Kaupunkisuunnittelu, liikennepolitiikka, _

Olen pettynyt keskustatunnelin nopeaan kuoppaamiseen

Voi kuulostaa yllättävältä, mutta olin pettynyt, että kysymys keskustatunnelista päättyi niin nopeasti. Olin varautunut suureen liikennekeskusteluun ja kuvittelin, että voisimme päästä Helsingin liikennepolitiikassa aimo annoksen eteenpäin tavalla, jossa kaikki voittavat.

Ajattelin vähän samanlaista eri näkökohtien kompromissia, josta pormestari Vapaavuori on puhunut, joskin minun ratkaisuni olisi ollut vähemmän autokeskeinen.

Hahmottelin ratkaisua, jossa olisi ollut kohtuuhintainen tunneli – ei siksi, että sitä välttämättä tarvittaisiin, vaan koska sopua ei muuten syntyisi. Ajatus oli, että tunneli rahoitettaisiin tietulleilla (ruuhkamaksuilla, sujuvaisuusmaksuilla tai miksi niitä kukin nyt haluaakin kutsua) Olennaista oli, että Helsingin ympärillä olisi tullikehä, jonka ylittäminen maksaisi kellonajasta riippuen jotain 1 – 3 euroa, siis vähän niin kuin Tukholmassa, jossa ne ovat parantaneet liikenteen sujuvuutta olennaisesti.

Tämä yhdistettynä keskustatunneliin ei olisi lisännyt autoliikennettä vaan vähentänyt sitä.

Samalla olisi parannettu jalankulkuolosuhteita ja joukkoliikennettä olennaisesti. Kaikki olisivat voittaneet.

Tunnelin piti maksaa runsaat puoli miljardia, mutta se maksoihin 1,4 miljardia. Tunnelia ei voi lopettaa Sörnäisten rantatielle, koska liikenteen kasvu Kalasatamassa olisi ollut kohtuuton.

Karkasiko mopo käsistä?

Miten siitä tunnelista tuli noin kallis? Pääsikö autoilun edistäjiltä mopo käsistä? Kun päästiin vapaasti ideoimaan, haluttiin tehdä tunneli kaikilla herkuilla. Oliko pakko suunnitella tunneli 50 km/h nopeudelle? Paljon halvemman olisi saanut, jos olisi tyytynyt pienempään nopeuteen. Eritasoliittymät ovat kalliita maan päälläkin, puhumattakaan siitä, että ne louhitaan kallioon. Olisi kannattanut vähän ajatella kustannuksiakin.

Stadionin remontin suunnittelijoiltakin karkasi mopo käsistä, mutta siihen ei puuttunut kukaan. Aika paljon maksettiin mahdollisuudesta, että Helsingissä pelattaisiin joskus jokin UEFA-cupin loppuottelu, mutta tässä on maito jo kaatunut maahan.

Noin kallista tunnelia en saa järkeväksi mitenkään

Minä en enää osannut laatia rahoitussuunnitelmaa noin kalliille investoinnille. Ekonomistikoulutuksen saaneena tapanani on aina ollut laskea erilaisista hankkeista noin suunnilleen, kuinka järkeviä ne ovat taloudellisesti. Kyllä, myös eräät fillarihankkeet ovat olleet näin laskien mielestäni kannattamattomia.

Insinöörin tapa laskea on katsoa, kuinka paljon käyttäjät säästävät aikaa ja arvottaa aikasäästö noin kymmeneksi euroksi tunnissa.

Siis vaikkapa baana: Miljoona käyttäjää vuodessa, aikasäästö viisi minuuttia tuottaa hyötyä 830 000 euroa. Hankkeen hinta oli jotain noin seitsemän miljoonaa euroa, joten sisäinen korkokanta yli 10 %. Radan alittava fillaritunneli menee sekin yli riman, mutta rima jää vähän kyllä heilumaan.

Tällainen laskutapa on kuitenkin puutteellinen. Se sopii lähinnä rakennettaessa tietä asumattomalle preerialle. Kaupungissa asia on paljon monimutkaisempi. Ekonomisti laskee suoraan rahaa. Hankkeesta, vaikkapa keskustatunnelista, koituva hyöty voidaan jakaa karkeasti seuraavasti:

  • Autoilijan kokema hyöty, jota voidaan estimoida maksuhalukkuudella: paljonko tunnelista oltaisiin valmiita maksamaan käyttäjämaksua. Saamamme selvityksen mukaan korkeintaan 8 M€, mikä ei riitä rahoittamaan hanketta lainkaan. Maksu saisi kuulemma olla korkeintaan 10 senttiä/km. Muuten tunnelia ei käytettäisi.
  • Kuluttajan ylijäämä. Vaikka tuo 10 senttiä/km olisikin voitonmaksimointihinta, jotkut olisivat valmiit maksamaan enemmän. Erotus jää heille kuluttajan ylijäämäksi. Kaupunkirakenteessa tämä kuluttajan ylijäämä kapitalisoituu tonttien arvoon – ei kokonaan, mutta suurelta osin. Maan arvonnousu on merkittävänä tekijänä, kun mietitään joukkoliikenneinvestointien rahoitusta. Maan arvonnousua ei tässä saada rahoittamaan tunnelia, koska missään ei ole tyhjää kaupungin omistamaa tonttimaata, jonka arvo tämän ansiosta olennaisesti nousisi. Hernesaaressa ehkä vähän, mutta sillä ei tunnelia juuri rahoita. Rakennetuilla tonteilla tämä hyötty lahjoitettaisiin omistajille niin kuin lahjoitetaan hyöty Kruunusilloista vanhojen asuntojen omistajille Laajasalossa. (Huomattakoon, että monissa maissa on mahdollista laskuttaa kiinteistön omistajaa infrainvestoinnin tuottamasta arvonnoususta, mutta ei meillä. Se on asia, joka vaikeuttaa kaupunkien kehittämistä merkittävästi.) Laskekaamme kuluttajan ylijäämä silti mahdollisimman hövelisti niin, että se olisi yhtä suuri kuin tuo maksimaalinen tuotto, 8 M€. Enempää se ei oikein voi olla millään järkevällä kysyntäfunktiolla. Autoilijoille koituva hyöty olisi korkeintaan siis noin 16 M€/vuosi
  • Liikenteen haittojen väheneminen, kun autoilija siirtyy katuverkosta maan alle.

Autoilijan kokema hyöty on siis korkeintaan 16 M€.  Loput koituvasta hyödystä on oltava tätä haitan vähenemistä. Kuinka haitallista autoliikenteen pitäisi olla, jotta tunneli olisi kannattava?

Lasketaan tunnelin vuosikustannukset nekin mahdollisimman hövelisti. Viidenkymmenen vuoden poistoaika ja 3,5 prosentin diskonttauskorko. Ne tekevät yhteensä 60 M€/vuosi. Sen päälle tulevat käyttökustannukset, joita olisi 10 M€, eli peitettäväksi jäisi yhteensä 70 M€. Autoilijoiden kokema hyöty olisi korkeintaan 16 M€, joten haitaksi autoista pitäisi laskea 54 M€/vuosi.

Paljonko haittaa on yhdestä autosta? Matkoja tunnelissa tehtäisiin vuodessa noin 15 miljoonaa. Autoista koituvan haitan pitäisi olla siis vähintään 3,6 euroa, että tunnelissa olisi mitään järkeä. Ehkä autoista todella on noin paljon haittaa, mutta siinä tapauksessa ongelmaan on paljon yksinkertaisempi ratkaisu. Tämä 3,6 euroa ei ole siis minun arvioni, vaan laskin sen siitä, mikä sen on vähintään oltava, että tunnelissa olisi mitään järkeä

Peritään niistä autoista tiemaksuna keskimäärin 3,6 euroa ja aloitetaan heti, koska haittakin on tässä jo nyt. Hiljaisina aikoina  vähemmän ja vilkkaina aikoina vastaavasti enemmän. Tämä ei ole mitään viherhörhöyttä vaan aivan valtavirtataloustieteen mukaista. Katso ulkoisvaikutusten hinnoittelu. Se on olennainen osa markkinatalouden teoriaa.

Peritään siis autoista keskimäärin 3,6 euron suuruinen haittamaksu ja rakennetaan tunneli? Myönnän, että tässä pitäisi autoilijoiden hyväksi maksaa bensiinivero, joka lienee noin 5 senttiä/km. Hyväksi ei voi laskea sitä autoilijoiden räikeää yliverotusta, jota tapahtuu maakunnissa, jossa autoilun ulkoiset haitat ovat paljon vähäisempiä.

Ihan totta: minusta autoilu on törkeästi yliverotettua haja-asutusalueilla ja aliverotettua kaupungeissa.

Nuo tietullit vähentäisivät liikennettä keskustaan yksin enemmän kuin koko tunneli. Ne tekisivät siis tunnelin tarpeettomaksi. Tai sitten tehdään todella radikaali liikennepoliittinen ratkaisu, toteutetaan tunneli ja korkeat tietullit, mikä tyhjentäisi Helsingin niemen autoista melkein kokonaan. Tässäkin vaihtoejhdossa se tunneli olisi rahan haaskausta, koska eivät ne autoilun haitat sentään non suuria ole.  Tässä ratkaisussa ei muuten kannattaisi periä tunnelissa yhtä korkeaa maksua. Oikea maksu olisi sellainen, joka hinnoittelisi tunnelin sopivan täyteen.

Ai niin, ne rekat. Jos laskemme tunnelin kustannuksista puolet rekoille, saamme tietullit suunnilleen samalle tasolle kuin Tukholmassa. Silloin kuitenkin pitäisi arvioida, että yhdestä kantakaupungin satamien kautta kulkevasta rekasta on haittaa noin 150 euroa mennen tullen.

