu sil­tä ainoas­taan punai­sel­la valol­la. Man­ner­hei­min­tiel­lä tuli aika pal­jon onnet­to­muuk­sia rati­koi­den vauh­din kas­vet­tua. Sik­si aja­tus nopeas­ta ja hal­vas­ta pika­ra­ti­kas­ta ei toimi.”

    Tämä ei ihan tark­kaan ottaen pidä paik­kaan­sa. Ongel­ma ei ole aivan yksin­ker­tai­nen, mut­ta perus­pe­ri­aa­te Hel­sin­gis­sä on ollut se, että jalan­kul­ki­jat pää­se­vät “ker­ral­la” leveän­kin tien yli. Tämä on tie­ten­kin lii­ken­ne­tur­val­li­suu­den kan­nal­ta jär­ke­vää ja suo­sii jos­sain mää­rin jalan­kul­ki­joi­ta auto­lii­ken­teen kustannuksella.

    Hait­ta­puo­le­na on mm. se, että jouk­ko­lii­ken­ne-etui­suuk­sien peli­va­ra jää var­sin pie­nek­si Man­ner­hei­min­tien tapai­sil­la moni­kais­tai­sil­la teil­lä (käy­tän­nös­sä tämä joh­tuu sii­tä, että jalan­kul­ki­joil­le jou­du­taan anta­maan niin pit­kään vih­re­ää valoa, että kier­toai­kaan ei jää enää mah­dol­li­suut­ta toteut­taa kum­moi­sia­kaan etu­ja). Ongel­ma voi­daan rat­kais­ta sil­lä, että kes­ki­kais­tal­la kul­ke­va rai­tio­vau­nu voi kat­kais­ta myös jalan­kul­ki­joi­den “koko­vih­reän”. Tämä joh­taa tur­val­li­suuson­gel­miin, var­sin­kin kun ihmi­set ovat “tot­tu­neet” sii­hen että yksil­lä vih­reil­lä pää­see aina yli.

    Asi­aa voi­daan kor­ja­ta monin eri tavoin. Esi­merk­ki­nä vaik­ka “sik­sak­ki­mal­li­set” suo­ja­tiet, jois­ta ei pää­se suo­raan yli tai sit­ten agres­sii­vi­nen ääni­mer­kin käyt­tö rai­tio­vau­nuis­sa. Oikea rat­kai­su ™ on tie­tys­ti nii­den auto­jen pois­ta­mi­nen, jol­loin noin levei­tä tei­tä ei tar­vi­ta ja rai­tio­vau­nu on ainoa, jol­la on valot 🙂

    Käsit­tääk­se­ni täl­lä het­kel­lä suun­ni­tel­laan uuden­lai­sia ratik­ka­va­lo­ja, joi­den toi­vo­taan näky­vän nykyis­tä parem­min. Täl­löin voi­tai­siin (ehkä) nopeut­taa rai­tio­vau­nu­jen liik­ku­mis­ta ilman että tur­val­li­suus heik­ke­nee liikaa.

    joko se eris­te­tään muus­ta lii­ken­tees­tä (=kal­lis) tai nopeus rajoi­te­taan jon­ne­kin välil­le 40–50 km/h (=hidas)”

    Jaa­jaa, 40 — 50 km/h kes­ki­no­peus (pika-)ratikalle ei todel­la­kaan oli­si kes­kus­tas­sa hidas! Ja huip­pu­no­peu­dek­si­kin riit­tää kau­pun­gis­sa 50 km/h aivan hyvin, eihän siel­lä mikään väli­ne sen nopeam­min kul­je (ja vii­me­kä­des­sä pysäk­ki­vä­li mää­rää nopeu­den täs­sä tapauksessa). 

    Kes­kus­tan ulko­puo­lel­la, esi­mer­kik­si vaik­ka siel­lä Län­si­väy­läl­lä, tie­ten­kin tar­vit­tai­siin suu­rem­pia nopeuk­sia, mut­ta aja­vat­han ne bus­sit­kin siel­lä 80 km/h, joten ei sen luu­li­si rati­kal­la sen kum­mem­paa olevan.

