Olen aikaisemminkin sanonut, että tällä seudulla pitäisi turvautua kaksiportaiseen malliin, jossa veronkanto, terveydenhuolto, joukkoliikenne ja yleiskaavoitus ja vastaavat isot ovat aluekunnan vastuulla ja peruskunnat huolehtivat päivähoidosta, detaljikaavoituksesta, peruskoulusta, katujen kunnossapidosta, urheilukentistä ja muusta paikallisesta. Tämä johtaisi huomattavasti parempaa lopputulokseen, mutta ajatuksella ei ole muiden puolueiden keskuudessa kannatusta. Keskusta ilmeisesti kannattaisi tätä, mutta keskittyy ennen kuntavaaleja vastustamaan kritiikittä kaikkea, joten sieltäkään ei ole tukea odotettavissa.

Entä jos sen tekisi toisin päin?

Yhdistetään nämä viisi kuntaa Suur-Sipooksi, mutta perustetaan sen alle viisi pitäjää tai enemmän. Pitäjät saisivat rahat peruskunnalta vaikka asukasluvun perusteella ja huolehtisivat päivähoidosta, detaljikaavoituksesta, peruskoulusta, katujen kunnossapidosta, urheilukentistä ja muusta sellaisesta.

Tässä olisi sekin hyvä puoli, ettei perustuslain osalta tule ongelmia. Kaarlo Tuori on keksinyt, että aluekuntamalli olisi perustuslakikysymys. Pitäjien perustaminen kunnan osiksi ei sitä varmaankaan ole. Se ei edellytä edes lain muuttamista paitsi siltä osin, että palautetaan mahdollisuus valita kunnanosavaltuustoja suorilla vaaleilla.

Näitä pitäjiä voisi olla enemmänkin kuin viisi, vaikkapa 12 niin, että Vantaa ja Espoo jaetaan kahtia, Helsinki viiteen osaan ja myös Sipoo kahtia. Tässä olisi se huono puoli, että vanhat rakenteet repeytyisivät ja hallinto pitää rakentaa alusta uudestaan, mutta toisaalta se hyvä puoli, että tulisi tilaisuus rakentaa hallinto alusta uudestaan. Helsingissä ainakin on paljon hallinnollista luupäisyyttä, jonka räjäyttäisi mielellään  tuoreemman tieltä.

Jos hallituksen sopu säilyy, valtio varmaankin asettaa alueelle kuntajakoselvittäjän. Kuntajakoselvittäjä taas voi ehdottaa tällaista ratkaisua. Näin hän varmaankin tekisi, jos riittävän moni sitä hänelle painokkaasti esittäisi.

Tämä pitäjä-malli voisi helpottaa myös monen pienen maalaiskunnan identiteetti- ja paikallisdemokratiatuskaa. Olen sähköpostaillut asiasta erään itäsuomalaisen kunnan kunnanjohtajan kanssa.

Pantiin pöydälle. Keskustelussa kävi ilmi esimerkiksi seuraavaa.

Asuinkorttelien tehokkuus on jonkin verran pienempi kuin Punavuoressa. Vanhan kantakaupungin tehokkuuteen ei ole mahdollista päästä pysäköintinormin takia.

Kysyin työpaikoista. Ne ovat joko olemassa olevia tai merellisyyteen liittyviä. Uusia toimistorakennuksia ei ole tulossa kuin ehkä merentutkijoiden piste. Työpaikka-alueena tämä on tyydyttävä. Alle puolen tunnin joukkoliikennematkan päässä asuu 155000 asukasta.

Blogia oli luettu. Ratikalle luvattiin 40 cm lisää tilaa jo esittelyssä. Kaupunkisuunnittelijat kiittävät syvään kumartaen, jos saadaan kaksisuuntaisia ratikoita, eikä tarvitse rakentaa kääntösilmukoita.

On hankalaa toteuttaa pysäköintiä vaiheittain.

On käynyt ilmi, ettei viljasiilo ole tyhjä eikä tyhjentymässä, vaan valtio aikoo säilyttää viljaa yhdellä Suomen kalleimmista tonteista. Herra Isä! Toisaalta, ei tässä ole mitään uutta. Oli postillakin aikanaan pääpostin rakennuksessa kaukoliikenteen automaattikeskusta.

Pienoismallia on testattu tuulitunnelissa, eikä lopputulos ole katastrofi.

Telakka voi ole paikallaan vuoteen 2018, joten ensimmäiset asukkaat pääsevät muuttamaan alueelle vasta 2020-luvulla.

Helikopterikenttä on kyllä aivan tolkuton. On aika vaikea kuvitella, että Helsingin budjetista löytyisi 83 miljoonaa euroa tähän tarkoitukseen. Jos yksityinen yrittäjä ryhtyy kenttää rakentamaan, siitä tulee paljon pienempi ja se tehdään ponttoonin päälle. Tallinnassa samalle kopterille riittää paljon pienempi tila. Jos sekä Helsinki että ja Espoo liitetään Suur-Sipooseen, koko hökötys siirtyy Keilaniemeen.

