Helsingin kunnallispolitiikka on juuttunut tulehtuneeseen riitaan, joka voi jatkossa heikentää kaupungin kykyä tehdä päätöksiä. Tämä on todella paha asia.
Kokoomus ja pormestari Jan Vapaavuori ovat syyttäneet vihreitä ja vasemmistopuolueita pelisääntöjen rikkomisesta, kun selvitys keskustatunnelista jätettiin kesken. Minun korvissani tällainen syytös on vakava, koska olen tottunut siihen, että lupaukset pidetään.
Helsingissä suhtautuminen liikennepolitiikkaan jakaa kansalaisten mielipiteitä enemmän kuin oikeastaan mikään muu kysymys. Tämä näkyy myös suhtautumisessa keskustatunneliin. Joidenkin mielestä keskustatunneli veisi liikennepolitiikkaa aivan väärään suuntaan niin, ettei tunnelia kannattaisi ottaa vastaan, vaikka Bill Gates lahjoittaisi sen Helsingille. Toisten mielestä se pitäisi rakentaa aivan mihin hintaan hyvänsä. Viihdyn tällaisessa keskusteluilmapiirissä huonosti.
Olin itse äänestämässä lautakunnassa sen puolesta, että tämä selvitys oli nyt tässä. En kokenut rikkovani mitään sopimusta. Oli tehty luvattu selvitys ja tässä vaiheessa arvioitiin, miten jatkaa.
Tunnustan olevani huono vihreä siinä mielessä, että olin pitänyt mahdollisena hyvää liikennepoliittista kokonaisuutta, johon kuuluisi myös keskustatunneli, kunhan siihen kuuluisivat myös ruuhkamaksut. Näin olisimme päässeet kokonaisuuteen, jossa liikenne ei olisi lisääntynyt, mutta ruuhkat olisivat kadonneet ja keskustasta olisi tullut toimivampi. On paljon järkevämpää rajoittaa liikennettä hinnalla kuin jonoilla.
Tehty selvitys kuitenkin osoitti kiistattomasti, että toimiva tunnelivaihtoehto on aivan liian kallis. Se on niin kaukana toteuttamiskelpoisesta, että olisi rahan haaskausta työstää tätä ehdotusta yksityiskohtaisemmaksi suunnitelmaksi ja samalla pitää vaihtoehtoisten suunnitelmien teko seisahduksissa. Päätöksenteon pohjaksi oli aivan riittävästi tietoa. Hinta oli niin suuri ja hyödyt niin pieniä, että oltiin niin kaukana kannattavasta investoinnista, ettei suunnitelmaa vähän hiomallakaan päästäisi lähellekään järkevää hanketta. Siksi oli täysin loogista lopettaa tähän ja alkaa ratkoa liikenteen ongelmia muuta kautta. On aivan tervettä päätöksentekoa osata viheltää peli poikki, kun on nähtävissä, etei tässä kannata enää edetä.
Kerrattakoon vielä suunnitelman pääsääntöiset luvut. Kokonaishinta 1,4 miljardia euroa. Se on noin 60 % Helsingin yhden vuoden kuntaveron tuotosta eli 10 % helsinkiläisten yhteenlasketuista veronalaisista tuloista. Jos tämä rahoitettaisiin kunnallisverosta, tarkoittaisi se siis prosenttiyksikköä kuntaveroon lisää kymmenen vuoden ajaksi. Jokainen helsinkiläisen veronmaksaja maksaisi tunnelista viiden viikon bruttopalkkansa verran.
Alun perin tunnelia ei pitänyt rahoittaa kuntaveroa korottamalla (tai olemalla alentamatta, mikä on sama asia) vaan ”isolta osin” tiemaksuin. Selvitys osoitti, että tunnelin käyttömaksuna ei saada kerätyksi kuin 4–8 M€, joten tunnelimaksuin ei rahoiteta edes vuotuisia käyttökustannuksia, jotka on arvioitu 10 miljoonaksi euroksi.
Mutta ei strategiassa sanotakaan, että se pitäisi rahoittaa tunnelinkäyttömaksuin. Siis lopultakin ruuhkamaksut Helsinkiin?
Tämä oli yksi syy, miksi suhtauduin asiaan positiivisesti. Ruuhkamaksujen käyttöönotto parantaisi liikenneympäristöä niin paljon, että vähän siitä voisi maksaakin, mutta ei kuitenkaan 1,4 miljardia.
Tunneliprojekti suhtautui vastenmielisesti ajatukseen ruuhkamaksuista, koska ne vähentäisivät autoliikennettä. Saimme kuitenkin selvityksen siitä, mitä vaikuttaisi, jos Helsinkiin tuotaisiin ruuhkamaksut, jotka olisivat suuruudeltaan kolmasosa Tukholmassa sovelletuista. Ne vähentäisivät liikennettä niin, että tunnelista huolimatta autoliikenne vähenisi. Mutta ne eivät alkuunkaan riittäisi rahoittamaan tunnelia.
Tunnelin voisi rahoittaa ottamalla käyttöön samankokoiset ruuhkamaksut kuin Tukholmassa, mutta ne vähentäisivät liikennettä paljon enemmän kuin tämä kaavailtu tunneli vähentäisi liikennettä maanpäällisessä katuverkossa. Toisin sanoen ruuhkamaksut, jotka rahoittaisivat tunnelin ”isolta osin”, tekisivät tunnelista tarpeettoman!
On vedottu Tukholman esimerkkiin kuinka paljon erilaiset tunnelit ovat siellä liikennettä sujuvoittaneet. Lisäksi liikennettä ovat sujuvoittaneet ruuhkamaksut, jotka vähensivät liikennettä 20 prosentilla.
Näiden molempien toimenpiteiden, tunnelien ja ruuhkamaksujen jälkeen liikenne Tukholmassa on aivan olennaisesti ruuhkautuneempaa kuin Helsingissä. Helsingin liikenne kuuluu kaupungin kokoluokassa maailman vähiten ruuhkautuneisiin.
Mikä on siis se ongelma, jota tässä ollaan torjumassa?
= = = =
Jos keskustatunnelia olisi selvitetty enemmän, olisi varmaankin loppusuoralle päässyt vaihtoehto, jossa olisi tunneli Länsiväylältä Hermannin rantatielle ja yhteys Jätkäsaareen, mutta ei muita haaroja. Se olisi ollut olennaisesti halvempi, mutta samalla huomattava osa hyödyistä olisi kadonnut. Katajanokan ja Eteläsataman rekkaliikenne olisi jyrännyt edelleen läpi keskustan eikä Hernesaaren väitettyä liikennesumppua olisi saatu puretuksi. Mahdollisuudet kävelyalueiden lisäämiseen Kauppatorin liepeillä olisivat olleet vaatimattomampia.
Teen lähipäivinä erillisen selvityksen satamaliikenteestä ja tuosta väitetystä Hernesaaren sumpusta.
Keskustatunnelin kokonaishinta olisi siis ollut 1,4 miljardia euroa. Se on noin 10 % helsinkiläisten kunnallisveroina verotettavista tuloista.
Tämä on syytä muistaa, kun taas ruvetaan Pisaradan tunneleita haikailemaan. Kaksi miljardia on iso raha myös siitä ilosta, että junia päästäisiin ajeluttamaan Töölönlahden ympäri. Töölöön pääsee kyllä Pasilasta raitiovaunullakin.
Pisararadan perustelu on se, että aseman kapasiteetti loppuu kesken, mikä estää lisäämästä sekä lähiliikennettä että kaukoliikennettä. Vaihtoehtona voi olla pysäyttää kaukojunat Tikkuriaan, koska lähiliikennettä kuitenkin pitää prioirisoida, koska se kuljettaa paljon enemmän matkustajia kuin kaukojunat.
Pitäisikö Itse asiassa pisara radan vaihtoehtona tehdä siten että kaukoliikenteen junat pysähtyvät vain Pasilan asemalla ja rakentaa metrolinja suoraan Helsingin päärautatieasemalta Pasilan asemalle jotta yhteys ei katkesi.