    Kari

  18. Espoon ja Hel­sin­gin kes­kus­tan väli­set jouk­ko­lii­ken­neyh­tey­det toi­mi­vat koh­tuul­li­sen suju­vas­ti ilman met­roa­kin. Ongel­ma­na on poi­kit­tais­lii­ken­ne ja har­vem­min jouk­ko­lii­ken­net­tä käyt­tä­vil­le lip­pu­jen hin­ta. Jos tavoit­tee­na on jouk­ko­lii­ken­teen käyt­tö­as­teen nos­to, tut­ki­tus­ti tehok­kain tapa on tasa­ta­rif­fin käyt­töön­ot­to koko pää­kau­pun­ki­seu­dun alu­eel­la. http://www.ytv.fi/FIN/seutu_tulevaisuudessa/tlj2014/vaihtoehdot/mallit/tasatariffi.htm

    Omas­ta­ni­kin mie­les­tä oli­si peri­aat­tees­sa kiva, että Laut­ta­saa­ri, Kei­la­nie­mi, Ota­nie­mi ja Tapio­la oli­si­vat met­ro­ver­kon pii­ris­sä. Käy­tän­nös­sä met­ro­hank­keen kus­tan­nuk­set suh­tees­sa hyö­tyi­hin lähes­ty­vät kohtuutonta. 

    Ympä­ris­tö- ja lii­ken­teen suju­vuus­nä­kö­kul­mis­ta sama sat­saus kan­nat­tai­si lait­taa tasa­ta­rif­fin käyt­töön­ot­toon, niin ettei kenen­kään lipun­hin­ta tasa­ta­rif­fin käyt­töön­o­ton takia nousisi.

  19. Jat­kan sii­tä mihin Kari jäi. Pitäi­si joten­kin kva­li­fioi­da mitä tar­koit­taa kal­lis ja hal­pa. Esi­mer­kik­si aidoil­la, istu­tuk­sil­la, tms. eris­tet­ty rata toki mak­saa. Mut­ta se tus­kin mak­saa 60Me/km.

    Taso­ris­teyk­set toi­mi­vat kai­ken jär­jen mukaan ihan hyvin pysäk­kien yhtey­des­sä, kos­ka sii­nä se ratik­ka jou­tuu joka tapauk­ses­sa jar­rut­ta­maan. Muil­la pai­koin voi toki olla tar­vet­ta eri­ta­sol­le. Kui­ten­kin täs­sä ollaan edel­li­nen eri kym­men­lu­vuil­la kuin kym­me­nien met­rien syvyy­des­sä kul­ke­vas­sa metroradassa.

    Voi­daan sanoa, että eris­tet­ty ratik­ka­ra­ta on ympä­ris­tö­hait­ta sii­nä mie­les­sä että se kat­kai­see alu­een kah­tia. Niin kuin mikä tahan­sa maan pääl­li­nen rata tai isom­pi auto­tie. Mut­ta tämä kau­pun­ki­suun­nit­te­li­joi­den rat­kai­su, että lai­te­taan junat ja autot maan alle ei ole rea­lis­ti­nen. Mel­kein mihin­kä tahan­sa ongel­maan on täy­del­li­nen rat­kai­su, jos ei tar­vit­se välit­tää kustannuksista.

  20. Kaupungin(osan) katu­verk­koa voi­daan kuva­ta ver­kol­la, jon­ka pis­tei­nä ovat katu­jen ris­teyk­set ja vii­voi­na kadun­osat, jot­ka yhdis­tä­vät vie­rek­käi­siä risteyksiä.

