Kaupunkisuunnittelu, liikennepolitiikka

Keskustatunnelin päätöksenteosta

Aion vastata Jan Vapaavuoren kirjoitukseen keskustatunnelin torppaamisesta perusteellisemmin parissa kirjoituksessa, mutta päätöksenteosta haluan sanoa jo nyt.

Minusta hankkeen kannattajille, kutsun heitä yksinkertaisuuden vuoksi kokoomukseksi, pitäisi antaa aikaa esittää karkea hahmotelma siitä, miten tunneli rahoitetaan. Sen esittämiseen ei pitäisi mennä viikkoa pidempään, koska tarkkoja laskelmia ei tarvita vaan strateginen ajatus riittää. Jos jokin ajatus on, siitä voisi kertoa ennen 8.10. tai viimeistään silloin.

Sen sijaan rahaa ei kannata haaskata suunnitelman yksityiskohtien hiomiseen, koska näyttää aivan ilmaiseltä, ettei hanke ole taloudellisesti toteutettavissa. Kirjoitan myöhemmin tarkemmin siitä, miten tässä ei minusta saada yhtälöitä umpeen mitenkään.

Toistaiseksi KYMP-lautakunnalle on esitetty mitään muuta rahoituslähdettä kuin kuntavero.

Yksi rahoituslähde on tutkittu ja havaittu toimimattomaksi: Edes tunnelin ylläpitokustannuksia ei saa rahoitetuksi pelkästään tunnelin käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Jos tunneli on maksullinen ja ajo maan päällä ilmaista, tunneli jäisi ilman käyttäjiä, jos maksulla kerättäisiin yli 8 M€/vuosi.

Joskus oli puhe, että maksu laitettaisiin myös maan päälle, mikä olisikin talousteoreettisesti järkevää. (kirjoitan tästä joskus tarkemmin). Kokoomuksen pitäisi kertoa, ovatko he valmiita tietulleihin Helsingin niemen ympärillä ja kuinka paljon näistä ja tunnelimaksuista voisi yhteensä kerätä. Tunnelin rahoittaminen tietulleilla merkitsisi myös, ettei tunneli lisäisi autoliikennettä, vaan kokonaisuus voisi jopa vähentää sitä merkittävästi, jolloin vihreiden argumentit tunnelia vastaan heikkenisivät olennaisesti.

Maksajia voisivat olla myös kiinteistöt, joiden arvo nousee tämän takia. Siltä osin kuin kaupunki omistaa tällaisen maan ja tontti on rakentamaton, sen voisi periä tontinluovutusmaksuina, mutta muuten sen kai pitäisi perustua vapaaehtoiseen kolehtiin. Joissakin maissa lainsäädäntö mahdollistaa tällaisen rahastuksen kohdennetulla kiinteistöverotuksen korotuksella, mutta Suomessa maapoliittinen lainsäädäntö on perin kepulaista eikä se siksi tällaista mahdollista. Vapaaehtoisen kolehdin keräämiseen sisältyy ilmeinen vapaamatkustajaongelma. Lainsäädäntömme ei oikein suosi tällaisia hankkeita, mikä on ilmeinen puute.  Tyhjiä tontteja on keskustassa aika vähän.

Esimerkiksi Kruunusiltojen kustannuksista kaupunki saa tonttien arvonnousuna takaisin vähän yli puolet. Arvonnousu riittäisi rahoittamaan hankkeen kokonaan, mutta vanhoissa asunnoissa asuvat saavat arvonnousun lahjana. Jos kiinteistöverolla olisi jotain yhteyttä markkinahintoihin, sen toisenkin puolen saisi ajan myötä.

Tunnelin potentiaalisista käyttäjistä enemmistö taitaa olla muita kuin helsinkiläisiä. Onko ajateltu, että naapurikaupungit tai valtio osallistuisivat hankkeeseen? Missään MAL-suunnitelmissa hanketta ei ole.

Kokoomuksessa on puhuttu myös ”yksityisestä rahasta” eli siis leasingsopimuksesta. Se tekee tästä vielä kalliimman, koska yksityisen rahan tuottovaatimus on perin korkea.