Koivusaaren metroasema

Kysyin, voisko sen metroaseman päälle rakentaa talon. Lauttasaaren puolella se ei oikein sovi vallitsevaan mittakaavaan, mutta Koivusaaren puolella niin on tarkoitus myöhemmin tehdäkin. Se Lauttasaaren puoleinen pää on siinä kohdassa, jossa kevyen liikenteen väylässä on alikulku Länsiväylän toiselle puolelle.   Hienon näköinen rakennus siihen on suunniteltu.

Pysäköintinormi

Ilmassa oli konsensushakuisuutta. Hyväksyttiin neljä pontta

Selvitetään, miten autopaikkamäärien laskentaohjeisiin voitaisiin lisätä aluekohtaista joustavuutta  (Mari Holopainen)

Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeen hyväksymisen yhteydessä kaupunkisuunnittelulautakunta kehottaa virastoa selvittämään mahdollisuudet ja keinot siirtyä koko rakennusalaa koskevasta pysäköintipaikkojen minimivaatimuksesta huoneistoalalle asetettuun minimivaatimukseen. Tämän osalta tuodaan autopaikkojen määrää koskeva normisto tarvittaessa muutettuna kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyyn. (Lasse Männistö)

Kaupunkisuunnittelulautakunta esittää, että kaupunginhallitus selvittää, olisiko mahdollista siirtyä pysäköintipaikkojen osalta käytäntöön, jossa asuinkiinteistö voi saada lykkäystä pysäköintipaikkojen toteuttamiseen, mikäli asunto-osakeyhtiön yhtiöjärjestyksessä taataan pysäköintipaikkojen jako vuosittain huutokauppaamalla tai muulla tasapuolisella menetelmällä ja yhtiö sitoutuu hankkimaan lisää pysäköintipaikkoja, jos niiden kysyntä ylittää tarjonnan, vaikka perittävä vuokra myyntihinta vastaa tuotantokustannushintaa.  (Ode)

 Lautakunta kehottaa virastoa mahdollisuuksien mukaan kaavoittamaan osa pysäköintipaikoista (esimerkiksi maanpäällisinä pysäköintitaloina) siten, että paikkojen määrää voidaan lisätä joustavasti kysynnän mukaan.  (Ode)

Lisäksi Sampo Villanen (vas) teki vastaehdotuksen, jossa autopaikkoja on vähemmän. Esitys kaatui äänin 5-2 (Villanen, Holopainen) En kannattanut, koska olin kiinnpostuneempi pelisääntöjen muutoksesta.

Varajäseneni Mikko Särelä on kommentoinut listaa omalla blogillaan ja tulee tekemään näin jatkossakin siitä riippumatta, kumpi menee kokoukseen. Ne kommentit löytyvät tästä

Lausunto Guggenheim-museosta

Lautakunta lausuu vain siitä, onko se sovitettavissa Katajanokalle ja onhan se. Meille ei lautakuntana kuulu, kannattaako se rakentaa. Pysäköintipaikkoja mielitään luolaan. Katajanokalle on pitkään haikailtu suurta pysäköintiluolaa. Olisi loistavaa, jos sen turvin upeat jugend-kadut voisi muuttaa pihakaduiksi. Enää puuttuu maksaja. Puuttuu myös asunto-osakeyhtiöiden suostumus, nämä kun ovat omilla tonteillaan. Sitä suostumusta voi olla vaikea saada sen jälkeen, kun salaiseen tarkoitukseen luolaa rakentanut yritys tuotti kiinteistöille suurta vahinkoa – tai ainakin asunto-osakeyhtiöt niin uskovat. Louhintayritys ei usko, eikä maksa.

Hernesaaren osayleiskaava

Alueelle tulee asumista, noin 5000 asukasta, ja tämä edellyttää yleiskaavan muuttamista. Tätä on veivattu moneen otteeseen ja asia alkaakin olla valmis. Kysymyksiä ja huomioita:

3800 työpaikkaa Onko tämä itse asiassa hyvä paikka työpaikoille? Vähän on pussinperän tuntua. Ajattelin kysyä, kuinka monta ihmistä asuu alle puolen tunnin joukkoliikennematkan päässä.

Korkea rakentaminen Lautakunta oli vähän vihjaissut, että tänne sopisi korkeampikin asuinrakentaminen. Korkeaa rakentamista koskevassa kovin kiistellyssä tarkastelussa osoitettiin, ettei sovi. Siksi yli 16 kerroksen ei saa mennä.  Uskotaan.

Pysäköinti.  Normi on 115 paikkaa kerrosneliötä kohden eli paikka / 90 asuinneliötä (noin). Pysäköintinormi on pöydällä ja käsiteltäneen tiistaina. Tämä on niitä alueita, joissa pysäköintipaikka maksaa yli 50 000 euroa kappaleelta.  Voisiko ne panna proomuun ja proomun kannesta tehdä julkista tilaa ravintoloineen ja muiden huvituksineen?

Ratikkayhteys.  Ratikkaväki on jo lähestynyt minua huolella, että ratikalle varattu kaista 6,00 metriä on liian kapea, jolloin ratikka joutuu seisomaan ruuhkissa autojen tukkiessa tien. Neljäkymmentä senttiä lisää, please! Tännekin.  Kalliita senttimetrejä!

