Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (2) – autoilijan hyödyn maksimointi

Uno­hde­taan tois­taisek­si muut autoilun ulkois­vaiku­tuk­set ja puhutaan vain ruuhkista.

Jos laskemme autoilus­ta autoil­i­joille koitu­vaa kokon­aishyö­tyjä, tuo hyö­ty luon­nol­lis­es­ti kas­vaa aluk­si, kun auto­ja han­ki­taan enem­män. Kuitenkin, kun auto­ja tulee kovasti lisää, ruuhkat heiken­tävät koitu­vaa hyötyä.

Olkoon yhden autoil­i­jan keskimääräi­nen hyö­ty f(x), jos­sa x on autoil­i­joiden määrä. Funk­tio on pie­nil­lä x:n arvoil­la vakio, mut­ta x:n kas­vaes­sa ruuhkau­tu­misen vuok­si laskeva.

Kokon­aishyö­ty xf(x) kas­vaa aluk­si lin­eaaris­es­ti x:n kas­vaes­sa, mut­ta kasvu­vauhti alkaa ensin hidas­tua ja kään­tyy lop­ul­ta lasku­un, kun ruuhkat heiken­tävät autoil­i­jalle koitu­vaa hyö­tyä roimasti. Jos halu­amme mak­si­moi­da autoista autoil­i­joille koitu­van kokon­aishyö­dyn, rajoita­mme autoilun pis­teeseen, joka mak­si­moi kokon­aishyö­dyn. Peri­aat­teessa yksinker­taista. Käytän­nössä vähän monimutkaisempaa.

Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (2) – autoil­i­jan hyö­dyn maksimointi”

Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?

Kaik­ki suuret län­si­maiset kaupun­git sub­ven­toi­vat joukkoli­iken­net­tä. Siihen on siis olta­va jokin syy.

Pääsään­tö: ei pitäisi subventoida

Yksinker­taisin ja keskeisin syy on siinä, että näin halu­taan ostaa matkus­ta­jia pois autoli­iken­teestä. Muus­sa tapauk­ses­sa noiden kaupunkien liikenne ruuhkau­tu­isi pahoin eikä mikään toimisi. Jos yksi Teol­lisu­uskadulle autol­la töi­hin tule­va viivyt­tää muiden matkaa yhteen­sä 20 min­uu­til­la, on näi­den muiden edun mukaista, että hän siir­tyy käyt­tämään metroa.

Tämä perustelu on kuitenkin talous­te­o­reet­tis­es­ti virheelli­nen. Jos jostain toimin­nas­ta on ulkoisia kus­tan­nuk­sia, nämä kus­tan­nuk­set pitää sisäistää hait­taveroil­la, tietulleil­la tai muul­la sel­l­aisel­la eikä sub­ven­toi­da vai­h­toe­htoista tuotet­ta hait­to­jen vähen­tämisek­si. Tämä on aivan oppikir­jat­aloustiedet­tä.  Kun autot eivät mak­sa aiheut­tami­aan ulkoisia kus­tan­nuk­sia, tarkoit­taa se, että autoli­iken­net­tä itse asi­as­sa subventoidaan.

Niin­pä nyt sub­ven­toimme sekä autoli­iken­net­tä että joukkoli­iken­net­tä. Tas­a­puolista kyl­lä mut­ta se merk­it­see liikku­misen sub­ven­tio­ta ja se tekee kaupungeista rak­en­teeltaan suureen liiken­nemäärään perus­tu­via. Lisäk­si tämä tulee veron­mak­sajille kalliiksi

Jos meil­lä olisi kat­ta­vat, hait­to­ja vas­taa­vat hait­taverot autoilulle kaupungeis­sa, matkus­ta­jia ei tarvit­sisi houkutel­la pois auton käytöstä joukkoli­iken­teeseen, vaan joukkoli­ikenne voisi toimia itsen­sä kan­nat­tavasti tai jopa markkinaehtoisesti.

Täl­lä taas olisi melkoinen vaiku­tus kun­tat­alouteen. Nyt noin pros­ent­tiyk­sikkö helsinkiläis­ten veroista menee joukkoli­iken­teen sub­ven­tioon. Sil­loin ei menisi vaan suun­nilleen yhtä paljon tulo­ja tulisi tienkäyt­tö­mak­su­ista. Vero­ja voitaisi­in siis alen­taa kahdel­la prosenttiyksiköllä.

