Kaupunkisuunnittelu, liikennepolitiikka

Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?

Kaikki suuret länsimaiset kaupungit subventoivat joukkoliikennettä. Siihen on siis oltava jokin syy.

Pääsääntö: ei pitäisi subventoida

Yksinkertaisin ja keskeisin syy on siinä, että näin halutaan ostaa matkustajia pois autoliikenteestä. Muussa tapauksessa noiden kaupunkien liikenne ruuhkautuisi pahoin eikä mikään toimisi. Jos yksi Teollisuuskadulle autolla töihin tuleva viivyttää muiden matkaa yhteensä 20 minuutilla, on näiden muiden edun mukaista, että hän siirtyy käyttämään metroa.

Tämä perustelu on kuitenkin talousteoreettisesti virheellinen. Jos jostain toiminnasta on ulkoisia kustannuksia, nämä kustannukset pitää sisäistää haittaveroilla, tietulleilla tai muulla sellaisella eikä subventoida vaihtoehtoista tuotetta haittojen vähentämiseksi. Tämä on aivan oppikirjataloustiedettä.  Kun autot eivät maksa aiheuttamiaan ulkoisia kustannuksia, tarkoittaa se, että autoliikennettä itse asiassa subventoidaan.

Niinpä nyt subventoimme sekä autoliikennettä että joukkoliikennettä. Tasapuolista kyllä mutta se merkitsee liikkumisen subventiota ja se tekee kaupungeista rakenteeltaan suureen liikennemäärään perustuvia. Lisäksi tämä tulee veronmaksajille kalliiksi

Jos meillä olisi kattavat, haittoja vastaavat haittaverot autoilulle kaupungeissa, matkustajia ei tarvitsisi houkutella pois auton käytöstä joukkoliikenteeseen, vaan joukkoliikenne voisi toimia itsensä kannattavasti tai jopa markkinaehtoisesti.

Tällä taas olisi melkoinen vaikutus kuntatalouteen. Nyt noin prosenttiyksikkö helsinkiläisten veroista menee joukkoliikenteen subventioon. Silloin ei menisi vaan suunnilleen yhtä paljon tuloja tulisi tienkäyttömaksuista. Veroja voitaisiin siis alentaa kahdella prosenttiyksiköllä.

  1. poikkeus: raskaan raideliikenteen marginaalihinnoittelu

Tästä pääsäännöstä on kaksi poikkeusta. Niistä ensimmäinen koskee raskasta raideliikennettä, siis junia ja metroa, joissa kustannuksista kiinteiden kustannusten osuus on hallitseva ja muuttuvien kustannusten, siis junien kulusta aiheutuva kustannus mitätön. Yhden metromatkan muuttuva kustannus on tietääkseni noin 50 senttiä, mutta tieto voi olla vanhentunut.

Mikrotaloustieteen peruskauraa on, että yhteisen hyvinvoinnin maksimoivan hinnoittelun pitäisi perustua marginaalikustannuksiin. Ei ole mitään järkeä rakentaa kalliita raiteita ja sitten hinnoitella matkustajat niistä ulos. Aivan samoin perustein kuin mahdollisen keskustatunnelin rahoitus ei voisi juuri nojata tunnelin käyttömaksuihin, koska kalliilla rakennettu tunneli jäisi vajaakäyttöiseksi ja autot ruuhkauttaisivat tiet maan päällä.

Ratikka menee tähän väliin. Kiskoista aiheutuvia kustannuksia ei pidä laskuttaa lipun hinnoissa, mutta liikkuvan kaluston tuottamat kustannukset pitäisi. Bussit pitäisi hinnoitella kustannuksia vastaavasti.

Metrossakin pitäisi käyttää ruuhkamaksuja. Lipun pitäisi olla ruuhka-ajan ulkopuolella hyvin halpa ja ruuhka-aikana paljon kalliimpi, jos matkustajamäärä on ylittämässä kapasiteetin. Tällaista marginaalihinnoittelua yritetään soveltaa HSL-alueella eläkeläisiin tarjoamalla heille ruuhka-ajan ulkopuolella edullisia lippuja, mutta tämä on aiheuttanut lähinnä vain pahaa mieltä.

Olisiko oikein, jos bussia käyttävä jakomäkeläinen joutuisi maksamaan täyden hinnan ja metroa käyttävä lauttasaarelainen saisi matkustaa puoli-ilmaisesti? Niinpä. Oikeudenmukainen ja tehokas hinnoittelu eivät ole aivan sama asia.

Tämä eriarvoisuus olisi kuitenkin torjuttavissa, jos meillä olisi kaupunkiolosuhteisiin soveltuvaa lainsäädäntöä. Edullinen metroyhteys kapitalisoituisi maan hintaan. Se nostaa maan hintaa ja asuntojen arvoa. Tämä arvonnousu olisi oikeudenmukaista rahastaa metroyhteyden rahoittamiseksi kohdennetulle kiinteistöverolla. Sellainen on kuitenkin Suomessa mahdotonta.

Jos maan arvo ei nouse niin paljon, että yhteys saadaan rahoitetuksi, silloin yhteys ei itse asiassa ole kannattava eikä sitä pidäkään rakentaa.

Paljon on puhuttu Kruunuratikoiden korkeasta hinnasta. Sen Kruunuvuoren asukkaat kuitenkin maksavat suurelta osaltaan asuntojensa kalliimpana hintana. Alueella on tonttimaata noin 500 000 kerrosneliötä. Jos kaupunki saa tästä 300 €/m2 enemmän tuloja, rahoittaa se Kruunuratikkaa 150 M£. Alueelle on tulossa lisää rakentamista ratikan varteen, joten jatkossa kaupungin kassaan kilahtaa lisää rahaa. Asuntojen arvo nousee myös muualla Laajasalossa, mutta tämän vanhat asukkaat saavat lahjoituksena. Kaiken kaikkiaan koko kruunuratikat saataisiin rahoitetuksi maan arvonnousulla, jos lainsäädäntö olisi kunnossa.

Optimaalisessa tilanteessa siis raskaan raideliikenteen liput olisivat halpoja mutta reitin varrella asuvat maksavat sen asumiskuluina ja yrittäjät vuokrissaan.

  1. Poikkeus: liikenteen ulkoiset hyödyt kasautumisetuina

Tämä toinen argumentti on hankalampi. Siihen, että joukkoliikennettä – ja autoilua – subventoidaan kaupungeissa, on toinenkin syy, kasautumisedut.

Kaupunki toimii sitä paremmin mitä isompi se on. Työmarkkinat ovat monipuolisempia ja palvelut parempia. Jos kaupungin sisällä on vaikeaa ja kallista liikkua, kasautumisedut menetetään. Meillä olisikin yhden ison kaupungin sijasta tavallaan monta pientä ja siksi tehotonta.

Tämän vuoksi joukkoliikennettä kannattaa vähän kuitenkin subventoida ja antaa yhtä paljon anteeksi autoilun ulkoisia kustannuksia.

Autoilun ulkoisia kustannuksia kannattaa antaa anteeksi euromääräisesti yhtä paljon koko kaupungin alueella, esimerkiksi muotoa luokkaa X euroa/matkustajakilometri. Tätä samaa hintaa voisi käyttää julkisen liikenteen subventoinnissa. Ulkoiset kustannukset autosta ovat suurempia keskustassa kuin kehyskunnissa. Niinpä kehyskuntien ulkoiset kustannukset voisi antaa anteeksi kokonaan. Silti keskustassa ajaminen olisi edelleen varsin kallista.

Ongelmana muutos

Jos liikenteen hinnoittelussa olisi alusta alkaen lähdetty tällaisesta mallista, olisimme saaneet paljon paremmin toimivan kaupungin. Joku voisi sanoa, ettei köyhillä olisi varaa matkustaa käyttämään keskustan palveluja – vaikkapa elokuvia – mutta niinpä elokuvateattereita olisikin lähiöissä. Kaupunki olisi rakentunut kompaktimmaksi, toiminnat olisivat sekoittuneet paremmin eikä matkustamistarve olisi pienempi.

Kesken kaiken tätä on hankala muuttaa. Jos on ostanut asunnon Nurmijärveltä kuvitellen, että voi sujuvasti hurauttaa autolla töihin keskustaan, voi olla kauhuissaan sekä työmatkansa kustannuksista että asuntonsa arvosta.

Jos on ostanut asunnon Laajasalosta ja maksanut siitä ylimääräistä, koska tietää Kruunuratikoiden siirtävän Laajasalon seitsemän kilometriä lähemmäs keskustaa, ei oikein pidä ajatuksesta, että joutuisikin maksamaan kruunuratikasta kohdennettuna kiinteistöverona. Ja taas ne Kruunuvuoren asukkaat, jotka jo ovat maksaneet kaupungille Kruunuratikoista, pitäisi vapauttaa maksamasta sitä toiseen kertaan.

Elämästä kalliimpaa?

Eikö tässä kaikkien kaupunkilaisten elämä kallistuisi? Kannattaa muistaa, ettei rahoja suinkaan heitetä kankkulan kaivoon vaan ne palautetaan kuntalaisille alentuneena kuntaverona ja/tai parempina palveluina. Mutta huom! Tienkäyttömaksujen pitää paikallisena verona päätyä paikallishallinnon tuloiksi sen sijaan, että ne verotetaan valtiolle.

Tagged ,

72 thoughts on “Miksi joukkoliikennettä subventoidaan?

  1. ”Tämä eriarvoisuus olisi kuitenkin torjuttavissa, jos meillä olisi kaupunkiolosuhteisiin soveltuvaa lainsäädäntöä. Edullinen metroyhteys kapitalisoituisi maan hintaan. Se nostaa maan hintaa ja asuntojen arvoa. Tämä arvonnousu olisi oikeudenmukaista rahastaa metroyhteyden rahoittamiseksi kohdennetulle kiinteistöverolla. Sellainen on kuitenkin Suomessa mahdotonta.”

