Onko joukkoliikenteen suosio Helsingissä vähentynyt?

Lisää kaupunkia Helsinki­in ‑ryh­mässä etsit­ti­in syytä siihen, mik­si joukkoli­iken­teen suo­sio on Helsin­gin Sanomien mukaan pienen­tynyt Helsingis­sä vuodes­ta 2012 vuo­teen 2018. Kir­joitin siihen pitkän vas­tauk­sen. Kos­ka näin sen kanssa paljon vaivaa, julkaisen vas­tauk­sen myös täällä.

Onko joku vaivau­tunut luke­maan tuo­ta tutkimusta?

Siinä käyte­tyn otan­tamenetelmän vuok­si tulok­set eivät ole kovin tarkko­ja, joten pie­nil­lä muu­tok­sil­la ei olisi mitään tilas­tol­lista merk­i­tys­tä. Mut­ta tuo tutkimus ei myöskään ker­ro, että joukkoli­iken­nematkat oli­si­vat vähen­tyneet. Tutkimuk­sen mukaan ne ovat henkeä kohden pysyneen ennal­laan ja siis kas­va­neet väk­ilu­vun mukana. Väestönkasvu oli 7,3%.

Eri­lais­ten matko­jen määrä lisään­tyi Helsingis­sä seuraavasti:
Autot 3,6 %
Joukkoli­ikenne 7,2 %
Fil­lar­it 84 %
Käve­ly 35 %.
Minus­ta tämä ei näytä mitenkään toivottomalta.Kun käve­ly ja pyöräi­ly ovat lisään­tyneet, on matko­jen kokon­ais­määrä kas­vanut ja sik­si joukkoli­iken­teen osu­us on pienen­tynyt vaan ei käyt­tö. Kun kat­somme vain auto- ja joukkoli­iken­nematko­ja, joukkoli­iken­teen osu­us on kasvanut.

Mut­ta sit­ten otan­nas­ta. Haas­tat­telu­un kut­sut­ti­in paljon yli 38 000 henkeä ja heistä run­saat kymme­nen­tuhat­ta (28%) suos­tui. Näin mata­la vas­taus­pros­ent­ti tuot­taa melkein var­masti oto­sharhaa, kos­ka vas­taami­nen ei ole sat­un­naista. Oto­sharhas­ta ker­too jotain se, että autot­tomi­in koti­talouk­si­in kuu­lui vas­taa­jista 26 %, vaik­ka heitä tilas­tokeskuk­sen rek­ister­i­ti­eto­jen mukaan pitäisi olla 32 %. Auton­o­mis­ta­jat ovat siis vuo­den 2018 näyt­teessä yliedustettuja.
Vierask­ieli­nen väestö vas­tasi todel­la laiskasti ja on sik­si voimakkaasti aliedustettuna.

Jos halu­aa seu­ra­ta joukkoli­iken­teen käyt­tömääriä, aika paljon luotet­tavam­paa dataa saa HSL:n lipun­myyn­nistä. HSL:n lip­putu­lot ovat metron ja Kehäradan käyt­töön oton jäl­keen kas­va­neet tun­tu­vasti ja liiken­nemärät Län­siväyläl­lä vähen­tyneet. HSL:n lip­pu-uud­is­tus toteutet­ti­in kevääl­lä 2019, joten se ei voin­ut tähän tutkimuk­seen vaikuttaa.

Raidein­vestoin­nit lisäävät joukkoli­iken­teen kulku­ta­pao­su­ut­ta lähin­nä sitä kaut­ta, että rak­en­t­a­mi­nen keskit­tyy asemien ympärille. Se ei tapah­du ihan heti.

Ylipään­sä Helsin­gin Sanomia ei kan­na­ta pitää läh­teenä, jos uutiseen liity numeroita.

36 vastausta artikkeliin “Onko joukkoliikenteen suosio Helsingissä vähentynyt?”

  1. Muu­tok­set:
    Väestö 7,3%
    Autot 3,6 %
    Joukkoli­ikenne 7,2 %
    Fil­lar­it 84 %
    Käve­ly 35 %.

    Huikea tulos, liikku­mi­nen siir­tyy yksi­ty­isautoilus­ta kestävi­in liikku­mis­muo­toi­hin oikein rytinällä.

    Tämä siitä huomi­mat­ta, että samaan aikaan autoilu­un on panos­tet­tu sato­ja miljoo­nia kun käve­lyyn ja pyöräi­lyyn siitä kymme­ne­sosa, ja sama meno jatkuu, niin rak­en­tamises­sa kuin ylläpi­dos­sa. Esimerkik­si Pasi­las­sa on tehty kaik­ki mah­dolli­nen autoilun eteen rak­en­ta­mal­la 130 miljoo­nan tun­neli ja 3000 autopaikkaa samal­la kun käveli­jät, pyöräil­i­jät ja joukkoli­ikenne kiertävät kaik­ki mah­dol­liset mäet, pain­on­ap­pili­iken­neval­ot ja mutkat. Tai kun autokai­stat suo­lataan sulik­si läpi vuo­den samal­la kun käveli­jät ja pyöräilevät kaa­tu­il­e­vat muhku­raisil­la tappajasepelijäätiköillä.

    Mikä olisikaan ollut tulos ilman autopaikkanormia ja sen mukanaan tuo­mia tuhan­sia keinotekoisia autopaikkoja.

    On toden­näköistä, että raidein­vestoin­nit, lip­pu­vyöhykeu­ud­is­tus sekä hitaasti tilaa val­taa­va ilmas­toti­etoisu­us tule­vat entistä nopeam­min vähen­tämään yksi­ty­isautoilua tiheästi asu­tul­la kaupunkialueel­la. Jos­sain vai­heessa tämän kehi­tyk­sen luulisi näkyvän myös yksi­ty­isautoilun tukemises­sa. Ja siinä vai­heessa yksi­ty­isautoilu nykyisessä muo­dos­saan tiheän asu­tuk­sen keskel­lä on toivon mukaan pian his­to­ri­aa ja kaupun­ki on taas sadan vuo­den harharetken jäl­keen ihmisiä, ei auto­ja varten. Samaa mieltä ovat aina olleet automain­ok­setkin, jois­sa auto ei mil­loinkaan ole kaupungis­sa, vaan tyhjäl­lä tiel­lä jos­sain maaseudulla.

    1. Vierask­ieli­nen väestö on aina kyse­lyis­sä aliedustet­tuina. Auton hallintati­eto­ja on puolestaan mil­tei mah­do­ton saa­da kyse­lyis­sä samoik­si kuin rek­ister­i­tiedois­sa — jo sik­si, että auto­jen hallinta ei vas­taa niiden omis­tusti­eto­ja. Ellen väärin muista, vähän yli 80 pros­ent­tia Suomen liiken­nekäytössä ole­vista henkilöau­toista on rek­ister­i­ti­eto­jen mukaan kir­jat­tu yksi­ty­ishenkilöi­den omis­tuk­seen. Esimerkik­si tak­si­au­to voi olla kir­jat­tu yri­tyk­sen omis­tuk­seen, leas­ing-autot ja vuokra-autot samoin, ja jois­sain tapauk­sis­sa auto voi olla esimerkik­si rek­istereis­sä täysi-ikäisen lapsen van­hempi­en omis­tuk­ses­sa, vaik­ka olisikin käytössä jälkipolvel­la. Lisäk­si tilas­to­ja sot­kee se, että Suomes­sa on iso joukko sel­l­aisia auto­ja, jot­ka eivät ole liiken­nekäytössä kuin osan vuodes­ta — vaik­ka fyy­sis­es­ti oli­si­vatkin koko vuo­den koti­taloudel­la jos­sakin pysäköi­tynä. Ajoneu­voverossa ja vaku­u­tus­mak­su­is­sa säästämisen joh­dos­ta osa ajoneu­voista ote­taan osak­si vuodek­si pois rek­ister­istä sil­loin kun ajoneu­voa ei käytetä. Eli esim. ulko­maille loma­lle lähdet­täessä auto ote­taan pois rek­istereistä, ja palates­sa se palaute­taan liiken­nekäyt­töön takaisin — ja osa autoista pide­tään liiken­nekäytössä vain kesäaikaan.