Helikopterikenttä Copterline kuljettaa vuosittain 30 000 ihmistä helikopterilla Helsingin ja Tallinnan välillä Hernesaaresta. Koska kapistus on aika meluisa ja sillä on riski törmäillä sinne tänne, kenttä pitää sijoittaa riittävän kauas asutuksesta keinosaarelle. Veneetkään eivät saisi kulkea aivan vierestä. Kieltoa tehostetaan keinomatalikolla. Tämä komeus maksaa 83 miljoonaa euroa + normaali alakanttiin laskemislisä. Herra isä! Jos kustannuksen sälyttää noille 30’000 matkustajalle vuotta kohden, vähän poistonopeudesta riippuen kenttä maksaa 150 – 200 euroa yhtä matkustajaa kohden. Jos verorahoja pitää säästää, säästetään tästä. On aivan selvä, että jos kaupunki rahastaisi tuon kustannuksen aiheuttamisperiaatteen mukaan kopteriyhtiöltä, sen toiminta loppuisi siihen. Mutta miksi keinosaari? Luulisi kelluvan kentän tulevan paljon halvemmaksi.

Koivusaaren metroasema

Tyhmä kysymys: miksi erillinen rakennus, miksi metroaseman päällä ei ole asuntoja/toimistoja?

Pysäköintinormi

Tästä yritetään nyt tosissaan vääntää järkevää kompromissia. Vastakkain eivät tällä kertaa ole autonpotkijat ja bensafasistit vaan hyvinvointiteoreettinen taloudellinen optimointi ja suunnitteluideologia. Nämä johtavat kovin eri tulokseen silloin, kun pysäköintipaikan hinta ylittää auton hinnan moninkertaisesti.

Esteettömyyttä toki kannatettiin, mutta huomautettiin, että kovin tiukkojen esteettömyysvaatimusten noudattamien voi joskus tuottaa palon haittaa muille tavoitteille. Erityisesti ollaan huolestuneita town-house –tyyppisestä rakentamisesta. Onko pyörätuolilla päästävä joka huoneeseen, vai riittääkö, että pyörätuolilla pääsee kylään.

Helsinkipuisto

Pöydälle. Puistan rajoja on helppo muuttaa niin kauan kun siitä ei tehdä kansallista kaupunkipuistoa. Niinpä se ei estä muuttamasta moottoriteitä bulevardeiksi, kuten Mikko Särelä pelkäsi.

Lausunnolla olleet kaavat

Listan mukaan.

Pysäköintinormi

Pöydälle. Mietitään viikko. Esitykseni siitä, että autopaikkanormista saisi lykkäystä, jos reilusta pelistä on huolehdittu yhtiöjärjestyksessä, herätti vilkkaan keskustelun.

Kun pysäköintipaikat on usein toteutettava samaan aikaan muun rakentamisen kanssa, niiden tarve joudutaan arvaamaan vuosikymmeniksi eteenpäin. Tarjolla on kaksi ojaa. Jos paikkoja määrätään rakennettavaksi enemmän kuin siihen hintaan on halukkaita ottajia, tehdään kallis virhe ylöspäin. Jos paikkoja tehdään liian vähän eikä niitä myöhemmin saa rahallakaan, tehdään kiusallinen virhe alaspäin. Nykysäännöillä joudutaan vuoren varmasti molempiin ojiin. Pysäköintipaikkoihin menee rahaa aivan liikaa, mutta koska niiden kustannukset on upotettu asumisen hintaa, eikä paikan varaamisesta joudu maksamaan kuin huoltokustannukset, paikat loppuvat vuoren varmasti kesken. Kun paikat ovat kalliit, on paitsi oikeudenmukaisuussyistä että allokaatiosyistä oikein, että niiden hinta irrotetaan asunnon hinnasta. Kun paikan joutuu vuokraamaan 200 eurolla kuussa, ne riittävät kummasti paremmin kuin jos ne ensin pakkomyydään asunnon mukana ja paikan käytöstä ei joutuisi maksamaan juuri mitään. Kysymys on tärkeä, koska Helsingin rannoille ollaan nyt määräämässä pakollisia pysäköintipaikkoja satojen miljoonien eurojen edestä.

Sellaistakin on ehdotettu, että pysäköinti järjestettäisiin kelluvassa proomussa, jonka kannelle rakennettaisiin vaikka ravintoloita ja muuta hauskaa.

Helsinkipuiston yleissuunnitelma

Helsinkipuistolla tarkoitetaan lähinnä Vantaanjokeen ja Vanhankaupunginlahdelta merelle ulottuvaa  viherkäytävää. Nämä ovat mukavia suunnitteluasioita ja mennevät varsin yksimielisesti eteenpäin. Palataan yksityiskohtiin, kun näemme esittelyn. Helsinki haluaa varjella aluetta omilla päätöksillään alistamatta asiaa valtiolle, mitä alueen kehittäminen kaupunkipuistona merkitsisi. Olen saanut postia, jonka mukaan Vantaanjoen vartta kulkeva pyörätie pitäisi päällystää.