Jos kaukojunat kääntyisivät Pasilassa, pitäisi Pasilassa olla paljon enemmän raiteita kuin siellä on nyt. Eivät mahdu.
Voisiko Pasilan ratapihan laajentaminen olla ratkaisu? Eikös siellä jo nyt ole tällä hetkellä laajentamistyömaa käynnissä?
Eikös kaukoliikenteen käännetä Ilmalassa joka tulee Pasilan aseman jälkeen? Se että kaukoliikenteen junat menisivät vain Pasilan asemalle niin eikös junat käännetä Ilmalassa joka tapauksessa ja edelleenkin ne menettävät Ilmalaan Pasilan aseman taakse
Pendolinot kääntyvät niin haluttaessa vikkelään ilman enempiäkin raiteita, jos toiseen ohjaamoon hyppää siinä uusi kuljetushenkilöstö ja toisesta päästä junaa hyppää edelliset pois. Ne junat, joissa veturia pitää siirrellä käännöksen yhteydessä, tukkisivat kyllä raiteet, jos niitä alkaisi käännellä Pasilassa, eli kaikille junille tuo ei sopisi. Jos ottaisi vaikkapa yhden säännöllisen ruuhka-aikaan kulkevan junavuoron koekohteeksi, voisi kokeilla, mitä Pasilassa tai Tikkurilassa kääntymisestä seuraisi Pendolinon tapauksessa.
Ei ole tätä päivää, ettei VR kykene myymään lippua siten, että paikasta tietäisi, onko se katse eteen- vai taaksepäin. Runkojen suunta pitää tietää ja ne pitää kyetä kääntämään.
Kaukoliikenteen lisäksi on Venäjän liikenne jotka itse asiassa päästetään ensin matkaan kuin muut junat. Syynä on rajatarvastukset Vainikkalassa
Pisara on niin kallis ratkaisu, että sen hinnalla pystyy tekemään lukuisan määrän vaihtoehtoisia ratkaisuja. Selvästi halvempaa on kapasiteetin kasvattaminen muilla ratkaisuilla. Helsingin ratapihan raidemääriin suhteutettuna kapasiteettia löytyisi vielä kai aika paljonkin. Junat pitää saada kääntymään nopeammin, täyttymään ja tyhjentymään nopeammin sekä lisäksi mielellään myös kulkemaan rataa nopeammin,. Lisäksi turvajärjestelmiä pitäisi saada kehitettyä niin, että junille voidaan asettaa lyhyemmät turvavälit, jolloin niitä mahtuu tuntia kohti samaan paikkaan kulkemaan enemmän ja niin edelleen. Nykyisille ratapihoille saisi ilmeisesti yhälisättyä kapasiteettia Pisara-radan investointia huomattavasti halvemmilla kustannuksilla.
Hinnoittelulla voisi myös ohjata ratojen käyttöä kasvamaan enemmän ruuhkatuntien ulkopuoliseen aikaan. Valtiolle olisi halvempaa vaikka lisätukea taloudellisesti liikenteen halventamista ruuhka-ajan ulkopuoliselta ratojen käyttöajalta kuin tehdä valtavaa Pisara-investointia ruuhkatuntien huippukäytön takia. Laajentamalla huippua useammille tunneille voi terävintä kysyntähuippua alentaa. Lisäksi kaukojuniin voisi alkaa myydä myös lähijunaliikenteen lippuja Helsingin ja Tikkurilan välillä oleville tyhjille paikoille vaikkapa 10 lippua per vaunu ‑mitoitusmäärillä (mikä ei vielä hidastaisi juuri kaukojunaliikennettä), jolloin nykyisin matkaavat vaunutkin saataisiin tehokkaammin hyödynnettyä.
Kaukojunista ainakin pienellä osalla voisi olla Tikkurilan jälkeisenä päätepysäkkinä tai lähtöpaikkana myös esimerkiksi lentokenttä, jolloin Helsingin asemalle ja Pasilaan matkaavilla vaihtopaikkana olisi Tikkurila. Esimerkiksi osa Lapin kaukojunista voisi matkata Lappiin suoraan lentokentältä, mikä samalla vähentäisi paitsi Helsingin rautatiesaseman ruuhkia, myös kotimaan sisäiseen lentelyyn liittyvää tarvetta nopeuttaessaan vaihtoehtoista yhteyttä raiteilla.
Tässä kohdin haluaisin puuttua pikkuisen helsinkiläisten itsekkyyteen. Se, että teillä on suurkaupunki äärimmäisen tyhmässä paikassa, johtuu valtiovallan toimista. Ilman pääkaupunkiasemaa ja Suomenlinnaa Helsinki olisi Porvoon ja Tammisaaren veroinen unelias maaseutukaupunki.
Meidän maakunnissa asuvien on pakko käydä Helsingissä silloin tällöin kokouksissa, halusimmepa tai emme. Toisin kuin teidän helsinkiläisten, joita mikään ei estä muuttamasta kaupungistanne pois. On aivan kohtuullinen vaatimus, että kaukojunat kulkevat valtakunnan yhteisin varoin rakennettua rataverkkoa myöten Helsingin asemalle. Jos helsinkiläisillä on niin paljon sisäistä liikennettä, että se ei mahdu niemellenne, voimme aloittaa tilanteen helpottamisen vaikkapa sijoittamalla eduskunnan ja valtioneuvoston ministeriöineen sekä kaikki keskusvirastot Hämeenlinnaan, Tampereelle tai vaikka Jyväskylään. Joka tapauksessa sisämaahan parempien liikenneyhteyksien ääreen.
Pääkaupunki olisi siinä tapauksessa Turku/Åbo, n 1,5 miljoonaa asukasta itse kaupungissa, 3 milliä seudulla. 3 metrolinjaa, 15 raitiovaunulinjaa ja lähijunaverkosto Uusikaupunki/Nantali-Salo ja Parainen-keskusta-lentoasema-Loimaa. Kaukojunia kulkisi myös mm Maarianhaminaan ja keskusteltaisiin siitä että pitäisikö rakentaa tunneli Ahvenanmaalta Ruotsiin. Ruotsinkielisten osuus olisi n 50 pinnaa. Kyllä mulle kelpaisi.
Näin hän se pitää olla että lähiliikenteen junaliikennettä pitäisi olla jatkossa pääkaupunkiseudulla. Mutta jo nyt esimerkiksi kaukoliikenteen junat päästetään ensin matkaan mikäli raide on tyhjä koska niillä on tiukempi aikataulu. Venäjälle suuntautuva liikenne on tässä kohtaa myös iso tekijä. Jo nykyinen VR:n junaliikenne järjestely menee niin että ensin kaukoliikenteen junat päästetään lähtemään jonka jälkeen lähiliikenteen junaliikenne päästetään lähtemään. Siis nykyinenkin järjestys suosii kaukoliikenteen junia
.
Pisarasta esitetyt väitteet ja vastaukset:
1. Ilman Pisaraa ei voida kaukojunaliikennettä jatkaa päärautatieasemalle.
Vastaus: kyllä voi, koska raiteita käytössä yhtä paljon kuin monen Helsinkiä isomman kaupungin päärautatieasemilla.
2. Pisara maksaa liikaa eikä se lisää joukkoliikennematkoja
Vastaus: Pisara maksaa vähemmän kuin Tukholman Citybanan maksoi tai Göteborgin vastaava maanalainen Västlänken lähijunarata 3 asemalla. Kantakaupungin rajalla Pisara lisää joukkoliikennematkoja n 27000/vrk verrattuna siihen että ei rakenneta. 56% matkojen lisäyksestä tulee henkilöautoilun vähenemisestä.
