Tehotonta oikeudenmukaisuutta

Helsin­gin ja Tam­pereen väli­nen junali­ikenne tuot­taa VR:lle huo­mat­ta­van paljon voit­toa. Tämän voiton avul­la VR pystyy pitämään yllä tap­pi­ol­lista liiken­net­tä muual­la. Täl­laista rahan siirtämistä voitol­lis­es­ta tuotan­nos­ta tap­pi­ol­lisen tuotan­non ylläpitämiseen kut­su­taan ris­tisub­ven­tiok­si. VR voi näin tehdä, kos­ka sil­lä on monop­o­li rautatei­den henkilöli­iken­teeseen. Jos näin ei olisi, Helsin­ki-Tam­pere ‑välille ilmaan­tu­isi yksi­ty­isiä kil­pail­i­joi­ta noukki­maan rusi­nat pullasta.

Enem­mistö ihmi­sistä pitää luul­tavasti oikeu­den­mukaise­na sitä, että kan­nat­ta­van reitin tuo­toil­la pide­tään yllä tap­pi­ol­lista toim­intaa. Samas­ta syys­tä pide­tään hyvänä sitä, että pos­ti­mak­sut ovat samat koko maas­sa, vaik­ka postin jakelu on tietysti paljon halvem­paa ker­rostaloi­hin kuin har­vaan asu­tul­la maaseudulla.

Enem­mistö on talousti­eteen teo­ri­oiden mukaan väärässä. Ris­tisub­ven­tio tuot­taa suuria hyv­in­voin­ti­tap­pi­oi­ta. Edestakainen junalip­pu Tam­pereelle mak­saa 52 euroa. Ilman tätä ris­tisub­ven­tio­ta hin­ta olisi p0aljon halvem­pi, ilmeis­es­ti jotain 30 euron paikkeil­la. Junalipun hin­nas­sa on siis varsin korkea sol­i­daarisu­usvero. Jos rautati­et alis­tet­taisi­in kil­pailulle, Tam­pereelle pää­sisi paljon halvemmalla.

Voi olla perustel­tua, että rin­ta­maid­en ihmiset osal­lis­tu­vat liiken­teen kus­tan­nuk­si­in syr­jäisem­mässä Suomes­sa, mut­ta mik­si mak­sum­iehik­si pan­naan juuri juna­matkus­ta­jat? Olisi paljon parem­pi kerätä tuo sol­i­daarisu­usvero kaik­il­ta rin­ta­maid­en asukkail­ta eikä vain niiltä, jot­ka käyt­tävät junaa. Junaa käytet­täisi­in paljon enem­män, jos lip­pu Tam­pereel­la ja takaisin mak­saisi 30 euroa. Ris­tisub­ven­tio estää rautateitä saa­mas­ta sitä roo­lia, joka sil­lä voisi olla juuri omim­mal­la alueel­laan, siel­lä mis­sä ihmisiä liikkuu paljon.

Toden­näköistä myös on, vaikkakaan ei aivan var­maa, että junaa käytet­täisi­in Suomes­sa enem­män ja autol­la ajet­taisi­in vähem­män, jos tuo ris­tisub­ven­tio kiel­let­täisi­in. Joitakin tap­pi­ol­lisia yhteyk­siä joudut­taisi­in lakkaut­ta­maan ja niiden välien matkus­ta­jat menetet­täisi­in, mut­ta paljon enem­män matkus­ta­jia toisaal­ta rautateille tulisi lisää sen vahvim­mil­la alueil­la. En tarkoi­ta, että näin kan­nat­taisi tehdä, sil­lä tap­pi­ol­lisetkin yhtey­det kan­nat­taa pitää hengis­sä. Kun ben­sa mak­saa kolme euroa litral­ta, nuokin välit muut­tuvat taas kannattaviksi.

Mie­lenki­in­toista olisi, jos joku nos­taisi rautateitä vas­taan kan­teen määräävän markki­na-ase­man väärinkäytöstä, sil­lä nyt VR yli­hin­noit­telee monop­o­liase­man turvin edulliset reitit törkeästi.

26 vastausta artikkeliin “Tehotonta oikeudenmukaisuutta”

  1. Tam­pereelta pääsee Ryanairin kyy­dis­sä Euroop­paan nopeam­min ja halvem­mal­la kuin junal­la Helsinki­in. Tätä hin­noit­telua en ole täysin ymmärtänyt. Olen nyt kol­mesti lentänyt Ryanair­il­la Sak­saan tai Englan­ti­in, joka ker­ta meno-paluu mak­soi alle 50€ kaikki­nen kuluineen.

    Vaikea uskoa että tuol­lainen hin­noit­telupoli­ti­ik­ka on pysyvää, nautin niin pitkään kuin lystiä kestää.

  2. Pieni kom­ment­ti liit­tyen toiseen ja kol­man­teen kap­paleeseen. Talousti­eteen teo­ri­at eivät ota kan­taa oikeu­den­mukaisu­u­teen, ne puhu­vat vain tehokku­ud­es­ta, hyv­in­voin­nin tuot­tamis­es­ta ja sen jakau­tu­mis­es­ta. Taloustiede voi ker­toa, mikä on tehokkain ratkaisu, mut­ta ei sitä, mikä on oikeu­den­mukaisin. Ihmiset päät­tävät, mikä on oikeu­den­mukaista ja ihmiset voivat pitää ei-tehokkaimpia ratkaisu­ja oikeudenmukaisina.

    Kuitenkin, olet ihan oike­as­sa, menet­te­ly on melko jär­jetön, varsinkin jos halu­taan kan­nus­taa raideliikennettä.