    Samal­la taval­la voi­daan luo­da kai­kis­ta mah­dol­li­sis­ta jul­ki­sis­ta lii­ken­ne­vä­li­neis­tä eri­lai­sia verk­ko­ja. Tämä taas luo niin pal­jon dataa, että sen toteut­ta­mi­nen vaa­tii verk­ko­teo­rian hal­lin­taa, jot­ta tie­to­ko­neil­le osa­taan teh­dä näis­tä hyvät algo­rit­mit. Epäi­len, että lukio­ta­son mati­kal­la ei voi­da rat­koa kovin isoa lii­ken­ne­vyyh­tiä. Kysees­sä on mie­les­tä­ni aika vaa­ti­va mate­maat­ti­nen ongel­ma, kos­ka ilman mal­lin­ta­mis­ta on vai­kea näh­dä koko­nais­ku­vaa tilan­tees­ta. Niin sano­tul­la maa­lais­jär­jel­lä pää­see pit­käl­le, mut­ta jos­sain tulee raja vastaan.

    http://www.helsinki.fi/~hjkjunni/grabook.pdf

  21. En siis tie­dä sitä, että mikä taho tekee lii­ken­ne­pää­tök­siä ja kuin­ka hyviä ne ovat. Yri­tän aset­taa kysee­na­lai­seen valoon sitä tapaa, jol­la muu­ta­mat kom­men­taat­to­rit heit­te­le­vät ilmaan heit­to­jaan kuin­ka asiat tuli­si hoi­taa ajat­te­le­mat­ta ollen­kaan vai­ku­tuk­sia kokonaisuuteen.

  22. tpyy­luo­ma:
    “Taso­ris­teyk­set toi­mi­vat kai­ken jär­jen mukaan ihan hyvin pysäk­kien yhtey­des­sä, kos­ka sii­nä se ratik­ka jou­tuu joka tapauk­ses­sa jarruttamaan.” 

    Itsea­sias­sa lii­ken­ne­va­loe­tui­suuk­sien kan­nal­ta pysä­kit liit­ty­mien lähei­syy­des­sä ovat ongel­ma, kos­ka pysä­kil­lä­oloai­kaa on vai­kea arvioi­da (var­sin­kin nykyi­ses­sä kul­jet­ta­ja­ra­has­tuk­seen perus­tu­vas­sa jär­jes­tel­mäs­sä). Pysäk­kia­luei­den ulko­puo­lel­la­han rai­tio­vau­nun saa­pu­mi­nen iit­ty­mään voi­daan enna­koi­da hyvin­kin tar­kas­ti (olet­taen, että se käyt­tää omaa kaistaansa)

    tpyy­luo­ma:
    “Muil­la pai­koin voi toki olla tar­vet­ta eri­ta­sol­le. Kui­ten­kin täs­sä ollaan edel­li­nen eri kym­men­lu­vuil­la kuin kym­me­nien met­rien syvyy­des­sä kul­ke­vas­sa metroradassa.”

    Juu­ri­kin näin. Pika­ra­ti­kan suu­rim­pia etu­ja met­roon ver­rat­tu­na on nimen omaan jous­ta­vuus: voi­daan teh­dä bus­sin tapaan kadul­la kul­ke­via rat­kai­su­ja tai met­ron tapaan täy­sin ero­tet­tu­ja rat­kai­su­ja, tar­peen mukaan. Tie­ten­kin tämä voi­daan teh­dä myös bus­sien avu­la (BRT), tämä vain ei suu­rem­mil­la lii­ken­ne­mää­ril­lä ole talou­del­li­ses­ti kan­nat­ta­vaa (län­si­mais­sa, siis).

    A. Aal­to­nen:
    “Kaupungin(osan) katu­verk­koa voi­daan kuva­ta ver­kol­la, jon­ka pis­tei­nä ovat katu­jen ris­teyk­set ja vii­voi­na kadun­osat, jot­ka yhdis­tä­vät vie­rek­käi­siä risteyksiä.”

    Näin voi­daan teh­dä ja myös tehdään. 

    Samal­la taval­la voi­daan luo­da kai­kis­ta mah­dol­li­sis­ta jul­ki­sis­ta lii­ken­ne­vä­li­neis­tä eri­lai­sia verk­ko­ja. Tämä taas luo niin pal­jon dataa, että sen toteut­ta­mi­nen vaa­tii verk­ko­teo­rian hal­lin­taa, jot­ta tie­to­ko­neil­le osa­taan teh­dä näis­tä hyvät algoritmit.”