3. Pisaralle on monta paljon halvempaa vaihtoehtoa.
Vastaus: Ainoa järkevä vaihtoehto on yksi asema lisää päärautatieaseman ja Pasilan välille, Helsinginkadun kohdalle josta voi hoitaa matkustajien jakelun raitiovaunuilla Töölöön ja Kallioon. Se on halvempi mutta jostain syystä ei haluta rakentaa sitäkään. Toinen vaihtoehto: tynkämetro Pasilasta keskustaan ei aja samaa asiaa kuin Pisara koska matkustajat joutuvat vaihtamaan. Pisaralla pääsee vaihtamatta perille asti.
4. Pasilan aseman kapasiteetti loppuu siitä huolimatta rakennetaanko Pisara tai ei.
Vastaus: Ei lopu. ks vastaus 1. Pasilassa on raiteita yhtä paljon kuin Hampurin ja Kööpenhaminan päärautatieasemilla joissa lähijunaraiteet ovat samassa tasossa kuin kaukojunaraiteet.
5. Pisara syö valtion rahoja kohtuuttomasti, maantieverkko rapistuu ja sellutehtaiden toivomat investoinnit ratojen uudistamiseen pohjois-Suomessa jäävät toteuttamatta, kuten myös Jäämeren rata.
Vastaus: Nän valitettavasti on. Mutta valtion osuudesta Pisaraan voi keskustella. Sen ei ole pakko olla 66% kuten Kehäradalla eikä 50% vaan voi olla että 30% kuten länsimetron kohdalla riittää. Sensijaan pk–seudun muutkin kaupungit pitäisi osallistua Pisaran maksamiseen koska Pisaran hyötyjistä 40% tulevat Helsingin naapurikaupungeista.
6. Pisaran takia joudutaan rakentamaan lisää junavarikkoja mm Kirkkonummelle ja Keravalle
Vastaus: Kirkkonummelle joudutaan rakentamaan uusi varikko jo Espoon kaupunkiradan takia.
Mistä tämä helsinkiläisten harha juontaa? Siis e, että Pisara jollakin tapaa parantaisi Kaukojunaliikenteen edellytyksiä? Kaikki selvitykset osoittaa, että Pisaralla ei ole mitään vaikutuksia kaukoliikenteeseen.
Sen puheissa pitäminen on tietysti loogista, koska silloin voidaan väittää, että hanke on “valtakunnallisesti merkittävä” jolla saadaan enemmän valtion rahaa.
Tässä toistuu toi kehäradan ilmiö.. siis jo silloin vuosituhannen vaihteessa puuhattiin rataa lentokentälle, ja vaihtoehtona oli jo silloin pääradan vienti kentän kautta… mutta kun pääkaupunkiseutu halusi valtion rahaa oman sisäisen liikenteen kehäradalle, tehtiin ajatus “ei se haittaa Tikkurilassa junaa vaihtaa” ja “valtakunnallisesti merkittävä “kehärata sai valtion rahat sen sijaan että fiksumpi vaihtoehto, taas puuhattavaa, pääradan siirtoa lentokentänkauttakulkevaksi ois toteutettu.
Saas nähdä mitä hesalaiset nyt keksii, jotta rahat ohjautuukin pääkaupunkiseudun sisäisen liikenteeseen tunninratojen sijaan.. Pisaralta kuulostaa
Pisaraa tarvitaan lähinnä siksi, että Helsingin ratapihan kapasiteetti loppuu kesken. Siksi ei ole mahdollista lisätä sekä kaukojunaliikennettä että lähijunaliikennettä. Toisesta on luovuttava. Lähijunien merkitys on selvästi suurempi. Jos jompienkumpien on pysähdyttävä Tikkurilaan, kaukojunien.
En tiedä oikein mitään näistä joten kysyn ja ehdotan omasta näkökulmasta. Kuljen vain kaukojunilla Helsinkiin eikä minua haittaisi, jos jostain ennen Keravaa kaarrettaisiin vasemalle ja pääteasema olisi Herttoniemessä (saattaa siitä peltojen läpi mahtua, en tiedä). Metrollahan siitä pääsee ja olisi itä-helsinkiläisille jopa helpompi. Onko jotain sen tyylistä ratkaisua selvitetty?
Tuo perustelu on jokseenkin tarkoitushakuisesti keksitty. Pisara on kokonaan Pasilan eteläpuolella, jolloin liikennettä rajoittaa joka tapauksessa lähinnä Pasilan välityskyky, oli Pisaraa eli ei. Toiseen pullonkaulaan Huopalahdessa (Vantaankosken radan haara) Pisara ei myöskään auta mitään.
Viime kierroksella päätöksenteossa esiteltyjen Pisara-suunnitelmien jälkeen Helsingin ratapihaa päätettiin ruveta remppaamaan, ja se projekti on käsittääkseni vaiheittain valmistumassa (hinta luokkaa 150 miljoonaa). Vaihteiden lisääminen ja asetinlaitteen uusiminen ovat lisänneet ja lisäämässä kapasiteettia. Samoin VR on muuttanut liikennöintiään niin, että junia käännetään nopeammin ja aseman ratapihaa ei käytetä junien parkkeeraamiseen tai vaihtotöihin kuten ennen, vaan se toiminta on siirretty Ilmalaan. Tämä maksaa VR:lle jonkun verran rahaa, jota luemma Liikennevirasto (mikä lienee nimi nykyään) sille korvaa. Kyse on kuitenkin vain sadoista tuhansista euroista per vuosi, eli ilmaista Pisaraan verrattuna.
Todella toivoisi, että päättäjät käyttäisivät kaupunkilaisjärkeä samalla tavalla Pisaran suhteen kuin Keskustatunnelin kanssa nyt tapahtui. Toki se, että keskustassa on lähiliikenteen junilla vain yksi, jättikokoinen asema, on palvelutason kannalta huono juttu, koska matkustajien kävelymatkoista tulee pitkiä. Miljardi tai pari on kuitenkin tolkuton hinta siitä, että saadaan yhden tilalle kolme asemaa, ja nekin varsin hankalien kävelyreittien taakse syvälle maan alle. Kapasiteetin puolesta Pisaraa ei tarvita. Junavuoroja kyllä mahtuu lisää, ja sen jälkeen kun ei mahdu, niin junissa on pidentämisen varaa enemmän kuin Helsingin seudulla matkustajia.
Koko Helsingin keskustan saavutettavuuden ja samalla haluttavuuden kannalta olisi parempi jos lähijunat voisivat pysähtyä useammalla asemalla kuin vain yhdellä. Se että voisiko suunnitelmaa vähän riisua että asemien ei tarvitse olla noin valtavia pitäisi voida keskustella.
Olin keväällä joukkoliikenne seminaarissa Oodissa jossa keskusteltiin rantaradan laajennuksesta. Otin esille Y‑Junan vaihtoehdon pysähtyä Espoon keskuksen lisäksi Kauklahden asemalla ja tänä syksynä se toteutui. Y‑Juna pysähtyy nyt Kauklahdessa ja se on nopeampi kuin E ja U ‑Junat. Pisara-radalle voisi olla se vaihtoehto että kaukoliikenteen junat pysähtyvät Pasilassa ja Pasilasta pitäisi rakentaa suora metrolinja Töölönlahden alta päärautatieasemalle. Tämäkin on vaihtoehto. Pasilan aseman uusi asema valmistuu ensi viikolla ensimmäinen osa
Mikä järki olisi metroyhteydessä Pasila => Rautatieasema? Maan päällä kulkeva junayhteys Pasila-Helsinki ‑välillä on jo nyt varsin toimiva. Mitä lisäarvoa toisi kallis tunneli maan alle?
Pisara-rata on siitä mielenkiintoinen investointi, etteivät ainakaan helsinkiläiset tunnu sitä kovin voimakkaasti kaipaavan. Töölöstä on totuttu kulkemaan keskustaan raitiovaunuilla, ja Pasilasta keskustaan lähijunilla.