  3. Ei nyt ihan noinkaan. 

    Kun ensin on talous­teo­ri­as­ta riip­pumat­ta määritel­ty oikeu­den­mukaisu­us, talous­teo­ria voi ker­toa, että tavoitel­tu­un tulok­seen voidaan päästä myös tehokkaam­min. Jos oikeu­den­mukaisu­ut­ta on, että vähäli­iken­teisil­lä ratao­suuk­sil­lakin junali­ikenne toimii tuot­tamis­taan tap­pi­oista huoli­mat­ta, on ole­mas­sa tehokkaampia tapo­ja toteut­taa tämä kuin verot­taa junali­iken­net­tä kan­nat­tavil­la osuuksilla.

    Tietysti asia on toisin, jos määritel­lään oikeu­den­mukaisek­si se, ettei rautatieli­ikenne toi­mi mis­sään kunnolla.

  4. Olet ihan oike­as­sa. Luin vain päät­telysi tek­stistä väärin­päin, talous­teo­ri­as­ta oikeu­den­mukaisu­u­teen. My bad.

  5. Toisaal­ta, mitä jos Helsin­gin sisäisen liiken­teen hin­noit­telu perus­tu­isi liiken­nöin­tikus­tan­nuk­si­in? Metro on ver­rat­tuna bus­si­in läh­es ilmainen liiken­nöidä, jos uno­hde­taan rak­en­tamiskus­tan­nuk­set, ja tois­in­päin jos ne ote­taan huomioon. Ratik­ka on jotain noiden kah­den väliltä. (Onko tuos­sa junahin­taver­tailus­sa muuten mukana väyläkustannus?)

  6. Eikö VR ylläpidä tap­pi­ol­lista liiken­net­tä lähin­nä liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iöltä saa­mansa tuen avul­la eikä suo­raan omil­la voitoil­laan. Val­ti­olle tilite­tyt voitot saat­ta­vat toki kiertää min­is­ter­iön bud­jetin kaut­ta taskus­ta toiseen.

    Ker­mankuori­ja on VR. Se lakkaut­taa ne syr­jäiset reitit, joille ei yhteiskunnal­ta tukea tule. Eikä kuitenkaan anna kenenkään muun niitä liiken­nöidä, vaik­ka jostain voisi löy­tyä jous­tavampi ja tehokaampi yrit­täjä, jolle reitit ehkä kannattaisvatkin.

  7. Talousti­eteen soveltamises­sa käytän­töön on vähän ongelmia, kun puhutaan rautateistä tai yleen­säkin hyödykkeistä, jois­sa vaa­di­taan mas­si­ivi­nen kiin­teä investoin­ti ja jos­sa rajakus­tan­nuk­set ovat hyvin pienet. Kuten Osmo tietää, talousti­eteil­i­jät puhu­vat joskus luon­nol­li­sista monopoleista ja rautati­etä voidaan pitää sel­l­aise­na. Näis­sä ei kil­pailua syn­ny, kos­ka kun yksi on rak­en­tanut radan ja ostanut junat, tämä voi uha­ta leika­ta hin­to­ja niin, ettei kil­pail­i­jan kan­na­ta tul­la markki­noille. Monop­o­li voi sit­ten hin­noitel­la voit­ton­sa mak­si­moidak­seen siten, että syn­tyy hyvinvointitappiota.

    VR on ongel­malli­nen sik­si, että se ei ainakaan per­in­teis­es­ti ole toimin­ut siten, että se pyrk­isi mak­si­moimaan voit­to­jaan, vaan on ollut altis kaiken­laiselle poli­it­tiselle pain­os­tuk­selle. Ehkä hie­man paradok­saaliselta kuu­lostaa, mut­ta itseasi­as­sa, ahne voiton­mak­si­moin­ti on sen­tään ennustet­tavaa ja sel­l­aista monop­o­lia voisi edes yrit­tää säädel­lä järkevästi. Nyt VR muka täyt­tää jotakin tärkeää tehtävää samal­la kun sen pitää jotenkin tuot­taa myös tulosta. Tämä ei joh­da kovin hyvään lop­putu­lok­seen, mikä näkyy.

  8. Tiedemies on oikeille jäljil­lä kil­pailun ongelmista, jos sitä ei saa­da toim­i­maan niin ratkaisu voisi olla liike­laitos. Jos markki­nat ei ohjaa, niin sit­ten parem­paa puut­teessa poliitikot.

    Mikko Laak­so­nen kir­joit­ti aikoinaan Joukkoli­iken­nefoo­ru­mil­la: “Jos VR olisi liike­laitos, sen suh­teen voitaisi­in vaa­tia eri toimen­piteitä kuin jos se on osakey­htiö. Nyt, kun se on osakey­htiö, monop­o­li on pakko purkaa mah­dol­lisim­man pian. Jos VR olisi liike­laitos, se voitaisi­in ratio­nal­isoi­da poli­it­tisin päätöksin. Yhtiönä näin ei voi tehdä.

    “VR Oy määrit­telee itse yksipuolis­es­ti, mitä sen liikenne mak­saa. HKL‑n kus­tan­nus­selvi­tys­ten mukaan VR Oy:n tun­tiko­r­vaus on noin kolme ker­taa suurem­pi henkilöä kohden kuin HKL raitio- ja metroli­iken­teen sekä YTV-alueelle toimivien bus­siy­htiöi­den. Pääo­ma- ja kilo­metrikus­tan­nuk­set ovat noin 50% korkeammat.”
    http://jlf.fi/f29/513-vr-oy-ja-hkl-monopolien-valiset-erot/

    HKL jakaa kus­tan­nus­mallis­saan kus­tan­nuk­set neljään osaan, vaunuk­ilo­metri, vaunutun­ti, vaunupäivä (kalus­to) ja vaunupäivä (kiin­teä). Metron ver­tailu ratikoi­hin on usein harhaan­jo­htavaa, mut­ta lähi­ju­nali­ikenne ei juuri eroa met­ros­ta. Selvi­tys on toki HKL:n tekemä, mut­ta erot ovat niin suuria että niitä on vaikea käsit­tää (kus­tan­nuk­set vuodelta 2004);

