joukkoliikenne, liikennepolitiikka, _

Onko joukkoliikenteen suosio Helsingissä vähentynyt?

Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä etsittiin syytä siihen, miksi joukkoliikenteen suosio on Helsingin Sanomien mukaan pienentynyt Helsingissä vuodesta 2012 vuoteen 2018. Kirjoitin siihen pitkän vastauksen. Koska näin sen kanssa paljon vaivaa, julkaisen vastauksen myös täällä.

Onko joku vaivautunut lukemaan tuota tutkimusta?

Siinä käytetyn otantamenetelmän vuoksi tulokset eivät ole kovin tarkkoja, joten pienillä muutoksilla ei olisi mitään tilastollista merkitystä. Mutta tuo tutkimus ei myöskään kerro, että joukkoliikennematkat olisivat vähentyneet. Tutkimuksen mukaan ne ovat henkeä kohden pysyneen ennallaan ja siis kasvaneet väkiluvun mukana. Väestönkasvu oli 7,3%.

Erilaisten matkojen määrä lisääntyi Helsingissä seuraavasti:
Autot 3,6 %
Joukkoliikenne 7,2 %
Fillarit 84 %
Kävely 35 %.
Minusta tämä ei näytä mitenkään toivottomalta.Kun kävely ja pyöräily ovat lisääntyneet, on matkojen kokonaismäärä kasvanut ja siksi joukkoliikenteen osuus on pienentynyt vaan ei käyttö. Kun katsomme vain auto- ja joukkoliikennematkoja, joukkoliikenteen osuus on kasvanut.

Mutta sitten otannasta. Haastatteluun kutsuttiin paljon yli 38 000 henkeä ja heistä runsaat kymmenentuhatta (28%) suostui. Näin matala vastausprosentti tuottaa melkein varmasti otosharhaa, koska vastaaminen ei ole satunnaista. Otosharhasta kertoo jotain se, että autottomiin kotitalouksiin kuului vastaajista 26 %, vaikka heitä tilastokeskuksen rekisteritietojen mukaan pitäisi olla 32 %. Autonomistajat ovat siis vuoden 2018 näytteessä yliedustettuja.
Vieraskielinen väestö vastasi todella laiskasti ja on siksi voimakkaasti aliedustettuna.

Jos haluaa seurata joukkoliikenteen käyttömääriä, aika paljon luotettavampaa dataa saa HSL:n lipunmyynnistä. HSL:n lipputulot ovat metron ja Kehäradan käyttöön oton jälkeen kasvaneet tuntuvasti ja liikennemärät Länsiväylällä vähentyneet. HSL:n lippu-uudistus toteutettiin keväällä 2019, joten se ei voinut tähän tutkimukseen vaikuttaa.

Raideinvestoinnit lisäävät joukkoliikenteen kulkutapaosuutta lähinnä sitä kautta, että rakentaminen keskittyy asemien ympärille. Se ei tapahdu ihan heti.

Ylipäänsä Helsingin Sanomia ei kannata pitää lähteenä, jos uutiseen liity numeroita.

18 thoughts on “Onko joukkoliikenteen suosio Helsingissä vähentynyt?

  1. Muutokset:
    Väestö 7,3%
    Autot 3,6 %
    Joukkoliikenne 7,2 %
    Fillarit 84 %
    Kävely 35 %.

    Huikea tulos, liikkuminen siirtyy yksityisautoilusta kestäviin liikkumismuotoihin oikein rytinällä.

    Tämä siitä huomimatta, että samaan aikaan autoiluun on panostettu satoja miljoonia kun kävelyyn ja pyöräilyyn siitä kymmenesosa, ja sama meno jatkuu, niin rakentamisessa kuin ylläpidossa. Esimerkiksi Pasilassa on tehty kaikki mahdollinen autoilun eteen rakentamalla 130 miljoonan tunneli ja 3000 autopaikkaa samalla kun kävelijät, pyöräilijät ja joukkoliikenne kiertävät kaikki mahdolliset mäet, painonappiliikennevalot ja mutkat. Tai kun autokaistat suolataan suliksi läpi vuoden samalla kun kävelijät ja pyöräilevät kaatuilevat muhkuraisilla tappajasepelijäätiköillä.