Helsingin päärautatieaseman kapasiteettiongelma ratkeaisi halvimmalla siten, että kaukojunien päätepysäkkejä siirtyisi ruuhka-ajaksi vaikka Leppävaaraan tai Tikkurilaan. Pullonkaula-aikojen kapasiteettien mallintamisen luulisi olevan yksinkertaista, kun tiedetään liikennemäärät ja junien kulkuajat.
Se ei tunnu kiinnostavan kantakaupungissa asuvia. Helsingin pohjois ja länsiosissa asuvia se hyödyntäisi koska sinne suuntaan ei mene mitään metroa. Eniten toki hyötyisivät Espoo, Vantaa, kirkkonummi ja Kerava.
“Helsingin liikenne kuuluu kaupungin kokoluokassa maailman vähiten ruuhkautuneisiin.”
Eli ruuhkamaksuja ei tarvita nyt eikä lähivuosina jos koskaan. Hyvä, että vihdoin myönsit tämän. Nyt varmaan voidaan haudata tämä “ruuhkamaksu” myös lopullisesti tai ainakin alkaa puhua siitä rehellisesti nimellä “Vihreiden raippavero autoilijoille ideologisista syistä”.
Olisi niin paljon mukavampi kehittää ja kannattaa Vihreiden (hyviäkin) ajatuksia mitä tulee keskustan viihtyvyyden parantamiseen jos autoilu ei olisi heille niin iso kirosana.
Edelleen ihmettelen missä on keskustan ilmainen joukkoliikenne tai edes muutama ilmainen, selkeästi värikoodattu ratikkalinja. Mielelläni olisin mukana myös kannattamassa suurempaa aluetta keskustasta autoilusta vapaaksi alueeksi mutta samaan aikaan edistäisin ja nopeuttaisin niitä jäljelle jääviä kanavia huomattavasti esim. siirtämällä sitten vastaavasti pyöräilijät ja jalankulkijat, sekä mahdollisuuksien mukaan myös liikennevalot sieltä pois.
Vihreät varmaankin näistä kannattavat kahta ensimmäistä mutta sitten, kun vastineeksi pitäisi autoilua sujuvoittaa niin sehän ei sitten käy millään.
Ihmettelen myös miksi julkisissa rankaistaan siitä, että haluat ostaa vain yhden suoritteen kerralla. Eikö se ole aina parempi, mitä enemmän niitä julkisia käytetään? Miksi se kertasuorite pitää olla kalliimpi tai voisiko se sitten edes olla voimassa koko päivän?
Myös HSL on huomannut että keskustassa ei oikeastaan ole ruuhkia.
Kun pitää saada joku tapa kerätä rahaa autoilijoilta joukkoliikenteeseen on nyt sitten siirretty huomio siihen että kehäteillä liikenne lisääntyy. Ne ovat tosin valtion omistuksessa joten vähän ollaan sitten toisten tontilla.
Mutta uusin viritys on että ruuhka (tai siis liikennemaksu, tai ylimääräinen paikallinen autovero) kerätään myös kehäteiltä.
En vastusta ruuhkamaksuja mutta HSL asian priimusmoottorina tuoksahtaa vienosti mädältä.
Et voi päätellä sitä yksistään tuosta. Vaikka muualla olisi Helsinkiä enemmän ruuhkia, ei se tarkoita, etteikö Helsingissäkin niitä esiintyisi sen verran, että tiettyihin aikoihin autoilla olisi ei-mitätön negatiivinen ulkoisvaikutus muiden autojen hidastamisen muodossa.
> Helsingin kunnallispolitiikka on juuttunut
> tulehtuneeseen riitaan, joka voi jatkossa
> heikentää kaupungin kykyä tehdä
> päätlksiä.
> Tämä on todella paha asia.
Ei voi mitään. Nämä tulehtuneet riidat vain eskaloituvat. Ei voi mitään! Kyseessä on globaali prosessi, jota on mahdotonta hallita poliittisesti; varsinkaan vielä vähemmän siten, että ratkaisu koskee vain Helsinkiä tai edes Suomea.
— Ratkaisu kyllä tulee, mutta se tulee politiikan ulkopuolelta.
Suuntaatpa katseesi globaalilla tasolla minne tahansa näet ristiriitoja, jotka vain pahenevat. Ehkä kuvaavin esimerkki on USA:n politiikka. Se ainakin on saanut paljon julkisuutta.
— USA:ssa ollaan jo tilanteessa, että kongressi on täysin toimintakyvytön.
— Valittiinpa seuraavaan kongressiin tai presidentiksi kuka tahansa, vastapuoli tulee halvaannuttamaan kaiken toiminnan.
Itse näkisin, että kyse on siitä, että demokratia on tullut päätepisteeseen. on aika kokeilla jotain uutta.
— Demokratiakokeilun ikä jäi siis huomattavasti lyhemmäksi kuin mitä oli esimerkiksi kuningashallintojen aikakausi.
Ei voi mitään.
Taistelu ei enää ole poliittista vaan kyse on siitä, kuka hallitsee aseita ja valtiota demokratian romahduksen jälkeen.
USA ei ole koko maailma. Helsingin poliittiset ongelmat eivät ole millään tavalla verrannollisia Yhdysvaltoihin, eikä kokoomus kykene halvaanuttamaan kaupungin päätöksentekoa. Siinä kun vallitsee enemmistödemokratia. Tässä nyt käsiteltävässä riidassa on kyse paljon demokratian yleisiä ongelmia vähäisemmästä asiasta: aseveliakselin murtumisesta. Kokoomus on shokissa siitä, että demarit ja vihreät vetävät yhtä köyttä ja ovat valmiit käyttämään enemmistöään. Tämä on ihan normaali tilanne useimmissa kunnissa: osa puolueista on tosiasiallisesti oppositiossa, kun hallitseva puolue tai liittouma tekee päätökset. Kokoomusta järkyttää se, että se on jäämässä pääkaupungissa oppositioasemaan. Kuinka kauan Vapaavuori voi jatkaa pormestarina? Koska asetetaan erityinen lautakunta tutkimaan hänen vastuuttomien lausuntojensa kaupungille tuottamaa vahinkoa ja tästä seurannutta luottamuspulaa? Jos vihreät ja demarit haluavat, he voivat erottaa pormestarin erottamatta apulaispormestareja. (Mikä on muuten suuri valuvirhe.)
Oikeammin voisi todeta, että avoin poliittinen erimielisyys on osoitus demokratian aitoudesta. Päätökset tehdään sillä tasolla, missä on erimielisyyttä ja keskustelua. Näennäinen yksimielisyys tarkoittaa, että todelliset päätökset on jo tehty julkisuudelta piilossa ilman avointa keskustelua.
Tuo nyt ei pidä alkuunkaan paikkaansa. Kongressi jatkaa normaalisti lainsäädäntötyötään hyväksymällä lakialoitteita laeiksi muutaman sadan lain vuosivauhtia ja tekee sitä riippumatta kuka on presidentti. Vain muutamat kiista-aiheet aiheuttavat sen, että tuollaisia käsityksiä “täysin halvaantunut” esiintyy erityisesti Suomessa. Velkakatto, joka on ikuinen kiistan aihe on poliittinen painostuskeino ja sinänsä äärimmäisen tyhmä idea, josta ei vain päästä eroon.
Pohdippas Osmo aikasi kuluksi auki seuraavat caset:
A) rakennetaan rekkatunneli länsiväylältä länsisatamaan
B) sama kuin A plus tunnelin jatke länsisatamasta Hernesaaren puolelle uusille asukkaille?
Mitä tämmöiset oikeasti maksaisivat?
Hyötynä olisi, että Jätkäsaaren rekkasumppu aukenisi ilman karmivaa ramppia ja vaihtoehdossa B Hernesaaren uudet asukkaat eivät jurnuttaisi autoineen kantakaupungin katuverkossa. Koska osa niistä autoilee kuitenkin.