  1. poikkeus: raskaan raideli­iken­teen marginaalihinnoittelu

Tästä pääsään­nöstä on kak­si poikkeusta. Niistä ensim­mäi­nen kos­kee raskas­ta raideli­iken­net­tä, siis junia ja metroa, jois­sa kus­tan­nuk­sista kiin­tei­den kus­tan­nusten osu­us on hal­lit­se­va ja muut­tuvien kus­tan­nusten, siis junien kulus­ta aiheutu­va kus­tan­nus mitätön. Yhden metro­matkan muut­tu­va kus­tan­nus on tietääk­seni noin 50 sent­tiä, mut­ta tieto voi olla vanhentunut.

Mikro­talousti­eteen peruskau­raa on, että yhteisen hyv­in­voin­nin mak­si­moivan hin­noit­telun pitäisi perus­tua mar­gin­aa­likus­tan­nuk­si­in. Ei ole mitään järkeä rak­en­taa kalli­ita raitei­ta ja sit­ten hin­noitel­la matkus­ta­jat niistä ulos. Aivan samoin perustein kuin mah­dol­lisen keskus­tatun­nelin rahoi­tus ei voisi juuri noja­ta tun­nelin käyt­tö­mak­sui­hin, kos­ka kalli­il­la raken­net­tu tun­neli jäisi vajaakäyt­töisek­si ja autot ruuhkaut­taisi­vat tiet maan päällä.

Ratik­ka menee tähän väli­in. Kiskoista aiheutu­via kus­tan­nuk­sia ei pidä laskut­taa lipun hin­nois­sa, mut­ta liikku­van kalus­ton tuot­ta­mat kus­tan­nuk­set pitäisi. Bus­sit pitäisi hin­noitel­la kus­tan­nuk­sia vastaavasti.

Met­rossakin pitäisi käyt­tää ruuhka­mak­su­ja. Lipun pitäisi olla ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la hyvin hal­pa ja ruuh­ka-aikana paljon kalli­impi, jos matkus­ta­jamäärä on ylit­tämässä kap­a­siteetin. Täl­laista mar­gin­aal­i­hin­noit­telua yritetään soveltaa HSL-alueel­la eläkeläisi­in tar­joa­mal­la heille ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la edullisia lip­pu­ja, mut­ta tämä on aiheut­tanut lähin­nä vain pahaa mieltä.

Olisiko oikein, jos bus­sia käyt­tävä jakomäkeläi­nen jou­tu­isi mak­samaan täy­den hin­nan ja metroa käyt­tävä laut­tasaare­lainen saisi matkus­taa puoli-ilmais­es­ti? Niin­pä. Oikeu­den­mukainen ja tehokas hin­noit­telu eivät ole aivan sama asia.

Tämä eri­ar­voisu­us olisi kuitenkin tor­jut­tavis­sa, jos meil­lä olisi kaupunki­olo­suhteisi­in sovel­tuvaa lain­säädän­töä. Edulli­nen metroy­hteys kap­i­tal­isoi­tu­isi maan hin­taan. Se nos­taa maan hin­taa ja asun­to­jen arvoa. Tämä arvon­nousu olisi oikeu­den­mukaista rahas­taa metroy­htey­den rahoit­tamisek­si kohden­netulle kiin­teistöverol­la. Sel­l­ainen on kuitenkin Suomes­sa mahdotonta.

Jos maan arvo ei nouse niin paljon, että yhteys saadaan rahoite­tuk­si, sil­loin yhteys ei itse asi­as­sa ole kan­nat­ta­va eikä sitä pidäkään rakentaa.

Paljon on puhut­tu Kru­unuratikoiden korkeas­ta hin­nas­ta. Sen Kru­unuvuoren asukkaat kuitenkin mak­sa­vat suurelta osaltaan asun­to­jen­sa kalli­im­pana hin­tana. Alueel­la on tont­ti­maa­ta noin 500 000 ker­rosneliötä. Jos kaupun­ki saa tästä 300 €/m2 enem­män tulo­ja, rahoit­taa se Kru­unuratikkaa 150 M£. Alueelle on tulos­sa lisää rak­en­tamista ratikan var­teen, joten jatkos­sa kaupun­gin kas­saan kilah­taa lisää rahaa. Asun­to­jen arvo nousee myös muual­la Laa­jasa­los­sa, mut­ta tämän van­hat asukkaat saa­vat lahjoituk­se­na. Kaiken kaikki­aan koko kru­unuratikat saataisi­in rahoite­tuk­si maan arvon­nousul­la, jos lain­säädän­tö olisi kunnossa.