    - Vaunuk­ilo­metri (sähkö, huolto, jne.)
    metro 0,40e, juna 1,07

    - Vaunutun­ti (kul­jet­ta­jan ja henkilökun­nan tuntikustannus)
    metro 28,27, juna 187,27

    - Vaunupäivä (kalus­to, kalus­ton lasken­nalli­nen hin­ta päivässä)
    metro 223,05, juna 666,17

    - Vaunupäivä (kiin­teä, hallinto ja muut kulut päivässä)
    metro 153,06, juna 338,88
    http://www.hel.fi/wps/wcm/resources/file/eb4e8d0893c9efb/Joukkoliikenteen%20kustannusselvitys%202004.pdf

    Käsit­tämät­tömin yksi­tyisko­h­ta on se että VR:n kon­duk­tööri ja kul­jet­ta­ja mak­saa neljä ker­taa enem­män tun­nis­sa kuin metrokus­ki. Pitäisiköhän pistää HKL ja VR kil­paile­maan kehäradan liiken­nöin­nöistä? Yksi syy lisää inte­groi­da metro ja paikallisjuna.

  9. Hitaasti jauha­vat myl­lyt, mut­ta rautatieli­iken­teen avaami­nen on kyl­lä vireil­lä. — Tavar­ali­iken­teen osalta se on osin toteutet­tukin, ja kan­sain­välisen henkilöli­iken­teen pitäisi osin avau­tua 1.1.2010 kol­man­nen rautatiepaketin kuo­ri­udut­tua kääreistään. Täl­lä het­kel­lä paketis­sa taitaa olla vielä enemmn pape­ria kuin sisältöä:

    http://ec.europa.eu/prelex/detail_dossier_real.cfm?CL=fi&DosId=189473

    Rautatei­den avau­tu­misen esimerkki­maana on toimin­ut Iso-Bri­tan­nia vuodes­ta 1995. — Käsit­tääk­seni kil­pailun vaiku­tuk­set ovat olleet myön­teisiä: rautatei­den suo­sio on kas­vanut, täs­mäl­lisyy­teen kiin­nitetään enem­män huomio­ta eikä tur­val­lisu­uskaan ole kärsinyt. 

    Avau­tu­misen ja kil­pailun julki­nen kuva ei tosin ole näin myön­teinen, mut­ta siihen vaikut­taa julk­isu­u­den yleinen luonne: kiel­teiset asi­at, vaikka­pa yksi onnet­to­muus, saa­vat iltapäiväle­htien otsikot, mon­imutkaisem­mat kehi­tys­lin­jat jäävät raportteihin.

  10. Tiedemies on oike­as­sa ja väärässä sen suh­teen, voiko rautateil­lä olla kil­pailua. Kiskot ovat luon­nolli­nen monop­o­li kuten on moot­tori­tiekin. Rautatieli­ikenne voidaan kuitenkin ava­ta kil­pailulle siten, että mikä tahansa kul­je­tusy­htiö voi tuo­da kiskoille omat junansa. VR ei enää omista kisko­ja, vaan ne omis­taa rata­hallintokeskus, jolle VR mak­saa kisko­jen käytöstä.

    Euroopas­sa kaikki­lal­la rautatieli­iken­teen markki­nao­su­us kehit­tyy lasku­voit­tois­es­ti, pait­si Ruot­sis­sa ja Bri­tan­ni­as­sa, jois­sa molem­mis­sa rautatieli­ikenne on alis­tet­tu kilpailulle.

    Bri­tan­ni­as­sa yksi­ty­is­tet­ti­in myös raitei­den ylläpi­to, mikä oli suuri virhe. Moni sekot­taa tästä aiheutuneet ongel­mat itse liiken­nöin­nin kilpailuun.

    YTV-kun­nat näk­i­sivät mielel­lään mah­dol­lisek­si hoitaa lähili­iken­teen itse tai kil­pailut­taa sen, kos­ka kovin kalli­ita ovat VR:n junakilo­metrit vaik­ka helsin­gin metroon verrattuina.

    Tämän vuo­den alus­ta on ollut mah­dol­lista hoitaa tavar­ali­iken­net­tä yksi­tyis­es­ti, mut­ta vielä ei ole yhtään yrit­täjää ilmaan­tunut. Aika näyt­tää. Henkilöli­iken­teen osalta VR:llä on monopoli.

  11. Tarkkaan­ot­taen puhuin rautati­estä, en rautatieli­iken­teestä. Rautatie on luon­nolli­nen monop­o­li, mut­ta rautatieli­ikenne ei. VR:llä on tosi­aan monop­o­li, mut­ta sen monop­o­li ei ole luon­nolli­nen. Sil­lä on his­to­ri­alli­nen ja poli­it­ti­nen syy. Tuo men­neisyy­den poli­it­ti­nen pain­o­lasti yhdis­tet­tynä VR:n osakey­htiö­muo­toon on minus­ta tässä se ongel­ma. Toisin kuin aiem­pi kom­men­taat­tori, minä en ole sitä mieltä, että ratkaisu olisi tehdä VR:stä val­tion liike­laitos, vaan pikem­minkin rautatieli­iken­teen avaami­nen kilpailulle.

  12. Bri­tan­ni­as­sa junal­la matkus­t­a­mi­nen oli ainakin omien havain­to­jeni mukaan usko­mat­toman kallista jos ei kyen­nyt varaa­maan lip­pu­jaan Ryanair-henkises­ti kuukaut­ta etukäteen. 