Ja jos olisi vähän luova, voisi tuottopuolelle miettiä ideaa, jossa siirtäisi Viikingin ja muut laivat Katajanokalta länsisatamaan (Jätkäsaaren tai Hernesaaren puolelle uuteen laituriin) ja rakentaisi Katajanokan vapautuvan rannan täyteen taloja. Katajanokan maanarvon nousun hinnalla sitten saisi katettua ison osan tuosta satamatunnelista? Ja Katajanokan rekat katoaisivat keskustasta jolloin pohjoisrannalle voisi ehkä tehdä jotain viihtyisämpää kuin nykyisen valtaväylän?
Tuo Vapaavuoren tunneli oli esitetyssä muodossa dorka idea, mutta ei pidä väkisin hirttäytyä siihen ajatukseen, että kaikki tunnelit ovat automaattisesti täydellistä typeryyttä.
Lautakunta ohjeisti keksimään muita ratkaisuja esitettyihin ongelmiin. Siinä yhteydessä varmaankin tutkitaan tunneli Jätkäsaaresta Länsiväylälle. Hernesaaren yhteys ei kannata missään tapauksessa. Kirjoitan jatkossa, miksi Hernesaareen ei synny ongelmaa, joka pitäisi ratkaista.
Miksei Tallinanlaivoja voi siirtää Vuosaaren satamaan? Sieltä pääsee suoraan Kehäkolmoselle, eikä tarvitse ajaa keskustan läpi. Liikenne vähenee lisää, jos myös Ruotsinlaivat siirretään Vuosaareen. Kai tämä vaihtoehto pitäisi selvittää kunnolla?
Vuosaaresta menee jo rahtiliikennettä Tallinnaan. Käsittääkseni kaksi lähtöä vuorokaudessa ja autolla pääsee matkustajakin kyytiin. Mutta Vuosaaren sataman tilatkin ovat rajoitetut. Mihin kaikki se lisääntynyt liikenne mahtuisi kun Natura-alue taitaa rajoittaa mahdollista laajentamista?
Kiitos — taas hyvin asiallinen ja tasapuolinen kirjoitus. Lisää soininvaaroja politiikkaan, kaikkiin puolueisiin!
Edelleenkään en ymmärrä mikä tässä tunneliasiassa meni kokeneilla kokoomuspoliitikoilla niin tunteisiin, että heiltä karkasi julkisuuteen asti aivan holtittomia kommentteja?
Tämä näkemys vaatii mielestäni perusteluja.
Rajoitettaessa liikennettä hinnalla, kaikki maksavat samasta matkasta (sama reitti, joka kuljetaan samaan aikaan) saman euromääräisen summan. Näin ainakin useimmissa malleissa.
Rajoitettaessa liikennettä jonoilla kaikki maksavat samasta matkasta (sama reitti, joka kuljetaan samaan aikaan) saman käytetyn ajan. Käytetty aika on taas eri arvoista eri ihmisillä: rikkaammilla ja enemmän tienaavilla ajan vaihtoehtoiskustannus on suurempi kuin köyhemmillä ja vähemmän tienaavilla. Tämän vuoksi nykyisessä jonolla maksettavassa järjestelmässä rikkaammat ja enemmän tienaavat maksavat automatkoistaan enemmän kuin köyhät ja vähemmän tienaavat.
Onko Soininvaara siis sitä mieltä, että köyhiltä pitää leikata ja rikkaille antaa rahanarvoisia asioita? Vai onko tämä näkökulma vain jäänyt huomaamatta?
Oikeasti tämä on päinvastoin. Rikkaammat elevät pidempää, joten heidän aikansa on vähemmän arvokasta kuin köyhien. Siksi rikkaampien on syytä jonottaa pidempää ja istua vankilassa pidempään, jotta pääsemme samaan tasa-arvoiseen vaikutukseen.
Noin lähtökohtaisesti varakkuuseroista johtuvaa eriarvoisuutta kannattaa paikata tulonsiirroilla eikä tarjoamalla tiettyjä hyödykkeitä ilmaiseksi jonottamalla.
Jos olet seurannut tätä blogia jo kauemmin niin Soininvaara on jo useaan kertaan ihmetellyt, miksi Kokoomus ei tule ruuhkamaksujen taakse koska sillä saadaan köyhät pois tieltä ja rikkaille sujuvampi liikenne.
Soininvaaraa ei tämä eriarvoisuus haittaa, kunhan autoilija maksaa ja kun se kerran saadaan yhteen paikkaan niin et kai kuvittele, että se siihen jää. Ehkä siksi Kokoomuslaiset pitävät tarjousta lähinnä Troijan hevosena, koska tietävät, että ei se autoilijoiden kyykytys siihen jää.
Ihan samalla tavalla voit seurata miten Vihreiden ideologiset autovihan perustelut muuttuvat ajan saatossa. Ensin saasteet ovat paha asia ja sitten, kun huomataan, että sähköistyminen uhkaa alkaa toden teolla niin saasteet unohtuivat ja nyt se on sitten ne autojen vaatima tila (josta ei alkumetreillä niinkään valitettu, kun oli ne saasteet).
Joillekin puolueille tai sen jäsenille ideologinen autojen vihaaminen on vaan niin sisään kasvanutta varsinkin jos itse sattuu asumaan ydinkeskustassa eikä koe tarvitsevansa autoa. Yleensä veroja ja haittoja muille ovat eniten vaatimassa ne, joita asia ei mitenkään kosketa.
Jos autoilijat toimisivat saman logiikan mukaan (onneksi autoilijat harvoin ovat yhtä kiihkoilevia) niin voitaisi alkaa vaatia pyöräilijöille esim.
A) Ajokortti (voisi olla jopa ihan perusteltua vaatia, että osaavat liikennesäännöt, kun kerran liikenteessä kulkevat). Sopiva hinta käsittelykokeineen varmaan jossain mopokortin kohdalla.
B) Pakollinen rekisteröinti että voidaan sakottaa rikkomuksista ja tunnistaa kohde tai ainakin omistaja/haltija.
C) Katsastukset, että kukaan ei aja vaarallisella pyörällä.
D) Ajoneuvokohtaiset vakuutukset (miksi minä maksan kohonneina kotivakuutushintoina pyöräilijöiden mokat?).
E) Baanalle ruuhkamaksu.
F) Eikös tuosta luksustarvikkeesta nyt kuuluisi maksaa myös jotain vuotuista käyttöveroa? Ainahan voi kävellä tai mennä julkisilla.
G) Pysäköintimaksut.
E) jne jne
No, ei hätää. Minä en tunne pyöräilijöitä kohtaan ideologista vihaa. Saavat jatkaa kuten ennenkin ja olen valmis jopa kunnallisverosta rahoittamaan lisää hyviä pyöräväyliä ja viihtyisää kävelykeskustaa, sekä parempaa julkista liikennettä. Mielelläni näkisin kuitenkin, että näitä ei tehdä autoilun kustannuksella vaan järkevästi siten, että kaikkia liikennemuotoja pyritään parantamaan. Jos se joudutaan tekemään jonkun liikennevälineen oloja huonontamalla niin sekin on kompromissina ok, kunhan se ei ole yksisuuntainen tie, missä se kenen oloja huononnetaan on aina se sama.
Kerätyt maksut kertyvät kassaan, josta niitä voidaan käyttää johonkin hyväksi katsottuun tarkoitukseen, kuten esimerkiksi joukkoliikenteen kehittämiseen. Ruuhkissa istumiseen tuhlattu aika taas on pysyvästi menetetty.
Aikarajoitteisessa mallissa on myös periaatteessa mahdollisuus vaikuttaa ruuhkissa istuttuun aikaan valitsemalla asuinpaikka niin, että aikahäviö minimoituu. Tämä taas voi johtaa kysyntä/tarjonta-mekanismin kautta hintojen nousuun halutuilla alueilla, jolloin köyhillä on vähemmän valinnanvaraa asuinpaikan suhteen kuin rikkailla.