Onko muita rahoituslähteitä? Ajatus rahoittaa tämä kunnallisverosta tarkoittaa joko veron korottamista prosenttiyksiköllä kymmeneksi vuodeksi tai merkittävää heikennystä kunnallisiin palveluihin, siis lähinnä koulutukseen, vanhustenhuoltoon ja terveydenhoitoon. Ei taitaisi pärjätä kunnallisessa kansanäänestyksessä.

Puhun tässä 1,4 miljardista, vaikka Jan Vapaavuori puhuu 490-1140 miljoonasta. Jos puhuu 490 miljoonasta, ei pidä puhua mitään rekoista ja satamista, koska satamista ei tunneliin pääsisi ja jos rajoittaa summan 1140 miljoonaan, unohtaa siitä sen, että läpiajoliikenteen ohjaaminen Helsingin keskustan kautta tekee Sörnäisten tunnelista välttämättömyyden, koska paisuvaa autoliikennettä ei voisi ohjata Kalasataman katujen kautta.

15 thoughts on “Keskustatunnelin päätöksenteosta

  1. Noin lähtökohtaisesti kaikkien infrahankkeiden hyöty/kustannuslaskelmat pitäisi tehdä käyttämällä hyötynä pelkästään kiinteistöjen arvonnousua, eikä mitään laskennallisia säästettyjä sekunteja. Sillä ne säästetyt sekunnit kapitalisoituvat aika lailla täydellisesti juuri kiinteistöjen arvoon niillä alueilla, joilla sekunteja säästyy eniten.

    Silloin myös hankkeiden järkevyyden arviointi olisi helpointa: ylittääkö hyöty kustannukset kansantaloudellisesti? Entä kuntataloudellisesti? Jos Helsingissä tehtävä investointi aiheuttaa arvonnousua Espoossa pitäisikö kustannustenkin kohdistua Espooseen?

    Haittoja taas kannattaa poistaa ensisijaisesti asettamalla haitoille riittävän suuret haittaverot/-maksut. Jos investointi mahdollistaa haittojen muodostumisen vähenemisen, kapitalisoituu haittaveroista saatava säästö myös kiinteistöjen hintoihin, ja laskelma pysyy ehjänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Noin lähtökohtaisesti kaikkien infrahankkeiden hyöty/kustannuslaskelmat pitäisi tehdä käyttämällä hyötynä pelkästään kiinteistöjen arvonnousua, eikä mitään laskennallisia säästettyjä sekunteja.

      Tästä olen noin matröötinekonomistina täysin samaa mieltä. Jos näin tehtäisiin, pääsisimme paljon parempiin investointipäätöksiin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Tästä olen noin matröötinekonomistina täysin samaa mieltä. Jos näin tehtäisiin, pääsisimme paljon parempiin investointipäätöksiin.

        Ei sillä ole hankkeen kannattavuuslaskennan kannalta käytännön merkitystä, lasketaanko säästynyttä matka-aikaa euroina vai kiinteistöjen arvonnousua euroina. Voi jopa sanoa, että lasketaan samaa asiaa ja matka-aikasäästö on vain yksi tapa ilmaista saavutettavuuden paraneminen, joka sitten markkinoilla kapitalisoituu kiinteistäjen arvoon.

        Tietenkin aikasäästö on sen puoleen huono, että rahaksi muuttuminen on aika abstraktia toisin kuin kiinteistöjen arvonnousu.

        Keskustatunnelista sitä mieltä, että sysipaska hanke ilman mitään liikenteellistä visiota. Aivan onnettoman huono yritys kaupitella sitä parilla kävelykadun pätkällä sen sijaan, että olisi yritetty ratkoa kantakaupungin bussirallia, ratikoiden jumittamista tai muita keskeisiä liikenteen ongelmia. Hukkaputki olisi teoriassa ollut laskettavissa hyvin paljon kannattavammaksi, jos sillä olisi ensisijaisesti pyritty siivoamaan autot joukkoliikenteen tieltä ja saada hyödyt sitä kautta.

        Mut ei sit. Aivan käsittämätöntä tunarointia. En voi kuitenkaan sanoa olevani pettynyt. Parempia hankkeita on jonoksi asti eikä niiden hyötyjä tarvitse laskea mutkan kautta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Vapaavuori on mennyt niin alhaisella tavalla politikoimaan tässä viime viikkona, että ihme on jos joku haluaa vielä kuulla mieheltä jotain. Kun hankkeesta ei ole mitään hyötyjä helsinkiläisille, niin onko tässä vain kyseessä korruptio jossa Vapaavuoren ja SRV:n liitto on löytänyt tavan pelastaa tuon firman talous? Kun suunnitelmissa ei ole mitään järkeä ja hinta on miljardiluokassa, niin joku syy täytyy olla miksi Vapaavuori ajaa tällaista varastamista veronmaksajilta rakennusyhtiöille.