Tankovainion – Broändan alueen asemaakaavan muistutukset ja lausunnot

Muistutukset eivät anna aihetta muuttaa kaavaa. Lausuntojen pohjalta tehdään joukko teknisluoteisia tarkistusta, jotka ovat niin vähäpätöisiä, ettei kaavaa tarvitse asettaa uudelleen nähtäville. Alueelle tulee noin 650 pientaloasukasta. Pinta-ala normi on uudenlainen. Keskipinta-ala vähintään 60 neliötä ja vähintään 35 % asunnoista kooltaan vähintään kolme huonetta ja keittiö. Taitaa toteutua itsestäänkin.

Kallahden eteläosan asemakaavan muistutukset ja lausunnot

Omakotialuetta tiivistetään. Lausuntojen takia pieniä muutoksia, muistutukset eivät anna aihetta muutoksiin. Tämä alue on hyvin tulvaherkkää, mikä näin ilmastonmuutoksen aikoina on otettava suunnittelussa huomioon.

Autopaikkanormi

Tätä on pidetty pöydällä. Aloitetaan yksinkertaisimmista asioista.
Asuinkiinteistöjen autopaikkanormin pitäisi riippua asuinpinta-alasta eikä kerrosalasta. Ei oikein huvita rakentaa taloyhtiölle saunaa tai pesutupaa, jos saunalle pesutuvalle pitää rakentaa 50 000 euron autopaikat..

Kantakaupunkimaisesti rakennettava ja ratikkayhteydellä keskustaan yhdistettävä Kruunuvuorenranta pitäisi siirtää lievemmän autopaikkavaatimuksen alueeseen.

Jos Kantakaupungissa vanhaan kiinteistöön, jota normi ei nyt koske, rakennetaan ullakkoasunto, autopaikkavaatimuksen tulisi koskea vain tätä asuntoa, eikä sen pitäisi laukaista miljoonien eurojen autopaikkavelvoitetta koko kiinteistölle.
Sitten vähän periaatteellisempaa pohdintaa. Olen lähestynyt lautakuntaa oheisella tekstillä:

Ajatuksia pysäköintipolitiikasta

Mikä on ongelma

1)    Siellä, missä pysäköintipaikkojen toteuttaminen on hyvin kallista, niitä pakotetaan nyt rakentamaan hintaansa nähden liian paljon. Tämä näkyy siitä, että jos pysäköintipaikat myydään erikseen,  kaikki eivät mene kaupaksi. Kansantaloustieteen teorian mukaan kysyntää suurempi pysäköintipaikkojen määrä tuottaa hyvinvointitappiota, jonka suuruus voidaan laskea erotuksena siitä, mitä niiden tuottaminen maksaa ja kuinka paljon niistä ollaan valmiit maksamaan.

2)    Yleisen elämänkokemuksen mukaan pysäköintipaikkojen määrä ei kuitenkaan lopulta riitä. Tämä voi johtuu yleensä siitä, että taloyhtiöt antavat nämä yhdessä maksetut paikat alehintaan ensimmäiseksi varanneille. Pysäköintipaikkojen kysyntä on aivan eri suuruinen,  jos paikan hinta on 10 euroa kuussa kuin jos se on tuotantokustannuksia vastaten 150 euroa kuussa. Jos pysäköintipaikat vuokrattaisiin omakustannushintaan, ne eivät loppuisi kesken vaan pikemminkin jäisi tyhjiä paikkoja. Arabianrannassa on samanaikaisesti pula paikoista että kaupallisesti tuotettuja paikkoja pysäköintilaitoksessa vajaakäytöllä, vaikka nämä kaupalliset pysäköintipaikat eivät ole sen kalliimpia kuin mitä taloyhtiöt ovat maksaneet omista paikoistaan.

3)    Pysäköintipaikkojen loppuminen voi johtua myös kysyntä kasvaa ajan myötä asukkaiden vaurastuessa ja perhekoon kasvaessa: kysyntäkäyrä siirtyy oikealle.

4)    Jos sallitaan pysäköintipaikkojen rakentaminen viivästettynä, yhtiökokous ei koskaan tule päättämään jäljelle jääneiden rakentamisesta, vaikka paikoista olisi pulaa, koska enemmistöllä asukkaista joko on paikka tai he eivät sellaista tarvitse.

5)    Ulkopuoliset joutuvat kärsimään, jos jokin taloyhtiö rakentaa paikkoja liian vähän, koska kadunvarsipaikkojen kysyntä kasvaa.

Ehdotukseni on:

a)    Pysäköintinormi on ehdotetun suuruinen, mutta sen toteuttamisesta voi saada lykkäystä, jos taloyhtiön yhtiöjärjestykseen laitetaan vaatimus paikkojen huutokauppaamisesta asukkaiden kesken kerran vuodessa. Tämä poistaa ongelmat 2) ja 4). Tämä menettely johtaa siihen, että ainakin aluksi muut osakkaat joutuvat subventoimaan pysäköintipaikkoja, mutta oletettavasti huutokauppahinta nousee ajan myötä. Kun se nousee yli uuden paikan kustannuksen, kannattaa rakentaa tai ostaa lisää paikkoja. Voisi väittää, että asunto-osakeyhtiölain mukaan näin pitäisi toimia joka tapauksessa, koska osakkaita ei saa saattaa eriarvoiseen asemaan keskenään.