    Mikä olisikaan ollut tulos ilman autopaikkanormia ja sen mukanaan tuomia tuhansia keinotekoisia autopaikkoja.

    On todennäköistä, että raideinvestoinnit, lippuvyöhykeuudistus sekä hitaasti tilaa valtaava ilmastotietoisuus tulevat entistä nopeammin vähentämään yksityisautoilua tiheästi asutulla kaupunkialueella. Jossain vaiheessa tämän kehityksen luulisi näkyvän myös yksityisautoilun tukemisessa. Ja siinä vaiheessa yksityisautoilu nykyisessä muodossaan tiheän asutuksen keskellä on toivon mukaan pian historiaa ja kaupunki on taas sadan vuoden harharetken jälkeen ihmisiä, ei autoja varten. Samaa mieltä ovat aina olleet automainoksetkin, joissa auto ei milloinkaan ole kaupungissa, vaan tyhjällä tiellä jossain maaseudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Vieraskielinen väestö on aina kyselyissä aliedustettuina. Auton hallintatietoja on puolestaan miltei mahdoton saada kyselyissä samoiksi kuin rekisteritiedoissa – jo siksi, että autojen hallinta ei vastaa niiden omistustietoja. Ellen väärin muista, vähän yli 80 prosenttia Suomen liikennekäytössä olevista henkilöautoista on rekisteritietojen mukaan kirjattu yksityishenkilöiden omistukseen. Esimerkiksi taksiauto voi olla kirjattu yrityksen omistukseen, leasing-autot ja vuokra-autot samoin, ja joissain tapauksissa auto voi olla esimerkiksi rekistereissä täysi-ikäisen lapsen vanhempien omistuksessa, vaikka olisikin käytössä jälkipolvella. Lisäksi tilastoja sotkee se, että Suomessa on iso joukko sellaisia autoja, jotka eivät ole liikennekäytössä kuin osan vuodesta – vaikka fyysisesti olisivatkin koko vuoden kotitaloudella jossakin pysäköitynä. Ajoneuvoverossa ja vakuutusmaksuissa säästämisen johdosta osa ajoneuvoista otetaan osaksi vuodeksi pois rekisteristä silloin kun ajoneuvoa ei käytetä. Eli esim. ulkomaille lomalle lähdettäessä auto otetaan pois rekistereistä, ja palatessa se palautetaan liikennekäyttöön takaisin – ja osa autoista pidetään liikennekäytössä vain kesäaikaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ylipäätään Hesaria ei kannata pitää lähteenä, ellei halua toistaa samanlaista propagandaa kuin ko. lehdeke, jota joskus saattoi sanomalehdeksi kutsua.

    Tuohon kyselyyn pitäisi perehtyä aika syvällisesti että osaisi sanoa jotain järkevää.

    Ilman mitään tutkimuksia, puhtaasti tuntumalla, väittäisin, että kantakaupungin alueella ratikkamatkat ovat vähentyneet kolmesta syystä:

    1) Linjastouudistus pidensi vuorovälejä ja lisäsi vaihtojen määrää. Kaksi linjaa yhteisellä osuudella ei johtanut luvattuun vuorovälin puolittumiseen, vaan vaunut kulkevat lähinnä peräkkäin ja sitten on pitkä tauko. Nousijamäärissä tämä ei näy, koska yhä useampi matka on vaihdollinen = 2 nousua.

    2) Hämeentien remontti on hidastanut matkoja ja tehnyt osan niistä mahdottomiksi.