    Mitä tulisi muuttaa että maan arvonnousu voitaisiin kaapata?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Tarvittaisiin lainmuutos, joka sallisisi kohdistetun kiinteistöveron investoinnista hyötyjoille. Sellainen on jossain Espanjasssa, muistaakseni Kataloniassa.

        Puhtaan teoreettisesti ajatuksesi on oikea, mutta se on historiaton. Suomalainen kunnallisverotus syntyi siitä, että alunperin suunnilleen jokainen kunnallinen toiminto rahoitettiin erillisellä verolla. Veropohjakin oli erilainen joka tapauksessa. Joskus maksu perittiin manttaalilta, joskus talolta, joskus ansiotulosta arvioverona, joskus lapselta, joskus hevosta kohden. Joskus maksajina olivat vain talolliset, joskus myös torpparit ja joskus jopa mäkitupalaiset. Ja verosta päätti joka kerta maksajakunta eli päättäviä elimiä oli paljon. 1900-luvun vaihteeseen tultaessa tavallisessa kunnassa oli pari-kolmekymmentä eri kassaa ja rahastoa. Jokaisella oma kirjanpitonsa ja (surkean huono) hallintonsa. Siirtyminen yhteen yhteiseen kunnallisveroon tehosti hallintoa. Vähän myöhemmin siirryttiin myös yleiseen ja yhtäläiseen äänioikeuteen. Perusidea kuitenkin pysyi: veronmaksajat päättävät kaikkia veronalaisia yhtäläisesti koskevasta verosta. Nyt ehdotat, että kunnallisverossa kuntalaiset voisivat määrätä vain osalle joukosta muita korkeamman veron.

        Yhteisen kunnallisveron vastapainona on veron yleisyys ja yhtäläisyys. Se, että veron peruste on kaikille sama, estää kuntaa suosimasta jotain ryhmää toisen kustannuksella. Tämä on tärkeää, sillä se estää enemmistöä sortamasta vähemmistöä. Eduskunnalla on laajempi valta, sillä se voi määrätä veroperusteet vapaasti. Sen sijaan kunnanvaltuustolle emme ole antaneet tätä valtaa, koska tiedämme kokemuksesta kuntien olevan paljon korruptoituneempia kuin valtion. Pienemmät piirit mahdollistavat estottomamman vallankäytön. Uskotko, että Kittilän kunta kohdistaisi kiinteistöveron kuvaamallasi analyyttisellä tavalla? Eiköhän siellä kunnan suosikkiyrittäjän hotelli jostain syystä sijaitsisi ihan erilaisella tontilla kuin vieressä oleva lomapaikka. Jälkimmäisen infra olisi ollut ihmeellisellä tavalla kunnalle paljon kalliimpaa. Aivan sama, kaatuisiko verotus myöhemmin KHO:ssa. Konkurssi olisi ehtinyt varmasti edelle.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Erastotenes aleksandrialainen: Sen sijaan kunnanvaltuustolle emme ole antaneet tätä valtaa, koska tiedämme kokemuksesta kuntien olevan paljon korruptoituneempia kuin valtion. Pienemmät piirit mahdollistavat estottomamman vallankäytön. Uskotko, että Kittilän kunta kohdistaisi kiinteistöveron kuvaamallasi analyyttisellä tavalla? Eiköhän siellä kunnan suosikkiyrittäjän hotelli jostain syystä sijaitsisi ihan erilaisella tontilla kuin vieressä oleva lomapaikka. Jälkimmäisen infra olisi ollut ihmeellisellä tavalla kunnalle paljon kalliimpaa. Aivan sama, kaatuisiko verotus myöhemmin KHO:ssa. Konkurssi olisi ehtinyt varmasti edelle.

        Tämän väitteen kuntien tarkastelua kestämättömästä toiminnasta hyväksyn. Helsingin kaupunki on oikein johtoesimerkki vastaavahkosta toiminnasta, Allas Sea Pool-yritystä rahoitetaan käytännössä nollakorolla (näin Helsingin kaupunki toteaa omassa pöytäkirjassaan) ja sitten yritykselle annettiin vielä lisälainaa kun kaikki ei mennytkään niin ruusuisesti. Aikaisemmin yritys on kerännyt myös yksityissijoittajilta melkoisen korkeakorkoista lainaa (muistaakseni joku 10-16% korko, koska korkea riski) sekä sijoitusrahaa. Sijoitettu raha ei ole täysin riskitöntä, mutta kaikki esim. konsernilta saadut lainat (riippuu toki korosta) ja yksityissijoittajien korkeakorkoiset lainat näyttäytyvät käytännössä riskittömänä kun Helsingin kaupunki pitää toiminnan pinnalla oman otaksuman mukaan turismin vuoksi ja ilmaisella rahalla yksityiselle yritykselle. Helsingin valitsema tie tässä on ehkä kaikkein riskialttein veronmaksajille, jos kaikki menee hyvin niin yrityksen omistajat saavat hyvän tilin ja Helsinki saa rahansa takaisin, mutta jos homma kaatuu niin Helsinki kyllä häviää rahaa. Toisin sanoen Helsinki ei voi muuta kuin hävitä toimintatavallaan, voitto tarkoittaa että se saa rahansa takaisin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Tarvittaisiin lainmuutos, joka sallisisi kohdistetun kiinteistöveron investoinnista hyötyjoille. Sellainen on jossain Espanjasssa, muistaakseni Kataloniassa.

        Eikös Suomeen ole kohta tulossa se kiinteistöveron uudistus jossa tontin oikea markkina-arvo otetaan paremmin huomioon? Tässä enemmän tietoa:

        https://vm.fi/kiinteistoverouudistus

        ”Hankkeen tavoitteena on luoda uusi hintavyöhykekartta maapohjien verotusarvojen määrittämistä varten koko maan kattavasti. Yhtenäisen hinnan alueet perustuvat markkinahintoihin eli toteutuneisiin kiinteistöjen ja osin myös asuntojen kauppahintatietoihin.

        Tavoitteena on, että kiinteistöille voidaan laskea maapohjan verotusarvo uutta hintavyöhykekarttaa hyödyntämällä siten, että jokaiselle kiinteistölle saadaan yksilöivällä kiinteistötunnuksella sijaintia vastaava arvo. Maapohjien hintakarttaa päivitetään uudistuksen jälkeisinä vuosina alueellista hintakehitystä mittaavia indeksejä soveltaen.”

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. ”Hankkeen tavoitteena on luoda uusi hintavyöhykekartta maapohjien verotusarvojen määrittämistä varten koko maan kattavasti. Yhtenäisen hinnan alueet perustuvat markkinahintoihin eli toteutuneisiin kiinteistöjen ja osin myös asuntojen kauppahintatietoihin.

        On hyvä, että kiinteistöverosta tehdään parempi, mutta olisi parempi, jos siitä tehtäisiin hyvä.
        Noiden yhtenäisen hinnan alueiden pitäisi olla aika pieniä, ennen kuin ne ottavat huomioon esimerkiksi ratikkalinjan vaikutuksen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Käsittääkseni tuollainen on tulossa. Uuden kiinteistöveron (2022?) verotusarvot vastaavat todellisia arvoja paljon paremmin kuin nykyisessä kiinteistöverotuksessa. Alueellisten/paikallisten arvostuserojen huomioiminen oli keskeinen tavoite kiinteistöverotuksen uudistamishankkeessa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kukaan tuskin ilokseen liikennevälineissä istuu, joten voisi optimoida sitä miten siirtymisen tarvetta vähennetään sen sijaan että miettii miten sitä tuetaan. Mielellään sitä asuisi kävelymatkan päässä työpaikastaan. Asunnon joustavaa vaihtoa vaikeuttavat seuraavat käytännöt:
    – Erilaiset asumisen tukihimmelit. Kun tukiasunto on kerran saatu, siitä ei helposti luovu. Esimerkkeinä viime aikoina julkisoitu suvussa kulkevat Helsingin kaupungin vuokra-asunnot ja HITAS.
    – Muuttovero (varainsiirtovero). 4% puolen miljoonan kiinteistöstä on 20 000€. Kyllä se jossain tuntuu.
    – Vuokra-asumisen rankaiseminen verotuksessa (pääomavero).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jalonen:
      Kukaan tuskin ilokseen liikennevälineissä istuu, joten voisi optimoida sitä miten siirtymisen tarvetta vähennetään sen sijaan että miettii miten sitä tuetaan. Mielellään sitä asuisi kävelymatkan päässä työpaikastaan. Asunnon joustavaa vaihtoa vaikeuttavat seuraavat käytännöt:
      – Erilaiset asumisen tukihimmelit. Kun tukiasunto on kerran saatu, siitä ei helposti luovu. Esimerkkeinä viime aikoina julkisoitu suvussa kulkevat Helsingin kaupungin vuokra-asunnot ja HITAS.
      – Muuttovero (varainsiirtovero). 4% puolen miljoonan kiinteistöstä on 20 000€. Kyllä se jossain tuntuu.
      – Vuokra-asumisen rankaiseminen verotuksessa (pääomavero).

      Asunnon joustavaa vaihtoa rajoittaa myös nykyelämän tahtiin täysin sopimattomat ensiksi vähintään vuoden määräaikaisuudet vuokrasopimuksessa. Mutta hei, vapaat markkinat niin kuluttajathan voivat valita suostuvatko tällaiseen ja mennä vain HEKA:lle jos ei kelpaa, vapaa valinta ja niin edelleen.

      Mutta sehän on jo tässä vaiheessa täysin selvää, ettei Valtio tule muuttamaan sääntöjä varsinkaan pienituloisten eduksi, tärkeämpää on varmistaa vakaat tuottot sijoitusasuntojen omistajille.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. ”Kun autot eivät maksa aiheuttamiaan ulkoisia kustannuksia, tarkoittaa se, että autoliikennettä itse asiassa subventoidaan.”