b)    Päätetään, etteivät asunnot uustuotannon piirissä oikeuta asukaspysäköintitunnukseen, jolloin ongelma 5) poistuu siellä, missä asukaspysäköintijärjestelmä on voimassa ja muu pysäköinti on  maksullista. Kallista pysäköintiä taas ei ole oikein muualla.

c)    Pyritään kaavoituksella toimimaan niin, että alueella on mahdollisuus toteuttaa pysäköintipaikkoja myös myöhemmin esimerkiksi varaamalla tontti myöhemmin toteutettavalle pysäköintitalolle. Myös yksityinen yrittäjä voisi ottaa riskin pysäköintipaikkojen tulevasta kysynnästä. Arabianrannassa tällainen yksityinen halli onkin, mutta se ei ole erityisen suosittu, koska asunto-osakeyhtiöiden käytännössä ilmaiset paikat luovat väärän odotuksen pysäköinnin hinnasta.

Olen kokouksen aikana Bangkokissa tutustumassa BMH:n toimittamaan jätteidenlajittelujärjestelmään, joten tilallani on ensimmäistä kertaa uusi varajäseneni, Mikko Särelä, joka on ahkerasti kommentoinut tälläkin blogilla. Mikon omia ajatuksia kokouksesta voi katsoa tästä.

Kuuden tontin suojelukaava Punavuoressa ja Ullanlinnassa
Tämä pantiin viimeksi pöydälle.

Lauttasaaren ostarin kaava
Ostarin paikalle rakennetaan uusi. Alakertaan tulee ostari, yläkerroksiin asumista ja vielä alemmas pysäköintipaikkoja ja metron sisäänkäynti.

Kallahden rakentamistapaohje
Yritetään pitää alueen ulkoasu jotenkin hallinnassa. Joku voi sanoa, että tällainen suunnittelu on liian keskitettyä, mutta sitten kun annetaan lupa tehdä mitä huvittaa, ei siitäkään hyvä seuraa.
Pyöräreitti Mechelinkadun ja Nordenskiöldinaukion pyöräreittisuunnitelma
Tämän on määrä olla pääreitti Ruoholahdesta Pasilaan. On ihan hyvä, että tämä pannaan kuntoon, mutta pääreitti tulee kyllä menemään Baanan ja Töölönlahden kautta. Nyt tehdään pyöräkaistaa. Ovia holtittomasti aukoviin autoilijoihin varaudutaan sillä, että materiaalierolla estetään pyöräilijää ajamasta kaistan laidassa.  Iso askel parempaan.

Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelma 2012-2014
Tämä menee varmaankin pöydälle. 5000 asuntoa sitovana tavoitteena.

Punavuoren ja Ullanlinnan suojelukaava
Viimeisiä puutaloja suojellaan.

Suvilahden julkisten ulkoalueiden yleissuunnitelma
Tämä on toisaalta kaavoituksen pohjaksi, toisaalta ohjeeksi siitä, mitä tehdään väliaikana ennen kuin alue on valmis. Pitäisi nähdä esittely ennen kuin ymmärtää kunnolla

Autopaikkanormin laskentaohjeet

Menee parempaan suuntaan vähän. Jos ihmetellään, miksi rakentaminen on Helsingissä niin kallista, tässä on yksi syy. Usein sellaiset 500 euroa neliöltä lisähintaa.
Nyt paikkamäärään vaikuttaa joukkoliikenteen palvelutaso. Opiskelijoilta ja senioriasujilta vaaditaan vähemmän paikkoja. Yksi tekijä joukosta puuttuu: hinta. On kai järkevämpää laitaa enemmän paikkoja sinne, missä ne maksavat 500 euroa kappaleelta ja vähän vähemmän sinne, missä ne maksavat 70 000 euroa kappaleelta. Pysäköintipaikan tarve ei ole objektiivinen ja joustamaton. Hinnallakin on väliä.

Voisi tietysti ajatella, etta jokainen taloyhtiö rakentaisi paikkoja niin paljon kuin huvittaa ja haluaa maksaa. Uudisrakennuksissa asuvilla ei olisi oikeutta asukaspysäköintitunnukseen, joten yhteismaan ongelmaa ei syntyisi.
On hyvä, että ohjeet ovat paremmat, mutta olisi parempi, jos ne olisivat hyvät.

Pysäköintipaikkojen maksullisuuden tarkistaminen

Kun ulkopuoliset tunkevat autojaan asukaspysäköintipaikoille, niiden maksullisuutta venytetään. Esimerkiksi Katajanokalla venytetään viikonlopuiksikin, jotta laivamatkustajat käyttäisivät sataman maksullisia paikkoja eivätkä asukkaiden kadunvarsipaikkoja. Tämän jälkeen laivamatkustajien on vielä mahdollista käyttää asukkaiden nimikkopaikkoja tonteilla, jos niiden luvattomasta käytöstä ei saa periä maksua.

Asukaspysäköintitunnusten myöntämisperusteiden tarkistaminen
Asukaspysäköintitunnus maksaa vähän yli satasen vuodessa. Olisi myös autoilijoiden etu, jos se maksaisi enemmän. Tulot voisi korvamerkitä maanalaisen pysäköinnin toteuttamiseen.