Esityksessä muuten sanottiin, että rekoilta ei voi periä maksua tunnelin käytöstä, koska silloin ne eivät käytä sitä. Kyllä voi. Sen voi periä osana satamamaksua käytti tunnelia tai ei. Jois ei käytä, se on korvaus katuverkon käytöstä.

Jos näin kerran oletetaan, silloinhan rekoista pitäisi alkaa kerätä tuota haittamaksua osana satamamaksua nyt heti. Lopputulos olisi dramaattinen. Rekat siirtyisivät näistä uivista juottamoista tehokkaille roro-aluksille ja suuntaisivat Vuosaareen. Niin kuin pitäisi tehdäkin.

Kun olen tätä yrittänyt selittää, moni kokoomuslainen on tullut sanomaan, että pitääkö kaikki ajatella rahana. Tämä on oikein virkistävää kuulla kokoomuslaisten suusta.

Kun on aivan ilmeistä, ettei tästä saada toteuttamiskelpoista, en haaskaisi rahaa jatkosuunnitteluun. Kokoomuslaisille antaisin kuitenkin aikaa vastata kysymykseen, miten he aikoivat oikein tämä rahoittaa. Asiaan voitaisiin minun puolestani palata, jos tähän tulisi yllättäen järkevä vastaus. Mutta juna taisi mennä jo.

= = = =

No mutta subventoidaanhan joukkoliikennettäkin! Miksi ei siis tasapuolisuuden vuoksi subventoitaisi myös autoja. Tämä onkin jännittävä aihe. Kirjoitan siitä myöhemmin. Paljastan jo nyt, että joukkoliikennettä kannattaisi subventoida aivan olennaisesti vähemmän, jos autoista perittäisi haittojen suuruista haittamaksua.

 

 

35 thoughts on “Olen pettynyt keskustatunnelin nopeaan kuoppaamiseen

  1. Oikein laskettu, uskoisin.
    Miksi sitten tunneli on Oslossa ja Tukholmassa niin hyvä ratkaisu, mutta Helsingissä ehkä ei niin hyvä? Koska Helsinki on niemellä ja niemi on helppo kiertää, eikö vain?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Suosittelen lämpimästi tutustumaan, kuinka Oslossa on saatu käytännössä yksityisautoiluvapaa keskusta tunneleiden ansiosta.
        Liikenteen erilaisia haittoja verotetaan Suomessa 8 miljardilla vuodessa ja kun sen suhteuttaa teiden ylläpitokuluihin ja liikenteen noin 10 miljoonaan Co2 tonniin, saadaan noin yhden tonnin päästöoikeuden hinnaksi 500 euroa. Päästökaupassa Co2 tonnin hinta on noin 25€. Toki muutakin haittaa liikenteestä tulee ja katutilan käyttöä saa ja pitääkin autoilijoilta laskuttaa, mutta kyllä niitä haittoja ihan riittävästi verotetaan jo tänäkin päivänä ja osan veroista voisi kohdentaa keskustatunnelin rakentamiseen.
        Nykytilanne Helsingissä, jossa matka esim Herttoniemestä Lauttasaareen on järkevintä tehdä ajamalla Esplanadin kautta on surullinen puhumattakaan siitä, että rekkaralli on järjestetty Katajanokalle ja Jätkäsaareen. Ehkä jossain Kiinassa voitaisiin pakottaa rekat Vuosaareen, mutta tietenkin senkin tehottomuuden sitten kuluttajat maksaisivat tuotteiden hinnoissa.
        Nollakorkojen aikana tunneliin investoiminen olisi parasta, mitä Helsinki voisi tehdä satamien, asukkaiden ja vierailijoiden palvelimiseksi. Investointiin voisi saada myös yksityistä/kansainvälistä rahoitusta, jos käyttömaksuihin pystyttäisiin sitoutumaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. En jaksa triggeröityä keskustatunnelista sen kummemmin, mutta tuo joukkoliikenteen subventioasia on sellainen, josta tahtoisin lukea. Jos sen saisi kerralla selitettyä niin, että nekin ymmärtävät, joiden mielestä joukkoliikenteen pitäisi kattaa kulunsa lipputuloilla. Olisi sitten hyvä teksti, johon linkata jatkossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. ”Kun olen tätä yrittänyt selittää, moni kokoomuslainen on tullut sanomaan, että pitääkö kaikki ajatella rahana.”

    Koska silloin paljastuu ja päätyy julkiseen keskusteluun se fakta, miten valtavan paljon kunnallisveronmaksajat subventoivat pienen autoilevan vähemmistön liikkumista. Tai se sumutus, että autopuolue miettisi mitään muuta kuin omaa etuaan.