    Mutta eikös tiet ja sillat ole rakennettu liikkumista varten? Siksi että ihmiset ja tavarat voivat siirtyä paikasta toiseen. Aikaisemmin teillä liikuttiin kävellen ja hevosella, nykyään autolla.

    Mitä mieltä talousteoria on ihmisten ja tavaroiden liikkumisesta? Auto lienee vain väline eikä pääasia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Asiantuntija minäkin:
      ”Kun autot eivät maksa aiheuttamiaan ulkoisia kustannuksia, tarkoittaa se, että autoliikennettä itse asiassa subventoidaan.”

      Mutta eikös tiet ja sillat ole rakennettu liikkumista varten? Siksi että ihmiset ja tavarat voivat siirtyä paikasta toiseen. Aikaisemmin teillä liikuttiin kävellen ja hevosella, nykyään autolla.

      Mitä mieltä talousteoria on ihmisten ja tavaroiden liikkumisesta? Auto lienee vain väline eikä pääasia.

      Ihmisten ja tavaroiden liikkuminen tuottaa sekä hyötyä että haittaa. Jos hyödyt ylittävät haitat, liikkuminen kannattaa.

      Koska haittoja subventoidaan pois sallimalla liikenteen ruuhkautuminen ja käyttämällä suhteettoman suuri määrä arvokasta maata teiksi ja parkkipaikoiksi, tapahtuu liikennettä kaupungeissa enemmän kuin kannattaisi, ja syntyy hyvinvointitappiota. Koska kaupunkiseutujen ulkopuolella liikkumista verotetaan liikaa (polttoainevero on korkeampi kuin ympäristöhaittoja vastaava hiilivero, ja autovero nyt vaan on monin tavoin huono vero), jää oikeasti kannattavia matkoja tekemättä, ja taas syntyy hyvinvointitappiota.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Aivan älyttömien ideoiden seassa on kyllä jotain asiaakin, mutta tässä muutama vastaväite pahimpiin:
    1. Autoilijoilta kerätään veroja noin 8,4 miljardia, josta noin 0,8 miljardia palautuu liikennesektorille valtion tieverkkoon käytettynä rahoituksena. Eli autoliikennettä ei todellakaan subventoida.
    2. Jos kiinteistön arvo nousee, niin on kyllä aivan älytöntä rangaista siitä omistajaa. Kyllä valtio sitten omansa ottaa, jos kiinteistö myydään. Verotuksen on mentävä tulojen, eikä asunnon arvon mukaan.
    3. Metrojen ruuhkamaksut ovat myös aivan käsittämätön idea. Työssäkäyviä ihmisiäkö pitäisi rangaista siitä, että he käyvät töissä virka-aikaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Vilja: Jos haluat ostaa uuden niin kyllä maksat joka vaihdossa. Lisäksi 2 v polet jumissa aina

        Tarkoitatko varainsiirtoveroa. Se on kuitenkin vain 2%, joten ei ota suurinta osaa kunnan ansiota olevaa arvonnousua. Lisäksi se (kuten myyntivoiton verokin) menee valtiolle eikä kunnalle, joka on infraan panostanut. Kiinteistövero on tässä suhteessa parempi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kari Oikarinen:
      Aivan älyttömien ideoiden seassa on kyllä jotain asiaakin, mutta tässä muutama vastaväite pahimpiin:
      1.Autoilijoilta kerätään veroja noin 8,4 miljardia, josta noin 0,8 miljardia palautuu liikennesektorille valtion tieverkkoon käytettynä rahoituksena. Eli autoliikennettä ei todellakaan subventoida.
      2.Jos kiinteistön arvo nousee, niin on kyllä aivan älytöntä rangaista siitä omistajaa. Kyllä valtio sitten omansa ottaa, jos kiinteistö myydään. Verotuksen on mentävä tulojen, eikä asunnon arvon mukaan.
      3.Metrojen ruuhkamaksut ovat myös aivan käsittämätön idea. Työssäkäyviä ihmisiäkö pitäisi rangaista siitä, että he käyvät töissä virka-aikaan?

      Mielestäni ruuhkamaksut ovat hyvä idea. Moni epäsäännöllisiä työaikoja noudattava maksaa julkisesta liikenteestä samaa hintaa kuin kaikki muut mutta ei todellisuudessa saa samaa laatua kuin keskivertokäyttäjä koska epäsäännöllisinä aikoina yhteydet ovat huonompia. Ja tästä paha alkaa syyllistämään epäsäännöllisten aikojen työntekijää, usein työ on ns. tarpeellista, palvelu- tai huoltotyyppistä työtä joka puolestaan takaa suuren massan elintason.

      Toki kyse on myös brändäyksestä, se on ihan määrittelyasia että teetkö lisämaksun ruuhka-ajalle vai nostetaanko perushinta ns. ruuhkamaksutasolle ja sitten ruuhka-aikojen ulkopuolella olisi alennus. Jälkimmäisessä ei tarvitse tuoda keskusteluun ruuhkamaksua, sen sijaan monille ihmisille luvataan alennusta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Kari Oikarinen: 1. Autoilijoilta kerätään veroja noin 8,4 miljardia, josta noin 0,8 miljardia palautuu liikennesektorille valtion tieverkkoon käytettynä rahoituksena. Eli autoliikennettä ei todellakaan subventoida.

      Osmon pointtihan on, että autoilua aliverotetaan (eli subventoidaan) kaupungeissa ja yliverotetaan haja-asutusalueilla. Antamasi luku koskee koko maata, joten se ei osu Osmon pointtiin. Lisäksi tuo palautuva määrä ei ole niin olennainen, koska pointti oli ulkoishaittojen verotus (kaupungeissa), jonka ei tarvitse olla samansuuruista kuin tieinfraan panostus ym.

      Kari Oikarinen: 2. Jos kiinteistön arvo nousee, niin on kyllä aivan älytöntä rangaista siitä omistajaa. Kyllä valtio sitten omansa ottaa, jos kiinteistö myydään. Verotuksen on mentävä tulojen, eikä asunnon arvon mukaan.

      Onhan se nyt ihan reilua, että kaupungin panostuksesta tuleva arvonnousu otetaan kaupungille (eikä valtiolle!). Lisäksi tällainen vero on siitä hyvä, että se ei ainakaan teoriassa aiheuta hyvinvointitappiota kannustimien vääristymisen kautta.

      Kari Oikarinen: 3. Metrojen ruuhkamaksut ovat myös aivan käsittämätön idea. Työssäkäyviä ihmisiäkö pitäisi rangaista siitä, että he käyvät töissä virka-aikaan?

      Onhan se ihan järkevää, että maksavat rajallisen resurssin käytöstä enemmän silloin, kun se on rajallisempi. Osa voi sitten kulkea hiukan aiemmin tai myöhemmin. Tällaiselle hinnoittelulle on ainakin periaatteessa hyvät taloustieteelliset perusteet.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Kari Oikarinen: Jos kiinteistön arvo nousee, niin on kyllä aivan älytöntä rangaista siitä omistajaa. Kyllä valtio sitten omansa ottaa, jos kiinteistö myydään. Verotuksen on mentävä tulojen, eikä asunnon arvon mukaan.

      Valtion varainsiirtovero onkin ihan typerä. Sille ei ole oikeastaan mitään järkevää selitystä ja se vain hankaloittaa asumista, kun pelkästä muuttamisesta joutuu maksamaan. Sen sijaan arvonnousun pois leikkaava kiinteistöverotus on perusteltu, koska se tuo kaupungille arvon, jonka tuottamiseen asunnon omistaja ei ole pannut korttakaan ristiin (sen sijaan asunnon arvonnousu siihen tehtyjen parannusten vuoksi kuuluu tietenkin asunnon omistajalle). Ansiottoman arvonnousun verotus on moraalisesti paljon oikeutetumpaa kuin vaikkapa työtulojen verotus. Ja siis keskimääräiselle asujalle se ei edes nettomääräisesti maksa mitään, koska asunnon ostohinta on tietenkin myös halvempi.

      Kari Oikarinen: Metrojen ruuhkamaksut ovat myös aivan käsittämätön idea. Työssäkäyviä ihmisiäkö pitäisi rangaista siitä, että he käyvät töissä virka-aikaan?

      Itse katsoisin sitä ennemminkin niin päin, että halvemmilla hinnoilla ruuhka-ajan ulkopuolella houkutellaan ihmisiä käyttämään julkisen liikenteen kapasiteettiä, joka muuten menisi kokonaan hukkaan.

      Toinen tapa katsoa asiaa on se, että niihin työnantajiin kohdistuu palkankorotuspaine, jotka vaativat, että työntekijät tulevat työpaikalle juuri ruuhka-aikaan ja lähtevät sieltä kotiin ruuhka-aikaan, koska heidän on vaikeampi saada houkuteltua työntekijöitä samalla palkalla kuin sellaisten työnantajien, jotka sallivat työntekijöidensä tulla työpaikalle joustavammin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Samuli Saarelma: Ansiottoman arvonnousun verotus on moraalisesti paljon oikeutetumpaa kuin vaikkapa työtulojen verotus. Ja siis keskimääräiselle asujalle se ei edes nettomääräisesti maksa mitään, koska asunnon ostohinta on tietenkin myös halvempi.