    Tar­koi­tat ilmei­ses­ti lii­ken­teen sijoit­te­lua. Sehän ei mate­maat­ti­ses­ti ole kovin­kaan vaa­ti­va ongel­ma (mal­lit sijoit­te­lul­le perus­tu­vat ylei­ses­ti var­sin yksin­ker­tai­siin ole­tuk­siin, esi­mer­kik­si sii­hen, että kaik­ki pyr­ki­vät mini­moi­maan mat­kan­sa kus­tan­nuk­set). Mate­maat­ti­ses­ti ongel­ma on suh­teel­li­sen help­po ja lop­pu­tu­los hel­pos­ti ymmär­ret­tä­vä. Las­ken­nal­li­ses­ti toki suu­ren kau­pun­gin sijoit­te­lu on haas­ta­va ongel­ma (ja saat­taa vaa­tia mm. verk­ko­teo­rian osaa­mis­ta, jot­ta algo­rit­meis­ta saa­daan riit­tä­vän tehokkaita).

    Epäi­len, että lukio­ta­son mati­kal­la ei voi­da rat­koa kovin isoa lii­ken­ne­vyyh­tiä. Kysees­sä on mie­les­tä­ni aika vaa­ti­va mate­maat­ti­nen ongel­ma, kos­ka ilman mal­lin­ta­mis­ta on vai­kea näh­dä koko­nais­ku­vaa tilan­tees­ta. Niin sano­tul­la maa­lais­jär­jel­lä pää­see pit­käl­le, mut­ta jos­sain tulee raja vastaan.”

    Pitää kyl­lä jos­sain mää­rin paikk­kan­sa, mut­ta väit­täi­sin, että verk­ko­teo­ria tai sen hal­lin­ta ei ole kyn­nys­ky­sy­mys, vaan lii­ken­teen kysyn­nän ennus­ta­mi­nen (tai mit­taa­mi­nen). Jos kysyn­tä saa­daan mal­lin­net­tua tar­kas­ti, niin sijoit­te­lu ver­kol­le on var­sin suo­ra­vii­vais­ta. Toki­han taas lii­ken­teen sijoit­tu­mi­nen vai­kut­taa kysyn­tään, jne…

    Joka tapauk­ses­sa sekä kysyn­nän ennus­ta­mi­nen, että sijoit­te­lu on teh­ty esi­mer­kik­si rai­de-YVA-sel­vi­tyk­sen yhtey­des­sä (tai sii­nä on sovel­let­tu aiem­min teh­ty­jä ennus­tei­ta), jol­loin mie­les­tä­ni sen anta­mien tulos­ten perus­teel­la voi­daan kes­kus­tel­la eri hank­kei­den kan­nat­ta­vuu­des­ta ilman ylei­sem­pää tie­tä­mys­tä lii­ken­teen sijoit­te­lus­ta, kysyn­näs­tä tai verkkoteoriasta. 

    Kun­han muis­te­taan, että eri­tyi­ses­ti lii­ken­teen kysyn­nän ennus­ta­mi­seen liit­tyy erit­täin suu­ria epä­var­muuk­sia. Nämä epä­var­muu­det muu­ten on vah­va argu­ment­ti esi­mer­kik­si Län­si­met­roa vas­taan, ei kan­na­ta teh­dä noin suur­ta inves­toin­tia epä­var­moin lähtötiedoin.

    Kari

  23. Kun­han muis­te­taan, että eri­tyi­ses­ti lii­ken­teen kysyn­nän ennus­ta­mi­seen liit­tyy erit­täin suu­ria epä­var­muuk­sia. Nämä epä­var­muu­det muu­ten on vah­va argu­ment­ti esi­mer­kik­si Län­si­met­roa vas­taan, ei kan­na­ta teh­dä noin suur­ta inves­toin­tia epä­var­moin lähtötiedoin.”

    Tör­mä­sin taan­noin mai­nioon artik­ke­liin aihees­ta, “How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects?
    The Case of Trans­por­ta­tion”. (http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Traffic91PRINTJAPA.pdf) Tut­ki­jat ver­ta­si­vat 210 pro­jek­tin ennus­tei­ta toteu­tu­nee­seen, tie­hank­keis­ta puo­les­sa lii­ken­ne­mää­räen­nus­te heit­ti yli +/-20%. Rai­de­hank­keis­sa (27 kpl tar­kas­te­lus­sa): “For 9 out of 10 rail pro­jects, pas­sen­ger forecasts are ove­res­ti­ma­ted; the ave­ra­ge ove­res­ti­ma­tion is 106%.”