    Lon­too-Man­ches­ter mak­saa seu­raavaan junaan melkein 200e, kuukau­den päähän 35e. Saver­it, super­saver­it ja Val­ue Advanced option­it vaan silmis­sä vilis­tivät kun yritin niistä ottaa selvää. Kiireistä impulssiosta­jaa siis rokote­taan kuten lentomatkailus­sakin. Vak­i­tuiset liikku­jat tietenkin hyö­tyvät kaiken­laisien kausiko­rt­tien ansios­ta. Paikalliset oli­vat kovin tyy­tymät­tömiä palvelu­un ja luotet­tavu­u­teen, itse en moista ongel­maa tietenkään huo­man­nut lyhyen reis­sailu­ni aikana.

  13. “Tämän vuo­den alus­ta on ollut mah­dol­lista hoitaa tavar­ali­iken­net­tä yksi­tyis­es­ti, mut­ta vielä ei ole yhtään yrit­täjää ilmaantunut.”
    Ainakin tuloil­laan on Teol­lisu­u­den Raideliikenne:
    “Kiu­ruvedelle maalisku­us­sa perustet­tu TR aikoo ottaa siivun tavar­ali­iken­teestä heti, kun lupa-asi­at on saatu kuntoon.

    “Savon Sanomien haas­tat­tele­ma yhtiön toim­i­tusjo­hta­ja Markku Soini­nen ker­too, että TR:n tähtäimessä ovat suo­ma­laisen raskaan teol­lisu­u­den kuljetukset.”
    http://www.yle.fi/uutiset/talous/vasen/id60686.html

    Wikipedia on ajan tasal­la: http://fi.wikipedia.org/wiki/Teollisuuden_Raideliikenne

  14. “YTV-kun­nat näk­i­sivät mielel­lään mah­dol­lisek­si hoitaa lähili­iken­teen itse tai kil­pailut­taa sen, kos­ka kovin kalli­ita ovat VR:n junakilo­metrit vaik­ka helsin­gin metroon verrattuina.”

    Tämä on erit­täin hyvä huomio. Itse asi­as­sa VR:n hin­nat ovat jopa niin kovia, että taloudel­lis­es­ti YTV:n kan­nat­taisi luop­ua lähi­ju­nan käytöstä kokon­aan ja siirtää matkus­ta­jat busseihin! 

    Käytän­nössä tätä ei tietenkään voitaisi tehdä kovin nopeasti (vas­taavaa kalus­toa ei ole saatavil­la riit­tävästi), mut­ta kyl­lä YTV:n pitäisi minus­ta akti­ivisem­min ajaa VR:n monop­o­liase­man lopettamista.

  15. En ehdot­tanut, että VR:stä tehtäisi­in liike­laitos, vaan että jos kil­pailua ei saa­da toim­i­maan niin se on seu­raavak­si paras vai­h­toe­hto. Lisäk­si huo­matan, että on ole­mas­sa toimi­va liike­laitosmuo­toinen raide­op­er­aat­toori (HKL), joka voisi olla yksi kil­pail­i­ja VR OY:lle.

    Olemme kai yksimielisiä siitä, että rautatiev­erkko on luon­nolli­nen monop­o­li joka kuu­luu val­tion hoidet­tavak­si. Osmo sanoo, että liiken­nöin­ti pitäisi sen sijaan kil­pailut­taa. Mut­ta tämä ei vält­tämät­tä nykyti­lanteessa toi­mi, kos­ka junaomis­tus on keskit­tynyt VR:lle.

    Junakalus­ton käyt­töikä voi olla jopa 50 vuot­ta, van­hempaakin kalus­toa on maail­mal­la liiken­teessä. Eli alalle tulo edel­lyt­tää suuria ja pitkäkestoisia investoin­te­ja. Tämän takia voisi erot­taa vielä kalus­ton omis­tuk­sen ja liiken­nöin­nin, ja näin on käsit­tääk­seni YTV-alueel­la ajatel­tu tehtävän. Mik­sei samoin VR:n voisi pilkkoa?

    Ulko­maalaiset oper­a­toorit, eli lähin­nä venäläi­nen rahtili­ikenne, voisi myös lisätä kil­pailua. Venäjäl­lä on ilmeis­es­ti halu­ja rajan ylit­tävään tavara- ja matkus­ta­jali­iken­teeseen. Rata­han menee Kiinaan saakka.

  16. VR:llä on tosi­aan täl­lä het­kel­lä aikamoinen monop­o­livoima, vaik­ka liikenne avat­taisi­inkin sinän­sä kil­pailulle. Yksi selvit­tämisen arvoinen vai­h­toe­hto olisi melkein se, että rata­hallintokeskus jär­jestäisi jonkin­laisen huu­tokau­pan “raidekaistas­tas­ta” ja siihen koetet­taisi­in houkutel­la ulko­maalaisia liiken­nöit­si­jöitä. En tiedä, löy­tyykö esimerkik­si Euroopas­ta ketään, jol­la olisi sopi­vaa kalus­toa valmiina. 

    Täl­laista ei kuitenkaan yleen­sä Suomes­sa ole tapana tehdä. En ole vieläkään antanut anteek­si sitä, että 3G-lupia ei huu­tokau­pat­tu. On kum­mallista, että kansalaiset eivät vaaleis­sa rankaisseet niitä taho­ja, joiden mielestä kauneuskil­pailu oli parem­pi kuin huutokauppa.

  17. Tiedemies, Suomes­sa on oma raideleveys (käytän­nössä sama kuin Venäjäl­lä), ja ylipään­sä raideleveyk­sistä, jän­nit­teestä, jne. löy­tyy Euroopas­ta muis­taak­seni ainakin seit­semän eri kom­bi­naa­tioi­ta (kun olisi ollut aikoinaan direk­ti­iv­it…) Eli saman kalus­ton käyt­tö ei ole ihan mutka­ton­ta, mut­ta venäläiset ovat kiin­nos­tuneet ainakin Helsin­ki — Pietari matkus­ta­jali­iken­teestä ja tavarakuljetuksista.