        Lisäisin vielä, että pääomatulojen verotus on moraalisesti oikeutetumpaa kuin työtulojen verotus. Pääomatulot kun tuppaava olemaan riippuvaisia omistetusta omaisuudesta, jolloin pääomatulot osin näyttäytyvät ansiottomana tulona, näitä tosin on välillä hieman vaikea määritellä. Kuitenkin klassisen talousteorian mukaan ansioton tulo, esim. maan omistaminen halutulla paikalla ja tästä hyödyn saaminen sitä vuokraamalla on ansiotonta tuloa ja aivan sama taphtuu kun kaupunki rakentaa metron/pikaratikan omalle alueelle. Vuokra-asunnon kanssa asia muuttuu hieman haastavammaksi, omistaja kun herkästi päätyy tekemään työtä asunnon kunnon ylläpitämiseksi ja vuokralaisten löytämiseksi, eli yhden sijoitusasunnon tulojen jaottelu ansio- ja pääomatuloihin muuttuu aika mielivaltaiseksi.

        Mielenkiintoisena kuriositeettina voidaan mainita että Suomessa ansio- ja pääomatuloja ei edes erityisesti erotettu toisistaan 1990-luvulle asti. Erottelu tehtiin ilmeisesti EU:iin liittymisen vuoksi jotta verotuskäytännöt olisivat yhtenäisemmät. Itse näen kyllä yhä paljon positiivista kaikkien tulojen verottamisessa yhdessä, mutta tähän ei tulla ikinä palaamaan globaalin kaupan ja varsinkin pääoman liikkuvuuden aikana, Euroopasta löytyy niin paljon vaikutusvaltaista eliittiä joiden oman edunmukaista on pitää pääomatulojen verotus kevyempänä kun ansiotulojen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Joukkoliikenne on hyvä asia ilmaston kannalta ja sitä kautta, jos se vähentää ympäristöterveydellisiä vaikutuksia muun liikenteen osalta. Mutta liittyy siihen epäsuoria kustannuksiakin yhteiskunnan kannalta. Esimerkiksi infektioriski joukkoliikenteessä on ilmeisesti suurempi kuin henkilöautolla matkustavilla. Erään (suhteellisen pienellä otoksella) Englannissa tehdyn vertaisarvioidun tutkimuksen mukaan bussia tai raitiovaunua käyttäneillä arvioitiin muistaakseni olleen noin kuusinkertaistunut riski päätyä terveydenhuollon asiakkaaksi influenssan osalta influenssakauden aikana verrattuna siihen, jos ei joukkoliikennettä käyttänyt. Henkilöautossa matkaavat eivät pääse samalla tavalla altistamaan taudeille muita matkaajia. Etenkin influenssakausina yhteiskunnan pitäisi jotenkin osata järjestää kulkumahdollisuus myös niille, jotka tietävät levittävänsä hengitysilmassa tai jostain kosketeltavasta pinnasta leviäviä tauteja joukkoliikennevälineissä muihin – ja myös osata järjestää ja taata terveydellisesti riittävän turvallinen kulkuympäristö niille, jotka tietävät omaavansa erityisriskejä saada muilta hengitysilmassa leviäviä sairauksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ft maailmalta:
      “Kaupunki toimii sitä paremmin mitä isompi se on. “

      Onko tälle ajatukselle olemassa jotain taustaa vai onko se vain ajatusvirhe?

      Kaupunki asumisyksikkönä perustuu suuruuden ekonomiaan. Tällöin tietenkin suurempi on aina tehokkaampi. Käytännössä kaupunkien kokoa rajoittaa käytettävissä oleva infrastruktuuri ja teknologia, koska kaupungit eivät ole omavaraisia.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Syltty: Se nostaa kaupunkiasumisen hintaa, kun asuntojen määrä ei käytännössä nouse kasautumisetujen ja sitä myöten siis palkkojen, haluttavuuden ja maksukyvyn tahdissa.

        Lisäksi se on kiva rajoittaa uutta asuntotuotantoa kaikin mahdollisin keinoin. Kun asunnon jo alueella omistavat tajuavat että varmin tapa voittaa lotossa on mennä tekemään valitus omalle alueelle suunnatun täydennysrakentamisen kaavasta, niin onhan se nyt selvää mitä tapahtuu.
        Suomessa laki suojelee omistajien ja ympäristön etua paljon paremmin kuin tavallisten työtä tekevien kansalaisten etua. Tavallisten kansalaisten kohtuuhintainen asuminen vapauttaisi varoja kuluttamiseen ja tällä olisi paljon positiivisia kerrannaisvaikutuksia, ja tämä edullisen asumisen vaikutus kokonaistalouteen ymmärrettin jo klassisessa taloustieteessä. Klassisessa taloustieteessä myös ymmärrettiin että markkinatalouden palkkioiden pitää perustua todelliseen työhön ja panokseen, eikä tietynlaiseen vuokraloordi koronkiskonta ’voittoon’, missä joku ihminen hyötyy rahallisesti että nyt sattuu vain omistamaan maata/asunnon tietyllä paikalla. Nykyinen neoliberaalimarkkinatalous sen sijaan lähinnä pönkittää ylös omaisuusarvoja ja pörssejä ja tällä toiminnalla on poliittinen, demokraattinen hyväksyntä, koska suurimmat hyötyjät länsimaissa ovat karkeasti poliittinen enemmistö demografisista syistä johtuen, eli suuret ja yleisesti vanhemmat ikäluokat. Eiköhän Suomessa kaikki varallisuus keskity karkeasti yli 35-vuotiaille, ja tästäkin varmasti suurin osa on yli 45-vuotiailla.

        Tosin nyt kyllä itketään miten saadaan näiden Suomessa rikkaimpien koskaan sukupolvien eläkkeet ja hoidot hoidettua. Suomessahan jo nytkin 60-70-vuotiaiden ikäryhmällä on suuremmat tulot kuin 25-35-vuotiailla, ensimmäistä kertaa historiassa, sitten ihmetellään miksi nuoret aikuiset eivät tee lapsia. Samoille sukupolville tarjotaan epävarmoja työpaikkoja, samalla kun täysin tulonsiirtoihin perustuvan eläkejärjestelmän eläkkeille on annettu omaisuudensuoja, työtätekevien tuloista tietty osa on korvamerkitty eläkeläisten omaisuudeksi! Välillä tuntuu että kaikkein selkeimmät asiat ovat kaikkein hankalimpia ymmärtää ihmisille, varsinkin jos heidän oma etu on riippuvainen asian ymmärtämisestä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Kun asunnon jo alueella omistavat tajuavat että varmin tapa voittaa lotossa on mennä tekemään valitus omalle alueelle suunnatun täydennysrakentamisen kaavasta,

        Vertaus Veikkauksen rahapeleihin on hyvä Niissä yleensä häviää ja niin tässäkin. Empiirisesti on havaittu, että asuntojen arvot nousevat siellä, missä rakennetaan lisää. Paremmat palvelut ja joukkoliikenneyhteydet, enemmän elämää.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Syltty: Se nostaa kaupunkiasumisen hintaa, kun asuntojen määrä ei käytännössä nouse kasautumisetujen ja sitä myöten siis palkkojen, haluttavuuden ja maksukyvyn tahdissa.

        Tehokas ei voi olla kallista, päinvastoin, tehokkuuden pitäisi tuoda kustannusetua. Tehokkuus on tässä siis jotakin muuta kuin tehokasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Helsinki_hoi_älä_jätä: Tehokas ei voi olla kallista, päinvastoin, tehokkuuden pitäisi tuoda kustannusetua. Tehokkuus on tässä siis jotakin muuta kuin tehokasta.

        Niin se tuokin. Kaupungissa asuvien on varaa asua siellä ja maksaa enemmän asumisestaan, koska saavat kustannusedun kaupungin tehokkuudesta (korkeammat palkat, matalammat muut kulut). Ei se korkeamman asumisen kustannus katoa savuna ilmaan, vaan menee asuntomaan omistajien taskuun. Ja tämä tässä nykysysteemissä mättää. Jos käytettäisiin korkeampaa kiinteistöveroa, kyseinen raha menisi kaupungin tilille ja se voisi kerätä vähemmän veroja työnteosta. Asuntomaan hinta laskisi, koska siihen kohdistuisi verorasitus.

        Tavalliselle ihmiselle kiinteistövero + alempi asunnon hinta olisi plus miinus nolla, mutta koko touhu muuttuisi postiiiviseksi, koska työn verotus olisi alempi. Häviäjänä olisivat pankit (pienemmät asuntolainat => vähemmän korkotuloja asuntolainoista) ja ne, joilla jo on omistusasunto. Edellisen tappiota ei varmaan kukaan murehdi (mutta tietenkin pankit tekevät kaikkensa, ettei tällaiseen vaan siirrytä korruptoimalla poliitikot). Jälkimmäisen tappio voidaan minimoida tekemällä siirtyminen pitkällä siirtymisajalla, jolloin asunnon omistajan tappio on vain se, ettei asunnon hinta nouse, mikä käytännössä tarkoittaa sitä, että kukaan ei omana elinaikanaan häviä mitään, koska asunto yleensä pannaan lopullisesti lihoiksi vasta kuollessa. (Siirtyminen yhdestä asunnosta toiseen on tietenkin yhtä helppoa kuin nytkin).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Samuli Saarelma:

        Tavalliselle ihmiselle kiinteistövero + alempi asunnon hinta olisi plus miinus nolla, mutta koko touhu muuttuisi postiiiviseksi, koska työn verotus olisi alempi.

        Kunpa voisin jakaa luottamuksesi siihen, että tämä todella johtaisi alempaan työn verottamiseen. Lainatakseni Joe Bidenia ”For a socialist, you’ve got a lot more confidence in corporate America than I do” kun Bernie Sanders maalaili, että luonnollisesti firmat antavat sairasvakuutuksista säästyneet rahat työntekijöilleen palkankorotuksina. Minä pahoin pelkään, että tässä käy kuten monesti aikaisemminkin: jotain veroa kyllä korotetaan, mutta se korotus kompensoidaan joko vaan osittain tai sitten mahdollisesti niin, että se kompensoidaan vaan jollekin tietylle porukalle.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Ossi Saresoja: Eikös Helsingissä melko hiljattain alennettu kunnallisveroa?