    3) Kyselyn ajankohdasta välittämättä totean vielä, että lippu-uudistuksen jälkeen ratikkamatkat lienevät vähentyneet entisestään, sillä ratikalla tehdään paljon satunnaisia asiointimatkoja, ja Höseli katsoi järkeväksi nostaa arvolipun hintaa 65 %, joten hinta on nyt aivan posketon.

    Muualla Höselin alueella on siirrytty pikku hiljaa lähes fetissinomaisesti vaihdollisiin matkoihin siten, että yhä useampi matka sisältää kaksi vaihtoa. Ei liene vaikeaa päätellä, että sellainen ”palvelu” ei houkuttele kovin paljon. Ehkä osa noista yliedustetuista autoilijoista käytti vielä muutama vuosi sitten joukkoliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Daniel Federley:
      2) Hämeentien remontti on hidastanut matkoja ja tehnyt osan niistä mahdottomiksi.
      3) Kyselyn ajankohdasta välittämättä totean vielä, että lippu-uudistuksen jälkeen ratikkamatkat lienevät vähentyneet entisestään, sillä ratikalla tehdään paljon satunnaisia asiointimatkoja, ja Höseli katsoi järkeväksi nostaa arvolipun hintaa 65 %, joten hinta on nyt aivan posketon.

      Muualla Höselin alueella on siirrytty pikku hiljaa lähes fetissinomaisesti vaihdollisiin matkoihin siten, että yhä useampi matka sisältää kaksi vaihtoa.

      Bussiliikenne Hämeentiellä sujuu jouhevasti myös remontin keskellä, kun yksityisautot eivät ole entiseen tapaan tukkimassa liikennettä.

      Kuten blogin pitäjä on todennut, ratikkalipun poisto menee lautayrittäjien ja kaupunkipyörien sekä yleisemmin kävelyn ja pyöräilyn hyväksi. Mikä kansanterveyden kannalta on hyväkin ratkaisu (lautaonnettomuudet eivät ole). Tässä mielessä keppi toimii, vaikka onhan se outoa, että ratikka-alueella asuvat satunnaiset joukkoliikenteen käyttäjät laitetaan subventoimaan moninkertaisesti (kallis kertalippu, kausilipun subventio verovaroista, autoiluinfran holtiton tukeminen) reuna-alueilla olevien lippuja, että ilman pilaavat autoilijoita saataisiin houkuteltua joukkoliikenteen käyttäjiksi.

      Joukkoliikenne edellyttää joukkoja. Runkolinjavetoinen liikennöinti myös bussien osalta on isoille joukoille selkeämpi kuin puolet kaupungin lähiöistä kerran tunnissa kiertelevä matelulinja. Lisäksi bussien reaaliaikainen seuranta on sujuvoittaa vaihtoja.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Joukkoliikenteen ristisubventio ei ole ”outoa”, ei sinne päinkään, vaan näkökulmasta riippuen epäoikeudenmukaista tai järkevää.

        Epäoikeudenmukaista tietenkin kantakaupungin asukkaiden näkökulmasta, sillä he maksavat omien arvomatkojensa lisäksi kohtalaisen siivun muiden matkoista. Eivätkä saa liikenteellisesti hääviä vastinetta, lähinnä vaan lisää autoja kotikaduilleen.

        Järkevää HSLn näkökulmasta, sillä kalliit a-vyöhykkeen matkat pitävät kustannukset kurissa. Näin on, koska usean lähiölinjan ns. mitoittava kapasiteetti on jonkun matkaa a-vyöhykkeen ulkorajalta sisään päin: Kulosaaren silta, Pasilan pohjoispuoli, Meilahti jne. Mitä vähemmän matkustajia nousee kyytiin a-vyöhykkeen rajan jälkeen, sitä tasaisempi on liikennevälineen kuorma, paremmin tilaa, sitä vähemmän painetta ajaa lisävuoroja.

        Kantakaupunkilaisittain arvioituna Hsl on monessakin mielessä kasa paskaa, mutta tässä on mahdollisuus olla myös suopea: se yrittää vain selvitä huonon kaupunkisuunnittelun ja siitä seuraavien linjojen pistemäisten kuormahuippujen kanssa.