    Samalla täytyy huomioida, että Soininvaarasta on kehittymässä viimeistään nyt Helsingin politiikan Chamberlain, joka yrittää ihan liikaa ymmärtää kokoomusta, kun oikea oppi olisi lyödä tuo porukka omien rajojensa sisään oikein voimalla. Vapaavuorikin tuli Sinnemäen tontille tässäkin asiassa kuin Aatu Puolaan, joten voimakkaammat johtajat pistäisivät tuollaisen pellen kuriin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Hyviä huomioita.

    Keskustan läpi autoilevista merkittävä osa lienee muita kuin helsinkiläisiä. Jos Lauttasaaresta haluaa ajaa Itä-Helsinkiin, voi mainiosti ajaa maanpinnan yläpuolellakin. Keskustatunneli palvelisi merkittäviltä osin – ehkä jopa ensisijaisesti – muita kuin helsinkiläisiä. Siksi olisikin kiinnostavaa kuulla vaihtoehtoinen ajatus siitä, mitä 1,4 miljardilla eurolla saisi esim. kantakaupungin julkiseen liikenteeseen investoituna. Luultavasti aika paljon.

    Toisena huomiona: Guggenheimin tapauksessa törmättiin kunnallisdemokratian kannalta kiinnostavaan ilmiöön. Hyvälle tontille alettiin suunnitella outoa käyttöä. Kun isolla rahalla tehty suunnitelma oli valmis, argumentoitiin koko projektin Go-päätöstä sillä, että hyvää suunnitelmaa ei viitsisi heittää hukkaan. Suunnitelmassa ei tietenkään huomioitu, mitä kaikkea muuta tontille mahtuisi. Proaktiivinen suunnittelu rajasi keskustelua ”mitä tontille tehtäisiin” -mahdollisuusavaruudesta ”tehdäänkö Guggenheim vai jätetäänkö joutomaaksi” -asetelmaan.

    Tässä mielessä voi olla hyvä, ettei keskustatunnelia edes selvitetä sen laajemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Positiivista oli kuitenkin, että pormestari mainitsi, että jos keskustatunnelia ei saada, pitää tutkia satamatoimintojen siirtämistä Vuosaareen tai muualle. Helsinki sattumoisin omistaa Kantvikissa hyvin potentiaalisen satamapaikan, josta voitaisiin hyvinkin kehittää uusi autolautta-satama. Sinne olisi mahdollista järjestää shuttle-paikallisjunayhteys, jolloin matka-aika satamasta Helsingin rautatieasemalle olisi kilpailukykyinen nykyisten satamien ratikkayhteyksien kanssa 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Hyvin päätelty, raskaat satamatoiminnat pitäisi siirtää Hesan niemeltä muualle kuten myös autolauttaterminaalit, ne kiusaavat keskustan liikennettä, voivat aivan hyvin olla aivan muualla, ja myöskään Helsingin päärautatieasemalle ei kannata kytkeä mitään lisää vaan korkeintaan Tikkurilaan josta hyvät yhteydet ja uusi asema

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Mitä tulee naapurikaupunkien ja valtion osallistumiseen, lisäisin tähän että sataman kuuluisi pistää sopiva ”tunnelimaksu” (20€?) jokaisen satamaan autolla saapuvan viinarallikuskin laivalippuun joka menisi tunnelin rahoittamiseen. Näin hyötyjiä saataisiin paremmin mukaan kustannuksiin, ja ehkä sen halvemman viinan perässä juokseminenkin (ja Viron ja Latvian säälittävä viinaverokilpailu) vähän vähenisi.

    Kuitenkin painotan että jos tähän maan päällisen liikenteen hinnoitteluun lähdetään, on aivan olennaista että ihan ensin lasketaan millaiset ruuhkamaksut ja satamamaksut maan päälle tarvitaan tunnelin rahoittamiseksi, laitetaan ne maksut käytäntöön samalla kun poistetaan pysäköintipaikkoja ja laajennetaan kävelykeskustaa, ja sen jälkeen katsotaan miltä liikenteen sujuvuus ja keskustan/satamien elinvoima näyttää, ja vasta sen jälkeen päätetään tarvitaanko sitä tunnelia vai ei.