    Ei noi­ta raidekaisto­ja tarvitse huu­tokau­pa­ta, riit­tyy kun RHK perii tas­a­puolis­es­ti mak­sun radan käytöstä. Tietääk­seni tämä sinän­sä toimii.

    Helsin­gin seudun joukkoli­iken­teen yhdis­tämise­hdo­tuk­sis­sa myös kum­mit­telee YTV-junakalus­to OY joka omis­taisi junat, eli niiden oper­oin­ti kil­pailutet­taisi­in. Tosin tuo yhdis­tämi­nen on aivan järkyt­tävä sotku, pitkähköä par­ran­pärinää aiheesta kiin­nos­tuneille esimerkik­si osoit­teessa http://jlf.fi/f29/2143-helsinki-espoo-ja-vantaa-uusi-joukkoliikenneorganisaatio-haussa/

  18. Kulu­jen vastapain­ona on kyl­lä hyvä miet­tiä palvelun­tar­joa­jan kap­a­siteet­tia. Uskaltaisin arva­ta, YTV:n henkilöli­iken­neti­las­to­ja vilkuilemat­ta, että yksi syy VR:n “korkeisi­in” kului­hin on se, että kalus­toa seisoo ruuhkahuip­pu­ja odottamassa. 

    On selvä, että seiso­vankin kalus­ton pääo­maku­lut on laskutet­ta­va asi­akkaal­ta, jos ruuhk­ista pitää selviy­tyä. Kuinka­han moni ulko­mainen palvelun­tar­joa­ja on valmis mobil­isoimaan pääkaupunkiseudulle ruuhkahuip­pu­ja vas­taa­van kaluston?

    Toisaal­ta, pääkaupunkiseudun kalus­tolle tuskin löy­tyy helpol­la lähialueil­ta muu­takaan käyt­töä, pait­si ehkä Pietarin kaupunkiliikenteestä.

  19. “Kulu­jen vastapain­ona on kyl­lä hyvä miet­tiä palvelun­tar­joa­jan kap­a­siteet­tia. Uskaltaisin arva­ta, YTV:n henkilöli­iken­neti­las­to­ja vilkuilemat­ta, että yksi syy VR:n “korkeisi­in” kului­hin on se, että kalus­toa seisoo ruuhkahuip­pu­ja odottamassa.”

    Tämähän ei ole pelkästään junali­iken­net­tä vaivaa­va ongel­ma: kaiken joukkoli­iken­teen kalus­to pitää mitoit­taa huip­pukysyn­nän mukaan (vaik­ka tuo­tot tule­vat keskimääräisen kysyn­nän mukaan).

    VR:n korkeista hin­noista puhut­taes­sa voidaa ver­ra­ta YTV:n mak­samia hin­to­ja (vaik­ka per matkus­ta­jak­ilo­metri). Näistä huo­mataan, että VR:n junali­iken­net­tä vas­taa­van bus­sili­iken­teen kus­tan­nuk­set ovat pienem­mät kuin VR:n har­joit­ta­man liiken­teen. Tämä on täysin jär­jetön­tä, sil­lä junali­iken­teen tulisi olla busse­ja huo­mat­tavasti halvem­paa sen tyyp­pisil­lä yhteyk­sil­lä, joi­ta VR hoitaa (suuret matkus­ta­javolyymit, lisä­matkus­ta­jan pienet rajakus­tan­nuk­set junakuljetuksessa…).

    Toinen ver­tailuko­h­ta olisi vaik­ka teknis­es­ti VR:n lähi­ju­nia vas­taa­va jär­jestelmä, Helsin­gin metro. Sen kus­tan­nuk­set ovat merkit­tävästi alem­mat kuin VR:llä: Raideryh­mä arvioi, että jos VR.n lähi­ju­nali­iken­net­tä hoidet­taisi­in samal­la tehokku­udel­la kuin HKL:n metroa, niin YTV säästäisi noin 10 miljoon­aa euroa vuodessa. Tämä on tietenkin vain yksi, jos­sain määrin har­rastelijoiden tekemä, arvio, mut­ta kun ver­taa metron ja junan yksikkökus­tan­nuk­sia ja matkus­ta­jamääriä, on varsin selvää, että VR:n hin­nat ovat poskettomat.

    Ja näil­lä kus­tan­nuseroil­la ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että VR:llä olisi jotenkin enem­män kap­a­siteet­tia tar­jol­la kuin muil­lakaan liiken­nemuodoil­la. Vas­taa­van bus­sili­iken­teen (san­o­taan nyt vaik­ka Län­siväylän bus­sit) kap­a­siteet­ti mitoite­taan huip­pukysyn­nän mukaan, samoin esimerkik­si metroli­iken­teen kap­a­siteet­ti. Ja tämä mitoi­tuska­p­a­siteet­ti määrää kus­tan­nuk­set ja se laskute­taan tilaajalta.

