Kaupunkisuunnittelu, liikennepolitiikka

Markkinaliberaali liikennepolitiikka (2) Autoliikennettä kannattaa rajoittaa hinnalla eikä jonoilla.

Tämä kirjoitus koskee liikennettä isossa kaupungissa, jossa liikenteen käytössä oleva tila on aina niukka. Maaseutuliikennettä tämä ei koske lainkaan, joten sen kaltaisia kommentteja ei kannata kirjoittaa.

Olen ollut peräkkäisinä vuosina työmatkalla Bangkokissa ja Singaporessa. Bangkok oli suomalaisen autoilijan unelma. Autoilua ei kahlita mitenkään, autot ovat halpoja ja bensa puoli-ilmaista. Singaporessa autoilu taas on todella kallista.

Lopputulos on, että Bangkokissa autolla ei tee oikeastaan mitään, koska kävellen pääsee paremmin eteenpäin. Singaporessa liikenne toimii moitteettomasti. Liikennettä on paljon, mutta ruuhkia ei lainkaan.

Singaporen liikennepolitiikka on äärimmäisen rationaalista. On laskettu, kuinka paljon autoja kaupungin katuverkkoon mahtuu ja päätetty, että enempää ei tule. Auton omistamiseen tarvitaan lupa, joita huutokaupataan kerran kuussa. Lupa on voimassa kymmenen vuotta ja se on jälkimarkkinakelpoinen. Jos sitä ei enää tarvitse, sen voi myydä pois. En tiedä, paljonko lupa nyt maksaa, mutta vuonna 2013 se maksoi 60 000 euroa, eli 500 €/kk. Olen kirjoittanut tästä tarkemmin kirjoituksessa ”Auto Singaporessa”.

 

Oheisessa kuvassa on hahmotettu autoista niiden käyttäjille koituva kokonaishyötyä. Tässä kuviossa ei ole mukana autoilusta ulkopuolisille aiheutuvaa ulkoista haittaa. Jos autoja ei ole yhtään, kokonaishyöty on luonnollisesti nolla. Kun autojen määrä kasvaa, kokonaishyöty kasvaa aluksi suunnilleen suhteessa autojen määrään, mutta sitten autot alkavat haitata toisiaan ruuhkien muodossa. Jossain vaiheessa kokonaishyöty kääntyy laskuun.

Singaporessa päämääräksi otettiin maksimoida autoista koituva kokonaishyöty. Bangkokissa autoilua rajoitti vain se, että osa potentiaalisista auton hankkijoista totesi, ettei kulkupelillä tee oikein mitään, koska kadut ovat liian ruuhkaisia.

On vaikea löytää perusteita väitteelle, että Singaporen liikennepolitiikka on autoilijoiden etujen vastaista. On ehdottomasti järkevämpää rajoittaa autojen määrää hinnalla sen sijaan, että sitä rajoitetaan ruuhkilla. Ruuhkien tuottama haitta ja harmi ei tuota mitään, mutta ruuhkamaksuista tulee rahaa kassaan. Jarrutusenergia otetaan tavallaan talteen.

Moni kaupunki, esimerkiksi Oslo, Tukholma, Göteborg ja Lontoo, ovat ottaneet käyttöön ruuhkamaksuja rajoittaakseen ruuhkaiseksi kasvanutta liikennettä. Singaporessa maksu on todella korkea, koska kaupunki on hyvin tiheästi rakennettu niin, että maksimaalinen määrä autoja tarkoittaa noin 90 autoa tuhatta asukasta kohden. Muualla on pärjätty vähemmällä.

Tukholmassa maksu on ajankohdasta riippuen 1-3 euroa. Se on vähentänyt autoliikennettä 20 % ja tehnyt autolla liikkumisesta olennaisesti sujuvampaa.

Ruuhkamaksut käyttöön ottaneilla kaupungeilla on yksi yhteinen piirre: yksikään ei ole niitä poistanut, koska vaikutukset ovat olleet niin hyviä.

Tämä siis yleistoteamuksena. Seuraavissa kirjoituksissa sukellan aiheeseen syvemmälle ja otan huomioon autoilijoiden edun lisäksi myös autoilun ulkoiset haitat. Jossakin vaiheessa kirjoitan vielä joukkoliikenteen hinnottelusta.

Tagged

53 thoughts on “Markkinaliberaali liikennepolitiikka (2) Autoliikennettä kannattaa rajoittaa hinnalla eikä jonoilla.