    Jos käy niin että keskustan elinvoimalle ei tapahdu mitään merkittävää ja ruuhkat häviävät, niin tunneli on silloin ihan turha ja näistä maksuista saatavat tulot voidaan käyttää joukkoliikenteen parantamiseen.

    Muistutan että kaupungin aineiston mukaan puolet valmiin keskustatunnelin liikenteestä tulisi olemaan läpiajoliikennettä, käytännössä siis vain sitä että autoilija valitsee vähän suoremman reitin. Väitänkin että maan päällisillä potentiaalisen tunnelin rahoittavilla tiemaksuilla tulee olemaan sellainen ohjausvaikutus että tunnelia ei loppuen lopuksi edes tarvita, joten sen takia on äärimmäisen tärkeää että tunnelin rakentamista ei koplata maan päällisiin tiemaksuihin ja kävelykeskustan laajentamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Tunnelin sivuhaarat satamiin ja niemiin lienee tärkein parannus. Niihin voisi ehdottaa valtion rahoitusta valtakunnallisen merkityksen takia. Yhteydet pysäköintilaitoksiin ja mahdolliset uudet pysäköintilaitokset vähentäisivät pintaliikennettä keskustassa. Kannattaisi rauhallisesti tutkia Oslon ja Tukholman tunneliratkaisut ja niiden hyvät sekä huonot puolet. Jätkäsaaren haara pitäisi kuitenkin vähintään toteuttaa, vaikka yksinkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Matti Arponen:
      Kannattaisi rauhallisesti tutkia Oslon ja Tukholman tunneliratkaisut ja niiden hyvät sekä huonot puolet. Jätkäsaaren haara pitäisi kuitenkin vähintään toteuttaa, vaikka yksinkin.

      Kannattaisi tutkia myös Bostonin keskustan tunneliratkaisut: yhteydet lentokentälle ja merenlahtien ali, tunneleiden päälle rakennetut uudet puistot ym. Tunneleiden rakentaminen ei aikoinaan sujunut kovin kauniisti. Mutta koska Boston on vain vähän Helsinkiä suuurempi ja samaan tapaan kolmelta puolelta meren rajaama niemi, on se mielenkiintoinen vertailukohta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Samalla kuin tunneli tehdään niin autoilu keskustan läpi loppuu. Tunnelin käytöstä on hinta joka kattaa noin 50% rakennuskuluista 30 vuoden aikana. Tämä on noin 1 Euro per auto per päivä. Hyöty saadaa siitä että keskusta viihtyvyys paranee ja saadaa paljon lisää tilaa kunhan kävelykeskustan suunnitteluu otetaan hiukan kunnianhimoa mukaan. Tavoitteena luoda Rautatieaseman ympärille oikea vanha kaupunki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Pitää ihmetellä Vapaavuoren itkua tästä asiasta. Keskustatunneli kaatui edelliselläkin kerralla, ja silloin ehdotuksen laajuus oli ehkä puolet tästä nyt esitetystä. Siis tunneli vain Rautatiekatujen ali Sörnäisten rantatielle, eikä liittymiä satamiin. Ei mennyt läpi. Nyt ehdotettiin tuplasti pidempää päätunnelia ja siihen lukuisia pitkiä liittymiä. Mainittu 1,4 miljardia näytti minusta lähinnä aliarviolta esitetyn tunnelin laajuuteen nähden. Se, että tämä ehdotus ei mene läpi, ei pitäisi olla yllätys kenellekään. Itse ihmettelin jo ensi näkemältä, että kas kun esittävät näin jättimäisenä. Satamien liikenteen kytkeminen tähän on minusta aivan ilmiselvä virhe.