    Ja mik­si­kö näin? Toki ennus­ta­mi­nen on vai­ke­aa, kir­joit­ta­vat ehdot­ta­vat tähän rat­kai­suk­si ver­tai­lua mui­den kan­sain­vä­lis­ten hank­kei­den kans­sa ja vas­taa­via kor­jauk­sia. Jos kes­ki­mää­rin men­nään tuon ver­ran pie­leen, niin onko syi­tä olet­taa että juu­ri täs­sä mei­dän pro­jek­tis­sa ennus­teet ovat parempia?

    Mut­ta sit­ten on se tilan­ne jos­sa suun­nit­te­li­jat ovat osa ongel­ma, aina­kin 25% tut­ki­tuis­ta rai­de­pro­jek­teis­ta kir­jot­ta­jien mukaan. Pahoit­te­len pit­kiä lai­nauk­sia, mut­ta tämä on vaan niin osuvaa:

    Rail forecasts are sys­te­ma­tical­ly and sig­ni­ficant­ly ove­res­ti­ma­ted to a degree that indica­tes intent and not error on the part of rail forecas­ters and promoters”

    …see­mingly ratio­nal forecasts that unde­res­ti­ma­te costs and ove­res­ti­ma­te bene­fits have long been an establis­hed for­mu­la for pro­ject appro­val… Forecas­ting is here main­ly anot­her kind of rent-see­king beha­vior, resul­ting in a make-belie­ve world of mis­repre­sen­ta­tion that makes it ext­re­me­ly dif­ficult to deci­de which pro­jects deser­ve under­ta­king and which do not. The con­sequence… is that too many
    pro­jects proceed that should not. We would like to add
    that many pro­jects don’t proceed that pro­bably should,
    had they not lost out to pro­jects with “bet­ter” mis­repre­sen­ta­tion… the ques­tion is not so much what
    plan­ners can do to reduce inaccu­racy and risk in forecasting,
    but what others can do to impo­se on plan­ners the
    checks and balances that would give plan­ners the incentive
    to stop pro­ducing bia­sed forecasts…”

    …to achie­ve accoun­ta­bi­li­ty through trans­pa­rency and public cont­rol, the fol­lowing would be requi­red as prac­tices embed­ded in the rele­vant institutions:
    (1) “Natio­nal-level govern­ment should not offer discretionary
    grants to local infra­struc­tu­re agencies for the
    sole pur­po­se of buil­ding a speci­fic type of infrastructure,
    for ins­tance rail. Such grants crea­te per­ver­se incentives…
    (2) “Forecasts should be made sub­ject to inde­pen­dent peer
    review.”
    (3) “Forecasts should be bench­mar­ked against comparable
    forecasts…”
    (4) “Forecasts, peer reviews, and bench­mar­kings should be
    made avai­lable to the public…”
    (5) “Public hea­rings… to voice cri­ticism and sup­port of forecasts…”
    (6) “Scien­ti­fic and pro­fes­sio­nal con­fe­rences should be
    orga­nized whe­re forecas­ters would pre­sent and defend
    their forecasts in the face of col­lea­gues’ scru­ti­ny and
    criticism…”
    (7) “Pro­jects with infla­ted bene­fit-cost ratios should be
    recon­si­de­red and stop­ped if recalcu­la­ted costs and
    bene­fits do not war­rant implementation…”
    (8) “Pro­fes­sio­nal and occa­sio­nal­ly even cri­mi­nal penalties
    should be enforced for plan­ners and forecas­ters who
    con­sis­tent­ly and fore­see­ably pro­duce decep­ti­ve forecasts…”

    Amen. Meil­lä on koh­da­ta 4 ja 5 joten­kin hans­kas­sa, eli 2/8.