    On selvää, että VR lyp­sää yli­hin­taa YTV:ltä tai toimii käsit­tämät­tömän tehot­tomasti lähili­iken­teen hoita­mises­sa. Tälle ei vain ilman Eduskun­nan päätöstä voi­da mitään tehdä. Ellei sit­ten EU jos­sain vai­heessa kiel­lä Suomea suosi­mas­ta lain­säädän­nöl­lä omien (monop­o­li-) yri­tys­ten­sä toimintaa…

  20. “On selvää, että VR lyp­sää yli­hin­taa YTV:ltä tai toimii käsit­tämät­tömän tehot­tomasti lähili­iken­teen hoita­mises­sa. Tälle ei vain ilman Eduskun­nan päätöstä voi­da mitään tehdä. Ellei sit­ten EU jos­sain vai­heessa kiel­lä Suomea suosi­mas­ta lain­säädän­nöl­lä omien (monop­o­li-) yri­tys­ten­sä toimintaa…”

    EU ajaa voimakkaasti raideli­iken­teen avaamista kil­pailulle. Tuo ete­nee ihan hyvää vauh­tia, pitäisi vaan löytää se kil­pail­i­ja. Yksi vai­h­toe­hto olisi inte­groi­da metro­verkko ja junara­ta, nyt siihen olisi hyvä sauma kun metron ohjausjär­jestelmä menee uusik­si, uusia junia han­ki­taan ja metroa laa­jen­netaan. Tästä olisi tuhan­nen mon­ta muu­takin hyö­tyä, mut­ta sen jäl­keen voisi HKL kil­pail­la VR:n kanssa.

  21. “EU ajaa voimakkaasti raideli­iken­teen avaamista kil­pailulle. Tuo ete­nee ihan hyvää vauh­tia, pitäisi vaan löytää se kilpailija.”

    On vähin­tään kyseenalaista sanoa, että vapaut­ta­mi­nen etenisi “hyvää vauh­tia”. Ainakaan min­un tiedos­sani ei ole mitään EU:lta tule­vaa aloitet­ta henkilöli­iken­teen vapaut­tamisek­si kil­pailulle. Ns. kol­mas rautatiepaket­ti (komis­sion ehdo­tus) kyl­lä määrää kan­sain­välisen (EU-maid­en välisen) rautatieli­iken­teen avoimek­si kil­pailulle 1.10.2010 läh­tien, mut­ta täl­lä on Suomen kannal­ta vain vähän merk­i­tys­tä (meil­lä kun ei juurikaan ole rautatieli­iken­net­tä mui­hin EU-mai­hin). Toki _periaatteessa_ EU kan­nat­taa kil­pailun lisäämistä rautateillä.

    En minä näe mitenkään mah­dot­tomana sitä, etteikö VR:lle löy­ty­isi kil­pail­i­joi­ta esimerkik­si Helsin­gin lähili­iken­teessä, kun­han kalus­ton omis­taa esim. YTV (kil­pailutet­tavak­si tulisi siis ain­oas­taan operointi).

    “Yksi vai­h­toe­hto olisi inte­groi­da metro­verkko ja junara­ta, nyt siihen olisi hyvä sauma kun metron ohjausjär­jestelmä menee uusik­si, uusia junia han­ki­taan ja metroa laajennetaan.”

    Epäilen moista han­ket­ta, vaik­ka siinä jos­sain määrin saat­taisi järkeä ollakin. HKL ja VR ovat melkoisen eri lin­joil­la liiken­teen kehit­tämistä ajatellen (mikä näkyy esimerkik­si siinä, että HKL ajaa jääräpäis­es­ti metroy­hteyt­tä esim. Pasi­laan, vaik­ka sinne menee jo kisko­pare­ja melkoinen määrä). Puhu­mat­takaan hallinnol­li­sista ongelmista ja etur­i­s­tiri­idoista (Helsin­ki vs. valtio)

    Sinän­sä kil­pailun kannal­ta ei ole mitään merk­i­tys­tä, ovatko metro- ja rautatiev­erkko teknis­es­ti yht­enevin ratkaisuin tote­tutet­tu. Eikä ole oikein mitään näyt­töä siitäkään, että teknis­es­ti yhden­mukainen jär­jestelmä toisi varsi­naisia säästöjäkään niin paljon, että muu­tostyö kan­nat­taisi (en toki sano, etteikö näin voisi olla, mut­ta mitenkään itses­tään selvää se ei ole)

    Ja sivu­men­nen sanoen, jos metro­jär­jestelmää muute­taan, niin mielum­min pyrk­isin yhdis­tämään sitä raitio­vaunu­jär­jestelmään. Nykyi­nen suun­ta vain tun­tuu ole­van pikem­minkin päin­vas­tainen (automaat­timetro).

  22. “Ns. kol­mas rautatiepaket­ti (komis­sion ehdo­tus) kyl­lä määrää kan­sain­välisen (EU-maid­en välisen) rautatieli­iken­teen avoimek­si kil­pailulle 1.10.2010 läh­tien, mut­ta täl­lä on Suomen kannal­ta vain vähän merk­i­tys­tä (meil­lä kun ei juurikaan ole rautatieli­iken­net­tä mui­hin EU-mai­hin). Toki _periaatteessa_ EU kan­nat­taa kil­pailun lisäämistä rautateillä.”

    Tot­ta­han tuo, mut­ta minus­ta nimeno­maan tuo “peri­aat­teessa” on saanut LVM:n liiket­tä. Hal­li­tu­so­hjel­mas­sa taitaa lukea että asi­aa selvitetään, enkä hal­li­tuk­sen kokoon­panon huomionot­taen näe mitään syytä olla otta­mat­ta tätä vakavis­saan. Tämäkin on jo huo­mat­tavaa edistystä.

    Mitä tulee metron ja lähju­nien inte­groin­ti­in, virkamiehet ovat tor­juneet tämän sil­lä perus­teel­la että siinä on teknisiä ongelmia. Mikä tahansa tuon kokolu­okan han­ke sisältää teknisiä pähk­inöitä pur­tavak­si, ja ottaen huomion että vas­taavia han­kkei­ta on tehty useis­sa euroop­palai­sis­sa kaupungeis­sa on vaikea nähdä mik­si tämä olisi ylivoimaisen vaikeaa. Oikeat ongel­mat on jos­sain ihan muual­la kuin tekni­ik­ka ja talous ‑osas­tol­la.