  2. Ylipäätään Hesaria ei kan­na­ta pitää läh­teenä, ellei halua tois­taa saman­laista pro­pa­gan­daa kuin ko. lehdeke, jota joskus saat­toi sanomale­hdek­si kutsua.

    Tuo­hon kyse­lyyn pitäisi pere­htyä aika syväl­lis­es­ti että osaisi sanoa jotain järkevää.

    Ilman mitään tutkimuk­sia, puh­taasti tun­tu­mal­la, väit­täisin, että kan­takaupun­gin alueel­la ratikka­matkat ovat vähen­tyneet kolmes­ta syystä:

    1) Lin­jas­tou­ud­is­tus piden­si vuoroväle­jä ja lisäsi vai­h­to­jen määrää. Kak­si lin­jaa yhteisel­lä osu­udel­la ei johtanut luvat­tuun vuorovälin puolit­tumiseen, vaan vaunut kulke­vat lähin­nä peräkkäin ja sit­ten on pitkä tauko. Nousi­jamääris­sä tämä ei näy, kos­ka yhä use­ampi mat­ka on vai­h­dolli­nen = 2 nousua.

    2) Hämeen­tien remont­ti on hidas­tanut matko­ja ja tehnyt osan niistä mahdottomiksi.

    3) Kyse­lyn ajanko­hdas­ta välit­tämät­tä totean vielä, että lip­pu-uud­is­tuk­sen jäl­keen ratikka­matkat lienevät vähen­tyneet entis­es­tään, sil­lä ratikalla tehdään paljon sat­un­naisia asioin­ti­matko­ja, ja Höseli kat­soi järkeväk­si nos­taa arvolipun hin­taa 65 %, joten hin­ta on nyt aivan posketon.

    Muual­la Höselin alueel­la on siir­ryt­ty pikku hil­jaa läh­es fetissi­no­mais­es­ti vai­h­dol­lisi­in matkoi­hin siten, että yhä use­ampi mat­ka sisältää kak­si vai­h­toa. Ei liene vaikeaa päätel­lä, että sel­l­ainen “palvelu” ei houkut­tele kovin paljon. Ehkä osa noista ylieduste­tu­ista autoil­i­joista käyt­ti vielä muu­ta­ma vuosi sit­ten joukkoliikennettä.

    1. Daniel Fed­er­ley:
      2) Hämeen­tien remont­ti on hidas­tanut matko­ja ja tehnyt osan niistä mahdottomiksi.
      3) Kyse­lyn ajanko­hdas­ta välit­tämät­tä totean vielä, että lip­pu-uud­is­tuk­sen jäl­keen ratikka­matkat lienevät vähen­tyneet entis­es­tään, sil­lä ratikalla tehdään paljon sat­un­naisia asioin­ti­matko­ja, ja Höseli kat­soi järkeväk­si nos­taa arvolipun hin­taa 65 %, joten hin­ta on nyt aivan posketon.

      Muual­la Höselin alueel­la on siir­ryt­ty pikku hil­jaa läh­es fetissi­no­mais­es­ti vai­h­dol­lisi­in matkoi­hin siten, että yhä use­ampi mat­ka sisältää kak­si vaihtoa. 

      Bus­sili­ikenne Hämeen­tiel­lä sujuu jouhev­asti myös remon­tin keskel­lä, kun yksi­ty­isautot eivät ole entiseen tapaan tukki­mas­sa liikennettä.

      Kuten blo­gin pitäjä on toden­nut, ratikkalipun pois­to menee lau­tayrit­täjien ja kaupunkipyörien sekä yleisem­min käve­lyn ja pyöräi­lyn hyväk­si. Mikä kansan­ter­vey­den kannal­ta on hyväkin ratkaisu (lau­taon­net­to­muudet eivät ole). Tässä mielessä kep­pi toimii, vaik­ka onhan se outoa, että ratik­ka-alueel­la asu­vat sat­un­naiset joukkoli­iken­teen käyt­täjät laite­taan sub­ven­toimaan moninker­tais­es­ti (kallis ker­tal­ip­pu, kausilipun sub­ven­tio verovaroista, autoiluin­fran holti­ton tukem­i­nen) reuna-alueil­la ole­vien lip­pu­ja, että ilman pilaa­vat autoil­i­joi­ta saataisi­in houkutel­tua joukkoli­iken­teen käyttäjiksi.

      Joukkoli­ikenne edel­lyt­tää joukko­ja. Runk­olin­jave­toinen liiken­nöin­ti myös bussien osalta on isoille joukoille selkeämpi kuin puo­let kaupun­gin lähiöistä ker­ran tun­nis­sa kiertelevä matelulin­ja. Lisäk­si bussien reaali­aikainen seu­ran­ta on suju­voit­taa vaihtoja.

      1. Joukkoli­iken­teen ris­tisub­ven­tio ei ole “outoa”, ei sinne päinkään, vaan näkökul­mas­ta riip­puen epäoikeu­den­mukaista tai järkevää. 

        Epäoikeu­den­mukaista tietenkin kan­takaupun­gin asukkaiden näkökul­mas­ta, sil­lä he mak­sa­vat omien arvo­matko­jen­sa lisäk­si kohta­laisen siivun muiden matkoista. Eivätkä saa liiken­teel­lis­es­ti hääviä vastinet­ta, lähin­nä vaan lisää auto­ja kotikaduilleen.

        Järkevää HSLn näkökul­mas­ta, sil­lä kalli­it a‑vyöhykkeen matkat pitävät kus­tan­nuk­set kuris­sa. Näin on, kos­ka use­an lähiölin­jan ns. mitoit­ta­va kap­a­siteet­ti on jonkun matkaa a‑vyöhykkeen ulko­ra­jal­ta sisään päin: Kulosaaren sil­ta, Pasi­lan pohjois­puoli, Meilahti jne. Mitä vähem­män matkus­ta­jia nousee kyyti­in a‑vyöhykkeen rajan jäl­keen, sitä tasaisem­pi on liiken­nevä­li­neen kuor­ma, parem­min tilaa, sitä vähem­män painet­ta ajaa lisävuoroja.

        Kan­takaupunki­laisit­tain arvioitu­na Hsl on mon­es­sakin mielessä kasa paskaa, mut­ta tässä on mah­dol­lisu­us olla myös suo­pea: se yrit­tää vain selvitä huonon kaupunkisu­un­nit­telun ja siitä seu­raavien lin­jo­jen pis­temäis­ten kuormahuip­pu­jen kanssa. 

        Tämä on täm­möistä tääl­lä agraarisuomes­sa, että ennen kuin meil­lä on kaupungis­sa kas­vanei­ta ihmisiä päät­tämässä asiois­tamme, niin hsl kyykyt­tää liiken­nea­siois­sa ja hsy jär­jestää aamuyök­si jäter­al­lia, kos­ka tärkein on espoolainen autoilija.

      2. j‑lu:
        Epäoikeu­den­mukaista tietenkin kan­takaupun­gin asukkaiden näkökul­mas­ta, sil­lä he mak­sa­vat omien arvo­matko­jen­sa lisäk­si kohta­laisen siivun muiden matkoista. Eivätkä saa liiken­teel­lis­es­ti hääviä vastinet­ta, lähin­nä vaan lisää auto­ja kotikaduilleen. 