Tässä oletat (perustetta ilmoittamatta), että rikkaiden maksamat rahat vain katoavat jonnekin. Mikä estää käyttämästä niitä joko suoriin tai epäsuoriin tulonsiirtoihin köyhille?
Hinta on siitä hyvä, että, vaikka se on kustannus autoilijalle, on se taas hyöty jollekulle muulle (eli ainakin välittömästi kaupungille, mutta johonkin toivottavasti hyödylliseen sekin sitten ne rahat käyttää). Ajan muodossa oleva kustannus taas ei ole hyötyä kenellekään muulle, joten se on silkkaa tappiota ja tuhottua arvoa yhteiskunnalle.
Köyhien auttaminen siinä muodossa, että laitetaan kustannus ajaksi eikä rahaksi, on aika tehoton tapa auttaa heitä. Parempi olisi vain antaa köyhille rahaa.
Jono aiheuttaa merkittävää ulkoista haittaa. Naapurit kärsivät melusta, polttoainetta haaskautuu ja usein tulee myös haittaa muille liikennemuodoille (ratikat ja bussit jumittavat, jalankulkijat eivät pääse kadun yli).
Tässä jää nyt huomaamatta yksi tärkeä ero: jos matkasta maksetaan rahalla, rahat saa kaupunki ja voi käyttää ne vaikka paremman päivähoidon järjestämiseen. Jos maksetaan ajalla, aika on yksinkertaisesti hukattu. Kokonaistarkastelussa ajanhukka on puhdas menetys, kun taas rahallinen maksu ei ole.
Juuri se ihmetyttää kaikkein eniten. Ainakin siinä punavihreän kuplan osassa, jossa itse toimin hengitysaukkona kuplan ulkopuolelle, Vapaavuori onnistui yhdessä yössä tuhoamaan koko sen valtavan lastin poliittista pääomaa, jonka oli saanut toisaalta toiminnallaan sote-asiassa ja toisaalta sillä, miten hän ministeriaikoinaan suhtautui yhdyskuntasuunnitteluun niin täysin toisenlaisista lähtökohdista kuin nyt (vrt. esim. tämä bloggaajamme kirjoitus 12 vuoden takaa).
Silloinkin, kun se on ollut kaikkein vaikeinta, olen koettanut nähdä jonkinlaisen puolitotuuden kokoomuslaisten vakuutteluissa, että kokoomus on julkistaloudesta huolissaan oleva puolue. Mutta tällä hetkellä se on vaikeampaa kuin vielä koskaan aikaisemmin.
Samoja olemme pohdiskelleet. Vapaavuori on saanut ansaittua arvostusta toimimalla usein ahtaita puoluerajoja avarakatseisemmin. Myös Helsingin johtajistossa on ulkopuoliselle näyttänyt olevan ihan hyvä tekemisen meininki. Nyt taisi mennä paljon rikki?
Sivullisena en tiedä mitä kaikkea kulisseissa on tapahtunut, mutta minun silmiini tämä näyttää kyllä kovasti kokoomuslaisten herkkähipiäisyydeltä, kun tunneliasia ei mennytkään niin kuin puolueessa oli päätetty. Olisi toki mukava tietää, jos kokonaisuuteen liittyy jotain, joka ei ole laajemmin tiedossa?
Olisikohan suunniteltu omasta mielestä nerokas käsikirjoitus, jonka mukaan ensin esitetään tämä superkallis suunnitelma, mistä huolimatta pormestarin arvovallalla jyrätätään suunnittelua eteenpäin, ja sitten jossain vaiheessa tuodaan esiin “vain” miljardin maksava “kompromissiratkaisu”, joka muistuttaa enemmän aiempia suunnitelmia ja jossa kaistoja ja eritasoliittymiä on vähemmän. Oletetaan, että se menisi läpi, koska suunnitteluunkin on käytetty jo niin paljon rahaa. Nyt hieno käsikirjoitus lässähtikin jo ensimetreillä ja pienen autoilijajoukon etuja täysin avoimesti ajanut pormestari menetti kasvonsa.
Ensimmäinen naula arkkuun oli kauppakamarin tutkimus, joka vastoin autopuolueen ennakko-odotuksia todisti, että autoilun merkitys kaupungin taloudelle onkin marginaalinen.
Yleisesti autopuolue vaikuttaisi viime vuodetkin vieneen muuta porukkaa aika suvereenisti. Satama-alueet on täytetty parkkipaikoilla, samoin kauppakeskukset ja muut suuret yksiköt. Pysäköintinormia on sovellettu aivan kuten ennenkin ja mittayksikkö autoliikennettä palvelevissa infrainvestoinneissa, esim. Pasilassa ja Herroniemessä, on ollut 100 miljoonaa, kun kevyelle liikenteelle on ohjattu 10 kertaa pienempiä summia.
Vaikka pattitilanteessa oltaisiinkin, niin ainakin demokraattinen päätöksenteko näyttäisi toimivan. Ja vauhti muutoksessa, jossa mukavuusautoilulle keskustassa jätetään se pieni osuus mikä sille kuuluukin, toivon mukaan kasvaa.
Nyt vaan kävelykeskustaa askel kerrallaan eteenpäin, tyyliin Mannerheimintieltä vain toinen puoli autoilulle, Esplanadeilta ylimääräiset autokaistat pois, Kaivokadulle vain joukkoliikenne jne.
Saatat olla oikeilla jäljillä. Kyllähän Helsingissä on kuitenkin viime vuosina kehitetty myös joukko- ja kevyttä liikennettä, mikä on saanut tietyn autoilijaporukan huutamaan tuskaansa.
Ehkä kokoomuksen silmäätekevät olivat myyneet nämä muut uudistukset tälle autoilijaporukalle lupauksella keskustatunnelista ja nyt se kuvio sitten romahti?
Osmo osut oikeaan, eikä ole ollenkaan hyvä päätyä tilanteeseen, joka vallitsi esimerkiksi Turussa vuosia. Ei pystytä tekemään päätöksiä mistään. Minäkin katson, että syy on vihreiden, mutta en ihan noin yksioikoisesti. Valmistelu on vainnihan sekaisin tällä hetkellä. Kun vihreät valitsivat apulaispormestareita, olisi tietysti olettanut edes jonkinlaista pätevyyttä tehtävään. Ei ole Sinnemäen vika, että hänet valittiin tehtävään! Pikainen vaihdos on paikallaan.
Pidemmällä aikavälillä pormestarimallin irvikuva tulee korjata. Oikeassa pormestarimallissa on ehdolla pormestari, joka on koonnut tiiminsä keskeisille paikoille. Apulaispormestarien tehtävä ei ole haitata hallintoa, vaan tukea sitä. Kokoomus pystyisi varmasti keräämään tiimin, joka pystyisi kehittämään Helsinkiä.
Vielä pidemmällä aikavälillä on syytä miettiä kuntarakenteen muuttamista ja siirtymistä aitoon metropolirakenteeseen Kehä I:n sisällä. Helsinki on pilkottava tehokkaammiksi yksiköiksi, kuten osia Espoosta ja Vantaastakin. Metropoli on erotettava muusta valtion aluehallinnosta ja metropolihallinnolla hoidetaan yli kuntarajan menevä infra, kuten raideliikenne, vesi ja sähkö.
Tässä on kyllä pointti. Kyllähän koko johdon pitäisi olla samaa tiimiä ja oppositio olisi sitten oppositiossa.
Muuten hyvä idea, mutta eihän tätä kukaan uskalla oikeasti toteuttaa, koska silloinhan voisi käydä niin, että pormestari oikeasti pystyisi toteuttamaan agendaansa ja äänestäjiensä hänelle antamaa mandaattia ilman jarrumiehinä ja jarrunaisina toimivia apulaispormestareita laittamassa kapuloita rattaisiin. Kokoomuslaisille tämä ei käy, koska joskus vihreä voisi päästä valtaan ja vihreille tämä ei käy, koska joskus kokoomuslainen olisi yksin vallan kahvassa. Olen suoraan sanoen häkeltynyt, että näinkin pitkälle päästiin kohti toimivaa pormestarimallia.