Nyt saa tunnuksen myös mopoautolle ja kimppakäytössä olevalle autolle.  Tästä lähin vaaditaan, että auton pitää olla liikennekäytössä, jotta sitä saa säilyttää kadulla. Näin sitä juhannusautoilijaa sorretaan.

Mäntymäen ja Stadionin pysäköintimahdollisuudet

Ilmaiset paikat muuttuvat maksullisiksi, joten ne ovat paremmin asukaspysäköinnin ja esimerkiksi Kisahallin pysäköinnin käytössä (maksullisina).

On hyvä, että kunnat kilpailevat tavasta järjestä palveluja ja pitää yhteyttä kuntalaisiin. Tällaista kilpailua tulee pitää yllä. Se on voimakas argumentti suuria kuntaliitoksia vastaan. Negatiivista kilpailua on yritys valikoida terveitä ja rikkaita asukkaita kunnan rajan omalle puolelle ja väärin keinoin käytävä kilpailu voittoa tuottavista yrityksistä, joilta saa paljon yhteisöverotuloja. Tämä kilpailu on miinussummakilpailua, koska toimivammat keinot ovat sellaisia, että ne vahingoittavat naapuria enemmän kuin hyödyttävät itseä.

Vantaa on lehtitietojen mukaan jakanut tiskin alta puoli-ilmaisia omakotitontteja hyvätuloisille. Parinsadan tonnin vuosituloista tulee verotuloja 38 000 euroa vuodessa, tosin verotulojen tasaus siirtää tästä aikanaan muualle Suomeen 14 000 euroa. Tontin vuokrasta kannattaa tämän hyväksi luopua vaikka kokonaan. Asiasta voi olla eri mieltä, mutta minä pidän hyvin pahana sitä, että kunnat houkuttelevat erityiseduin toisiltaan suurituloista väkeä. Asiaa voi pitää myönteisenä, jos katsoo, että rikkailla pitääkin olla erityisetuja.

Tuo Vantaan tapa on kuitenkin harmittomimpia. Paljon pahempaa on, että Helsinki kaavoittaa pientaloja keskeisille paikoille, joille aivan ehdottomasti kuuluisi rakentaa kerrostaloja. En tiedä, mutta luulen, että Helsingin nyrpeä suhtautuminen pikaratikkaan Östersundomissa johtuu siitä, että pikaratikka tukisi työpaikkoja ja palveluja väärällä puolella kaupungin rajaa, kun taas metro tuo turvallisesti keskustaan ja Kalasataman tulevalle työpaikka-alueelle.

Helsinki, Espoo ja Vantaa kilpailevat yrityksistä antamalla ”tärkeille” yrityksille erityisetuja kaavoituksessa. Elinkeinopoliittisista ponnisteluista valtaosa kohdistuu ”karjavarkauksiin” naapurinpuolelta sen sijaan, että yritettäisiin yhdessä pitää alueen puolta globaalissa kilpailussa.

Alueiden välinen kilpailu elinkeinopolitiikassa on tiettyyn rajaan asti myönteistä, mutta saman kaupungin sisällä sijaitsevien itsenäistä kuntien välinen kilpailu on destruktiivista. Sen hinta on hyvin korkea. Tämä on voimakas argumentti kuntaliitosten puolesta.

Kaikilla kaupunkiseuduilla on meneillä sama kehitys. Varakas väki muuttaa omakotitaloihin kehyskuntiin ja vähemmän varakas jää kerrostaloihin keskuskaupunkiin. Tämä aiheuttaa eriarvoisuutta kuntien välille ja nakertaa koko hyvinvointiyhteiskunnan oikeudenmukaisuutta. Ratkaisuksi on ehdotettu yhteistä kaavoitusta, jonka tarkoituksena on jakaa kaavoituksen keinoin hyviä ja huonoja veronmaksajia tasapuolisesti. Siis omakotitaloja kantakaupunkiin ja pari kerrostaloa Pornaisiin? Tässä ei olisi mitään järkeä. On logistisesti järkevää, että kerrostalot sijaitsevat keskeisesti ja väljä rakentaminen on vähän syrjemmässä. Järkevä yhdyskuntarakenne ei ole tasapuolinen ja päinvastoin.

Näillä pelisäännöillä on valittava joko epätasapuolisen yhdyskuntarakenteen tai huonon yhdyskuntarakenteen väliltä. Tai sitten on muutettava sääntöjä.

Yksi mahdollisuus on yhdistää kaupunkiseudun kunnat työssäkäyntialueittain yhteen. Toinen vaihtoehto on muuttaa talouden pelisääntöjä. Annetaan verotusoikeus seutukunnalle sekä annetaan sille myös vastuu terveydenhuollosta ja paljon kustannuksia aiheuttavasta sosiaalitoimesta. Tämän jälkeen kuntien välinen kilpailu jäljelle jäävistä tehtävistä on aitoa kilpailua, jossa paras voittaa. Nyt voittajaa ei saada selville, koska menestystä ei saa käyttämällä rahansa hyvin vaan varastamalla sitä naapurilta.