    Autoliikenteen haitat on tässä arviossa jätetty erittelemättä ja yleisen maininnan tasolle. Miten paljon koetun kaupunkiympäristön arvo nousisi, jos Esplanadeilta, Kauppatorin ympäristöstä, Mannerheimintieltä tai Kaivokadulta saataisiin autot pois. Tai montako kymmentä vuosittaista autoliikenteen päästöistä ja nastarenkaista johtuvaa ennenaikaista kuolemaa vältettettäisiin.

    Rivien välistä vaikuttaa sille, että autopuolueen ”neliraajajarrutus” tulee jatkuvat entistä raivokkaampana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Pitääkö sitä mätää ruumista väkisin koittaa kaivaa esiin? Kokoomuslaiset voisivat myös kertoa rakennusalan vaalirahoittajansa ja muut yhteydet samalla, mutta kun poliitikot päättivät miten suhtautuvat lahjuksiin politiikassa, niin ihme ja kumma kun ei tarvitse kertoa kunhan kikkailee pieniin osiin, ja jos jääkin kiinni niin ei ainakaan tule rangaistusta. Sitten media leikkii että rahaa jaettaisiin ihan muuten vain. Baanaa muuten käyttää huomattavasti useampi kuin mitä mittari näyttää. Mittari ei kykene erottelemaan lähellä tai rinnakkain polkevia, ja ei varsinkaan niitä jotka käyttävät Runeberginkadun ramppia jotka kuitenkin kulkevat noin puolet Baanasta, jos ajelevat Jätkäsaareen päin. Ruuhkassa jää moni laskematta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Tuolla logiikalla länsimetropäätös oli selkeä virhe (niin kuin se Espoon vihreiden mielestä muistaakseni olikin), ”tunnin juna” on vielä räikeämpi virhe, yms, yms.

    Samalla logiikalla pahimpia virheitä olisi / on ollut erilaisten kulttuurirakennusten teko, rakentamisaikana merkittävät ympäristö- ja muut haitat, rakentamisen jälkeen käyttökulut, joista voi kattaa maksimissaan puolet käyttömaksuina, yms. Esimerkiksi oopperatalon kohdalla hyötyjinä ovat olleet lähinnä keskiluokka ja rikkaat.

    Jos toimivat liikenneyhteydet tuovat arvoa kaupunkilaisille, niin onko se kaupungin kannalta arvotonta, ellei tuota arvonnousua voida rahastaa pois? Vai pitäisikö kaupungin rahoja käyttää kaikkiin sellaisiin kohteisiin, mitkä edesauttavat kaupunkilaisten hyvinvointia?

    Autoilu 50 km/h tuntinopeudella kuluttaa tavanomaisella polttomoottoriautolla noin 3 litraa per 100 km. Vastaavasti tyypillisessä kaupunkiajossa kulutus on noin 10 l/100 km. Voisiko kulutus siis pudota esimerkiksi puoleen tunnellin vaikutusalueessa ja jos, olisiko tuolla mitään arvoa? No, ei, sehän vain vähentäisi verotuloja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Antti:
      Autoilu 50 km/h tuntinopeudella kuluttaa tavanomaisella polttomoottoriautolla noin 3 litraa per 100 km. Vastaavasti tyypillisessä kaupunkiajossa kulutus on noin 10 l/100 km. Voisiko kulutus siis pudota esimerkiksi puoleen tunnellin vaikutusalueessa ja jos, olisiko tuolla mitään arvoa?

      Mainio argumentti kaupunkiautoilun mielettömyydestä, yksityisauto ei kuulu kaupunkiin. Yllättäen myös Vapaavuori käytti tätä perustelua. Toisaalta sähköautot ovat tulossa ja polttomoottoriautoissakin on start-stop-toiminto. Helpoiten fossiilisen öljyn polttamisen voi lopettaa siirtymällä metroon, ratikkaan, kävelyyn tai pyöräilyyn. Ainut tarvittava muutos on asennemuutos.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Autoista koituvan haitan pitäisi olla siis vähintään 3,6 euroa, että tunnelissa olisi mitään järkeä.
    […]
    Nuo tietullit vähentäisivät liikennettä keskustaan yksin enemmän kuin koko tunneli. Ne tekisivät siis tunnelin tarpeettomaksi.

    Mitä oletuksia vaadittaisiin, jotta se kannattaisi myös tullien kanssa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. -e-:
      Merkillistä että tätä keskustasatamien rakkamaksun korotusta ei toteuteta. Sen voisi tehdä aivan hyvin pikku hiljaa ja ennustettavasti.

      Ja yhtä kummallista, ellei vielä kummallisempaa, on ettei Helsingin Satama laskuta laivoihin ajettavista henkilöautoista yhtään mitään. Matkustajista ja kuorma-autoista menee maksut, mutta ei henkilöautoista. https://www.portofhelsinki.fi/sites/default/files/attachments/Hinnasto_2019_3.pdf

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. antti:
        …ettei Helsingin Satama laskuta laivoihin ajettavista henkilöautoista yhtään mitään. Matkustajista ja kuorma-autoista menee maksut, mutta ei henkilöautoista.