        Tämä on tämmöistä täällä agraarisuomessa, että ennen kuin meillä on kaupungissa kasvaneita ihmisiä päättämässä asioistamme, niin hsl kyykyttää liikenneasioissa ja hsy järjestää aamuyöksi jäterallia, koska tärkein on espoolainen autoilija.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. j-lu:
        Epäoikeudenmukaista tietenkin kantakaupungin asukkaiden näkökulmasta, sillä he maksavat omien arvomatkojensa lisäksi kohtalaisen siivun muiden matkoista. Eivätkä saa liikenteellisesti hääviä vastinetta, lähinnä vaan lisää autoja kotikaduilleen.

        Millä tavalla lippu-uudistus tuo kantakaupungin asukkaille ”lisää autoja kotikaduilleen” ?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. j-lu:
        Joukkoliikenteen ristisubventio ei ole ”outoa”, ei sinne päinkään, vaan näkökulmasta riippuen epäoikeudenmukaista tai järkevää.

        Epäoikeudenmukaista tietenkin kantakaupungin asukkaiden näkökulmasta, sillä he maksavat omien arvomatkojensa lisäksi kohtalaisen siivun muiden matkoista. Eivätkä saa liikenteellisesti hääviä vastinetta, lähinnä vaan lisää autoja kotikaduilleen.

        Kanta-kaupungin asukkaat tuskin subventoivat lähiöiden asukkaiden matkoja niin paljon kuin luulevat mm. seuraavien syiden vuoksi:

        1) puolet HSL:n kustannuksista maksetaan verovaroista.

        2) matkan hinta julkisessa liikenteessä nimittäin harvoin määräytyy sen pituuden mukaan. 12-15 km/h keskinopeudella kulkeva ratikka kulkee 6-7,5 km linjan päästä päähän samassa ajassa kuin 30 km/h keskinopeudella kulkeva bussi 15 km linjan. Infra- ja palkkakulut juoksevat saman ajan mutta matkasuorite bussissa on yli kaksinkertainen.

        3) joukkoliikenteen infrakustannukset keskustassa ovat suuremmat

        4) palvelutaso on kantakaupungissa parempi

        Bonus) Jos joukkoliikenteen subventoinnin idea on vähentää yksitysautoilua, halpa hinta toimii todennäköisesti paremmin lähiöissä, joissa matkat ovat pitkät eikä kävely tai pyöräily ole välttämättä realistisia vaihtoehtoja arjen liikkumiseen.

        Ylipäänsä kantakaupungin etuoikeutettujen asukkaiden uhriutuminen asiassa on lievästi sanoen huvittavaa. Jos on varaa maksaa se 5000-8000 euroa neliöltä asunnosta, ei pitäisi olla vaikeuksia maksaa satunnaisista kertalipuista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Tämä kysymys kahden pysäkkivälin ratikkamatkan hinnasta ei ole tulonjakokysymys, sillä jos olisi, rikkaiden kantakauopungissa asuvien ei pitäisi valittaa. Se on tehokkuuskysymys, tuottyaa siis hyvinvointitappioita, koska se kannustaa vääränlaiseen käyttäytymiseen. Miettikääpä, mitä vaikuttaisi, jos hissin tai liukuportaan käytölle olisi 2,80 euron maksu. Onneksi kuitenkin enemmistöllä on näyttölippu, joten tejhokkuustappiot eivät tule kovin suuriksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:
        Tämä kysymys kahden pysäkkivälin ratikkamatkan hinnasta ei ole tulonjakokysymys, sillä jos olisi, rikkaiden kantakauopungissa asuvien ei pitäisi valittaa. Se on tehokkuuskysymys, tuottyaa siis hyvinvointitappioita, koska se kannustaa vääränlaiseen käyttäytymiseen. Miettikääpä, mitä vaikuttaisi, jos hissin tai liukuportaan käytölle olisi 2,80 euron maksu. Onneksi kuitenkin enemmistöllä on näyttölippu, joten tejhokkuustappiot eivät tule kovin suuriksi.