    Onhan se nyt pähkähul­lua, että jatkos­sa vaik­ka Tapi­o­las­ta men­nään yhdel­lä raskas­raide­ju­nalle keskus­taan, kävel­lään reilu viisi min­u­ut­tia lai­turille ja vai­hde­taan toiseen raskas­raide­ju­naan jol­la pääsee lento­ken­tälle. Lisäk­si RHK halu­aa oman metron kanssa päällekkäisen tun­neli­radan lähi­ju­nille kan­takaupunki­in (Pis­ara), hin­taan 350 miljoonaa.

  23. “VR hark­it­see hal­pavuoro­ja juniin
    Julka­istu: 8:32

    helsin­gin sanomat 

    VR pohtii uuden­laista hin­noit­telukäytän­töä, jos­sa junalip­pu­ja saisi halvem­mal­la hil­jaisi­na kausi­na. Asi­as­ta ker­too Talous­sanomat. Taustal­la on tarve houkutel­la matkus­ta­jia liik­keelle ruuhkahuip­pu­jen ulkopuolella. 

    VR on tutus­tunut muiden maid­en hin­noit­telu- ja alen­nuskäytän­töi­hin. Tois­taisek­si se ei kuitenkaan ole tehnyt mitään päätök­siä oman hin­noit­telumallinsa muuttamisesta. 

    Jo nyky­isin VR myy makuu- ja autopaikko­ja halvem­mal­la huip­pus­esonkien ulkopuolella. 

    Ruuh­ka-aikoina junavuorot ovat entistä use­am­min lop­pu­un­myy­tyjä. Pahin­ta ruuh­ka-aikaa ovat per­jan­tain ja sun­nun­tain iltapäivät. Vuoro­jen tai kalus­ton lisäämiseen VR:llä ei Talous­sanomien mukaan ole mahdollisuutta.”

    Toiv­ot­tavasti VR täl­lä ker­taa oikeasti saisi aikaisek­si hie­man järkeväm­män hin­noit­telun. Halu­an kiit­tää Ode siitä, että valaisit hie­man Bri­tann­ian rautatiejär­jestelmän toim­i­mat­to­muut­ta. Vika siis enem­mänkin on rato­jen ylläpi­don yksi­ty­istämisessä. Suomes­sa kun mon­esti perustel­laan rautatei­den val­tion­mo­nop­o­lia nimeno­maan Bri­tan­ni­as­ta saaduil­la huonoil­la kokemuksilla. 

    PS. Olisiko­han mitään mah­dol­lisu­ut­ta, että pyrk­isit takaisin eduskuntaan?

  24. Kari:

    “Ja sivu­men­nen sanoen, jos metro­jär­jestelmää muute­taan, niin mielu­um­min pyrk­isin yhdis­tämään sitä raitio­vaunu­jär­jestelmään. Nykyi­nen suun­ta vain tun­tuu ole­van pikem­minkin päin­vas­tainen (automaat­timetro).

    Pienenä ongel­mana tässä on raideleveys, joka metrol­la on venäläisen rauta­tien mukainen. Helsin­gin keskus­tan ratikkaverkkoa ei tul­la täl­lä vuosi­tuhan­nel­la muut­ta­maan toiselle lev­ey­delle, kos­ka se olisi investointi­na gigant­ti­nen ja merk­it­sisi koko ratikan pysähtymistä pitkäk­si ajak­si. Jos laitakaupungille tehdään pikaratikkaverkko lev­eäm­mäl­lä lev­ey­del­lä (en pidä järkevänä) ei se ainakaan venäläi­nen lev­eys ole.

    Pasi­laan menee siis myös seiskan ratik­ka ja koh­ta myös ysi. Lisäk­si sinne menee mon­ta bus­sil­in­jaa. En pidä tätä verkos­toi­tu­mista mitenkään huonona, en myöskään sitä, että sinne pää­sisi joskus Töölöstä metrol­la. Juna,jolla pääsee vain rautatiease­mal­ta Pasi­laan, ei juuri kil­paile sen kanssa, että Eliten teras­sil­ta tai HYKS:stä pääsee metrol­la Pasi­laan ja näin rautatiev­erkon piiriin.

  25. “Jos laitakaupungille tehdään pikaratikkaverkko lev­eäm­mäl­lä lev­ey­del­lä (en pidä järkevänä) ei se ainakaan venäläi­nen lev­eys ole.”
    Ain­oa järkevä syy tehdä se muul­la kuin metrin lev­ey­del­lä on että voitaisi­in käyt­tää junan (tai metron) kisko­ja. Esimerkik­si jois­sain Jok­erin suun­nitelmis­sa aje­taan Huopalahti — Lep­pä­vaara väli rantarataa. Ja tämä tarkoit­taa venäläistä lev­eyt­tä. Ratikkaverkkoa voisi sit­ten lin­ja ker­ral­laan muut­taa, joka tapauk­ses­sa sitä joudu­taan kor­jaa­maan. Oletet­tavasti kuitenkin jatke­taan metrin raidelevey­del­lä, ei se sinän­sä ole mikään ongelma.

    “Juna,jolla pääsee vain rautatiease­mal­ta Pasi­laan, ei juuri kil­paile sen kanssa, että Eliten teras­sil­ta tai HYKS:stä pääsee metrol­la Pasi­laan ja näin rautatiev­erkon piiriin.”
    Pis­aran yksi idea on tuo­da Töölö ja Hakanie­mi lähi­ju­nien palvelu­alueelle, Pasi­lan takanakin on jokunen ase­ma. Töölön metro taas on pitkälti saman tapainen han­ke mut­ta metron osalta. Ideaali olisi että olisi kalus­toa joka pystyy liiken­nöimään sekä metro- että lähi­ju­naverkol­la, ja se sit­ten ajaisi vaik­ka sil­mukkaa Espoo — Hakanie­mi — Kehära­ta — Töölö — Itä-Helsin­ki. Se onko nuo tun­nelit Pasi­laan metrotekni­ikkaa vai RHK:n rataa on sit­ten se ja sama. Ainakin Ateenas­sa täm­möisiä junia kuulem­ma on.