        ”Jäljet johtavat sylttytehtaalle”. Helsingin Sataman hallituksessa näyttäisi istuvan seuraava pitkälti poliitikoista koostuva porukka:
        Matti Parpala (puheenjohtaja) (kok)
        Ilpo Haaja (vas)
        Minna Haapala
        Pekka Helin
        Mari Holopainen (vihr)
        Matti Kyytsönen
        Markku Saarikangas (ps)
        Tuula Saxholm

        Tämän porukan päätöksistä sataman aiheuttama auto-ongelma juontaa juurensa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Koti-isä: ”Jäljet johtavat sylttytehtaalle”. Helsingin Sataman hallituksessa näyttäisi istuvan seuraava pitkälti poliitikoista koostuva porukka:
        Matti Parpala (puheenjohtaja) (kok)
        Ilpo Haaja (vas)
        Minna Haapala
        Pekka Helin
        Mari Holopainen (vihr)
        Matti Kyytsönen
        Markku Saarikangas (ps)
        Tuula Saxholm

        Tämän porukan päätöksistä sataman aiheuttama auto-ongelma juontaa juurensa.

        Tuskin nuo sitä satamaa sinne on alunperin rakentaneet.
        Kaupunki ei nyt oikein osaa päättää haluaako sataman vai ei.
        Se taas ei ole sataman hallituksen päätettävissä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Eikö sillä ole mitään arvoa, että autoilijat tuovat rahaa kaupungin kauppaliikkeisiin? Ollaanko tässä päätymässä tilanteeseen, missä keskustassa on vain baareja ja kulttuuripalveluja, mutta ei lainkaan kaupankäyntiä? Kyllä stockan kaatuminen kurittaa kaupunkia ja jää nätti talo keskelle kaupunkia vallattavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Eikö sillä ole mitään arvoa, että autoilijat tuovat rahaa kaupungin kauppaliikkeisiin?

      Keskustan liikkeiden liikevaihdosta tull alasta riippuen autoilijoilta 8- 17 prosenttia. Kannattaako siis kumartaa autoilijoille, jos samalla tulee pyllistäneeksi 82 – 92 prosentille liikevaihdosta?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Keskustan liikkeiden liikevaihdosta tull alasta riippuen autoilijoilta 8- 17 prosenttia. Kannattaako siis kumartaa autoilijoille, jos samalla tulee pyllistäneeksi 82 – 92 prosentille liikevaihdosta?

        Tuossahan se keskustan liikkeiden ongelma onkin, syy siihen miksi niin moni kivijalkakauppa on lopettanut tai ilmoittanut lopettavansa. Suhteen pitäisi olla ainakin 50-50 jotta liikevaihtoa tulisi niin paljon, että kauppa kannattaisi. Autoilijat ovat jättäneet keskustan kivijalkaliikeet, autolla liikkuminen keskutassa ei houkuta ketään ellei työn takia ole pakko sinne mennä. Jopa Stockka viruu kun liikevaihtoa tulee vain tuolta mainitsemaltasi 82-92 prosentin joukolta. Asiakaspohjaa pitäisi saada laajennettua muihinkin. Nettikauppa on tietysti toinen kivijalkaliikkeitä ja miksei Stockkaakin rasittava ilmiö, nettikaupan tuotteet tosin ajetaan autoilla kuluttajille, joten se lisää liikennettä merkittävästi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Jos olisi tehty, kuten esimerkiksi Kauppakamari on vaatinut ja jätetty kaikki keskustan kävelykadut tekemättä Aleksista Keskuskatuun, varmaankin autolla tulisi asiakkaita nykyistä enemmän, mutta asikkaiden kokonaismäärä olisi pienempi, koska nykyisten asiakkaiden enemmistö ei alueella viihtyisi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Jos olisi tehty, kuten esimerkiksi Kauppakamari on vaatinut ja jätetty kaikki keskustan kävelykadut tekemättä Aleksista Keskuskatuun, varmaankin autolla tulisi asiakkaita nykyistä enemmän, mutta asikkaiden kokonaismäärä olisi pienempi, koska nykyisten asiakkaiden enemmistö ei alueella viihtyisi.

        Ei se noin mene.

        Autoilijoiden ongelma on keskustaan pääsy. Parkkipaikat ovat maan alla ja toimivat oikein hyvin, jos keskustaan vaan pääsisi kohtuudella. Nyt ei pääse. Jos yhteydet keskustaan olisi jouheat, joku kehän kauppakeskuksista olisi jäänyt syntymättä, tai menestyisi yhtä heikosti kuin keskustan kivijalkaliikkeet nyt. Jos nyt kivijalkaliikkeen liikevaihdosta 85 yksikkiö tulee joukkoliikenteellä ja jalkaisin liikkuvilta (polkupyöräilijäthän ovat pieni marginaali sen Rambollin selvityksen mukaan josta nuo luvut ovat) ja 15 yksikköä autoilevilta, sujuva yhteys muuttaisi luvut 85 yks + 85 yks, ja keskustassa olisi paljon enemmän kivaa tarjontaa.