        Mä sanoisin että aika harvassa ovat ne jotka valittavat.

        Jotta kantakaupungin liike-elämä ylipäänsä pysyisi elinvoimaisena tarvitaan väkeä lähiöistä sinne töihin ja ostoksille ja ravintoloihin ym koska kantakaupungin omat asukkaat eivät riitä siihen. Ja se onnistuu parhaiten pitämällä joukkoliikennematkat juuri tälle kohderyhmälle kohtuuhintaisena. Se pitää myös turhan autoilun kantakaupungissa kurissa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara:
        Tämä kysymys kahden pysäkkivälin ratikkamatkan hinnasta ei ole tulonjakokysymys, sillä jos olisi, rikkaiden kantakauopungissa asuvien ei pitäisi valittaa. Se on tehokkuuskysymys, tuottyaa siis hyvinvointitappioita, koska se kannustaa vääränlaiseen käyttäytymiseen. Miettikääpä, mitä vaikuttaisi, jos hissin tai liukuportaan käytölle olisi 2,80 euron maksu. Onneksi kuitenkin enemmistöllä on näyttölippu, joten tejhokkuustappiot eivät tule kovin suuriksi.

        Nimenomaan näin.

        Moni joilla on auto muista syistä, käyttää sitä nyt myös tuon kahden pysäkinvälin matkustamiseen ja aiheuttaa tällöin paljon ulkoishaittoja kantakaupungin muille ihmisille. Mielestäni ratikka pitäisi olla aina kilpailukykyinen vaihtoehto myös koko perheen liikkumiseen, nythän 4 henkilöä pääsee taksillakin aika pitkälle HSL:n lippujen hinnalla.

        Itse olisin autoilijanakin valmis maksamaan ilmaisen joukkoliikenteen veroissani. Uskon että saisin maksun takaisin ulkoishaittojen (ruuhkat, melu, pienhiukkaset, tuontiöljykulut, esteet) vähenemisen kautta ja vapaa liikkuminen elävöittäisi kaupunkia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Nämä kohdat 1) ja 2) ovat tapahtuneet vasta vuoden 2018 lopussa tai 2019 aikana. Kiistämättä erilaiset työmaat kuten Hämeentien ja Pasilan remontit vähentävät käyttöä niillä linjoilla joita ne koskevat. Isommassa kontekstissa kuvittelisin että tilastointitapa on jotenkin muuttunut koska ”kävely” on kasvanut niin paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kuinka rankasti polkupyörää verotetaan Suomessa? Shanghaissa sellainen perus kiinalainen giant tai merida maksaa reilun satasen ja sama Suomessa tarjouksessa neljäsataa. Sähkömopojen hinnoissa suomi vs Kiina ei oikein ole eroja.

    Tuetaanko polkupyörän hintaa Kiinassa vai onko siinä kovat suojatullit?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ft maailmalta:
      Kuinka rankasti polkupyörää verotetaan Suomessa? Shanghaissa sellainen perus kiinalainen giant tai meridamaksaa reilun satasen ja sama Suomessa tarjouksessa neljäsataa. Sähkömopojen hinnoissa suomi vs Kiina ei oikein ole eroja.

      Tuetaanko polkupyörän hintaa Kiinassa vai onko siinä kovat suojatullit?

      Mä luulen että tuetaan.

      Markkinathan ne määrää hinnat täällä Suomessa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. ft maailmalta:
      Kuinka rankasti polkupyörää verotetaan Suomessa? Shanghaissa sellainen perus kiinalainen giant tai meridamaksaa reilun satasen ja sama Suomessa tarjouksessa neljäsataa. Sähkömopojen hinnoissa suomi vs Kiina ei oikein ole eroja.