Helsingissä on harjoitettu asuntojen Hitas-sääntelyä noin kolmekymmentä vuotta. Ajatuksena on tarjota myös keskituloisille mahdollisuus asua Helsingissä. Muutoin Helsinkiin olisi pääsy vain köyhimmillä (sosiaalinen asuntotuotanto) ja rikkaimmilla (kovan rahan omistusasunnot). Tämä on kaupungin asukasjakaumaa ajatellen toiminut oikein hyvin, vaikka rikkoo kaikkia talousteorian tärkeimpiä oppeja. Ne opit ovatkin peräisin aika yksinkertaisesta maailmasta.

Ideaalinen Hitas-asukas olisi kaupungin kannalta vastavalmistunut opiskelijapariskunta, joka siinä vaiheessa ei ilman tukea pystyisi asettumaan Helsinkiin, vaan joutuisi aloittamaan asumisuransa jostain kehyskunnista. Heidän asettumistaan Helsinkiin kannattaa vähän panostaakin. Jonkunhan pitää maksaa veroja. Rikkaat eivät maksa kunnallisveroa eivätkä paljon köyhätkään.

Omistusasuntojen osalta järjestelmä on toiminut niin, että kaupunki vuokraa tontin alle markkinahintoja. Virallisesti alennus on 20 %, mutta sillä sadan prosentin vuokralla ei kyllä kukaan pysty tonttia saamaan. Hinta on hatusta vedetty ja vahvasti subventoitu ainakin hyvillä alueilla.

Jotta ei tulisi tavaksi jonottaa itselleen Hitas-asunto myydäkseen sen suurella voitolla seuraavana päivänä, myös asuntojen myyntihintaa säännöstellään. Käytettyä hintaindeksiä on jouduttu aika-ajoin korjaamaan. Nyt kai käytetään vapaiden markkinoiden asuntohintaindeksiä. Tämä myyntihinnan sääntely on aiheuttanut närää Hitas-omistajien keskuudessa. Mielellään pitäisi itsellään edun, jonka on kerran saanut. Poliittisessa paineessa kaupunki päättikin, että Hitas-talot vapautuvat säännöstelystä 30 vuoden kuluttua talon valmistumisesta. Kaikki eivät halua, koska tontinvuokra nousee, jos vapautusta anotaan.

Hitas-järjestelmässä on piirteitä, joita hintasäännöstelyssä aina on. Esimerkiksi Katajanokan asuntokanta on kovin epätarkoituksenmukaisessa käytössä. Vanhan lesken ei kannata myydä isoa perheasuntoaan, koska siitä saa vain sen säännöstellyn hinnan, jolloin pienempään muuttavalle ei jää välistä rahaa. Niinpä lapsiperheet asuvat kolmen lapsensa kanssa yhä siinä kaksiossa, jonka nuoripari ensiasunnokseen osti, koska isoja asuntoja ei saa rahallakaan. Kukaan ei varmasti myy mitään, kun se 30 vuoden rajapyykki lähenee.

Minäkin olen aloittanut asuntovelallisen urani Hitas-asunnosta, itse asiassa kolmesta sellaisesta peräkkäin. Olen kiltisti myynyt ne kaikki säädeltyyn hintaan, vaikka unessa kaveri hiilihanko kädessä kuistasikin korvaan, että älä myy, pane vuokralle. Moni muu on pannut vuokralle muuttaessaan itse pois. Siitä saa korkean ja varman reaalituoton. Jotkut ovat ostelleen Hitas-asuntoja oikein urakalla sijoitusasunnoiksi. Nykyisin se ei käy. Uutta Hitas-asuntoa ei saa, jos jo omistaa Hitas-asunnon.

Mutta nyt on siis keksitty, että kenen tahansa luottokelpoisen kannattaa osallistua Hitas-arpajaisiin. Jos voittaa, tienaa itselleen usean sadan euron kansalaispalkan kuussa. Asunnon voi ostaa kokonaan velaksi, koska vuokratuotto ylittää korkomenot selvästi.

Tietysti tämäkin voidaan kieltää. Asunto on otettava omaan käyttöön tai annettava kaupungin myytäväksi, jos muuttaa pois kovin pian. Poikkeuksen voi sallia, jos saa määräaikaisen työkomennuksen jonnekin kauas. Mutta mitä monimutkaisemmat säännöt, sitä enemmän rajatapauksia, sillä elämä on monimutkaista.

Sen 30 vuoden säännön tekisin aivan toisin. On ilmeisen selvää, ettei Hitas-etua pysty siirtämään seuraavalle ostajalle, koska aina keksitään jokin käytäntö välttää se. Pahinta on jäädä asumaan asuntoon, joka sijaitsee väärin ja on väärässä paikassa suhteessa työpaikkaan. Hintasäännöstelyn ongelmiin kuuluu, ettei asuntoa pysty vaihtamaan. Koska etua ei pysty siirtämään eteenpäin, otetaan se takaisin kaupungille. Tekisin edusta määräaikaisen, tukemaan asumista vaikkapa 20 vuotta talon valmistumisen jälkeen. Sen jälkeen vuokra nousisi markkinahintaiseksi. En tarkoita, että se nousisi 80 prosentista 100 prosenttiin, vaan että se nousisi tasolle, joka painaisi asunnon vapaan hinnan sen säännellyn hinnan tasolle. Jos Hitas-hinta on tuhat euroa neliöltä alle markkinahinnan ja pidämme reaalikorkokantana kolmea prosenttia, vuokra nousisi 30 euroa neliöltä vuodessa eli 2,5 euroa kuussa.