        Kyse on siitä, halutaanko keskustasta tehdä oikea kaupunki monipuolisine palveluineen vai nykyisen kaltainen kapakka- ja pikaruokakeskittymä

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kukaan ei kanna isoja ostoksiaan julkisissa kotiin – ei myöskään kuljeta fillarin ”pakkarilla”.
    Nettiostaminen tulee kiihtymään. Miten käy Redien, Triplojen ja Dixien. Kysyn vaan.
    Joko olisi Vihreiden aika palata juurilleen, kun ydinsähköstäkin on tullut vihreää. Vai onko sähköllä toimiva auto vihreä, kun energia tuotetaan poissa silmistä poissa mielestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Olen muutaman kuukauden hakenut perheen safkat kaupasta pyörällä. Ei se nyt ylivoimaista ole mutta kevyen liikenteen väylien olemattoman talvihoidon aikaan ei ole myöskään mikään massoja houkutteleva elämäntapa. Tietysti jos ostaa kanapaketin kerrallaan pääsee vähemmällä kuormalla mutta itse haen viikon ruokatarpeet kerralla.

        Mutta minne on jäänyt se viime hallituskaudella suutariksi jäänyt sähköpyörien verotuki. Sillä saataisiin varmasti autoja pois liikenteestä ja ihmisiä pyörän päälle.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Helsinki_hoi_älä_jätä:
        Olen muutaman kuukauden hakenut perheen safkat kaupasta pyörällä. Ei se nyt ylivoimaista ole muttakevyen liikenteen väylien olemattomantalvihoidon aikaan ei ole myöskään mikään massoja houkutteleva elämäntapa. Tietysti jos ostaa kanapaketin kerrallaan pääsee vähemmällä kuormalla mutta itse haen viikon ruokatarpeet kerralla.

        Mutta minne on jäänyt se viime hallituskaudella suutariksi jäänyt sähköpyörien verotuki. Sillä saataisiin varmasti autoja pois liikenteestä ja ihmisiä pyörän päälle.

        Olemme perheenä muutaman vuosikymmenen roudanneet ruokatarpeet kotiin pyörällä sulan maan aikana. Parilla sivulaukulla varustetettuna pyörällä tuo jo melkoisen kuorman. Vähän isommat vielä kotona asuvat lapsemmekin organisoitiin aikanaan tuomaan koulun kotimatkansa varrelta iltapäivällä pari maito-, mehu,-leipä ym. ”helppoa” ostosta., Tekivät sen mielellään, samalla oppivat rahan käyttöä ym.elämisen perustaitoja.

        Sähköavustus varmaankin olisi ratkaisu parin-, kolmen kuukauden mittaiseen talviaikaan, naapuri on ratkaissut asian liittämällä pienen ostoskärrytyyppisen peräkärryn sähköpyöräänsä. Sillä tuo jo viikonkin perusruokatarpeet kerralla. Eli ”autottomia” ratkaisuja kyllä löytyy…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Jokke49: Olemme perheenä muutaman vuosikymmenen roudanneet ruokatarpeet kotiin pyörällä sulan maan aikana. Parilla sivulaukulla varustetettuna pyörällä tuo jo melkoisen kuorman. Vähän isommat vielä kotona asuvat lapsemmekin organisoitiin aikanaan tuomaan koulun kotimatkansa varrelta iltapäivällä pari maito-, mehu,-leipä ym. ”helppoa” ostosta., Tekivät sen mielellään, samalla oppivat rahan käyttöä ym.elämisen perustaitoja.

        Sähköavustus varmaankin olisi ratkaisu parin-, kolmen kuukauden mittaiseen talviaikaan, naapuri on ratkaissut asian liittämällä pienen ostoskärrytyyppisen peräkärryn sähköpyöräänsä. Sillä tuo jo viikonkin perusruokatarpeet kerralla. Eli ”autottomia” ratkaisuja kyllä löytyy…

        Ajan talven kauppareissut läskipyörällä jossa takana laukut. Selkään iso reppu ja tavaraa kulkee noin 4 muovikassin verran. En kuitenkaan usko että tämä tapa saavuttaa astronomista suosiota…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Helsinki_hoi_älä_jätä:
        Mutta minne on jäänyt se viime hallituskaudella suutariksi jäänyt sähköpyörien verotuki. Sillä saataisiin varmasti autoja pois liikenteestä ja ihmisiä pyörän päälle.

        Tuskinpa vain. Sähköpyörän hankkisivat pääosin vain ne, joilla on jo pyörä ja suurin osa rahoista menisi todennäköisesti ihan hukkaan. Varmasti useampi joukkoliikenteen käyttäjä siirtyisi sähköpyörään mitä henkilöautoilija.