        Kyllä ja kai se Espoossakin on jonkin verran tullut alas. En ymmärrä miten tämä Helsingin kunnallisveron alennus kilpailussa naapurikuntien kanssa veronmaksajista liittyy millään lailla Samulin ehdottamaan kompensoituun verojen kiristykseen? Jos meinaat, että olisin väittänyt, että kukaan ei ikinä laske mitään veroja, niin sehän ei millään tasolla pidä paikkaansa, onhan tässä verotuksen painopistettä siirrelty edes takaisin vaikka kuinka pelkästään 2000-luvulla. Olen vaan skeptinen sen suhteen, että Samulin ehdotuksen kaltainen täysin neutraali verotuksen painopisteen siirto työstä kiinteistöjen omistamiseen onnistuisi, koska edellisissäkin operaatioissa on usein tehty niin, että korotus on kompensoitu vain osittain / vain osalle veronmaksajia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Jukkis: En ymmärrä miten tämä Helsingin kunnallisveron alennus kilpailussa naapurikuntien kanssa veronmaksajista liittyy millään lailla Samulin ehdottamaan kompensoituun verojen kiristykseen?

        Jos oikein muistan, niin Helsingissä kunnallisveron alennusta perusteltiin tulevilla kiinteistöveron alarajojen korotuksella, joita ei sitten tainnut lopulta edes tulla. Näyttää, että Helsingissä kyllä kunnallisveroa alennetaan sen verran, kuin on varaa, joten ei tarvinne pelätä kompensaation puuttumista.

        Muutenkin on täysin mahdollista, että vaihtoehtoisessa tilanteessa kunnallisveroa olisi itseasiassa korotettu, joten kompensaatio voi myös tulla sitä kautta.

        Jos pelkäät verojen nousemista keskimäärin, kannattaa panostaa mielummin kunnallisveron alentamisen kannattamiseen kuin verorakennetta parantavan kiinteistöveron korotuksen vastustamiseen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Pari kommenttia:
    – ”Kaupunki olisi rakentunut kompaktimmaksi, toiminnat olisivat sekoittuneet paremmin eikä matkustamistarve olisi pienempi.” . Tuossa ”eikä” pitäisi olla ”ja”.

    – ”ettei rahoja suinkaan heitetä kankkulan kaivoon vaan ne palautetaan kuntalaisille alentuneena kuntaverona”
    Pienehkö, mutta äänekäs osa kuntalaisista ei juuri maksa tuloveroja. He ovat tottuneet refleksinomaisesti kannattamaan korkeita julkisia menoja ja korkeita veroja, koska joku muu maksaa verot, eikä siksi ole niin tarkkaa, saadaanko rahoille vastinetta vai menevätkö ne sinne ”kankkulan kaivoon”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Sinänsä järkeen käypiä laskelmia – oletuksella, että suomalaiset haluaisivat vapaaehtoisesti asua näissä ’hyvin toimivissa isoissa kaupungeissa’. Kun työpaikat ja palvelut on pääosin keskitetty sinne, niin paljonpa on valinnan varaa. Kun kaikki ratkaisut tehdään bisneksen ja pääoman ehdoilla, eikä kansalaisten todellisia tarpeita tai toiveita kysytä tai oteta millään lailla huomioon, niin tässä ollaan. Blogistin pohdinnat kohdistuvat oikeasti lähinnä siihen, miten näitä ihan itse aiheutettuja ongelmia voitaisiin edes hiukka lievittää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jörgen Jörgensen: Kun työpaikat ja palvelut on pääosin keskitetty sinne, niin paljonpa on valinnan varaa.

      Tässähän ei ole (yksityisten työpaikkojen ja palveluiden osalta) kyse siitä, että julkinen valta noin määräisi. Monet firmat vain päättävät asettua kaupunkeihin ja oletettavasti niillä on siihen hyvä syy.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Sepä se olisikin herkkua kun suomalaiselle poliitikolle annettaisiin mahdollisuus ”kohdennetusti verottaa” jotain imäginääristä arvonnousua kiinteistöverona.

    Tällä toki varmistettaisiin että arvonnousu olisi jatkuvaa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kaupunki olisi rakentunut kompaktimmaksi, toiminnat olisivat sekoittuneet paremmin eikä matkustamistarve olisi pienempi.

    Onko tässä kirjoitusvirhe? Tarkoititko sanoa, että matkustustarve olisi pienempi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Haittaverotus autoilulle on teknisesti hankala kerätä, siksi se ei varmaan ole niin suosittua kuin ehkä muuten pitäisi. Yleinen käyttömaksu tai polttoainevero on helppo ja halpa kerätä mutta se ei ota kantaa siihen missä autoa käytetään. Alueellinen kohdistaminen on hankalampaa. Perinteiset tietulliportit ovat paitsi kalliita ylläpitää, myös hidastavat liikennettä ja aiheuttavat näin merkittäviä epäsuoria kustannuksia. Nykyiset tekniset ratkaisut (kamerat jne) ovat halvempia mutta eivät vailla suoria ja epäsuoria kustannuksia nekään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Minusta tämä erittäin kiinnostava kirjoitus jää hieman kesken.

    Toteat, että liikkumiskustannusten myötä palvelut (esim. elokuvateatterit) hajaantuisivat lähemmäksi käyttäjiä. Mitä tämä tarkoittaisi esim. alhaisen tuottavuuden työpaikoille keskustassa? Eikö joukkoliikenteellä ole ollut myös suuri merkitys työvoiman saatavuudelle keskusta-alueella? Eikö riskinä ole, että työpaikat siirtyvät pois keskustasta, jolloin lopputuloksena voisi olla nimenomaan entistä hajaantuneempi kaupunkialue? Muuttuisiko Helsinki Espoon ja Vantaan tapaiseksi useamman alueellisen keskuksen verkostoksi, jolloin kaupungistumisen hyöty katoaisi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Herbert Havu:
      Toteat, että liikkumiskustannusten myötä palvelut (esim. elokuvateatterit) hajaantuisivat lähemmäksi käyttäjiä. Mitä tämä tarkoittaisi esim. alhaisen tuottavuuden työpaikoille keskustassa?

      Se ehkä nostaisi matalapalkkaisimpien töiden hintaa, eli nostaisi alhaisen tuottavuuden työn tuottavuutta. Jos esim. siivouspalvelusta maksettu hinta eli arvo nousisi 20 %, siivoustyön tuottavuus nousisi, eikä siivous olisi enää niin alhaisen tuottavuuden työtä kuin nykyisin. Näin tuskin kuitenkaan käy, koska muun muassa metro pitää liikkumiskustannukset keskustaan ja sieltä pois ainakin raiteidensa suuntiin joka tapauksessa suhteellisen alhaalla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. t: Se ehkä nostaisi matalapalkkaisimpien töiden hintaa, eli nostaisi alhaisen tuottavuuden työn tuottavuutta. Jos esim. siivouspalvelusta maksettu hinta eli arvo nousisi 20 %, siivoustyön tuottavuus nousisi, eikä siivous olisi enää niin alhaisen tuottavuuden työtä kuin nykyisin. Näin tuskin kuitenkaan käy, koska muun muassa metro pitää liikkumiskustannukset keskustaan ja sieltä pois ainakin raiteidensa suuntiin joka tapauksessa suhteellisen alhaalla.

        Millä tavalla tuottavuus nousee jos hinta kallistuu? Kelle on eduksi jos siivous kallistuu?

        Kuvittelisin että ”oikeassa” suurkaupungissa erilaisten elinkeinojen skaala ja tuottavuus on niin laaja että kaikenlaisia yrittäjiä löytyy. Näin on ollut ihan Vanhan Testamentin ajoista asti. Siksi jotkut pitävätkin kaupunkeja rappion pesäkkeinä. Suomalainen ei halua sellaisia kaupunkeja vaan kliinisen siistejä legopalikan muotoisia taloja vaaleine pintamateriaaleineen siistissä ojennuksessa mäntymetsän keskellä tyyliin Tapiola. Elokuvatetatteri, mikä se on? -Kysyy 86 tuuman töllön omistaja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. R.Silfverberg: Millä tavalla tuottavuus nousee jos hinta kallistuu? Kelle on eduksi jos siivous kallistuu?

        Tuottavuutta mitataan usein työn hinnan avulla, mutta toki sen takana oleva ajatus on se, että tuottavuus vaikuttaa työn hintaan eikä toisin päin. (Työn hinnan pitäisi kuitenkin periaatteessa riippua marginaalisesta eikä keskimääräisestä tuottavuudesta.)

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. R.Silfverberg: Millä tavalla tuottavuus nousee jos hinta kallistuu? Kelle on eduksi jos siivous kallistuu?

        Kaikille.
        Burundilainen siivooja tekee työtä 1/50 sillä palkasta kuin suomalainen siivooja. Onko burundilainen siivoja siis 50* tuottavampi kuin suomalainen?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Yama: Kaikille.
        Burundilainen siivooja tekee työtä 1/50 sillä palkasta kuin suomalainen siivooja. Onko burundilainen siivoja siis 50* tuottavampi kuin suomalainen?

        Siivoustyön tehokkuus mitataan millä panoksella saadaan miten paljon puhdasta pinta-alaa.
        Se on aika kilpailtu ala kaiken kaikkiaan ja työehdot sellaiset että työtä joutuu tekemään urakkavauhdilla. Kuitenkin alan työvoiman tarjonta määrittelee hintatason.

        Siivous saadaan tietenkin kalliimmaksi kieltämällä kilpailu niin että jokaisella siivousharjoittajalla pitää olla ”lupakirja” joita myönnetään vain rajallisesti. Silloin ”lupakirjan” omistajat hyötyvät mutta ne jotka tarvitsevat ulkopuolista siivousta joutuvat maksamaan enemmän.

