Tätä Helsingin, Espoon ja Vantaan kilpailu teettää

Päivän Helsin­gin Sanomat kir­joit­taa, että Helsingis­sä on lisät­ty autoilua rak­en­ta­mal­la keskus­taan noin 2000 pysäköin­tipaikkaa. Tätä olen vähän epäillytkin.

Helsingis­sä on ymmärtääk­seni edelleen voimas­sa kaupung­in­val­tu­us­ton päätös Helsin­gin niemel­lä ole­vian pysäköin­tipaikko­jen määrän rajoit­tamis­es­ta 33000:een (tai jotain sinne päin, en muista tarkkaan). Kun uusia halle­ja on kaavoitet­tu, olen kysynyt tämän päätök­sen perään.Minulle on vas­tat­tu, että maan päältä pois­te­taan vas­taavasti paikko­ja. Min­un tietääk­seni tuo val­tu­us­ton päätös on edelleen voimas­sa. Sik­si kaavas­sa, joka rikkoo tätä päätöstä, pitäisi edes maini­ta, että päätöstä rikotaan.

Virkamiehet peruste­liv­at val­tu­us­ton päätök­sen rikkomista sanoen, että muuten kaup­pa karkaa kehätei­den mar­ket­tei­hin. Pohjoiseen kan­takaupunki­in (Vallilaan?) lisätään pysäköin­tipaikko­ja roimasti, jot­teivät työ­paikat karkaisi muualle.

Tarvi­taanko selkeäm­pää todis­tus­ta Helsin­gin seudun kun­ta­jaon turmiollisuudesta.

PS. Tutus­tu kir­joi­hi­ni tästä! Niitä voi myös ostaa edullis­es­ti sivul­la ole­via ohjei­ta noudattaen.

7 vastausta artikkeliin “Tätä Helsingin, Espoon ja Vantaan kilpailu teettää”

  1. Entisenä Ner­van­derinkadun asukkaan luen näitä uutisia Museokadun vinopaikoituk­ses­ta suru­mielisenä. Täl­lainen auto­jen pri­or­isoin­ti lyö korville paikall­ishis­to­ri­an kun­nioi­tus­ta. Museokadus­ta tehti­in aikoinaan lev­eä aivan muista syistä kuin auto­jen pysäköin­tipaikko­jen takia.

    Suo­mi ottaa esimerkke­jä hyvistä käytän­nöistä usein länsi­naa­puril­ta. Mik­si Helsin­ki ei osaa nähdä tule­vaisu­ut­taan Tukhol­man tavoin?

  2. Hyvä Osmo Soininvaara,

    olen ymmärtänyt, että Vihreät suo­si­vat dieselin käyt­töä kulkuneu­vois­sa. En ole aivan var­ma mihin tämä perus­tuu (siis onko tutkimuk­sia dieselin parem­mas­ta sovel­tuvu­ud­es­ta liiken­nevä­lineisi­in), mut­ta ihmette­len, mitä tehdään sille kaikelle ben­salle, joka syn­tyy samas­ta tisleestä kuin diesel?

    En enää muista petrokemi­aa niin hyvin, että osaisin kuvail­la ben­san ja dieselin eroa, mut­ta muis­taak­seni ben­sa koos­t­uu pidem­mistä hiilivedy­istä, ja diesel on siten vain erään­lainen “yli­jäämä” öljyn jalostuk­ses­sa. Mitä järkeä on suosia valmis­tus­pros­essin omi­naisuuk­sil­taan huonoin­ta tuotetta?

  3. Diesel, sen parem­min kuin ben­si­inikään, ei ole mikään omi­naisuuk­sil­taan heikom­pi yli­jäämä. Molem­mat ovat omaan käyt­töko­hteeseen­sa sovel­tuvia polttoaineita.

    Diese­lau­ton kulu­tus on kuitenkin pienem­pi ja kasvi­huonekaa­supäästöt sik­si pienem­mät ajok­ilo­metriä kohden.