      Tuetaanko polkupyörän hintaa Kiinassa vai onko siinä kovat suojatullit?

      Tullin sivuilla mainitaan polkumyyntitulleista, 0-48 %, normaali tulli 14 %, ja alvi 24 % tietty lisäksi. Ja lähetyskulut muutama kymppi ainakin, että aika vaikea samalla satasella Suomessa myydä kuin Kiiinassa. Ja mitä noita powerin ilmais- taikka kylkiäispyöriä nähnyt, niin markan pyörällä saa markan matkan, jos sitäkään.

      https://tulli.fi/artikkeli/-/asset_publisher/tulli-vinkkaa-verkosta-tilattu-polkupyora-tai-sen-osat-voivat-tulla-kalliiksi

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. ”Näin joutuisit maksamaan 200 euron arvoisesta polkupyörästä postikuluineen ja maahantuontiveroineen yhteensä 463,45 euroa”

        Kiitos linkistä. Näin oletinkin olevan, että polkupyörän verot on prosenteissa kovemmat mitä henkilöauton verot. Tuo on hyvin linjassaan perstuntuman kanssa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. ft maailmalta:
        ”Näin joutuisit maksamaan 200 euron arvoisesta polkupyörästä postikuluineen ja maahantuontiveroineen yhteensä 463,45 euroa”

        Kiitos linkistä. Näin oletinkin olevan, että polkupyörän verot on prosenteissa kovemmat mitä henkilöauton verot. Tuo on hyvin linjassaan perstuntuman kanssa.

        Tuo johtuu siitä että Kiina on EU:n ulkopuolella ja sieltä suoraan ostettua tavaraa kuuluukin maksaa tullia. Sama se on autojenkin kanssa, jos ostaa auton suoraan Kiinasta on tulli korkeampi kuin EU:sta ostettuna.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Markkinatutkimuksissa on tietääkseni jo vuosikymmeniä käytetty hyvinkin pieniä vastausprosentteja, mutta niitä ei uutisoinnissa koskaan mainita. Tässäkin tuloksia raportoitiin promillen tarkkuudella, vaikka prosenttikin olisi aivan liian tarkka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. j-lu: Kantakaupunkilaisittain arvioituna Hsl on monessakin mielessä kasa paskaa, mutta tässä on mahdollisuus olla myös suopea: se yrittää vain selvitä huonon kaupunkisuunnittelun ja siitä seuraavien linjojen pistemäisten kuormahuippujen kanssa.

    Kantakaupunkia palvelevat ratikat, mutta niissäkin on merkittävä kuormahuippuongelma. Linjat ovat siinä mielessä liian pitkiä, että ruuhka-aikana syntyy haitariliikettä ja jonoutumista. Tätä yritetään ratkoa esim. pitämällä vuorovälit ”riittävän pitkinä” ja pidentämällä pysäkkivälejä, mutta tämä vähentää kapasiteettia juuri silloin, kun sitä tarvittaisiin lisää, ja haitariliikettä tulee kuitenkin ja matkustusmukavuus ei ole kovin korkealla tasolla. Kun kapasiteettia tarvitaan lisää, ratkaisu olisi tietenkin metro, mutta uusille metrolinjoille kantakaupunkimaisen tiivistä kaupunkia on taas liian vähän. Yksi periaattellinen ongelma on siinä, jos ja kun yritetään kehittää vaihdottomia yhteyksiä, jotka kulkevat sekä esikaupungin että kantakaupungin alueella – tätä on vaikea saada toimimaan niin, että palvelisi hyvin molempia.
    ”Hyvän” kaupunkirakenteen kehittymistä edistäisi, että liikenne olisi tarpeeksi hidasta, että pitkät matkat eivät olisi niin houkuttelevia. Tässä kohtaa liikennesuunnittelun ja kaupunkisuunnittelun tavoitteet ovat pahasti ristiriidassa 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.