  1. O.S:”Ruuhkamaksut käyttöön ottaneilla kaupungeilla on yksi yhteinen piirre: yksikään ei ole niitä poistanut, koska vaikutukset ovat olleet niin hyviä.”

    Suomen kannattaisi olla viisaampia kuin muualla maailmassa. Aktiivisella aluepolitiikalla vaikutamme siten, että ei synny ruuhkaisia asumistihentymiä. Helsingin kasvua tulee rajoittaa edelleen kehittämällä maaseutukaupunkeja.

    Isojen firmojen hallinnon ja myynnin sijoittaminen maaseutukaupunkeihin tehdään veroeduin niin halvaksi, että se ohjaa tähän hajasijoittamiseen. Asuminen ja autolla liikkuminen onkin Helsingissä jo niin kallista ja hankalaa, että se ohjaa kehitystä oikeaan suuntaan. Ruuhkamaksuin ja tietullein voidaan tuota hyvää kehitystä vaudittaa entisestään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Eemil:
      O.S:”Ruuhkamaksut käyttöön ottaneilla kaupungeilla on yksi yhteinen piirre: yksikään ei ole niitä poistanut, koska vaikutukset ovat olleet niin hyviä.”

      Suomen kannattaisi olla viisaampia kuin muualla maailmassa. Aktiivisella aluepolitiikalla vaikutamme siten, että ei synny ruuhkaisia asumistihentymiä. Helsingin kasvua tulee rajoittaa edelleen kehittämällä maaseutukaupunkeja.

      Isojen firmojen hallinnon ja myynnin sijoittaminen maaseutukaupunkeihin tehdään veroeduin niin halvaksi, että se ohjaa tähän hajasijoittamiseen. Asuminen ja autolla liikkuminen onkin Helsingissä jo niin kallista ja hankalaa, että se ohjaa kehitystä oikeaan suuntaan. Ruuhkamaksuin ja tietullein voidaan tuota hyvää kehitystä vaudittaa entisestään.

      Jos nämä ”maaseutukaupungit” jonne toimintoja sijoitettaisiin olisivat neliön, jonka ulkolaidat kulkisivat Porvoon, Tampereen, Turun ja Hangon kautta, sisäpuolella niin ok, muuten en kannata ajatusta hajasijoitetusta Suomesta. Autoilu ei saa olla itsetarkoitus miten yhdyskuntia suunnitellaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Eemil:
      Isojen firmojen hallinnon ja myynnin sijoittaminen maaseutukaupunkeihin tehdään veroeduin niin halvaksi, että se ohjaa tähän hajasijoittamiseen.

      Ajatuksenjuoksuasi on hieman vaikea seurata. Yhteiskunnan siis kannattaisi tukea yrityksiä tekemään ratkaisuja, joista on niille haittaa? Mitä yhteiskunnallista hyötyä Suomelle ja sen yrityksille koituisi siitä, että yritysten tuottavuus ja kilpailukyky huononisivat? Kaupungit kasvavat joka puolella maailmaa sen takia, että se on taloudellisesti kannattavaa, koska se esim. mahdollistaa pidemmälle viedyn erikoistumisen ja työnjaon.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ehdottomasti, jos jotenkin varmistetaan että kyseessä on ruuhkamaksu, eikä vain rahankeräysmaksu.
    Jyväskylän parkkimaksut ovat hyvä esimerkki puhtaasta rahankeräyksestä. Siellä täytyy maksaa pysäköinnistä myös aikonia jolloin noin 80-90% keskustan parkkiruuduista on tyhjillään.

    Koska olemme Suomessa niin epäilen jossain vaiheessa käyvän seuraavaa:
    1. Maksuja kerätään ruuhka-aikojen ulkopuolella
    JA
    2. Maksuja kerätään ruuhka-alueiden ulkopuolella

    Epäilenpä että useimmilla vihreillä ajatuksena on yksinkertaisesti vähentää autoilua olipa aika mikä tahansa, ei ainoastaan ruuhka-aikoina. Siitä huolimatta puhutaan häveiläästi vain ruuhkista. Jos tarkoitus on lisäksi vähentää autoilua ihan vain vaikkapa meluhaittojen vähentämiseksi (oikeastaan ainoa perustelu ”ruuhka”maksulle sunnuntaina kello 07:00), sekin tulisi kertoa hyvissä ajoin etukäteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Syltty: Epäilenpä että useimmilla vihreillä ajatuksena on yksinkertaisesti vähentää autoilua olipa aika mikä tahansa, ei ainoastaan ruuhka-aikoina. Siitä huolimatta puhutaan häveiläästi vain ruuhkista. Jos tarkoitus on lisäksi vähentää autoilua ihan vain vaikkapa meluhaittojen vähentämiseksi (oikeastaan ainoa perustelu ”ruuhka”maksulle sunnuntaina kello 07:00), sekin tulisi kertoa hyvissä ajoin etukäteen.