        Se johtaisi siihen että kysyntä laskisi koska siivoamaan pystyy jokainen terve yli 10-vuotias itse. Ellei jokin laki vaadi että jokaista asuinkiinteistöä pitää siivota lupakirjan omistava siivooja kerran kuukaudessa;)

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. R.Silfverberg: Siivoustyön tehokkuus mitataan millä panoksella saadaan miten paljon puhdastapinta-alaa.
        Se on aika kilpailtu ala kaiken kaikkiaan ja työehdot sellaiset että työtä joutuu tekemään urakkavauhdilla. Kuitenkin alan työvoiman tarjonta määrittelee hintatason.

        Tehokkuutta voitaisiin siis parantaa laskemalla panostusta, eli käytännössä palkkoja. Lisääntyisikö siitä hyvinvointi?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. R.Silfverberg:
        Se johtaisi siihen että kysyntä laskisi koska siivoamaan pystyy jokainen terve yli 10-vuotias itse. Ellei jokin laki vaadi että jokaista asuinkiinteistöä pitää siivota lupakirjan omistava siivooja kerran kuukaudessa;)

        Koska jokainen pystyy siivoamaan itse kohtuullisella ja jopa hyvällä tasolla pienellä paneutumisella niin voidaan argumentoida, että korkeiden elinkustannusten maassa (kuten Suomi on) suuren työvoimamäärän ohjaaminen kotien siivoamiseen on työvoiman tehotonta käyttöä. Toki sitten osaa matalapalkkoaloista voi myös ajatella jonkinlaisena sosiaaliturvan täydentäjänä tai korvaajana, mutta kukapa vaikka toipuvaa narkomaania haluaisi omaa kotiaan siivoamaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Stadist: Koska jokainen pystyy siivoamaan itse kohtuullisella ja jopa hyvällä tasolla pienellä paneutumisella niin voidaan argumentoida, että korkeiden elinkustannusten maassa (kuten Suomi on) suuren työvoimamäärän ohjaaminen kotien siivoamiseen on työvoiman tehotonta käyttöä. Toki sitten osaa matalapalkkoaloista voi myös ajatella jonkinlaisena sosiaaliturvan täydentäjänä tai korvaajana, mutta kukapa vaikka toipuvaa narkomaania haluaisi omaa kotiaan siivoamaan.

        Sitähän matalapalkka-alan työt käytännössä ovat. Kaikki eivät ole narkomaaneja vaan tarvitsevat työtä jossa ei tarvitse osata täydellistä suomea tai javaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. R.Silfverberg: Sitähän matalapalkka-alan työt käytännössä ovat. Kaikki eivät ole narkomaaneja vaan tarvitsevat työtä jossa ei tarvitse osata täydellistä suomea tai javaa.

        Kärjistetyllä narkomaaniesityksellä tarkoitin lähinnä sitä, että kotien siivoaminen on työtehtävä joka edellyttää luottamusta. Samaan tapaan toipuva narkomaani voitaisiin korvata vaikka ylivelkaisella jolla on paljon maksuhäiriömerkintöjä, nämäkään eivät herätä luottamusta. Maksuhäiriömerkintöjä on muuten kai lähes 10% aikuisväestöstäkin, kuten jollain tasolla ylivelkaisiakin löytyy kyllä melko paljon. Nykyään muuten luottamusta, eli melko moitteetonta historiaa, edellytetään monissa muissakin töissä kuin pelkästään kotien siivoamisessa. Eihän tässä sinänsä ole mitään ongelmaa, mutta jos sosiaaliturvan korvaaja tai täydentäjä eli työ on pitkälti luottamukseen perustuva niin kyllähän se hieman ongelmalliseksi menee. Ja tämä kaikki taas on jonkinlaista meritokraattisen yhteiskunnan ilmentymää, osalle väestöstä kun kertyy näitä dismeriittejä tai negatiivista meriittiä, jotka sitten hankaloittavat elämää pitkän aikaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Stadist: Kärjistetyllä narkomaaniesityksellä tarkoitin lähinnä sitä, että kotien siivoaminen on työtehtävä joka edellyttää luottamusta. Samaan tapaan toipuva narkomaani voitaisiin korvata vaikka ylivelkaisella jolla on paljon maksuhäiriömerkintöjä, nämäkään eivät herätä luottamusta. Maksuhäiriömerkintöjä on muuten kai lähes 10% aikuisväestöstäkin, kuten jollain tasolla ylivelkaisiakin löytyy kyllä melko paljon.Nykyään muuten luottamusta, eli melko moitteetonta historiaa, edellytetään monissa muissakin töissä kuin pelkästään kotien siivoamisessa. Eihän tässä sinänsä ole mitään ongelmaa, mutta jos sosiaaliturvan korvaaja tai täydentäjä eli työ on pitkälti luottamukseen perustuva niin kyllähän se hieman ongelmalliseksi menee. Ja tämä kaikki taas on jonkinlaista meritokraattisen yhteiskunnan ilmentymää, osalle väestöstä kun kertyy näitä dismeriittejä tai negatiivista meriittiä, jotka sitten hankaloittavat elämää pitkän aikaa.

        Täytyy olla aika xenofobi jos ei luota esim siivousfirman kautta tilattuun siivoojaan, että pitää selvittää ihan maksuhäiriömerkinnät ja huumetaustat?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. Yama: Kaikille.
        Burundilainen siivooja tekee työtä 1/50 sillä palkasta kuin suomalainen siivooja. Onko burundilainen siivoja siis 50* tuottavampi kuin suomalainen?

        Ensinnäkin on päivänselvää, ettei yksikään burundilainen siivooja suostuisi tekemään siivousta Suomessa 1/50 suomalaisen palkasta, koska sillä ei tulisi toimeen.

        Toiseksi, tuottavuus mittaa sitä, miten paljon hyvinvointia tuotetaan aikayksikköä kohden. Keinotekoisesti sen hyvinvoinnin hinnan korottaminen ei tarkoita, että sitä tuotetaan yhtään enempää aikayksikössä. Jos oletamme muuten vapaat markkinat, niin seuraus siitä, että jokin asia keinotekoisesti tehdään kalliimmaksi, tarkoittaa sitä, että sitä kulutetaan vähemmän sillä seurauksella, että osa sen työntekijöistä siirtyy johonkin muuhun tuotantoon, mikä taas tarkoittaa tuottavuuden alenemista (koska työntekijät eivät aiemmin siirtyneet siihen muuhun, se oli heille vähemmän tuottavaa toimintaa).

        Ja vielä, yksi viime vuosikymmenien eniten käytetyimmistä käppyröistä sen esittämiseen, kuinka eriarvoisuus on lisääntynyt (ainakin USA:ssa) on sellainen, jossa on tuottavuuskäyrä ja mediaanityöntekijän palkka. Molemmat seurasivat toisiaan hyvin jonnekin 1970-luvun puoliväliin, mutta sen jälkeen palkka on noussut vain vähän, vaikka tuottavuus on kasvanut samaa vauhtia kuin ennenkin. Miten tällainen on mahdollista, jos tuottavuus=palkka?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      11. Samuli Saarelma:
        Ja vielä, yksi viime vuosikymmenien eniten käytetyimmistä käppyröistä sen esittämiseen, kuinka eriarvoisuus on lisääntynyt (ainakin USA:ssa) on sellainen, jossa on tuottavuuskäyrä ja mediaanityöntekijän palkka. Molemmat seurasivat toisiaan hyvin jonnekin 1970-luvun puoliväliin, mutta sen jälkeen palkka on noussut vain vähän, vaikka tuottavuus on kasvanut samaa vauhtia kuin ennenkin. Miten tällainen on mahdollista, jos tuottavuus=palkka?

        Noin on varmaan käynyt kaikissa teollisuusmaissa aloilla jotka eivät ole kilpailulta suojattu.
        Suomessa käytännössä joidenkin monopolialojen lisäksi vain eläkkeet nousevat mediaanipalkkoja nopeammin kiitos ”taitetun indeksin” joka pitää huolen että eläke seuraa kuluttajahintoja mitä palkat eivät.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      12. Samuli Saarelma: Ensinnäkin on päivänselvää, ettei yksikään burundilainen siivooja suostuisi tekemään siivousta Suomessa 1/50 suomalaisen palkasta, koska sillä ei tulisi toimeen.

        Ei tietenkään. Vielä vähemmän sillä palkalla saisi töihin suomalaisia. Se on vähän niinkuin se pointti.
        Mutta jos uskomme kiky-ideologiaa, niin Burundin pitäisi olla valtavan tuottava ja kilpailukykyinen kansantalous.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      13. Samuli Saarelma: Ja vielä, yksi viime vuosikymmenien eniten käytetyimmistä käppyröistä sen esittämiseen, kuinka eriarvoisuus on lisääntynyt (ainakin USA:ssa) on sellainen, jossa on tuottavuuskäyrä ja mediaanityöntekijän palkka. Molemmat seurasivat toisiaan hyvin jonnekin 1970-luvun puoliväliin, mutta sen jälkeen palkka on noussut vain vähän, vaikka tuottavuus on kasvanut samaa vauhtia kuin ennenkin. Miten tällainen on mahdollista, jos tuottavuus=palkka?

        Ainakin joidenkin taloustieteilijöiden mukaan ero ei ole aito, vaan johtuu enimmäkseen siitä realisen tuottavuuden ja palkkojen laskemiseen deflatoidaan nimellisiä arvoa eri hintaindekseillä ja ero on lähinnä tätä eri hintaindeksien eroa. Pieni osa erosta voi johtua myös siitä, että muussa kuin palkan muodossa tuleva kompensaatio (eli lähinnä työn mukana tuleva terveysvakuutus) on kasvanut.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Helsinki voisi nostaa parkkipaikkojen hintoja kunnolla niin keskustaan ei hankita autoja. Nyt on naurettavan halpaa katuparkki esim Töölössä helsinkiläisille.