    Krakkaus­pros­es­sis­sa voidaan tietyis­sä rajois­sa säädel­lä syn­tyvien hiiliketju­jen pituuk­sia, ja siten tis­lauk­ses­sa saatavien jakei­den suhdetta.

  4. Tämä sel­ven­si hiukan, mut­ta edelleen jäi hiukan epä­selväk­si, että lopete­taanko ben­si­inin valmis­tus ja jos ei, mitä sil­lä pitäisi tehdä? Mikä tarkoit­taa tietyssä rajois­sa? Eli kuin­ka paljon esimerkik­si 100 litrasta öljyä nykymenetelmil­lä tavanomais­es­ti tehdään ja kuin­ka paljon voidaan ben­si­iniä ja dieseliä ja mui­ta voitelu/polttoaineita valmistaa?

  5. Vihreät ovat otta­neet hal­li­tu­so­hjel­maan biopolt­toaineet. Liite bio antaa hel­posti kuvan ympäristöys­täväl­lisyy­destä vaik­ka se viit­taa ain­oas­taan polt­toaineen alku­perään. Ryp­siöljyn eräs palamis­tuote on hiilid­iok­si­di ihan samoin kuin fos­si­il­i­sis­sakin polt­toaineis­sa. Uusim­mat tutkimuk­set viit­taa­vat siihen, että biopolt­toaineet saas­tut­ta­vat jopa enem­män kuin fos­si­iliset polttoaineet.

    http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/science/article2507851.ece

  6. Ben­si­inin käyt­töä voi selvästi vähen­tää, kos­ka jalosta­moil­la voidaan tehdä öljys­tä enem­män tai vähem­män ben­si­inia. BNyt kai sitä tehdään krakkaa­mal­la enem­mämn kuin sitä luon­nos­taan tulisi. Mut­ta ei sitä voi lopet­taa, kos­ka noi­ta keveitä tisleitä raakaöljyssä on aina (tai sit­ten niitäkin voi manip­u­loi­da pidem­mik­si hiilivetyketjuiksi)

    Diesel on muut­tunut paljon ympäristöys­täväl­lisem­mäk­si, kun on kehitet­ty puh­tai­ta diesel­moot­tor­e­i­ta. vahat diesel­moot­torit ovat todel­la epäter­veel­lisiä. Olen ymmärtänyt, että nois­sa uusis­sa moot­tor­eis­sa poltet­ta­van dieselin on olta­va eri­tyisen korkealaa­tu­ista. Sitä en tiedä, miten biodiesel niis­sä toimii. Ainakaan heikko­laa­tuiset kotipuris­teet eivät toimi.

    Biopolttoaine4iden suh­teen olen hyvin skepti­nen. Niiden ener­giat­alous ei aina mene edes plus­salle. Mut­ta vaik­ka menisikin, maail­man maat­alous­tuotan­to ei mitenkään riitä tyy­dyt­tämään auto­jen ben­san­nälkää. Jos hehtaar­il­ta saa tuhat litraa, tarvit­taisi­in 5 miljoon­aa hehtaaria tuot­ta­maan liiken­teen polt­toaineet. Syödäkin pitäisi. Koko hom­mas­sa on vähän itsepetok­sen makua.

  7. Kun biodieselistä pois­te­taan gly­seroli mety­loimal­la, se toimii uusis­sa diesel­moot­tor­eis­sa kuin väärä raha.
    Ryp­siöljy toimii sel­l­aise­naan van­hois­sa diese­leis­sä, kun­han se esiläm­mitetään ja sekaan heit­etään 30% dieseliä. 

    Rypsi­biodieselin (ryp­sime­tyyli­es­terin) tuotan­nol­la ei ole järkevää pyrk­iä kor­vaa­maan koko liiken­nepolt­toainei­den tarvetta.
    RME:tä pitää ajatel­la ryp­si­valkuais­re­hun sivu­tuot­teena. Sen tuotan­to pitää Suomes­sa mitoit­taa niin, ryp­siä ei vil­jel­lä biodieselin raa­ka-aineek­si, vaan ryp­siä vil­jel­lään niin paljon, että sil­lä voidaan kor­va­ta tuontivalkuainen.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.