        Tallinnassahan kävi niin, että maksuttomaan joukkoliikenteeseen siirtyi pääasiassa kävelijöitä ja pyöräilijöitä. Miksi subventoidun sähköpyörän kanssa kävisi aivan päinvastoin?

        Ei näillä tukiaisilla ikinä osuta siihen porukkaan, jonka takia niitä viritellään.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Syltty: Tuskinpa vain. Sähköpyörän hankkisivat pääosin vain ne, joilla on jo pyörä ja suurin osa rahoista menisi todennäköisesti ihan hukkaan.Varmasti useampi joukkoliikenteen käyttäjä siirtyisi sähköpyörään mitä henkilöautoilija.

        Tallinnassahan kävi niin, että maksuttomaan joukkoliikenteeseen siirtyi pääasiassa kävelijöitä ja pyöräilijöitä. Miksi subventoidun sähköpyörän kanssa kävisi aivan päinvastoin?

        Ei näillä tukiaisilla ikinä osuta siihen porukkaan, jonka takia niitä viritellään.

        Voi se olla noinkin.
        Omassa tuttavapiirissä sähköpyörän hankkineet autoilijat ovat enemmistössä, tosin niukasti.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Helsinki_hoi_älä_jätä: Voi se olla noinkin.
        Omassa tuttavapiirissä sähköpyörän hankkineet autoilijat ovat enemmistössä, tosin niukasti.

        Sopii myös pohtia, että mikä itseisarvo sillä sähköpyörällä on verrattuna normaaliin pyörään että sitä pitäisi erityisesti tukea? Suomessa ja Helsingissä on paljon ihmisiä jotka voisivat pyöräillä töihinsä, mutta kyse on enemmän opitusta tavasta eli tottumuksesta. Ja näistäkään kaikki eivät todennäköisesti tarvitse sähköpyörää. Todellinen tarve sähköpyörille on lähinnä ihmisillä jolla työmatka on erityisen pitkä ja mäkinen, tai joilla perusterveys ei ole hyvällä tasolla. Sähköpyörä ei tee loskasateessa pyöräilyä erityisen paljon mukavammaksi kokemukseksi.
        Sellaisten asioiden subventoiminen, jolle ei ole todellista tarvetta on tuhlattua rahaa josta tässä tapauksessa hyötyisivät lähinnä sähköpyörien myyjät. Terveyspohjainen sähköpyörätuki taas olisi paljon tehokkaampi hoitaa asianmukaisen lääkärinlausunnon pohjalta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Olet täysin väärässä sähköpyörästä, se kun vapauttaa hikoilemasta ja sääilmiöistä ollen paljon kätevämpi vempele kuin polkupyörä. Lähinnä 2kk matkoilla eroa pyörän ja sähköpyörän välillä ei ole.

        Edes 10 cm lumikerros ei hidasta matkantekoa, kunhan renkaat ovat kunnossa, tuuli vaikuta matka-aikaan jne. pukeutuessa ei tarvitse valita, jäätyykö alussa vai tukehtuisi lopussa. Eli matkustaminen on olennaisesti mukavampaa kuin tavan polkupyörällä.

        Silti niitä ei kannata subventoida, koska rahat menisivät pääosin niille, joilla on jo pyörä tai jotka kulkevat julkisilla.

        Sähköpyöräkin on yli 4 km matkoilla yleensä selvästi hitaampi kuin henkilöauto (vaatteiden vaihto) ja siitä se ero autoilun ja pyöräilyn välillä tulee.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Itse olen asunut nyt viimeiset 7 vuotta Tampereen Kalevassa. Omistan auton sekä autopaikan. Työmatkat kuljen omalla autolla, koska tarvitsen työssäni autoa. Työmatkalla on myös kolme Prismaa sekä yksi Citymarket. Niissä vierailen satunnaisesti, yleensä Alkon takia. Omasta asunnosta 500m säteellä on neljä K-Markettia sekä Sale. Ruokaostokset käytännössä keskittyvät niihin helppouden ja nopeuden vuoksi. Näiden seitsemän vuoden aikana talouteni koko on kasvanut yhdestä neljään. Automarkettien parkkihelvetti haukkaisi työmatkasta heti 30-45min siivun, kun kotipihaan ajo kestää suoraan 15min. Ainoa kauppa mihin tulee lähdettyä varta vasten autolla on Ikea ja välillä Verkkokauppa. Siihenkin syy on ymmärrettävissä.