  26. “Pienenä ongel­mana tässä on raideleveys, joka metrol­la on venäläisen rauta­tien mukainen. Helsin­gin keskus­tan ratikkaverkkoa ei tul­la täl­lä vuosi­tuhan­nel­la muut­ta­maan toiselle lev­ey­delle, kos­ka se olisi investointi­na gigant­ti­nen ja merk­it­sisi koko ratikan pysähtymistä pitkäk­si ajaksi.”

    Mik­siköhän se olisi muka juuri ratikan raideleveys, joka pitäisi muut­taa? Metro­han Helsin­gin joukkoli­iken­teen suurin ongel­ma on 🙂

    Mut­ta vakavam­min. En oikeas­t­aan tarkoit­tanut sitä, että jär­jestelmiä mil­lään näkyvis­sä ole­val­la aikataul­ul­la yhdis­tet­täisi­in, vaan enem­mänkin sitä, että metroa pitäisi kehit­tää raitio­vau­nun suun­taan ja raitio­vaunua metron suun­taan. Nykyisel­lään kumpikaan jär­jestelmä ei ole tarkoituksenmukainen.

    Raitio­vau­nun ongel­ma on se, että verkkoa ei koskaan olla laa­jen­net­tu kan­takaupun­gin ulkop­uolelle, vaunukokoa ei olla kas­vatet­tu (jol­loin saataisi­in kul­je­tuskus­tan­nuk­set pienem­mik­si kuin bus­seil­la), liiken­net­tä ei olla erotet­tu riit­tävästi autoli­iken­teestä, eikä koko jär­jestelmää yleen­sä ottaenkaan olla juuri kehitet­ty 60-luvun jäl­keen. Ratikkaa tulisi kehit­tää “metro­maisem­paan” suun­taan: raide­v­erkko “suo­ravi­ivaisem­mak­si”, enem­män erot­telua muus­ta liiken­teestä, vaunut pidem­mik­si, jne.

    Toisaal­ta taas metron ongel­ma on se että se on — no — metro. Metro on täysin muus­ta liiken­teestä erotet­tu jär­jestelmä. Nykyi­nen vir­roi­tusjär­jestelmä ei mah­dol­lista mui­ta kuin eri­ta­soli­it­tymiä mui­ta liiken­neväyliä (rato­ja, jalankulkuteitä ja autoteitä) ylit­täessä — edes rautatie ei ole näin järeä jär­jestelmä. Tästä seu­raa usei­ta ongelmia, joista merkit­tävin on hin­ta. Metro pitää käytän­nössä rak­en­taa joko tun­neli­in tai kalli­ita eri­ta­so­ratkaisu­ja käyt­täen, aina ja kaikkialle, tarkoituk­sen­mukaisu­ud­es­ta riip­pumat­ta. Tämä aiheut­taa sen, että 1) metro­verkko ei laa­jene, eikä ikinä tule laa­jen­e­maankaan, siihen tahti­in, mihin uusia JL-yhteyk­siä tarvit­taisi­in ja 2) ase­maverkko jää liian har­vak­si, jol­loin joudu­taan tyy­tymään bus­seil­la tapah­tu­vaan syöt­töli­iken­teeseen, mikä ei houkut­tele asiakkaita.

    Vaik­ka Helsinkiläiset aina muis­ta­vat mol­la­ta Espoo­ta siitä, että se on viivyt­tänyt metron laa­jen­e­mista, ei kyse viime kädessä ole espoolais­ten NIM­BY-poli­tikoin­nista, vaan hin­nas­ta. Metro on liian kallis tar­joa­maansa palve­lu­ta­soon näh­den (Helsin­gin kokoises­sa kaupungis­sa). Tämän vuok­si metro ei Helsingis­säkään ole laa­jen­tunut juurikaan (olisiko ollut puoli kilo­metriä vuodessa viimeisen 20 vuo­den aikana.…).

    Näin ollen metroa pitäisi kehit­tää raitio­vau­nun suun­taan: vir­roi­tus ylhäältä ja lisälaa­jen­nuk­set (Sipoo, Espoo…) ehkä jotain aivan ydinkeskus­taa luku­unot­ta­mat­ta tehtäisi­in “ratikkana” maan­pin­nan tasol­la. Täl­löin verkos­ta saataisi­in laajempi (
    =parem­min palvel­e­va), taloudel­lisem­pi ja halvem­pi rakentaa.

    “Pasi­laan menee siis myös seiskan ratik­ka ja koh­ta myös ysi. Lisäk­si sinne menee mon­ta bus­sil­in­jaa. En pidä tätä verkos­toi­tu­mista mitenkään huonona, en myöskään sitä, että sinne pää­sisi joskus Töölöstä metrol­la. Juna,jolla pääsee vain rautatiease­mal­ta Pasi­laan, ei juuri kil­paile sen kanssa, että Eliten teras­sil­ta tai HYKS:stä pääsee metrol­la Pasi­laan ja näin rautatiev­erkon piiriin.”

    Olen peri­aat­teessa samaa mieltä. Olisi vain kaikin puolin järkeväm­pää toteut­taa ko. rata junana mielum­min kuin metrona. Syynä tähän on se, että sil­loin pystyt­täisi­in tehosta­maan lähili­iken­neju­nien toim­intaa ja vähen­tämään kisko­pare­ja väliltä R‑asema — Pasi­la. Lisäk­si junaverkon laa­jen­t­a­mi­nen palvelisi paljon laa­jem­paa käyt­täjäkun­taa (kaik­ki lähili­iken­teen käyt­täjät) kuin Helsin­gin metron laajentaminen.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.