Opti­maalises­sa tilanteessa siis raskaan raideli­iken­teen liput oli­si­vat halpo­ja mut­ta reitin var­rel­la asu­vat mak­sa­vat sen asumisku­luina ja yrit­täjät vuokrissaan.

  1. Poikkeus: liiken­teen ulkoiset hyödyt kasautumisetuina

Tämä toinen argu­ment­ti on han­kalampi. Siihen, että joukkoli­iken­net­tä – ja autoilua – sub­ven­toidaan kaupungeis­sa, on toinenkin syy, kasautumisedut.

Kaupun­ki toimii sitä parem­min mitä isom­pi se on. Työ­markki­nat ovat monipuolisem­pia ja palve­lut parem­pia. Jos kaupun­gin sisäl­lä on vaikeaa ja kallista liikkua, kasautu­mise­dut menetetään. Meil­lä olisikin yhden ison kaupun­gin sijas­ta taval­laan mon­ta pien­tä ja sik­si tehotonta.

Tämän vuok­si joukkoli­iken­net­tä kan­nat­taa vähän kuitenkin sub­ven­toi­da ja antaa yhtä paljon anteek­si autoilun ulkoisia kustannuksia.

Autoilun ulkoisia kus­tan­nuk­sia kan­nat­taa antaa anteek­si euromääräis­es­ti yhtä paljon koko kaupun­gin alueel­la, esimerkik­si muo­toa luokkaa X euroa/matkustajakilometri. Tätä samaa hin­taa voisi käyt­tää julkisen liiken­teen sub­ven­toin­nis­sa. Ulkoiset kus­tan­nuk­set autos­ta ovat suurem­pia keskus­tas­sa kuin kehyskun­nis­sa. Niin­pä kehyskun­tien ulkoiset kus­tan­nuk­set voisi antaa anteek­si kokon­aan. Silti keskus­tas­sa ajami­nen olisi edelleen varsin kallista.

Ongel­mana muutos

Jos liiken­teen hin­noit­telus­sa olisi alus­ta alka­en lähdet­ty täl­lais­es­ta mallista, olisimme saa­neet paljon parem­min toimi­van kaupun­gin. Joku voisi sanoa, ettei köy­hillä olisi varaa matkus­taa käyt­tämään keskus­tan palvelu­ja – vaikka­pa eloku­via – mut­ta niin­pä eloku­vateat­tere­i­ta olisikin lähiöis­sä. Kaupun­ki olisi rak­en­tunut kom­pak­tim­mak­si, toimin­nat oli­si­vat sekoit­tuneet parem­min eikä matkus­tamis­tarve olisi pienempi.

Kesken kaiken tätä on han­kala muut­taa. Jos on ostanut asun­non Nur­mi­järveltä kuvitellen, että voi suju­vasti huraut­taa autol­la töi­hin keskus­taan, voi olla kauhuis­saan sekä työ­matkansa kus­tan­nuk­sista että asun­ton­sa arvosta.

Jos on ostanut asun­non Laa­jasa­losta ja mak­sanut siitä ylimääräistä, kos­ka tietää Kru­unuratikoiden siirtävän Laa­jasa­lon seit­semän kilo­metriä lähem­mäs keskus­taa, ei oikein pidä ajatuk­ses­ta, että jou­tu­isikin mak­samaan kru­unuratikas­ta kohden­net­tuna kiin­teistöverona. Ja taas ne Kru­unuvuoren asukkaat, jot­ka jo ovat mak­sa­neet kaupungille Kru­unuratikoista, pitäisi vapaut­taa mak­samas­ta sitä toiseen kertaan.

Elämästä kalli­im­paa?

Eikö tässä kaikkien kaupunki­lais­ten elämä kallis­tu­isi? Kan­nat­taa muis­taa, ettei raho­ja suinkaan heit­etä kankku­lan kaivoon vaan ne palaute­taan kun­ta­laisille alen­tuneena kun­taverona ja/tai paremp­ina palveluina. Mut­ta huom! Tienkäyt­tö­mak­su­jen pitää paikallise­na verona pää­tyä paikall­ishallinnon tuloik­si sen sijaan, että ne verote­taan valtiolle.