        Mil­lä taval­la lip­pu-uud­is­tus tuo kan­takaupun­gin asukkaille “lisää auto­ja kotikaduilleen” ?

      3. j‑lu:
        Joukkoli­iken­teen ris­tisub­ven­tio ei ole ”outoa”, ei sinne päinkään, vaan näkökul­mas­ta riip­puen epäoikeu­den­mukaista tai järkevää. 

        Epäoikeu­den­mukaista tietenkin kan­takaupun­gin asukkaiden näkökul­mas­ta, sil­lä he mak­sa­vat omien arvo­matko­jen­sa lisäk­si kohta­laisen siivun muiden matkoista. Eivätkä saa liiken­teel­lis­es­ti hääviä vastinet­ta, lähin­nä vaan lisää auto­ja kotikaduilleen. 

        Kan­ta-kaupun­gin asukkaat tuskin sub­ven­toi­vat lähiöi­den asukkaiden matko­ja niin paljon kuin luule­vat mm. seu­raavien syi­den vuoksi:

        1) puo­let HSL:n kus­tan­nuk­sista mak­se­taan verovaroista. 

        2) matkan hin­ta julkises­sa liiken­teessä nimit­täin har­voin määräy­tyy sen pitu­u­den mukaan. 12–15 km/h keskinopeudel­la kulke­va ratik­ka kul­kee 6–7,5 km lin­jan päästä päähän samas­sa ajas­sa kuin 30 km/h keskinopeudel­la kulke­va bus­si 15 km lin­jan. Infra- ja palkkaku­lut juok­se­vat saman ajan mut­ta matka­suorite bus­sis­sa on yli kaksinkertainen.

        3) joukkoli­iken­teen infrakus­tan­nuk­set keskus­tas­sa ovat suuremmat 

        4) palve­lu­ta­so on kan­takaupungis­sa parempi

        Bonus) Jos joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­nin idea on vähen­tää yksi­tysautoilua, hal­pa hin­ta toimii toden­näköis­es­ti parem­min lähiöis­sä, jois­sa matkat ovat pitkät eikä käve­ly tai pyöräi­ly ole vält­tämät­tä real­is­tisia vai­h­toe­hto­ja arjen liikkumiseen.

        Ylipään­sä kan­takaupun­gin etuoikeutet­tu­jen asukkaiden uhri­u­tu­mi­nen asi­as­sa on lievästi sanoen huvit­tavaa. Jos on varaa mak­saa se 5000–8000 euroa neliöltä asun­nos­ta, ei pitäisi olla vaikeuk­sia mak­saa sat­un­nai­sista kertalipuista.

      4. Tämä kysymys kah­den pysäkkivälin ratikka­matkan hin­nas­ta ei ole tulon­jakokysymys, sil­lä jos olisi, rikkaiden kan­takauop­ungis­sa asu­vien ei pitäisi valit­taa. Se on tehokku­uskysymys, tuottyaa siis hyv­in­voin­ti­tap­pi­oi­ta, kos­ka se kan­nus­taa väärän­laiseen käyt­täy­tymiseen. Miet­tikääpä, mitä vaikut­taisi, jos hissin tai liuku­por­taan käytölle olisi 2,80 euron mak­su. Onnek­si kuitenkin enem­mistöl­lä on näyt­tölip­pu, joten tejhokku­ustap­pi­ot eivät tule kovin suuriksi.

      5. Osmo Soin­in­vaara:
        Tämä kysymys kah­den pysäkkivälin ratikka­matkan hin­nas­ta ei ole tulon­jakokysymys, sil­lä jos olisi, rikkaiden kan­takauop­ungis­sa asu­vien ei pitäisi valit­taa. Se on tehokku­uskysymys, tuottyaa siis hyv­in­voin­ti­tap­pi­oi­ta, kos­ka se kan­nus­taa väärän­laiseen käyt­täy­tymiseen. Miet­tikääpä, mitä vaikut­taisi, jos hissin tai liuku­por­taan käytölle olisi 2,80 euron mak­su. Onnek­si kuitenkin enem­mistöl­lä on näyt­tölip­pu, joten tejhokku­ustap­pi­ot eivät tule kovin suuriksi. 

        Mä sanois­in että aika har­vas­sa ovat ne jot­ka valittavat. 

        Jot­ta kan­takaupun­gin liike-elämä ylipään­sä pysy­isi elin­voimaise­na tarvi­taan väkeä lähiöistä sinne töi­hin ja ostok­sille ja rav­in­toloi­hin ym kos­ka kan­takaupun­gin omat asukkaat eivät riitä siihen. Ja se onnis­tuu parhait­en pitämäl­lä joukkoli­iken­nematkat juuri tälle kohderyh­mälle kohtu­uhin­taise­na. Se pitää myös turhan autoilun kan­takaupungis­sa kurissa.

      6. Osmo Soin­in­vaara:
        Tämä kysymys kah­den pysäkkivälin ratikka­matkan hin­nas­ta ei ole tulon­jakokysymys, sil­lä jos olisi, rikkaiden kan­takauop­ungis­sa asu­vien ei pitäisi valit­taa. Se on tehokku­uskysymys, tuottyaa siis hyv­in­voin­ti­tap­pi­oi­ta, kos­ka se kan­nus­taa väärän­laiseen käyt­täy­tymiseen. Miet­tikääpä, mitä vaikut­taisi, jos hissin tai liuku­por­taan käytölle olisi 2,80 euron mak­su. Onnek­si kuitenkin enem­mistöl­lä on näyt­tölip­pu, joten tejhokku­ustap­pi­ot eivät tule kovin suuriksi.

        Nimeno­maan näin. 

        Moni joil­la on auto muista syistä, käyt­tää sitä nyt myös tuon kah­den pysäk­in­välin matkus­tamiseen ja aiheut­taa täl­löin paljon ulkoishait­to­ja kan­takaupun­gin muille ihmisille. Mielestäni ratik­ka pitäisi olla aina kil­pailukykyi­nen vai­h­toe­hto myös koko per­heen liikku­miseen, nythän 4 henkilöä pääsee tak­sil­lakin aika pitkälle HSL:n lip­pu­jen hinnalla.

        Itse olisin autoil­i­janakin valmis mak­samaan ilmaisen joukkoli­iken­teen verois­sani. Uskon että saisin mak­sun takaisin ulkoishait­to­jen (ruuhkat, melu, pien­hiukkaset, tuon­tiöljyku­lut, esteet) vähen­e­misen kaut­ta ja vapaa liikku­mi­nen elävöit­täisi kaupunkia.

      7. Koti-isä: Runk­olin­jave­toinen liiken­nöin­ti myös bussien osalta on isoille joukoille selkeämpi kuin puo­let kaupun­gin lähiöistä ker­ran tun­nis­sa kiertelevä matelulinja.

        Runk­olin­jave­toinen liikenne ei vaiku­ta nopeu­teen tai vuorovälei­hin. Vuoroväli määrätään niin, että vaunu­jen kap­a­siteet­ti on riit­tävä, ja bus­sit eivät voi kulkea omaa tietään pysähtyen kilo­metrin välein, kuten raskas raideli­ikenne, vaan käytän­nössä val­i­taan yksi bus­sil­in­ja, joka alkaa kulkea tiheästi, ja muut bus­sil­in­jat syöt­tää tuo­ta bus­sil­in­jaa. Esimerkik­si Vihd­in­ti­etä menee tänään noin 9 — 21 bus­si 10 min­uutin välein ja niin tulee myös tule­va runk­olin­ja 300 men­emään. 300 vie vaan sit­ten ain­oas­taan Pähk­inärin­teeseen ja Myyr­mä­keen, kun nyky­isin lin­jas­to haa­rautuu niin että joka paikas­ta on vai­h­do­ton yhteys Mannerheimintielle.