    Ja rakennetaan se miljardin satama Vuosaareen uusine syväväylineen. Esim. Tallink tuo 2021 lisää rekkoja Länsisatamaan kun uusi isompi AUTOlautta tulee liikenteeseen. Nyt jos Tallink tuo 100 rekkaa per laiva niin jatkossa voi olla 150 per laiva. Onnea Jätkäsaari!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. >Yksinkertaisin ja keskeisin syy on siinä, että näin halutaan ostaa matkustajia pois autoliikenteestä.

    Juuri näin. Edelleen, väitän että yksityisautoilu on tärkein joukkoliikenteen laadun kirittäjä. Jos tämä kilpailu tapetaan, mikään ei estä ”kustannustietoisia” kuntapäättäjiä nostamasta joukkoliikenteen maksuja tai karsimasta sen palvelutasosta monopolin turvin. Ei kertarysäyksellä koska seuraavissa vaaleissa tästä rangaistaisiiin vaan pikku hiljaa hivuttamalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. JV: Jos tämä kilpailu tapetaan, mikään ei estä ”kustannustietoisia” kuntapäättäjiä nostamasta joukkoliikenteen maksuja tai karsimasta sen palvelutasosta monopolin turvin.

      Edelleenkin estää, ja syy on yhä sama kuin viime kerralla jo sanoin: seuraavat kuntavaalit.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Jos kaupunkiin on kallista tulla ja poistua, kaikki duunit joissa tarvitaan fyysistä roudausta tai on hankalat työajat poistuu halvemmille alueille. Esim satama Vuosaareen ja montako asukasta häipyy pois, duunarina katselisin sitten Sipoota jne.

    Kaupoissa keskustassa kaikki kallistuu rahdin myötä ja myös ne nettien kotiinkuljetukset helsinkiläisille. Sinänsä hyvä että turha kulutus vähenee, mutta myös asuminen ilman työtä keskustassa on mahdotonta. Helsingistä tulee huvittelu ja airbnb keskusta. Ja Helsinki kuljettaa turistit Vuosaareen. Ne tulevat autolautoilla suurin osa nykyäänkin. Sieltä uuden terminaalin kautta tunnin matka Helsinkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Subventoidaan ja subventoidaan. En tiedä, subventoivatko kaikki länsimaiset kaupungit joukkoliikennettä, tuskin. Sen sijaan pari vuotta sitten julkisuudessa oli tilasto EU-maiden pääkaupunkien joukkoliikenteen subventiosta, jossa Helsinki oli ihan omalla prosenttiosuudellaan. Eli joukkoliikenne on pääkaupunkiseudulla kohde, josta voidaan säästää reippaasti! Jos se toimii muualla puolet pienemmällä subventiolla, niin miksi ei Helsingissä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kalle:
      Subventoidaan ja subventoidaan. En tiedä, subventoivatko kaikki länsimaiset kaupungit joukkoliikennettä, tuskin. Sen sijaan pari vuotta sitten julkisuudessa oli tilasto EU-maiden pääkaupunkien joukkoliikenteen subventiosta, jossa Helsinki oli ihan omalla prosenttiosuudellaan. Eli joukkoliikenne on pääkaupunkiseudulla kohde, josta voidaan säästää reippaasti! Jos se toimii muualla puolet pienemmällä subventiolla, niin miksi ei Helsingissä?

      Erittäin hyvä kysymys. Varmasti kannattaa selvittää tarkemmin, ainakin ennen kuin leikkaa rahoituksesta 50 %, koska muualla on jonkin (minkä?) tilaston mukaan päästy halvemmalla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Kalle:
      Subventoidaan ja subventoidaan. En tiedä, subventoivatko kaikki länsimaiset kaupungit joukkoliikennettä, tuskin. Sen sijaan pari vuotta sitten julkisuudessa oli tilasto EU-maiden pääkaupunkien joukkoliikenteen subventiosta, jossa Helsinki oli ihan omalla prosenttiosuudellaan. Eli joukkoliikenne on pääkaupunkiseudulla kohde, josta voidaan säästää reippaasti! Jos se toimii muualla puolet pienemmällä subventiolla, niin miksi ei Helsingissä?

      Korkeat kustannukset johtuvat tietenkin hajanaisesta kaupunkirakenteesta ja alhaisesta asukastiheydestä. Koska julkisen liikenteen kysyntä on hyvin inelastista, subventioiden pitää olla suuria, että niillä olisi mitään vaikutusta. Joukkoliikenteen subventoinnin syy yleisemmin on hyvin samankaltainen kuin asumistuen, se on yhdenlainen tulonsiirto sekin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Kalle:
      Subventoidaan ja subventoidaan. En tiedä, subventoivatko kaikki länsimaiset kaupungit joukkoliikennettä, tuskin. Sen sijaan pari vuotta sitten julkisuudessa oli tilasto EU-maiden pääkaupunkien joukkoliikenteen subventiosta, jossa Helsinki oli ihan omalla prosenttiosuudellaan. Eli joukkoliikenne on pääkaupunkiseudulla kohde, josta voidaan säästää reippaasti! Jos se toimii muualla puolet pienemmällä subventiolla, niin miksi ei Helsingissä?

      Voisiko saada viitteen tähän tilastoon? Tuskin, koska sellaista ei ole.
      Viite todelliseen tilastoon EMTA:n (Euroopan metropolien joukkoliikenneyhdistyksen) vuoden 2017 raportissa, jossa on sivuilla 48-49 esitetty jäsenkaupunkien subventio/lipputulokate prosentteina sekä joukkoliikennejärjestelmän kustannukset euroina:
      https://www.emta.com/IMG/pdf/2017_barometer_brochure-190715.pdf?3901/1410424da07aacfbd92fc63da23bbfb1dc21c8ce
      Helsinki on tässä vertailuryhmässä subventioprosentiltaan alle keskitason. Lipputulot ja niiden kateosuus on selvästi yli keskitason. Joukkoliikenteen tuottamisen kustannukset per asukas ovat korkeammasta päästä Berliinin ja Oslon välissä, korkeammat kuin monissa Helsinkiä vastaavan kokoluokan kaupungeissa ja varsinkin sitä pienemmissä, mutta selvästi alemmat kuin Tukholmassa, Pariisissa ja Lontoossa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Metrossakin pitäisi käyttää ruuhkamaksuja. Lipun pitäisi olla ruuhka-ajan ulkopuolella hyvin halpa ja ruuhka-aikana paljon kalliimpi, jos matkustajamäärä on ylittämässä kapasiteetin.

    Tarkoittaako tämä muuten sitä, että lippujen pitäisi olla lähinnä kertalippuja eikä kausilippuja? Tuon yhteensovittaminen kausilipun kanssa ei vaikuta ihan yksinkertaiselta.

    Onko muuten kausilipulle ylipäätään jotain hyvää taloustieteellistä perustetta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ossi Saresoja
      Onko muuten kausilipulle ylipäätään jotain hyvää taloustieteellistä perustetta?

      Kausilippu on sikäli huono, että se houkuttelee liikkumaan ”yli tarpeen” ja edistää omalta osaltaan kaupunkirakenteen hajautumista. Hyvä puoli voisi olla, että käyttäjät maksavat etukäteen kapasiteetista, vaikka eivät sitä käyttäisi, eli liikennelaitoksen talous on varmemmalla pohjalla ja voidaan ylläpitää palvelutasoa (vaikka kysyntää kaikelle liikennöinnille ei paljon olisikaan…). Kyllähän yrityksetkin hinnoittelevat vuosisopimukset ja tukkumyynnin eri tavalla kuin yksittäiset ostot.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ville: Kyllähän yrityksetkin hinnoittelevat vuosisopimukset ja tukkumyynnin eri tavalla kuin yksittäiset ostot.

        Joo, mutta tukkuhinnoillakaan ei marginaalinen kustannus mene sentään yleensä nollaan asti.

        Ehkä paljousalennukselle on perusteet, mutta sen ei ehkä ole pakko olla juuri nykyisen muotoinen, jos jokin toinen vaihtoehto sopisi paremmin yhteen ruuhkahinnoittelun kanssa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Muuten eräs tärkeä huomio henkilöautoliikenteen toimivuudesta ja suhteesta julkiseen liikenteeseen:

    Mitä paremmin ja sujuvammin henkilöautoliikenne toimii, sitä pienemmät kokonaispäästöt syntyvät. Liikkuminen pisteestä A pisteeseen B kuluttaa fysiikan lainalaisuuksien mukaan ideaalitilanteessakin aina tietyn minimienergian, kuitenkin käytännössä nopeudenvaihteluilla on suuri merkitys. Voidaan tehdä karkea yleistys, että henkilöauto joka liikkuu tasaisesti vaikkapa 40 km/h kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin auto joka seisoo jatkuvasti valoissa tai joutuu vaihtelemaan nopeutta paljon esim. ruuhkien vuoksi. Ennakoiva ajo edellyttää myös riittävästi tilaa, oikein ruuhkaisella tiellä kun on tärkeää pitää välit pieninä koko ajan jotta kaikki saavat tilaa, muuten ruuhka ja tukkoisuus pahenee. Autolla ei voi yksinkertaisesti rullailla seuraaviin valoihin rauhallisesti jos tie on niin täynnä että näin tekemällä tukkii edellisen risteyksen kun perässä on niin paljon ihmisiä, ja toisaalta jos perinteisten ohjeiden mukaan risteysalueelle ei saisi edetä ellei poistumisväylä ole vapaa tarkoittaa sitä että seisominen ja tukkeutuminen pahenee yhä enemmän.