    Rekkojen ja autojen laivaamiseen Eteläsatama ja Länsisatama ovat selvästi vääriä paikkoja. Nämä toiminnot voi ja pitää ohjata Vuosaareen hinnoittelemalla. Tämä ei tarkoita, että kaikkien autojen pitäisi poistua keskustaan tulevilta laivoilta, tai että varustamojen tarvitsisi vaihtaa kalustonsa huomenna. Siirtymälle on varaa antaa aikaa. Viron kaljaralli ei sekään liene ikiliikkuja. Luulen, että varustamot ja satamat osoittautuvat tässä huomattavan ketteriksi verrattuna 1,4 miljardin tunneliin, jonka rakentaminen kestää 15 vuotta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Apulaispormestari Anni Sinnemäki haluaisi lauantain Hesarissa, ”että päätöksiä tehtäisiin enemmän strategisesti ja vähemmän hankekeskeisesti”. Seuraavaksi hän toteaa tehneensä jo strategisen valinnan: ”…keskustatunneli käänsi keskustelua niihin tekijöihin, jotka luovat vetovoimaista keskustaa”. Sitten Sinnemäki toteaa keskustan vuokratason olevan jo korkean, mikä merkitsee, ettei vetovoimassa olekaan ongelmaa.

    1970-luvulta muistan Pietarinkatu-liikkeen, joka pyrki elvyttämään eteläisen Helsingin putiikkeja ja ravintoloita. Ei se tainnut olla kovin menestyksekäs. Sen sijaan nykyisessä keskustassa putiikit pätjäisivät paremmin, jos vuokrataso olisi alempi!

    Eliel Saarisen kaupunkisuunnitelmassa keskusta oli siirretty Pasilaan maantieteen eli tervejärkisen kartanluvun perusteella. Tämä ei toteutunut, kun ei ajateltu strategisesti ja yksittäiset hankkeet ovat aina alttiita nykytilanteesta hyötyville lobbareille. Keskustassa on valtionhallintoa, kulttuurilaitoksia ja Yliopisto, mutta oletan, että hankekohtaisesti suurin lobbaus on tullut kuitenkin Aleksanterinkadulta ja Forumista.

    Helsinki on alunperin kasvanut Suomenlinnan vuoksi ja Suomenlinna myös vaikutti Helsingin valintaan keisarin kaupungiksi. Suomenlinnalla ei ole enää tätä merkitystä, mutta hallinto ja yliopisto ynnä ooppera ovat jääneet jäljelle. Esitin aikoinaan, että Helsingin keskustaa olisi kehitettävä hallinnon, kultuurin ja Yliopiston ehdoilla. Kaikenlainen kaupustelu sopii parhaiten sinne, missä ihmiset asuvat ja yrityksillekin voi olla joustavampaa toimia siellä, missä liike-elämä pyörii, eli kehäteiden varrella.

    Orgaaninen kehitys on viemässä siihen, että kaupunginsuunnittelussakin ymmärretään vaikkapa Kalasataman-Pasilan -akselin merkitys. Hankekohtainen suunnittelu johtaa helposti Itäkeskuksen kaltaisiin epäonnistumisiin, missä neljä kauppalaatikkoa ovat huonosti toisiinsa yhteydessä ja vailla elävää kaupunkikeskusta tai Herttoniemen liikenneympyrän joka haarassa kurkkivaan kauppaan, joihin pääsee metroasemalta vain vilkkaan väylän ylittämällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Hyvä päätös. Helsingissä ei ole ruuhkia. Jonot työpäivinä 7-9 ja 15.30-17.30 ei ole ruuhka. Myöskään autolautan saapumisjonoja ei voi pitää ruuhkana. Länsisataman rekat puretaan kätevimmin kehille ja ulosmenoväylille rampeilla länsiväylälle. Katajanokalta rekkakuljetukset voi vähitellen kieltää. Aloittaa voi kemikaalirekoista. Miksi niitä ei ole pakotettu jo nyt Vuosaareen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Olisi hulluutta rakentaa satoja miljoonia maksava pyöräily- ja raitiovaunusilta meren yli Laajasaloon, ja tuoda samalla raskaat pikaraitiotievaunut Hakaniemen ja keskustan raiteita tukkimaan. Laajasalon liikenteen pitäisi perustua metroon, kuten muihinkin metron varrella sijaitseviin kaupunginosiin. Yhteydet voitaisiin hoitaa liityntäliikenteellä Herttoniemen metroasemalta.

    Raitiosiltoihin ja autotunneleihin suunnitellut varat pitäisikin käyttää metron kapasiteetin lisäämiseen niin, että Espoon lyhyiksi jätetyt asemat pidennetään täysimittaisiksi. Ja seuraavaksi metro Meilahden kautta Pasilaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.