Se tuskin johtaisi kovin tehokkaaseen hallintoon, jos kaikki apulaispormestarit monopolisoitaisiin yhdelle puolueelle, jolla ei kuitenkaan yksistään ole enemmistöä valtuustossa.
Näin toimii oikea pormestarimalli ja USA:ssa 🇺🇸 saat kaupanpäälle vielä seriffinkin 👮🏽♂️ . Tämän valitun mallin toimimattomuuden olisin voinut kertoa jo ennakkoon — tai siis kerroinkin. Mietityttää vain, kenen kuningasajatus tämä oli?
Myös puhdas virkamiesmalli toimisi. Haetaan tehtäviin paras osaaja. Oli malli mikä tahansa, pitää valitsijoilla olla sen verran selkärankaa, että valitaan vain ihmisiä, joilla on sekä tarvittavat johtamisominaisuudet että kyky selviytyä substanssista.
Helsingin kunnallispolitiikka on juuttunut keskustatunnelin myötä tulehtuneeseen riitaan, joka voi jatkossa heikentää kaupungin kykyä tehdä päätöksiä. Tämä on todella paha asia.
Asia tuntuu erityisen pahalta, koska Helsingissä on totuttu siihen, että kaikesta on auvoinen yksimielisyys. Näinhän kävi viimeksi esimerkiksi yleiskaavan kanssa, kun koko kaavaratkaisusta leivottiin asukkaita kuulematta sellainen paketti, että siihen ei enää päätöksentekovaiheessa voinut tehdä minkäänlaisia muutoksia mihinkään suuntaan.
Kaavoituksessa juuri tuo jokaiselle jotakin on vihonviimeinen tapa tehdä asioita. Laajasalossa menetettiin työpaikkkoja (osa menetyksistä huoltovarmuuden kannalta vaarallisia) ja kaikki poliittiset puolueet saivat jotakin. Eli tulos on todellinen sekasotku.😢
Kaavoituksessa pitää ensin tehdä päätös, mikä on korttelin koko Helsingissä. Käytännössä se on jotain 70x110 ja 120x120 väliltä. Sen jälkeen tehdään päätös, kuin mones katu on bulevardi. Oikea vastaus ollee joka kuudes. Sitten aletaan monistamaan päätöstä. Mikä tässä on niin vaikeaa? 😂🤣😂
Hyvä perusmitoitus maailmalla bulevardille on kahdeksan kaistaa, joista kaksi spårille ja neljä riviä paikoitusta. Paikoitus ja laitimmaiset kaistat erotetaan puurivistöllä. 🏢🚗🌳🚙🚕🚃🚃🚐🚚🌳🚙🏨Päihin isot liikenneympyrät, jotka yhdistävät bulevardit toisiinsa. Aika moni on unohtanut, miksi bulevardiverkko on tärkeä kaupungissa! Se estää yleissyttymisen leviämistä, kun kaupunkia pommitetaan.
Joukossa tyhmyys tiivistyy, enkä ihmettelisi jos kokoomuslaiset, fiksut ja tasapainoisetkin, olisivat porvaripuolueen öyhöttäjä-siiven innoittama lietsoneen itseään itkupotkuraivareihin. Ehkä alkavat hiljalleen havaita oman mölötyksensä naurettavuuden ja osaavat jatkaa eteenpäin. Olisin optimistinen. Viimeisimmissä kommenteissaan mm,. Vapaavuori näyttäisi päässeen asian yli.
Hyvä kirjoitus. Tosiaan, jos Helsingissä otettaisiin käyttöön sellaiset maanpäälliset ruuhkamaksut mitkä tarvittaisiin tämän tunnelin rahoittamiseen, yksityisautoilu keskustaan tai sen läpi vähenisi niin paljon että tarve tunnelille häviäisi samantien. Looginen päätelmä tällöin on, että tunneli on turha.
Sataman ruuhkapiikit on oma ongelmansa. Tähän ei löydy helppoa vastausta. Todennäköisesti tunnelinkin kanssa kaikki olisi ollut ihan tukossa aina kun viinalautta satamaan saapuu. Olennaista olisi se että mahdollisimman paljon rekkaliikennettä saisi siirrettyä Vuosaareen, ja henkilöautoliikenteelle haittoja vastaavat satamamaksut. Kannustusta siihen että satamaan kannattaa saapua julkisilla, myös muualta Suomesta tuleville (voi jättää auton vähän kauemmaksi keskustasta ja tulla satamaan joukkoliikenteellä, esim. yhdistämällä liityntäpysäköintilippu, joukkoliikennelippu ja laivalippu kokonaisuudeksi joka olisi paljon halvempi kuin suoraan satamaan ajo).
Lisäksi haluaisin myös painottaa sitä että tämä kokoomuksen lempilapsi “keskustan elinvoimaisuus” on aina nollasummapeliä, sillä jostain päin maatahan se elinvoima aina poistuu ja siirtyy keskustaan. Mielestäni on vain hyvä asia että esim. ne keskustan ulkopuolella asuvat autoilevat lapsiperheet käyvät peltomarketeissa jossain Kehän varrella sen sijaan että he ajaisivat kaikki euronsa sujuvasti keskustaan, vaikka se tapahtuisi Espoon tai Vantaan puolella. Keskustassa asiointi on sitten eri tyyppistä, jonka ihmiset tekee helposti ja tehokkaasti joukkoliikenteellä. Väite siitä että keskusta jollain tapaa näivettyisi on täyttä skeidaa; Helsingin keskusta on Suomen mittapuulla ainutlaatuinen paikka jonne ihmisillä on aina monia eri syitä tulla. Se että autolla pääsee liikkumaan sujuvammin keskustan ulkopuolella paikkoihin joihin tarvitsee auton takakontin on ihan hyvä juttu. Ei Helsingin keskustan pidäkään olla tuolla tavalla autokeskeinen ja ‑myönteinen menestyäkseen, päinvastoin.
Ymmärrän kyllä tunnelin kannattamisen jos olet paatunut yksityisautoilija ja asut itse keskustassa. Ja pahastihan tässä haiskahtaa se että nämä Ullanlinnan porvarit ajavat taas vain omia etujaan ja häikäilemättömällä identiteettipolitiikalla ovat saaneet huijattua mukaan joitain köyhiä duunareita oman edun vastaisiin toimiin.
Mielestäni Jätkäsaaren ruuhkaan on ratkaisu ja se ei vaadi tunneleita. Länsisatamankatua pitkin pääsee jo suoraan Länsiväylälle. Länsisatamankadun ja Porkkalankadun risteys voitaisiin muuttaa sillaksi niin, että Porkkalankadulta ei pääse Länsiväylälle siitä kohtaa vaan tuo olisi jatkossa vain silta Länsiväylä-Jätkäsaari ja sen ali kulkisi toki Porkkalankatu. Ei muita suuntia. Vaihtoehtoiset reitit ovat joko olemassa lähistöllä tai niitä voi kehittää hieman. Tuo risteys on muutenkin nyt turmeltu jalankulkijoiden vihreällä aina kun autot kääntyvät.
Metron jatkaminen Vuosaaren satamaan voisi olla selvittämisen arvoinen vaihtoehto, jos autolautat halutaan pois keskustasta.
Tulihan sinne Vuosaareen uusi laiva mutta Helsingin kaupungin satama suosii silti kontteja siellä ja liikennöinti autolla liikkuvalle on järjestetty erittäin huonosti. Käypä kokeilemassa. Ja sit se laiva odottaa josko se kinttilaiva tulee sen YHDEN väylän läpi jotta reittilaiva voi kulkea myös. Satama ei halua meitä autoilevia Vuosaareen vaikka nyt on hyvä laiva jota voi käyttää viroon mennessä. Miksi Finlines ja ahtausyhtöt päättää satama-alueista? Miksi Jätkäsaaressa on unitfee vain aamulla — rekat roikkuu pihoilla odottamassa halpaa lähtöä. Miksi rakrnnettiin asuinalue satamaan ilman suunnittelua kulkuväylistä? Miksi Tallink saa tuoda suuren laivan lisää satamaan?