    Yksinkertaisesti kasvava ja tiivistyvä kaupunki tarkoittaa vähintään samassa suhteessa kasvavaa liikennettä, se taas on arvo- ja poliittinen valinta halutaanko kasvavat liikennemäärät henkilöautoliikenteenä vai julkisena liikenteenä. Valitessa henkilöautoliikenne tarkoittaa tämä vääjäämättä että useita pääväyliä pitäisi jopa leventää tulevaisuudessa, mihin ongelmaan kai keskustatunnelikin pitkälti keskittyy omalta osaltaan. Kaupungille henkilöautoliikenteen tukeminen tarkoittaa suoraa tulojen menetystä, koska autoilun veroja eivät kerää kunnat ja kaupungit ja toisekseen kaupunki joutuu käytännössä ilmaiseksi allokoimaan maata autoteitä ja katuja varten ja osa tästä maasta on vääjäämättä pois asuntorakentamisesta. Kaupunkihan ei taida saada verotuloja kaduistaan, mutta samaan aikaan rakennetuista asuintalojen neliöistä kaupunki tietääkseni kuittaa hyvät rahat?

    Mitä taas tulee kohdennetun kiinteistöveron ongelmaan, niin eikö tätä ongelmaa voi kiertää yksinkertaisesti vain sillä että kaupungin vuokramaa olisi kalliimpaa sillä perusteella mitä lähempänä se on julkista liikennettä? Vai rajoittaako jokin laki ettei kaupunki saa periä eri vuokria eri paikoilla tai alueilla? Kun julkinen toimija perii kiinteistöveroa tai tonttivuokraa niin se nyt on melko yhdentekevää onko kyseessä nimellinen vero vai vuokra, lopputuloksena rahaa kuitenkin virtaa julkiselle toimijalle.

    En toki tiedä mikä osuus kaikista tonteista on kaupungin vuokramaata, mutta kyllähän lainsäädännölliset keinot ovat tietääkseni olemassa että yksityisellä tontilla olevien maiden haltuunottoon kohtuullisella korvauksella. Olettaen että maan arvo jatkaa Helsingissä kasvun myötä nousuaan niin ei näillä mahdollisilla pakkolunastuksilla voi yksinkertaisesti hävitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Vuokran kaupunki saa laittaa sellaiseksi kuin haluaa niin kauan kuin tontti on tyhjä. Sitten se vuokrataan 60 vuoden sopimuksella, eikä vuokraa voi muuttaa. Niinpä pikarastikoiden vetäminen uusille asuinalueille on kaupungielle kannattavaa jo kiinteistön omistajana, mutta ei vanjhoille aluielle, koska se opn lahjoitus alueen nykyisille – ei tuleville asukkaille. Nykyisille, koska asuntojen myyntihinta nousee. Siksi kohdennettu kiinteistövero olisi oikeudenmukainen

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Hong Kong ei subventoi suoraan julkista liikennettään lainkaan. Sen sijaan julkisen liikenteen laitos tilittää voittoa kaupungin kassaan. Silti se on ehkä maailman paras kattavuudeltaan ja hinnaltaan. Arvioiden mukaan 90% kaikista matkoista tehdään julkisilla.

    Koko homman rahoitus perustuu siihen, että Hong Kongissa kaupunki antaa uuden asuinalueen maan julkisen liikenteen firmalleen (MTR). Tämä rakentaa sinne metroyhteyden ja maan arvo tietenkin räjähtää hyvin korkealle (tämä toimii erittäin hyvin juuri Hong Kongissa, jossa asuminen on hyvin kallista). Maa myydään kalliilla rakennusfirmoille tai hyvin arvokas asemakompleksi jää jopa kokonaan MTR:n haltuun ja se tekee sitten hyvää tiliä vuokraamalla sitä eteenpäin.

    Sinällään malli on varsin fiksu, koska MTR:llä on insentiivi rakentaa uudelle paikalle mahdollisimman toimiva julkinen liikenne ja muutenkin pitää julkinen liikenne koko kaupungissa hyvin toimivana, koska se nettoaa valtavasti siitä, että metropysäkkien lähistöt pysyvät hyvin kalliina.

    Aiheesta pidemmin: https://www.theguardian.com/cities/2019/mar/19/how-public-transport-actually-turns-a-profit-in-hong-kong

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Samuli Saarelma:
      Koko homman rahoitus perustuu siihen, että Hong Kongissa kaupunki antaa uuden asuinalueen maan julkisen liikenteen firmalleen (MTR). Tämä rakentaa sinne metroyhteyden ja maan arvo tietenkin räjähtää hyvin korkealle (tämä toimii erittäin hyvin juuri Hong Kongissa, jossa asuminen on hyvin kallista). Maa myydään kalliilla rakennusfirmoille tai hyvin arvokas asemakompleksi jää jopa kokonaan MTR:n haltuun ja se tekee sitten hyvää tiliä vuokraamalla sitä eteenpäin.

      Kuulostaa siltä, että Helsingissä kaikki tehdään mahdollisimman päinvastoin Hong Kongiin verrattuna. Olen monta kertaa miettinyt millainen arvon luovutus tapahtuu sallimalla yksityiset liikekeskukset metroasemien yhteyteen. Toki tässä on monta ulottuvuutta kun katsoo vaikka Rediä, tosin ei Redinkään sijainti näytä maallikolle huonolta, suurin ongelma taitaa olla se ettei viereinen tornitalo ole ollenkaan aikataulussa. Vai miten noissa on järjestelyt yleensä Helsingissä, saako kaupunki tonttivuokraa näistä vai rajoittuuko kaupungin hyöty työntekijöiden palkan verottamiseen?

      Tuskin nuo ostos- ja liikekeskukset hirveän huonoa bisnestä ovat kun niitä rakennetaan niin runsaasti joka paikkaan. Tuloksien ja kannattavuuden arviointi ei sekään ole helppoa, moni omistaja kun taitaa olla suuria ulkomaisia yhtiöitä, jolloin on syytä epäillä kaikenlaisia verosuunnittelukuvioita. Hirveästi itketään kiinalaisten toimintaa kaupassa ja taloudessa, mutta ainakin ne osaavat mitata oman edun itselleen eivätkä anna ulkomaisten repiä kaikkea irti mikä lähtee, toisin kuin Suomi ja EU ovat lähes hampaattomia kaikenlaista verojärjestelyä kohtaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Vai miten noissa on järjestelyt yleensä Helsingissä, saako kaupunki tonttivuokraa näistä vai rajoittuuko kaupungin hyöty työntekijöiden palkan verottamiseen?

        Kyse on kaupungin omistamasta maasta, josta kaupunki saa joko vuokratuloa tai tuloa tontin myynnistä. En muista, kumpaa tässä on sovellettu, mutta kaupunki saa Kalasatamasta huomattavat tonttitulot

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Samuli Saarelma:
      Sinällään malli on varsin fiksu, koska MTR:llä on insentiivi rakentaa uudelle paikalle mahdollisimman toimiva julkinen liikenne ja muutenkin pitää julkinen liikenne koko kaupungissa hyvin toimivana, koska se nettoaa valtavasti siitä, että metropysäkkien lähistöt pysyvät hyvin kalliina.

      Helsingissä metropysäkkien tilalla ovat satamat. Kaupunki nettoaa satamien toiminnasta, jolloin sillä on insentiivi edistää satamien kumipyöräliikennettä ja rakentaa autoliikenteelle lisää infraa 😉 Keskustatunnelin kuoppaaminen saattaa olla käänne toiseen suuntaan, mutta Mechelininkadun/Porkkalankadun ramppihirvitykset kummittelevat vielä suunnitelmissa…

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kiinnostavia ajatuksia. Subventoitu joukkoliikennehän maksetaan käytännössä verovaroista. Kysymys on siis lopulta siitä, kuka joukkoliikenteen kustannukset maksaa.

    Dynaaminen hinnoittelu voi kuitenkin olla vaikea toteuttaa. Bussit ja raitiovaunut tulee hankkia ja kuljettajat palkata ennen kuin tiedettäisiin, miten ihmiset liikkuvat. Dynaaminen hinnoittelu saattaisi vaikuttaa ihmisten liikkumiskäyttäytymiseen merkittävästikin. Lisäksi työvoima tuppaa olemaan kalleinta öisin ja sunnuntaisin, kun liikkujia on vähiten.

    Joukkoliikenteen liput maksetaan euroilla, mutta kunnallisvero määräytyy prosentteina tuloista. Tulottomille tai erittäin pienituloisille (lapset, opiskelijat, tulonsiirtojen varassa elävät) ratkaisu olisi katastrofaalinen. Eniten hyötyisivät suurituloiset keskusta-asujat, jotka pääsevät kätevästi kävellen töihin, kauppoihin ja harrastuksiin. Samoin ilahtuisivat hyvätuloiset eläkeläiset, jotka maksavat eläkkeestään veroja mutta jotka voivat päättää liikkumisestaan vapaasti. En ole varma, olisiko tällainen kaupungin ja yhteiskunnan näkökulmasta tehokasta.

    Ongelmaksi saattaisi myös muodostua pienituloisen työvoiman tarjonta sinne, missä liikkuminen on kallista. Kärjistäen: Jakomäen S-marketiin olisi tarjolla myyjiä, mutta Kasarmitorin S-marketin aamuvuoroon olisi vähemmän halukkaita. Työvoiman tarjontaongelmaa olisi hankala ratkaista palkkaa korjaamalla, sillä lippujen hinta muuttuisi dynaamisesti. Eikä työnantaja voi kompensoida järkevästi matkakuluja, koska työvoima saattaisi muuttaa ”kalliin matkan” päähän ja työllistämiskustannukset nousta odottamattomasti. Pieni kahvila Punavuoressa saattaisi kellahtaa kannattamattomaksi, jos myymäläapulainen muuttaisi Rööperistä Järvenpäähän.

    Dynaaminen hinnoittelu ja tietullit kuitenkin toimisivat keskusta-alueelle suuntautuvan satamaliikenteen haittojen vähentämisessä. Riittävällä ”tietullilla” Jätkäsaaren laituriin liikennettä saisi siirrettyä Vuosaareen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.