  24. ONKOHAN ODELLA OLLUT KOSKAAN USKOA METROON?

    Tutus­tuin Osmo Soi­nin­vaa­raan 1969 erääs­sä Sadan­ko­mi­tean semio­naa­ris­sa. Hän agio­ti minut Libe­raa­li­sen Nuo­ri­so­liit­toon LNL:ään. 1976 hän ja Vil­le Kom­si koko­si­vat vih­rei­den esias­teen eli Hel­sin­ki-Liik­keen riip­pu­mat­to­mak­si kun­nal­lis­vaa­li­lii­tok­si ja läh­din tie­ten­kin mukaan kuin luk­ka­ri sotaan.

    Yksi kesk­su­te­lu­tee­ma oli esi­tys val­tuus­ton met­ro­pää­tös­ken pur­ka­mi­ses­ta, jota tie­ten­kin met­ron erin­omai­suu­te­nen usko­va­na ihmet­te­lin. Ode perus­te­li, mik­si Hel­sin­gis­sä met­ro ei ole mie­le­käs rat­kai­su. “Mut­ta pää­tös on teh­ty, raken­ta­mi­nen aloi­tet­tu, joen onko pää­töl­sen pur­ka­mien sil­ti talou­del­lis­ta?” Ode perus­te­li, mik­si olisi.

    Se, mik­si sit­ten emme otta­neet met­ro­hank­keen kes­keyt­tä­mis­tä vaa­li­tee­mak­si, oli vain se, että perus­tus­lail­li­set oli­vat jo sen teh­neet. Eikä pää­tös kum­min­kaakn oli­si mik­si­kään muuttunut.

    Kym­men­kun­ta vuot­ta myö­hem­min 80-luvul­la yhdes­sä Osmo Lam­pi­sen (hän­kin ent. libe­raa­le­ja) kans­sa kir­joit­ta­mas­saan kir­jas­sa hän tote­si joten­sa­kin seu­raa­vas­ti (muis­tin­va­rai­nen lai­naus): “Onhan met­ro nopeut­ta­nut itä­hel­sin­ki­läis­ten mat­kaa kes­kus­taan, mut­ta saman asian oli­si jaa­nut 300 lit­raa maa­lia. Täl­lä oli­si maa­lat­tu bus­si­kais­tat Itäväylälle:”

    Kes­ki-Espoos­ta tulee Hel­sin­kiin met­ro. jota tosin ei kut­su­ta met­rok­si vaan pai­kal­lis­ju­nak­si. Ete­lä-Espoos­ta on todel­la nopeat bus­siyh­tey­det — on ollut vuo­des­ta 1972 — ja yli 10 vuot­ta sit­ten lisäk­si on bus­seil­le raken­net­tu omat kais­tan­sa. Met­ro ei nopeu­ta jouk­ko­lii­ken­net­tä — Eikä myös­kään ole enr­gia­ta­lou­del­li­ses­ti edul­li­sem­pi, kuten luki­ja voi hel­pos­ti itse tar­kis­taa. Kun­han muis­taa että yhden säh­kö­ki­lowat­ti­tun­nin tuot­ta­mi­seen tar­vi­taan 3 kWh primäärienergiaa.

    Suo­mes­sa jo tuo­tan­nos­sa ole­vat hybri­di­bus­sit ovat 20 % ener­gia­ta­lou­del­li­sem­pia, ja lisäk­si tasai­nen käyn­ti vähen­tää radi­kaa­lis­ti hiuk­kas­pääs­tö­jä. Joten kyl­lä bus­si­kin kel­paa. Itse tyk­kään niis­tä, kun niil­lä sna­di­na mat­kus­tin ja samal­la luin venäläisiäklassikoita.

    Ode on jos­sain perus­tel­lut län­si­met­roa sil­lä, että sil­lä saa­tai­siin Hel­sin­gin met­ro talou­del­li­ses­ti kan­nat­ta­vak­si. Hyvää sään­tö lii­ke-elä­mäs­sä — ja muu­ten­kin elä­mäs­sä on — että ei pidä heit­tää hyvää rahaa huo­non rahan perään. Tämä­kään ei siis ole perus­te länsimetrolle.