      8. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Runk­olin­jave­toinen liikenne ei vaiku­ta nopeu­teen tai vuorovälei­hin. Vuoroväli määrätään niin, että vaunu­jen kap­a­siteet­ti on riit­tävä, ja bus­sit eivät voi kulkea omaa tietään pysähtyen kilo­metrin välein, kuten raskas raideli­ikenne, vaan käytän­nössä val­i­taan yksi bus­sil­in­ja, joka alkaa kulkea tiheästi, ja muut bus­sil­in­jat syöt­tää tuo­ta bus­sil­in­jaa. Esimerkik­si Vihd­in­ti­etä menee tänään noin 9 – 21 bus­si 10 min­uutin välein ja niin tulee myös tule­va runk­olin­ja 300 men­emään. 300 vie vaan sit­ten ain­oas­taan Pähk­inärin­teeseen ja Myyr­mä­keen, kun nyky­isin lin­jas­to haa­rautuu niin että joka paikas­ta on vai­h­do­ton yhteys Mannerheimintielle.

        Siis mitä ihmettä, runk­olin­jave­toinen liikenne ei vaiku­ta nopeu­teen? Tuo­han pitää mil­lään taval­la paikkansa vain sen runk­olin­jan reit­il­lä mut­ta suurel­la osal­la muu­ta aluet­ta yhtey­det vain hidas­tu­vat vai­h­to­jen ja surkean hitaiden kiertele­vien maisemabus­sili­ityn­tälin­jo­jen vuok­si. Kyl­lä se vain nopeu­teen ja muku­vu­u­teenkin kovin kovasti vaikut­taa se rän­täsateessa turhan­päiväi­nen liityn­täbussin­odot­telu vaikka­pa kotia kohti tul­lessa sieltä runk­olin­jal­ta? Ja kun bus­sirunk­olin­ja on lähtöko­htais­es­ti vielä ääret­tömän epälu­otet­ta­va aikataul­ullis­es­ti se tarkoit­taa sitä, että sitä liityn­tälin­jaa sit­ten saat hel­posti odotel­la 20–30 min­u­ut­tia jos­sain pimessä viimas­sa ja rän­täsatel­la pysäkil­lä. Joku pään aukomi­nen “runk­olin­jave­toisen liiken­nöin­nin selkey­destä” lähin­nä vain raivos­tut­taa. Ei kiitos. 

        Itse ostin talouteen toisen auton siinä vai­heessa, kun suo­ra yhteys alueelta pois­tui kehäradan lin­jas­toro­mu­tuk­sen yhtey­dessä. En yksinker­tais­es­ti suos­tu sitä mielipuolista lisäaikaa muutenkin tiukas­ta päivästäni käyt­tämään surkean hitaaseen vai­h­dol­liseen yhteyteen.

      9. Fak­toit­ta­ja: Siis mitä ihmettä, runk­olin­jave­toinen liikenne ei vaiku­ta nopeu­teen? Tuo­han pitää mil­lään taval­la paikkansa vain sen runk­olin­jan reit­il­lä mut­ta suurel­la osal­la muu­ta aluet­ta yhtey­det vain hidas­tu­vat vai­h­to­jen ja surkean hitaiden kiertele­vien maisemabus­sili­ityn­tälin­jo­jen vuok­si. Kyl­lä se vain nopeu­teen ja muku­vu­u­teenkin kovin kovasti vaikut­taa se rän­täsateessa turhan­päiväi­nen liityn­täbussin­odot­telu vaikka­pa kotia kohti tul­lessa sieltä runk­olin­jal­ta? Ja kun bus­sirunk­olin­ja on lähtöko­htais­es­ti vielä ääret­tömän epälu­otet­ta­va aikataul­ullis­es­ti se tarkoit­taa sitä, että sitä liityn­tälin­jaa sit­ten saat hel­posti odotel­la 20–30 min­u­ut­tia jos­sain pimessä viimas­sa ja rän­täsatel­la pysäkil­lä. Joku pään aukomi­nen ”runk­olin­jave­toisen liiken­nöin­nin selkey­destä” lähin­nä vain raivos­tut­taa. Ei kiitos. 

        Itse ostin talouteen toisen auton siinä vai­heessa, kun suo­ra yhteys alueelta pois­tui kehäradan lin­jas­toro­mu­tuk­sen yhtey­dessä. En yksinker­tais­es­ti suos­tu sitä mielipuolista lisäaikaa muutenkin tiukas­ta päivästäni käyt­tämään surkean hitaaseen vai­h­dol­liseen yhteyteen.

        Joo, tuo oli vas­taus viesti­in, jon­ka mukaan runk­olin­jat paran­taisi liiken­net­tä. Oikeasti ne hidas­taa sitä niin, että välil­lä joutuu odot­ta­maan 2, välil­lä 22 min­u­ut­tia liityn­täbus­sia. Ja se runk­olin­ja ei men­nyt vai­h­topaikalle sen nopeam­min kuin tavalli­nenkaan bus­si. Itsel­länikään ei tulisi mieleenkään käyt­tää joukkoli­ikenne jos ajatuk­se­na olisi vai­h­taa runk­olin­jas­ta liityn­täbus­si­in, ja toiv­ot­tavasti mah­dol­lisim­man moni, jol­la on täl­lainen tilanne, lopet­taa joukkoli­iken­teen käytön.

      10. Kymme­nen­vuo­den kulut­tua liityn­täli­ikenne tehdään itsea­jav­il­la pie­nil­lä bus­seil­la, joiden vuoroväli on yhtä tiheä kuin metron.

      11. Osmo Soin­in­vaara:
        Kymme­nen­vuo­den kulut­tua liityn­täli­ikenne tehdään itsea­jav­il­la pie­nil­lä bus­seil­la, joiden vuoroväli on yhtä tiheä kuin metron.

        Tätä minäkin toivon. Sit­ten oltaisi­in siinä tilanteessa, että ei enää tarvit­sisi kaupungis­sa juuri omaa autoa käyttää. 

        Itsea­ja­vat autothan eivät tarvitse mitään vakior­e­it­tiä tai vuoroväliä vaan ne saa automati­ikalla hel­posti toim­i­maan niin, että asi­akas haetaan kun tarve on ja matkalla haetaan muitakin suo­raan reitin var­rel­la ole­via samaan kohteeseen meneviä asi­akkai­ta. Yhtey­det ovat suo­ria ja nopeita.

      12. Kun metropy­söäkille tulee sata matkus­ta­jaa, ei niitä kaikkia ole odot­ta­mas­sa yksi robot­ti­tak­si. Ne ovat edelleen busse­ja ja niil­lä on vakio reitti.

      13. Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Runk­olin­jave­toinen liikenne ei vaiku­ta nopeu­teen tai vuoroväleihin.

        Kyl­lä se sil­loin vaikut­taa, kun joukkoli­iken­teeseen käytet­tävä rahamäärä on rajoitet­tu. Toisin sanoen runk­olin­jas­ton avul­la voidaan vähen­tää päällekkäistä tar­jon­taa eri­tyis­es­ti Helsin­gin kan­takaupungis­sa ja suun­na­ta näitä resursse­ja esikaupunkialueen bus­sili­iken­teen kehit­tämiseen. Esimerkik­si kehämäis­ten lin­jo­jen vuorovälien tihen­tämiseen (30/20 min –> 10 min) tai kokon­aan uusien nopei­den lin­jo­jen (l. Kehäteitä kulke­vien) tai ns. diag­o­naalil­in­jo­jen luomiseen (esim. Myyrmäki-Viikki).