      En ymmärrä miksi kantakaupunkiin pitäisi luoda olosuhteet autoileville asiakkaille. Jos haluat asioida kantakaupungissa, niin asu siellä. Jos taas haluat nauttia kantakaupunkimaisista palveluista, niin lopeta niiden perässä ajaminen. Lähiöistäkin saataisiin elinvoimaisempia, jos ihmiset lopettaisivat pelkästään siellä nukkumisen, ja aloittaisivat asioimisen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Gabriel:
        Itse olen asunut nyt viimeiset 7 vuotta Tampereen Kalevassa. Omistan auton sekä autopaikan. Työmatkat kuljen omalla autolla, koska tarvitsen työssäni autoa. Työmatkalla on myös kolme Prismaa sekä yksi Citymarket. Niissä vierailen satunnaisesti, yleensä Alkon takia. Omasta asunnosta 500m säteellä on neljä K-Markettia sekä Sale. Ruokaostokset käytännössä keskittyvät niihin helppouden ja nopeuden vuoksi. Näiden seitsemän vuoden aikana talouteni koko on kasvanut yhdestä neljään. Automarkettien parkkihelvetti haukkaisi työmatkasta heti 30-45min siivun, kun kotipihaan ajo kestää suoraan 15min. Ainoa kauppa mihin tulee lähdettyä varta vasten autolla on Ikea ja välillä Verkkokauppa. Siihenkin syy on ymmärrettävissä.

        En ymmärrä miksi kantakaupunkiin pitäisi luoda olosuhteet autoileville asiakkaille. Jos haluat asioida kantakaupungissa, niin asu siellä. Jos taas haluat nauttia kantakaupunkimaisista palveluista, niin lopeta niiden perässä ajaminen. Lähiöistäkin saataisiin elinvoimaisempia, jos ihmiset lopettaisivat pelkästään siellä nukkumisen, ja aloittaisivat asioimisen.

        Toi oli ihan asiaa. Mäkin olen huomannut että isoissa kauppakeskuksissa juoksemiseen palaa tuhottomasti aikaa. Parkkipaikaa joutu etsimään ja hypermarkettien käytävät ovat pitkät, ja on vaikea löytää sitä mitä on tullut ostamaan, koska tuotteiden sijoittelua muutetaan jatkuvasti.Lähikaupasta löytää nopeammin ja vaikka hinnoissa on pari senttiä lähikauppalisää niin mielummin maksan siitä kuin että kauppa katoaa.

        Kantakaupunki ja sen kaupat ja palvelut eroaa siinä mielessä esikaupunkien kauppakeskuksista, että siellä liikkuvat pääasiassa aikuiset eivätkä pikkulapsiperheet, ja ovat pukeutuneet parhaansa mukaan. Ei sinne mennä ruokaa ostamaan vaan elämyksien takia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Vaikuttaisi suuri osa keskustelujoista olevan ihan kujalla siitä, mikä tässä casessa on ollut tunnelin kannattajien motiivi.

    Todellinen (oikeasti saavutettavissa oleva) tavoite on ollut yrittää pitää huoli siitä, ettei tällä valtuustokaudella tehdä mitään kävelykatujen lisäämiseksi keskustassa. Ensin haluttiin kytkeä kävelykeskustan laajennus ja tunnelin selvitys yhteen. Onnistui. Sitten kutsuttiin paljon firmoja visioimaan ja tekemään alustavia tunnelisuunnitelmia ja puitiin niitä laajasti julkisuudessa, johon saatiin kulumaan ensimmäinen vuosi. Onnistui. Sitten valittiin näistä jatkojalostettavaksi ”paras” versio ja työstettiin sitä seuraava vuosi. Onnistui. Kolmas vuosi olikin sitten tarkoitus käyttää tarkempaan rakentamispäätöstä edeltävään suunnitteluun ja ”lisäinformaation” hankkimiseen. Kun tässä olisi saatu kolmas vuosi kulumaan, oltaisiin oltu jo melkein vaaleissa ja olisi voitu hyvällä syyllä sanoa, ettei näin isoille asioille (kävelykeskusta) voi mitään tehdä ilman, että annetaan äänestäjille mahdollisuus sanoa sanansa asiasta. Näin olisikin onnistuneesti halvaannutettu keskustan kävelykatukehitys koko valtuustokaudeksi yhden puolueen toimesta näennäisen loogisesti ja demokraattisesti.

    Nyt suunnitelma karahti kiville jo kahden vuoden kohdalla ja on mahdollisuus, että kaupunkisuunnittelu ja valtuusto saattavat päästä keskustan suhteen jotain tekemään. Tästä Vapaavuoren hirmuinen kiukuttelu johtuu. Ei kukaan esittäjistä tainnut oikeasti itsekään uskoa 1,4 miljardin tunnelin toteutumiseen. Se oli vain keino halvauttaa ei-haluttu kehityspolku ja harhauttaa keskutelu sivu-urille. Melkein onnistuikin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kas ne Tallinkin laivat lopettaisivat kokonaan Helsingissä, siis ns. Juottolat. Kirkkonummi haluaisi varmaan oman sataman tai Sipoo? Ei se RAHTI vuosaareen menisi vaan naapurien satamille. Helsinki ei oikeasti halua enää olla satamakaupunki.

    Nykyinen ruuhkamaksu jonka satama ottaa saa rekat odottamaan keskustassa ja jätkäsaaressa seuraavaa lähtöä, parkkerraus pihoilla

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.