    Joka tapauk­ses­sa pää­kau­pun­ki­seu­dul­la on run­sain mitoin kiis­tat­ta mie­lek­käi­tä rai­de­lii­ken­ne­hank­kei­ta: 1) kehä­ra­ta 2) kau­pun­ki­ra­dan jat­ka­mi­nen Espoo­seen ja mahd. Kauklah­teen 3) Pisa­ra­ta, joka toi­saal­ta rat­kai­si pai­kal­lis­ju­nien pysä­köin­tion­gel­man, toi­saal­ta hel­pot­tai­si mat­kaa Lep­pä­vaa­ras­ta Käpy­lään (ran­ta­ra­dal­ta pää­ra­dan suun­taan) sekä teki­si met­ron r‑asemalta Töö­löön tar­peet­to­mak­si. Nämä kaik­ki ovat kiireellisempiä. 

    Tur­ha myös­kään selit­tää, että pank­ki­ra­hoi­tuk­sel­la kaik­ki rata­hank­keet voi­daan teh­dä ker­ral­la. Mitäs teke­vät radan­ra­ken­ta­jat, kun ne kaik­ki on tehty?

    Oikeas­taan huo­noa puhua raken­ta­mis­kus­tan­nuk­sis­ta ker­ta­sum­ma­na. Parem­pi muut­ta se pääs­sään heti annuii­teet­ti­ker­toi­mek­si eli vuo­tui­sik­si pää­oma­kus­tan­nuk­sik­si. Para­met­reis­ta, kuten kor­ko­kan­nas­ta ja kuo­le­tusa­jas­ta voi­daan kiis­tel­lä. 40 vuo­den kor­ko­kan­nal­la a‑kerroin on 5,1 % 4 %:n korol­la ja 5,8 % 5 pro­sen­tin. korol­la. Itse käy­tän lukua 5, kun sil­lä on niin perin help­pioa las­kea pääs­sä. 800 Me: mukaan vuo­tuis­pää­oma­kus­tan­nuk­set ovat 40 Me. Sääs­te­tään­kö tämä muis­sa käyttökuluissa?

  25. Ratik­kaa hidas­ta­vat pysäh­dyk­set. Täs­tä­kin Ode huo­maut­ti Helsinki-liikkeessä.

    Mat­ka Kam­pis­ta Tapio­laan on 8,6 km. Jos Ratik­ka kul­ki­si sen mat­kan 50 km:n tun­ti­no­peu­del­la pysäh­ty­mät­tä välil­lä, mat­ka vei­si 10 mimuut­tia. Bus­sil­la mat­ka vie nyt 9 minuuttia.

    Ihm­sien ajan­ta­ju on loga­rit­mi­nen, Sik­si 2 15 minuu­tin­mat­kaa tun­tuu pitem­mä­lä kuin yhte­näi­nen 30 minuutinmatka.

    Ratik­kaa on hitaam­pi, mut­ta joil­le­kin sen reit­ti sopii parem­min, ja se on jois­sain suh­teis­sa muka­vam­pi. Bus­sia nopeut­ta se,e ttä se pysäh­tyy vain tarvittaessa.

    ja sit­ten tär­keä asia: onko syy­tä lisä­tä lii­ken­net­tä pk-seu­dul­la. Jouk­ko­lii­ken­ne vie sekin ener­gi­aa. ja itse asias­sa tyh­jät vuo­rot huo­mioon ottaen lähes yhtä pal­jon kuin yksityisautot. 

    Pitää lisä­tä mah­dol­li­suuk­sia teh­dä töi­tä koto­na. Tämä esim. sisäl­tää myös sen, että koto­na lap­si­aan hoi­ta­vil­le van­hem­mil­le mak­se­taan täs­tä työs­tä koh­tuul­li­nen palkka.

  26. tpyy­luo­ma: “Met­ro on tek­ni­nen rat­kai­su ja sel­lai­se­na sitä tulee tar­kas­tel­la suh­tees­sa sii­hen kuin­ka kus­tan­nus­te­ho­kas se on suh­tees­sa tarpeeseen.”