        Liiken­neval­oe­tu­udet on muuten lisäk­si paljon helpom­pi toteut­taa 1–2 joukkoli­iken­nelin­jalle, kuin 4–6 keskenään miten sat­tuu kulke­valle lin­jalle. Tehokkaiden liiken­neval­oe­tuuk­sien avul­la voidaan paran­taa tuon Vihd­in­tien runk­olin­jan pysymistä aikataulus­sa ja siten osaltaan varmis­taa vai­h­to­jen toimivuus.

        On tosin todet­ta­va, että tämä runk­olin­jas­tom­a­lli (huom. sisältäen sekä säteit­täiset että kehämäiset runk­olin­jat) ei toi­mi kovin hyvin, jos näi­den runk­olin­jo­jen verkos­to on kovin har­va. Tavoit­teena pitäisi olla, että käve­lyetäisyy­delle näi­den em. runk­olin­jo­jen pysäkeistä sijoit­tuisi reilusti suurin osa ainakin Kehä III:n sisäpuolis­es­ta asu­tuk­ses­ta, työ­paikoista ja palveluista.

        Tosin HSL näkyy jät­täneen lin­jan 37 liiken­nöimään Vihd­in­ti­etä pitkin Malminkar­tanoon, joka hie­man syö niitä säästöjä (l. rahaa käytet­täväk­si muun lin­jas­ton palve­lu­ta­son paran­tamiseen), mitä tuos­ta Vihd­in­tien suun­nan lin­jas­ton ratio­nal­isoin­nista olisi saatavissa.

        Vaikeut­taa muuten kokon­aisku­van hah­mot­tamista, kun ei näe koko tuon alueen joukkoli­iken­nelin­jas­toa ker­ral­la, sisältäen myös muut HSL:n suun­nit­telemat muu­tok­set, kuten Helsin­gin poikit­tais­lin­jas­ton kehittämissuunnitelman…

        Makkarat­alon Hau­tu­umaa: Vuoroväli määrätään niin, että vaunu­jen kap­a­siteet­ti on riittävä,

        Tämä on se per­in­teinen tapa suun­nit­tel­la, ja toimi­ikin hyvin sil­loin kun matkus­ta­jamäärät eivät perustele 15/20 min­u­ut­tia tiheämpiä vuoroväle­jä. Kuitenkin kun jos­sain joukkoli­iken­nekäytävässä matkus­ta­jamäärät alka­vat vaa­tia tiheämpiä kuin 7,5/10 min vuoroväle­jä, niin alkaa olla järkeväm­pää suurentaa kalus­tokokoa tarpeen mukaan. Tämä on muuten (yksi) syy, mik­si Raide-Jok­e­ria ollaan nyt rakentamassa.

        Makkarat­alon Hau­tu­umaa: ja bus­sit eivät voi kulkea omaa tietään pysähtyen kilo­metrin välein, kuten raskas raideli­ikenne, vaan käytän­nössä val­i­taan yksi bus­sil­in­ja, joka alkaa kulkea tiheästi, ja muut bus­sil­in­jat syöt­tää tuo­ta bus­sil­in­jaa. Esimerkik­si Vihd­in­ti­etä menee tänään noin 9 – 21 bus­si 10 min­uutin välein ja niin tulee myös tule­va runk­olin­ja 300 men­emään. 300 vie vaan sit­ten ain­oas­taan Pähk­inärin­teeseen ja Myyr­mä­keen, kun nyky­isin lin­jas­to haa­rautuu niin että joka paikas­ta on vai­h­do­ton yhteys Mannerheimintielle

        Tämähän on ain­oas­taan val­in­takysymys, mikä pysäkkiväli kullekin bus­sil­in­jalle halu­taan. Lin­jan 550 kanssa menetelti­in aikoinaan juuri näin, eli pysäkkiväliä har­ven­net­ti­in mui­hin lin­joi­hin verrattuna.

        Yksi oleelli­nen jut­tu muuten tässä olisi se, että runk­olin­jo­jen var­jol­la ei pidä tehdä sel­l­aista lin­jas­toraken­net­ta, minkälainen esim. Helsin­gin Laa­jasa­los­sa on, eli tehdään yksi piste, johon kaik­ki muut lin­jat sit­ten pätk­itään. “Puh­tai­ta” liityn­tälin­jo­ja pitäisi olla mah­dol­lisim­man vähän ja hoitaa suurin osa joukkoli­iken­teen tar­jonnnas­ta säteit­täis­ten ja kehämäis­ten runk­olin­jo­jen avul­la (kuten ensim­mäisessä kom­men­tis­sani jo totesinkin). Lin­jas­ton pitäisi siis muo­dostaa aito verkko, eikä Laa­jasa­lon tapaista puuta.

        Tässä on muuten kiin­nos­tuneille eri­no­mainen teos liit­tyen juurikin joukkoli­iken­teen lin­jas­torak­en­teen suun­nit­telu­un: http://www.civitas.no/assets/hitrans2publictransportplanningthe-networks.pdf

        Tuo HiTrans-pro­jek­ti on EU:n komis­sion rahoit­ta­ma ja kohden­net­tu eri­tyis­es­ti keskisu­uri­in (100 000 – 500 000 asukas­ta) kaupunkei­hin. Tavoit­teena on ollut kehit­tää “tavanomaista” bus­sili­iken­net­tä parem­paa palvelu­ja tar­joavia ratkaisu­ja sekä liiken­nöin­nin, infra­struk­tu­urin että lin­jas­ton ja maankäytön sijoit­telun osalta.

        Lop­pu­un voisin ker­toa anek­dootin muu­ta­man viikon takaa: Olin arke­na keskel­lä päivää menos­sa joukkoli­iken­teel­lä Helsingistä Kumpu­lan kam­puk­selta Espooseen Laak­so­lah­teen. Reit­tiopas ehdot­ti seu­raavaa: Lin­jal­la 506 Töölön tullille ja siitä lin­jal­la 321 per­ille. Myöhästyin kuitenkin tuos­ta 506:sta ja nousin seu­raavak­si tulleeseen lin­jan 56 bus­si­in. Olin lop­ul­ta nopeam­min per­il­lä yhdis­telmäl­lä 56 –> 51 –> 322 –> 565, kuin tuol­la alku­peräisel­lä yhdis­telmäl­lä 506 –> 321!

        Tari­nan ope­tus: Tuol­lainen puolen tun­nin välein kulke­va lin­ja on aika huonoa palvelua, jos siihen joutuu vai­h­ta­maan ja jos se on ain­oa yhteys, jol­la pääsee edes sinne päin. Parem­paa palvelua saadaan, kun lin­jas­ton rakenne ja vuorovälit ovat sel­l­aisia, että keskimäärin et joudu odot­ta­maan yli viit­tä min­u­ut­tia mis­sään, ja aina on vähin­tään kak­si mah­dol­lista tapaa päästä per­ille. Tässä tapauk­ses­sa nuo em. lin­jat 56 –> 51 –> 322 –> 565 eivät kul­je kovinkaan tiheästi, mut­ta täl­lä ker­taa sat­tuma sai aikaan sen, että kolmes­ta vai­h­dos­ta huoli­mat­ta tuon yhtey­den palve­lu­ta­so vas­tasi sitä, että em. lin­jat oli­si­vat kulke­neen 5–10 min välein.

