Taloussanomat, 25.3.2003

Autoilun verotusta voisi kohdentaa älykkäämmin

Kahdenkymmenen vuoden kuluttua ei voida ymmärtää, miten vielä vuonna 2003 liikenteen – ennen kaikkea kaupunkiliikenteen  – taloudellinen ohjaus on ollut niin kömpelöä.

Liikenne vaatii yhteiskunnan ohjausta, koska erityisesti kaupunkiliikenteestä aiheutuu niin merkittäviä ulkoisia haittoja, etteivät ohjaamattomat markkinat päädy järkevään tulokseen.

Kaikki Euroopan maat hillitsevät autoilun määrään verottamalla sitä. Muualta maailmasta löytyy maita, jotka ovat luottaneet markkinoiden näkymättömään käteen tässäkin asiassa, mutta melkoisiin vaikeuksiin ne ovat ajautuneet. Se näkyy kaupunkiliikenteen toivottomana hitautena.

Kun autoja on vähän, ne nopeuttavat liikkumista, mutta autojen määrän kasvaessa kaikkien liikkuminen alkaa hidastua. Singaporessa auton käyttöön tarvitaan erillinen lisenssi. Lisenssejä on laskettu liikkeelle niin monta kuin katsotaan kaupungin katuverkon kestävän. Kun ostat auton, sinun on ostettava myös lisenssi, joita voi ostaa ja myydä vapaasti. Lisenssi on kalliimpi kuin auto.

Singaporen ratkaisu on parempi kuin ei mitään, mutta ei hyvä. Ei oikeastaan pitäisi säädellä autojen määrää vaan sitä, kuinka paljon ja mihin aikaan ja missä niitä käytetään. Älykkäät ajasta ja paikasta riippuvat elektroniset katutullit olisivat parempi ratkaisu. Kello 16 perjantaina ydinkeskustassa ajaminen olisi tosi kallista, sunnuntaiaamuna syrjäkylillä ajelu taas olisi liki verotonta. Nykytekniikalla laskutus ei olisi juuri hankalampaa kuin puhelujen laskutus.

Taas lisää menoja autoilulle? Ei välttämättä lisää, vaan paremmin kohdennettuja. Kun autoilun ulkoiset haitat vaihtelevat kovin suuresti ajasta ja paikasta riippuen, ei ole erityisen älykästä verottaa jokaista ajettua kilometriä polttoaineveron ja ajoneuvoveron muodossa yhtä paljon. Katutullien käyttöönoton yhteydessä olisi mahdollista vähentää muuta autoiluun kohdistuvaa verotusta.

Lähes kaikki suurkaupungit ovat päätyneet subventoimaan joukkoliikennettä houkutellakseen ihmisiä autoista juniin ja busseihin. Tästä autoilijatkin hyötyvät, koska ruuhkat vähenevät. Tämä toimii jotenkuten, mutta teoriassa ratkaisu on väärä. Joukkoliikenteen käytöstä ei aiheudu ulkoisia hyötyjä vaan autonkäytöstä aiheutuu ulkoisia haittoja. Kalliiksi tämä myös tulee julkiselle taloudelle.

Lontoossa on alettu periä keskustassa autoilusta viisi puntaa vuorokaudessa. Autoilijat vihaavat tätä maksua, mutta luulen, että kokemusten kautta selvä enemmistö lontoolaisista tulee sen hyväksymään. Julkista liikennettä käyttävä enemmistö hyötyy siitä vähenevänä miellyttävämpänä ja puhtaampana katutilana ja bussien kulun nopeutumisena. Myös varakkaat tai satunnaiset auton käyttäjät ja taksien asiakkaat tulevat sitä kiittämään, koska liikenne alkaa sujua.

Jos joukkoliikenne maksaisi sen minkä se maksaa ja auton käyttöä kaupungeissa säädeltäisiin maksuin, kaupunkirakenne muuttuisi toisenlaiseksi. Lähiöiden palveluvarustus olisi parempi, työmatkat olisivat lyhyemmät ja liikennetarve pienempi eikä kalliisiin väyläratkaisuihin tarvitsisi kaataa rahaa miljoonatolkulla.

Niin kuin monessa hyvässä asiassa, tämä toimisi erinomaisesti, jos  näin olisi menetelty alusta alkaen. Nyt kaupungit on organisoitu niin, että jokapäiväisen liikkumisen tarve on suuri, eikä muutos tapahtuisi kovinkaan nopeasti. Katutullien käyttöönotto ja julkisen liikenteen subvention samanaikainen vähentäminen olisi hyvää liikennepolitiikkaa, mutta ainakin siirtymävaiheessa huonoa sosiaalipolitiikkaa. Köyhien rajaaminen yhteisten rientojen ulkopuolelle estämällä heidän liikkumisensa olisi väärin.


<<paluu etusivulle