    Ete­lä-Espoon rai­de­lii­ken­ne on han­ka­la poliit­ti­nen pro­ses­si, jota on pyö­ri­tel­ty 30 vuot­ta ilman tulok­sia. Jos lähi­tu­le­vai­suu­des­sa saa­daan aikai­sek­si jon­kin­lai­nen rai­de, olen iloi­ses­ti yllät­ty­nyt. Met­ro kel­paa, vaik­ka oli­si vähän yli­hin­tai­nen­kin. Ratik­ka kel­paa, mut­ta saa­daan­ko sen taak­se riit­tä­väs­ti poliit­ti­sia lihaksia?

    Osmo: “Tut­ki­mat­ta jäi vaih­toeh­to, että met­ro vedet­täi­siin Tapio­laan, jos­sa oli­si ter­mi­naa­li pika­ra­tik­kaan ja bus­sei­hin siirtymiseen.”

    Intui­tio sanoo, että jos met­ro raken­ne­taan Tapio­laan niin sitä kan­nat­taa jat­kaa Matin­ky­lään ja Kiven­lah­teen. Ihmi­set arvos­ta­vat vaih­dot­to­muut­ta, ja Tapio­la-tyn­kä oli­si useim­pien kan­nal­ta pelk­kää kiusantekoa.

  27. Intui­tio sanoo, että jos met­ro raken­ne­taan Tapio­laan niin sitä kan­nat­taa jat­kaa Matin­ky­lään ja Kiven­lah­teen. Ihmi­set arvos­ta­vat vaih­dot­to­muut­ta, ja Tapio­la-tyn­kä oli­si useim­pien kan­nal­ta pelk­kää kiusantekoa.”

    Sil­tä toi minus­tain kuul­los­ti aluk­si, mut­ta kum­pi on pahempi:

    1) bus­sil­la met­rol­le, vaih­to met­roon -> stadi
    2) pika­ra­ti­kal­la met­rol­le, vaih­to met­roon ->sta­di

    ihan sama asia­han nuo ovat, mut­ta vai­kut­taa­ko psy­ko­lo­gia sii­hen, että yksi lyhyem­pi ja yksi pidem­pi pät­kä tun­tuu pidem­mäl­tä kuin kak­si suun­nil­leen samanpituista?

    /jussi

  28. Pk-seu­tu on raken­net­tu aivan lii­an hajal­leen, eikä ole lain­kaan ihme, että se kos­tuu jäl­keen päin. Suo­ma­lai­nen aja­tus­maa­il­ma, jos­sa met­sää on rajat­to­mas­ti ja sik­si tur­ha sääs­tää on vie­nyt mei­dän tilan­tee­seen, jos­sa pie­ni kan­sa tuh­laa luon­non­va­ro­ja jättisaappain.

    Jos Suo­men kau­pun­git oli­si alus­ta saak­ka raken­net­tu tii­viis­ti ja jouk­ko­lii­ken­net­tä kun­nioit­taen oltai­siin sääs­tet­ty rahaa ja luon­toa. Suo­mi voi­si olla iki­met­sien maa ja yksi eko­lo­gi­sim­pia val­tioi­ta maa­il­mas­sa, mut­ta eihän näi­tä asioi­ta tie­ten­kään osa­ta niin osa­ta hah­mot­taa. Aika­vä­li­kin on sii­hen lii­an pit­kä, mut­ta edel­leen Espoo­ta ja Van­taa­ta raken­ne­taan hajal­leen, kun­ta­lii­tok­set oli­si­vat täs­sä­kin poikaa.

    Sit­ten on vie­lä tämä Hel­sin­gin asun­to­pu­la ja asu­mi­sen kor­keat kus­tan­nuk­set. Kun Suo­mea ker­ran yri­te­tään niin kovas­ti Hel­sin­kiin kes­kit­tää on sel­vää näin tehot­to­mas­ti raken­ne­tul­la kau­pun­ki­seu­dul­la tulee ongel­mia, ikä­vää vain että kor­keat kus­tan­nuk­set mene­vät sen piik­kiin, joka siel­tä muu­al­ta Suo­mes­ta jou­tuu pk-seu­dul­le työn­pe­räs­sä tule­maan, mut­ta mitä­pä ei kil­pai­lu­ky­vyn eteen tehtäisi.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.