      14. Janne Pel­to­la: Kyl­lä se sil­loin vaikut­taa, kun joukkoli­iken­teeseen käytet­tävä rahamäärä on rajoitet­tu. Toisin sanoen runk­olin­jas­ton avul­la voidaan vähen­tää päällekkäistä tar­jon­taa eri­tyis­es­ti Helsin­gin kan­takaupungis­sa ja suun­na­ta näitä resursse­ja esikaupunkialueen bus­sili­iken­teen kehit­tämiseen. Esimerkik­si kehämäis­ten lin­jo­jen vuorovälien tihen­tämiseen (30/20 min –> 10 min) tai kokon­aan uusien nopei­den lin­jo­jen (l. Kehäteitä kulke­vien) tai ns. diag­o­naalil­in­jo­jen luomiseen (esim. Myyrmäki-Viikki).

        Liiken­neval­oe­tu­udet on muuten lisäk­si paljon helpom­pi toteut­taa 1–2 joukkoli­iken­nelin­jalle, kuin 4–6 keskenään miten sat­tuu kulke­valle lin­jalle. Tehokkaiden liiken­neval­oe­tuuk­sien avul­la voidaan paran­taa tuon Vihd­in­tien runk­olin­jan pysymistä aikataulus­sa ja siten osaltaan varmis­taa vai­h­to­jen toimivuus.

        On tosin todet­ta­va, että tämä runk­olin­jas­tom­a­lli (huom. sisältäen sekä säteit­täiset että kehämäiset runk­olin­jat) ei toi­mi kovin hyvin, jos näi­den runk­olin­jo­jen verkos­to on kovin har­va. Tavoit­teena pitäisi olla, että käve­lyetäisyy­delle näi­den em. runk­olin­jo­jen pysäkeistä sijoit­tuisi reilusti suurin osa ainakin Kehä III:n sisäpuolis­es­ta asu­tuk­ses­ta, työ­paikoista ja palveluista.

        Tosin HSL näkyy jät­täneen lin­jan 37 liiken­nöimään Vihd­in­ti­etä pitkin Malminkar­tanoon, joka hie­man syö niitä säästöjä (l. rahaa käytet­täväk­si muun lin­jas­ton palve­lu­ta­son paran­tamiseen), mitä tuos­ta Vihd­in­tien suun­nan lin­jas­ton ratio­nal­isoin­nista olisi saatavissa.

        Vaikeut­taa muuten kokon­aisku­van hah­mot­tamista, kun ei näe koko tuon alueen joukkoli­iken­nelin­jas­toa ker­ral­la, sisältäen myös muut HSL:n suun­nit­telemat muu­tok­set, kuten Helsin­gin poikit­tais­lin­jas­ton kehittämissuunnitelman…

        Tämä on se per­in­teinen tapa suun­nit­tel­la, ja toimi­ikin hyvin sil­loin kun matkus­ta­jamäärät eivät perustele 15/20 min­u­ut­tia tiheämpiä vuoroväle­jä. Kuitenkin kun jos­sain joukkoli­iken­nekäytävässä matkus­ta­jamäärät alka­vat vaa­tia tiheämpiä kuin 7,5/10 min vuoroväle­jä, niin alkaa olla järkeväm­pää suurentaa kalus­tokokoa tarpeen mukaan. Tämä on muuten (yksi) syy, mik­si Raide-Jok­e­ria ollaan nyt rakentamassa.

        Tämähän on ain­oas­taan val­in­takysymys, mikä pysäkkiväli kullekin bus­sil­in­jalle halu­taan. Lin­jan 550 kanssa menetelti­in aikoinaan juuri näin, eli pysäkkiväliä har­ven­net­ti­in mui­hin lin­joi­hin verrattuna.

        Yksi oleelli­nen jut­tu muuten tässä olisi se, että runk­olin­jo­jen var­jol­la ei pidä tehdä sel­l­aista lin­jas­toraken­net­ta, minkälainen esim. Helsin­gin Laa­jasa­los­sa on, eli tehdään yksi piste, johon kaik­ki muut lin­jat sit­ten pätk­itään. ”Puh­tai­ta” liityn­tälin­jo­ja pitäisi olla mah­dol­lisim­man vähän ja hoitaa suurin osa joukkoli­iken­teen tar­jonnnas­ta säteit­täis­ten ja kehämäis­ten runk­olin­jo­jen avul­la (kuten ensim­mäisessä kom­men­tis­sani jo totesinkin). Lin­jas­ton pitäisi siis muo­dostaa aito verkko, eikä Laa­jasa­lon tapaista puuta.

        Tässä on muuten kiin­nos­tuneille eri­no­mainen teos liit­tyen juurikin joukkoli­iken­teen lin­jas­torak­en­teen suun­nit­telu­un: http://www.civitas.no/assets/hitrans2publictransportplanningthe-networks.pdf

        Tuo HiTrans-pro­jek­ti on EU:n komis­sion rahoit­ta­ma ja kohden­net­tu eri­tyis­es­ti keskisu­uri­in (100 000 – 500 000 asukas­ta) kaupunkei­hin. Tavoit­teena on ollut kehit­tää ”tavanomaista” bus­sili­iken­net­tä parem­paa palvelu­ja tar­joavia ratkaisu­ja sekä liiken­nöin­nin, infra­struk­tu­urin että lin­jas­ton ja maankäytön sijoit­telun osalta.

        Lop­pu­un voisin ker­toa anek­dootin muu­ta­man viikon takaa: Olin arke­na keskel­lä päivää menos­sa joukkoli­iken­teel­lä Helsingistä Kumpu­lan kam­puk­selta Espooseen Laak­so­lah­teen. Reit­tiopas ehdot­ti seu­raavaa: Lin­jal­la 506 Töölön tullille ja siitä lin­jal­la 321 per­ille. Myöhästyin kuitenkin tuos­ta 506:sta ja nousin seu­raavak­si tulleeseen lin­jan 56 bus­si­in. Olin lop­ul­ta nopeam­min per­il­lä yhdis­telmäl­lä 56 –> 51 –> 322 –> 565, kuin tuol­la alku­peräisel­lä yhdis­telmäl­lä 506 –> 321!

        Tari­nan ope­tus: Tuol­lainen puolen tun­nin välein kulke­va lin­ja on aika huonoa palvelua, jos siihen joutuu vai­h­ta­maan ja jos se on ain­oa yhteys, jol­la pääsee edes sinne päin. Parem­paa palvelua saadaan, kun lin­jas­ton rakenne ja vuorovälit ovat sel­l­aisia, että keskimäärin et joudu odot­ta­maan yli viit­tä min­u­ut­tia mis­sään, ja aina on vähin­tään kak­si mah­dol­lista tapaa päästä per­ille. Tässä tapauk­ses­sa nuo em. lin­jat 56 –> 51 –> 322 –> 565 eivät kul­je kovinkaan tiheästi, mut­ta täl­lä ker­taa sat­tuma sai aikaan sen, että kolmes­ta vai­h­dos­ta huoli­mat­ta tuon yhtey­den palve­lu­ta­so vas­tasi sitä, että em. lin­jat oli­si­vat kulke­neen 5–10 min välein.

        Runk­olin­jo­ja ei voi­da suun­nitel­la niin, että niiltä asut­taisi­in käve­lyetäisyy­del­lä, kos­ka kaupunki­rakenne on liian har­vaa siihen. 

        Runk­olin­jan bus­sia ei pysty saa­maan täs­mäl­lisek­si, kos­ka Man­ner­heim­intiel­lä on paljon muitakin lin­jo­ja. Sik­si malli tarkoit­taa käytän­nössä sitä, että joutuu varaa­maan 10 min­u­ut­tia ylimääräistä aikaa ja vär­jöt­telemään 10 min­u­ut­tia jos­sakin Jumalan hylkäämässä paikas­sa pakkases­sa. Vain täy­seris­tet­ty liikenne voi olla siten täs­mäl­listä, että sitä voidaan käyt­tää runkolinjana. 