Tarvitaanko Hitas-järjestelmää ylipäänsä enää, vai voimmeko ajatella, että aikana, jolloin korot ovat matalat ja laina-ajat pitkät, keskiluokka pystyy kyllä selviämään asumismenoistaan ilman subventiota? Eiväthän ne korkeammat maanmyyntitulot tai vuokratulot mitenkään haitaksi olisi myöskään kaupungin taloudelle. Itse kovan rahan asunnossa asuva voi aiheellisesti kysyä, miksi yhteistä omaisuutta käytetään joidenkin asumisen tukeen mutta ei kaikkien.

Alkuperäinen päämäärä oli hyvä ja on tarpeen edelleen. Raaka markkinamekanismi ei johda tasapainoiseen asukasvalikoimaan. Jos olisi mahdollista maksaa kunnallista asumistukea, asia olisi helppo järjestää paljon fiksummin, mutta kunnallinen asumistuki olisi verotettavaa tuloa, kun taas alehintainen tontti ei sitä ole.

Vantaa näyttää haalivan hyviä veronmaksajia antamalla suurituloisille puoli-ilmaisia omakotitontteja tiskin alta. Kaupungin kannalta hyvin kannattavaa toimintaa. Tämä on sitä kuntien välistä kilpailua.

Alun perin esitys oli, että  neljä aluetta kehittyvät niin, että niiden osuus väkiluvusta kehittyy seuraavasti:
                                                2000                    2035

Uusia asemanseutuja ei oteta käyttöön Östersundomia lukuun ottamatta.

Maakuntahallituksessa asiasta oli, sanotaanko nyt, monenlaisia näkemyksiä. Lopputulokseksi tuli, että uusien asemanseutujen käyttöönottoa ei nyt suorastaan kielletä, mutta radasta ja asemasta on oltava sitovat päätökset tätä ennen; niin kuin pitää ollakin. Näin mahdollistuu Ristikytö (Keravan ja Järvenpään välillä), Hista, Talma ja Nikkilä. Ristikytöön on jo rata, pysäkki vaan puuttuu. Histan osalta Espoossa joudutaan odottelemaan tai kaivamaan rahat.

Hankaluutena tässä on, että rakentamiseen on varattu niin tolkuttomasti alueita, ettei mitään tiivistymistä välttämättä tapahdu. Olisi hyvä, jos kuntien välisiä pelisääntöä voitaisiin kehittää niin, että kunta, joka suosii hajanaista asutusta maksaa itse siitä aiheutuvat kustannukset, eikä laskuta niitä muilla kunnilla tai valtiolla. Kunnanhan ei tarvitse toimia tyhmästi vaikka maakuntakaava antaisi siihen mahdollisuudet.

Jonkinlainen voitto oli, että uusia asemanseutuja sentään saa ottaa käyttöön. Nyt kuitenkin edes saa tiivistää vaikka ei ole pakko.

Kovasti maakuntakaava nyt on vain kehitystä seuraileva, mutta ei sitä ohjaava. Seuraavia uusia aloitteita on olemassa tai voisi olla.

Sipoo, joka yritti ensin suojella itseään uusilta asukkailta, on Östersundomin menetettyään innostunut kaavoittamaan aivan vimmatusti. Sibbesborgin ja Eriksnäsin alueelle kaavaillaan jopa 70 000 uutta asukasta. Minusta tämä ajatus ei ole huono, vaikka henkilökohtaisesti se näin kesäasukkaan silmin onkin katastrofi. Maakuntakaava ei ole tätä noteerannut.

Siitä Ristikydöstä pitäisi tehdä positiivinen päätös eikä vain sallia passiivisesti. Tuusulan kuntaa se ei ole kiinnostanut, mutta kuntarajat eivät ole ikuisia.

Seudun parhaat potentiaaliset rakennusmaat on Tammisaaressa (sic). Tähän asti ruotsinkielisellä Länsi-Uudellamaalla ei ole oltu oikein innostuneita uusista asukkaista, mutta nyt kuulemma oltaisiin. Sinne menee se ratakin ja vielä samassa käytävässä kuin tie. Tästä voisi tehdä uuden kehityssuunnan.

Mäntsälän aseman luo pitäisi tehdä 30 000 asukkaan kaupunki. Nyt kaavoitetaan lähiömaista aluetta paikalle, jossa pitäisi olla uuden kaupungin keskustori.

Östersundomin osalta ongelmana on Vantaa, joka pyrkii jarruttamaan Östersundomin käyttöönottoa, jotta se ei vaarantaisi Marja-Vantaan kehitystä.

Nikkilän  kasvattamisesta en olisi ihan varma, vaikka sinne saisikin radan helpolla. Kaupunkirakenne ei voi tiivistyä kaikkialle. Nikkilän ympäristöä voisi kehittää kukoistavana maaseutuna.