Olisiko aika nostaa helsinkiläisten katupysäköintiluvat markkinahintaisiksi? Olisi!
Naurettavan halvalla saa peltipurkkiaan makuuttaa katujen varsilla.
Mikä tuo markkinahinta sitten olisi? Tarkoitatko pitkäaikaispysäköinnin lupia, lyhytaikaisen pysäköinnin lupia vai kenties yrityspysäköinnin lupia? Sloganina tuo on huonosti muotoiltu, eikä kerro, mitä oikeasti ajat takaa?
Kohtuuhintainen lyhytaikainen pysäköinti on liikkeille elinehto. Sen näkee jo Hämeentiellä, josta erikoisliikkeet kaikkoavat. Samoin korotukset lyhytaikaisen ja yrityspysäköinnin hintoihin maksetaan suoraan palveluissa. Pysäköinnin hinnan korotukset nostavat esimerkiksi vanhusten palveluiden hintoja suoraan, eikä tilanne jossa jokin taho olisi vapautettu maksusta ole kestävä kilpailulainsäädännön kannalta. Samoin kaikki remontti‑, siivous‑, lastenhoitopalvelujen jne. hinnat nousevat suoraan, kun pysäköinnin hinta nousee.
Eli tarkoittanet asukaspysäköinnin hinnan korotusta? Olen ehdottomasti samaa mieltä! Opiskelijoiden ja muiden pienituloisten autot voi säilyttää muualla, joten maksaville asukkaille riittää enemmän paikkoja. Töölössä tilanne on kestämätön, olen pahimmillaan ajanut 1h 15min illalla korttelia ympäri, ennen kuin paikka löytyi. Korotus tuo myös nyt muussa käytössä olevia parkkihalleja takaisin pysäköintipaikoiksi, mikä helpottaa entisestään tilannetta, lisää kilpailua ja tätä kautta laskee hallipaikkojen hintoja.
Markkinahinnalla tarkoitetaan tässä asukaspysäköinnin markkinahintaa. Päätetään, että asukaspysäköntitunnuksia on XX% tarjolla olevista paikoista. Prosentti voisi olla jotain 100 % — 110 % koska kaikki eivät kuitenkaan ole joka yö paikalla. Tämä määrä huutokaupataan. Osassa Helsinkiä paikka maksaisi nykyistä enemmän, osassa nykyistä vähemmän, mutta rahalla saisi mitä ostaa: pysäköintipaikan.
Muunlaiset pysäköintipaikat ovat oma juttunsa.
Mistä päättelit, että Nieminen tarkoitti tuota? Hänen heittonsa oli käytännössä “pahat autot” luokkaa, joka on hyvin tavallista vihreillä. Eli täysin hyödytön kommentti.
Osmo todellisuudessa kadunvarsipaikoituksessa tärkeintä on taata edulliset paikat yritysten asiakkaille (vrt. Bostonin ohjelma) ja kaupunkilaisille palveluita tarjoaville yrityksille. Asukkaiden autot tulee saada maan alle hyvin kilpailtuna ja edullisesti.
Minulla on epäkorrekti epäilys: politiikan naisistuminen vaikeuttaa päätöksentekoa. Ennen neuvottelija saattoi privaatisti kertoa:
“Oltiin jätkien kanssa saunassa ja asiat sovittiin.”
Seuraavassa virke suomennettuna sana sanalta:
oltiin: Oleskella samassa tilassa, jossa kahvin ja kampaviinereiden sijasta tarjolla makkaraa ja olutta, ehkä lonkeroa, mutta ei sidukkaa.
jätkien: Miehiä, jotka edustavat julkisuudessa eri intressiryhmiä, mutta käyvät yhdessä metsällä ja hokimatseja katsomassa.
kanssa: Toverillinen yhdessäolon muoto, jolloin voi vapaasti puhua autoista, viinasta ja naisista.
saunassa: Vapaamuotoisiin neuvotteluihin käytettävä tila, jossa ollaan ilman ulkoisia arvomerkkejä ja statusta. Presentaatiot kielletty.
ja: Tämän aikana heitetään löylyä ja avataan uusi olut.
asiat: Esityslistan kohta autojen, viinan ja naisten jälkeen. Intressiryhmillä on asioista ristitiitaisia näkemyksiä, mikä on syy saunomiseen.
sovittiin: Koska jokainen ei voi saada kaikkea täytyy hakea kompromissia eli tehdään lehmänkauppoja. Jokaiselle jotakin.
Seuraavana päivänä jokainen esiintyy neuvottelujen sankarina, joka voimiaan säästelemättä sai taisteltua eturyhmälleen merkittävän voiton.
Minulla on keski-ikäisenä, ylipainoisena lihansyöjäheteromiehenä tästä epäkorrekti näkemys:
politiikan naisistuminen vaikeuttaa erityisesti huonojen päätösten tekemistä.
Kuvaat hyvin mekanismia, jolla on perinteisesti tehty tiettyjä eturyhmiä suosivia päätöksiä perusteilla, jotka eivät kestäisi päivänvaloa ja kriittistä tarkastelua julkisuudessa ja avoimessa demokraattisessa menettelyssä. Tunnelihanke oli juuri tällainen “sulle, mulle ja kavereille”-paketti. Töölön Garden ‑hanke on vastaavanlainen. Jos edes joitain tällaisia yleisen edun vastaisia suhmurointeja saadaan torpattua, hyväksyn sen että joskus myös hyviä päätöksiä voi jäädä erimielisessä poliittisessa käsittelyssä tekemättä siksi, ettei niistä ole päästy sopimaan jätkien kanssa saunassa lätkämatsin jälkeen.
Mietinnässä oli hyvä liikennepoliittinen kokonaisuus, jotta keskustasta tulisi toimivampi ja sen kokonaishinta olisi ollut 1,4 miljardia euroa. Se olisi noin 60 % Helsingin yhden vuoden kuntaveron tuotosta
Autottomana ja asiasta enempää tietävänä, mietin hintaa ja pääkaupunkiseudun kehittämistä.
Helsingin ja Espoon verotuloihin perustuva valtionosuuden tasaus v. 2018 oli n. ½ mrd (miljardia) €
(Helsinki 319.276.693 € ja Espoo 173.399.149 € = 492.675.842 €)
Keskustatunnelin hinta olisi ollut saman suuruinen kuin 3 vuoden verotulojen valtionosuuden tasaussiirto kuntiin.
Valtionosuuden tasauksen kustannukset ovat keskittyneet pääkaupunkiseudun maksettavaksi. Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen maksavat 87% kaikista tasausjärjestelmän maksuista.
Keskustatunnelin yksityisautoilun lisäksi on otettu kantaa myös julkiseen liikenteeseen.
Helsingin kaupungin valitseman asuntopolitiikan vuoksi Helsingin ulkopuolelta matkustaa päivittäin Helsinkiin töihin n. 156.000 henkilöä. Helsingin lähiympäristöstäkin työhönpääsyliikenne on asiallisesti hoidettava.
Toivoisin, että autot eivät saisi asua keskustan katujen varsilla, vaan keskustan kadunlaidan pysäköintipaikka olisi varattu lyhytaikaiseen asiointiin kellonajoista riippumatta.
Muutaman auton parkkipaikan, sieltä täältä, voisi luovuttaa koirien käymäläksi (etteivät pissaisi talojen sokkeleihin).
Autoton se vasta niitä rekkoja ja pakuja keskustassa tarvitseekin kun kaikki pitäisi kotiinkuljettaa. Vain täydennysmaito tulee alepasta kassinpohjalla tai kainalossa.
Millä se maito mahtaa tulla Alepaan 😂