        Runk­olin­jaan siir­tymi­nen ei säästä resursse­ja, vaan tekee Pähk­inärin­teeseen matkus­tamisen vähän helpom­mak­si. Muualle­han pitää edelleen men­nä jol­lain muul­la lin­jal­la lin­jan 300 lisäksi.

      15. Se riip­puu siitä, miten kaupunkia on suun­nitel­tu. Itä-Helsingis­sä runk­olin­ja — metro — syöt­tö­liken­tei­neen toimii ihan mukavasti, kos­ka tämä on ollut kaupunkisun­nit­telun lähtöko­hana vuodes­ta 1960. Mut­ta jos ensin kaupunkia suun­nitel­laan tyyli­in annetaan apinalle tikkataulu ja jokaisen osuman kohdalle raken­netaan lähiö, mikään joukkoli­ikenne ei toi­mi kohtukustannuksin.

      16. Osmo Soin­in­vaara:
        Se riip­puu siitä, miten kaupunkia on suun­nitel­tu. Itä-Helsingis­sä runk­olin­ja – metro – syöt­tö­liken­tei­neen toimii ihan mukavasti, kos­ka tämä on ollut kaupunkisun­nit­telun lähtöko­hana vuodes­ta 1960. Mut­ta jos ensin kaupunkia suun­nitel­laan tyyli­in annetaan apinalle tikkataulu ja jokaisen osuman kohdalle raken­netaan lähiö, mikään joukkoli­ikenne ei toi­mi kohtukustannuksin.

        Juuri näin. Tuolle alueelle on hajasi­joitet­tu tuhan­nen asukkaan lähiöitä pitkin met­siä, jol­loin ain­ut vai­h­toe­hto on tar­jo­ta tun­nin välein suo­ra yhteys Helsinkiin.

  3. Nämä koh­dat 1) ja 2) ovat tapah­tuneet vas­ta vuo­den 2018 lopus­sa tai 2019 aikana. Kiistämät­tä eri­laiset työ­maat kuten Hämeen­tien ja Pasi­lan remon­tit vähen­tävät käyt­töä niil­lä lin­joil­la joi­ta ne koske­vat. Isom­mas­sa kon­tek­stis­sa kuvit­telisin että tilas­toin­ti­ta­pa on jotenkin muut­tunut kos­ka “käve­ly” on kas­vanut niin paljon.

  4. Kuin­ka rankasti polkupyörää verote­taan Suomes­sa? Shang­hais­sa sel­l­ainen perus kiinalainen giant tai meri­da mak­saa reilun satasen ja sama Suomes­sa tar­jouk­ses­sa neljäsa­taa. Sähkö­mopo­jen hin­nois­sa suo­mi vs Kiina ei oikein ole eroja.

    Tue­taanko polkupyörän hin­taa Kiinas­sa vai onko siinä kovat suojatullit?

    1. ft maail­mal­ta:
      Kuin­ka rankasti polkupyörää verote­taan Suomes­sa? Shang­hais­sa sel­l­ainen perus kiinalainen giant tai meri­damak­saa reilun satasen ja sama Suomes­sa tar­jouk­ses­sa neljäsa­taa. Sähkö­mopo­jen hin­nois­sa suo­mi vs Kiina ei oikein ole eroja.

      Tue­taanko polkupyörän hin­taa Kiinas­sa vai onko siinä kovat suojatullit? 

      Mä luulen että tuetaan. 

      Markki­nathan ne määrää hin­nat tääl­lä Suomessa.

    2. ft maail­mal­ta:
      Kuin­ka rankasti polkupyörää verote­taan Suomes­sa? Shang­hais­sa sel­l­ainen perus kiinalainen giant tai meri­damak­saa reilun satasen ja sama Suomes­sa tar­jouk­ses­sa neljäsa­taa. Sähkö­mopo­jen hin­nois­sa suo­mi vs Kiina ei oikein ole eroja.

      Tue­taanko polkupyörän hin­taa Kiinas­sa vai onko siinä kovat suojatullit?

      Tullin sivuil­la maini­taan polkumyyn­ti­t­ulleista, 0–48 %, nor­maali tul­li 14 %, ja alvi 24 % tiet­ty lisäk­si. Ja lähetysku­lut muu­ta­ma kymp­pi ainakin, että aika vaikea samal­la satasel­la Suomes­sa myy­dä kuin Kii­inas­sa. Ja mitä noi­ta pow­erin ilmais- taik­ka kylk­iäispyöriä näh­nyt, niin markan pyöräl­lä saa markan matkan, jos sitäkään.

      https://tulli.fi/artikkeli/-/asset_publisher/tulli-vinkkaa-verkosta-tilattu-polkupyora-tai-sen-osat-voivat-tulla-kalliiksi

      1. ”Näin jou­tu­isit mak­samaan 200 euron arvois­es­ta polkupyörästä postiku­luineen ja maa­han­tuon­tiveroi­neen yhteen­sä 463,45 euroa”

        Kiitos linkistä. Näin oletinkin ole­van, että polkupyörän verot on pros­en­teis­sa kovem­mat mitä henkilöau­ton verot. Tuo on hyvin lin­jas­saan per­stun­tu­man kanssa.

      2. ft maail­mal­ta:
        ”Näin jou­tu­isit mak­samaan 200 euron arvois­es­ta polkupyörästä postiku­luineen ja maa­han­tuon­tiveroi­neen yhteen­sä 463,45 euroa”

        Kiitos linkistä. Näin oletinkin ole­van, että polkupyörän verot on pros­en­teis­sa kovem­mat mitä henkilöau­ton verot. Tuo on hyvin lin­jas­saan per­stun­tu­man kanssa. 

        Tuo johtuu siitä että Kiina on EU:n ulkop­uolel­la ja sieltä suo­raan ostet­tua tavaraa kuu­luukin mak­saa tul­lia. Sama se on auto­jenkin kanssa, jos ostaa auton suo­raan Kiinas­ta on tul­li korkeampi kuin EU:sta ostettuna.

      3. R.Silfverberg: Tuo johtuu siitä että Kiina on EU:n ulkop­uolel­la ja sieltä suo­raan ostet­tua tavaraa kuu­luukin mak­saa tul­lia. Sama se on auto­jenkin kanssa, jos ostaa auton suo­raan Kiinas­ta on tul­li korkeampi kuin EU:sta ostettuna.

        EIKÖ EU:n pitänyt ajaa vapaa­ta kaup­paa? Samal­la se tekee kaikken­sa että kaup­pa ei ole vapaa­ta. Ihmis­ten pitäisi saa­da ostaa sieltä mis­tä he halu­a­vat tuot­teen­sa eikä siihen val­tioiden pidä puut­tua. Nyt suo­ma­laiset pakote­taan osta­maan täysin yli­hin­taisi­na tuot­tei­ta, mitä muual­la maail­mas­sa saa alle puoleen hin­taan. EU on kyl­lä vapaankau­pan viholli­nen numero yksi.

      4. EU ajaa vapaakaup­paa EU:n sisäl­lä, ei koko maail­man kanssa. Vapaakaup­pa ei oikein pelitä, jos toisel­la puolel­la har­joite­taan val­tion tukia.

      5. Pauli­ina: EIKÖ EU:n pitänyt ajaa vapaa­ta kaup­paa? Samal­la se tekee kaikken­sa että kaup­pa ei ole vapaa­ta. Ihmis­ten pitäisi saa­da ostaa sieltä mis­tä he halu­a­vat tuot­teen­sa eikä siihen val­tioiden pidä puut­tua. Nyt suo­ma­laiset pakote­taan osta­maan täysin yli­hin­taisi­na tuot­tei­ta, mitä muual­la maail­mas­sa saa alle puoleen hin­taan. EU on kyl­lä vapaankau­pan viholli­nen numero yksi.

        Vapaakaup­pa ei ole sitä että tavara liikkuisi vapaasti ilman mitään kon­trol­lia vaan vapaakaup­pa on sitä ettei tuot­teista per­itä tar­if­fe­ja puolin ja toisin ja sitä ettei tuotan­nol­la ole val­tion­tukea. Esim Bri­tann­ian ja EU:n väli­nen Vapaakaup­pa kos­kee vain teol­lisu­ut­ta ja osit­tain maat­alout­ta mut­ta ei palvelusek­torin tuotteita.

  5. Markki­natutkimuk­sis­sa on tietääk­seni jo vuosikym­meniä käytet­ty hyvinkin pieniä vas­taus­pros­ent­te­ja, mut­ta niitä ei uuti­soin­nis­sa koskaan maini­ta. Tässäkin tulok­sia rapor­toiti­in promillen tarkku­udel­la, vaik­ka pros­ent­tikin olisi aivan liian tarkka.

  6. j‑lu: Kan­takaupunki­laisit­tain arvioitu­na Hsl on mon­es­sakin mielessä kasa paskaa, mut­ta tässä on mah­dol­lisu­us olla myös suo­pea: se yrit­tää vain selvitä huonon kaupunkisu­un­nit­telun ja siitä seu­raavien lin­jo­jen pis­temäis­ten kuormahuip­pu­jen kanssa.

    Kan­takaupunkia palvel­e­vat ratikat, mut­ta niis­säkin on merkit­tävä kuormahuip­puon­gel­ma. Lin­jat ovat siinä mielessä liian pitk­iä, että ruuh­ka-aikana syn­tyy haitar­ili­iket­tä ja jonou­tu­mista. Tätä yritetään ratkoa esim. pitämäl­lä vuorovälit “riit­tävän pitk­inä” ja piden­tämäl­lä pysäkkiväle­jä, mut­ta tämä vähen­tää kap­a­siteet­tia juuri sil­loin, kun sitä tarvit­taisi­in lisää, ja haitar­ili­iket­tä tulee kuitenkin ja matkus­tus­mukavu­us ei ole kovin korkeal­la tasol­la. Kun kap­a­siteet­tia tarvi­taan lisää, ratkaisu olisi tietenkin metro, mut­ta uusille metrolin­joille kan­takaupunki­maisen tiivistä kaupunkia on taas liian vähän. Yksi peri­aat­telli­nen ongel­ma on siinä, jos ja kun yritetään kehit­tää vai­h­dot­to­mia yhteyk­siä, jot­ka kulke­vat sekä esikaupun­gin että kan­takaupun­gin alueel­la — tätä on vaikea saa­da toim­i­maan niin, että palvelisi hyvin molempia.
    “Hyvän” kaupunki­rak­en­teen kehit­tymistä edis­täisi, että liikenne olisi tarpeek­si hidas­ta, että pitkät matkat eivät olisi niin houkut­tele­via. Tässä kohtaa liiken­nesu­un­nit­telun ja kaupunkisu­un­nit­telun tavoit­teet ovat pahasti ristiriidassa 😉

  7. Kyl­läpä taas Soin­in­vaara julkaisee shit­tiä. HSL:n alue laa­jeni samaan aikaan (ennen lip­pu-uud­is­tus­ta) ja esimerkik­si Tuusu­la tuli mukaan HSL:n alueeseen. Nämä asukkaat osta­vat nyt lipun HSL:lta ja sik­si tietenkin lip­pu­jen myyn­ti kasvoi, ennen lip­pu-uud­is­tus­ta. Jos halu­at jutel­la liiken­teestä, älä jut­tele vihrei­den kanssa. He eivät ymmär­rä. Mitään. Soin­in­vaara on ennenkin tehnyt tätä tarkoituk­sel­la vääris­tel­tyä totu­ut­ta, ja sit­ten jälkikä­teen siloitel­lut sanomisi­aan. Pitäisi osa­ta välil­lä joko miet­tiä etukä­teen tai julkises­ti hävetä jälkikäteen.

      1. “Lip­putu­lo­ja HSL:lle ker­tyy koko vuon­na [2019] 386,7 miljoon­aa euroa, joka on 4,5 pros­ent­tia enem­män kuin vuon­na 2018”, ja “HSL arvioi, että joukkoli­iken­teessä kul­kee vuon­na 2019 kaiken kaikki­aan 397 miljoon­aa matkus­ta­jaa, noin 2,5 pros­ent­tia enem­män kuin viime vuonna”. 

        Luvut on sen ver­ran pieniä, että Tuusu­lan ja Siun­tion liit­tymi­nen voi selit­tää niistä merkit­tävän osan. Lisäk­si samal­la kun Tuusu­la liit­tyi HSL:ään, HSL:n liput alkoi­vat kel­va­ta myös Jär­ven­pään kaupungis­sa sijait­sevil­la rautatieasemil­la ja sel­l­aisil­la bus­sil­in­joil­la, jot­ka kul­kee HSL-alueen ja Jär­ven­pään välillä.

        Noin muuten olen sitä mieltä, että HSL:n liput on aivan liian halpo­ja. Keskimääräi­nen ihmi­nen olisi oikeasti tyy­tyväisem­pi, jos tar­jon­taa olisi 50 % nyky­istä enem­män ja AB-lip­pu mak­saisi satasen. Tuol­la rahal­la saataisi­in perustet­tua esimerkik­si mon­ta nopeaa poikittaislinjaa.

      2. Kun ottaa huomioon, että esimerkik­si Espoos­sa käyt­tö on pienen­tynyt rajusti — kiitos vihreän unel­man — on pitänyt saa­da se kor­vaa­va liikenne jostain muual­ta. Tässä viite Espoon matko­jen vähen­e­miseen: https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000006336890.htm

        Ja HSL:sta olisi muuten tehty ihan kat­ta­va tutk­ismustkin kuka matkus­taa, mut­ta ymmär­rän ettei kovat fak­tat kiin­nos­ta. Kun niiden poh­jal­ta ei ole viit­sit­ty edes tehdä päätök­siä niin mik­si sit­ten vaivau­tua selvit­tämään blo­gia varten asioita.

      3. Jani Markka­nen:
        Kun ottaa huomioon, että esimerkik­si Espoos­sa käyt­tö on pienen­tynyt rajusti – kiitos vihreän unel­man – on pitänyt saa­da se kor­vaa­va liikenne jostain muual­ta. Tässä viite Espoon matko­jen vähen­e­miseen: https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000006336890.htm

        Ei joukkoli­iken­nematkat ole Espoos­sa vähen­tyneet vaan niiden suh­teelli­nen osu­us kaik­ista matkoista. Ja se vähen­nys suh­teessa kos­kee Espoon sisäisiä matko­ja, matkat Espoos­ta Helsinki­in jopa kas­va­neet enem­män suhteessa. 

        Län­simetron liityn­tälin­jo­ja ja mui­ta sisäisiä lin­jo­ja onnis­tut­ti­in sös­simään hitaam­mik­si ja huonos­ti palvele­viksi. Toinen selit­täjä on autoilun halpen­e­m­i­nen yhdis­tet­tynä sen kanssa että Espooseen on mut­tanut äver­iästä väkeä joil­la on varaa kulut­taa ja myös autoil­la enem­män kuin van­hem­mil­la sukupolvil­la, sekä kaupunki­rak­en­teen hajanaisuus.

Vastaa käyttäjälle Ville Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.