      Ruuhka tarkoittaa käytännössä sitä, kun autoilijat haittaavat toisiaan.

      Jos joku teini rällää mopolla tai bemarilla sen omakotikorttelin ympäri huvikseen, niin kyllä siitä on haittaa, vaikkei se ruuhkaa aiheuttaisikaan. Miksei sama pätisi kaupungissa kaikkeen liikenteeseen?

      Muuten autoista koituva haitta jalankulkijoille ja lähiseudun asukkaille jne. on kiistaton riippumatta siitä, että aiheuttavatko ne autot ruuhkan vaiko eivät. Jokainen ohi ajava auto nostaa katupölyä ilmaan, saastuttaa vähintään melulla, jos ei renkaista irtoavalla kumimuhjulla, jarrupölyllä ja polttomoottoriautojen tapauksessa myös kaikenlaisilla palokaasuilla ja pienhiukkasilla yms.

      Minusta on ihan kohtuullista, että haitan aiheuttajat maksavat korvausta haitasta kärsijöille. Jos haitan hinnoittelu johtaa autoilun vähentämiseen kun kustannukset nousevat autoilusta saadun hyödyn yläpuolelle, niin sittenpähän se on niin. Kokonaisutiliteetin maksimointi on paljon parempi tavoite, kuin kokonaisautoilun maksimointi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Kuinka on poliittisesti mahdollista optimoida autoliikenteen ja liikenneväylien suhde kadunvuokramaksuja käyttäen? Onhan otettava huomioon

    — Sotaveteraanit. Aiotko viedä heiltä viimeisenkin leivänkannikan pöydästä liikennemaksulla.
    — Vanhukset. Ainakin entisille pormestareille pitää saada erivapaus.
    — Jakeluliikenne. Pitääkö maksun välillisesti kohdistua köyhään kansanosaan, joka joutuu kaupasta hakemaan ruokansa. Autoilijoitahan tässä pitää verottaa.
    — Pakolaiset. Tämä todella köyhä kansanosa, joka joutuu jo muutenkin rahan puutteessa ajamaan katsastamattomilla ja vakuuttamattomilla autoilla, pitääkö heiltä estää pääsy keskustaan.
    — Taksit. Miten käy taksien työllistävän vaikutuksen kanssa — oi noita vähäosaisia, jotka joutuvat taksin rattiin — jos liikennerajoitukset koskevat taksejakin.
    — Entä homot ja LGTB ihmiset? Koskeeko maksu heitäkin? Ainakin tiettyihin ravintoloihin pitää olla vapaa pääsy! Eihän kaupunki voi olla niin julma, että …

    Luettelo on loputon, kun jokaisen poliittisen ryhmittymän pitää saada omat poikkeuksensa maksuvelvollisuuteen.

    Entä sitten maksualueen sisäinen maksun jakautuminen.

    — Jos rikkaiden alueelle — tai minne tahansa — määrätään isompi maksu (koska heillä on varaa maksaa), on siitä seurauksena segregoituminen: köyhät eivät tule meidän alueellemme ajelemaan.
    — Tähänkin on jokaisella poliittisella järjestöllä sanansa sanottavana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Lopputulos on, että Bangkokissa autolla ei tee oikeastaan mitään, koska kävellen pääsee paremmin eteenpäin.

    Ei ole helppoa käveleminenkään ihan minne tahansa. Kaupunkia lävistävät isot kadut ja moottoritiet ovat merkittävä este, koska suojateitä tai ylikulkusiltoja on aika harvassa. (Tosin niitä sentään on, joissain kehittyvien tai kehitysmaiden kaupungeissa saavutettavuudesta jalan kulkien ei ole välitetty ollenkaan.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Singaporen on kaupunkivaltio joka on noin väkiluvultaan 5 kertaa PK-seutua suurempi samankokoisella alueella. Gaussinkäyrällä pääkaupunki sijoittuisi Singaporen vasemmalle puolle. Eli lisäämällä autoilua Helsingissä sen tuoma kokonaishyöty kasvaisi.

    Todellisuudessa tiivistämisellä ja julkisenliikenteen parantamisella pystytään vähentämään 1-2 prosenttiyksikköä suomenkokonaispäätöistä. Kun otetaan huomioon näiden urbanistien lempikeinojen saama huomio että hinta on ehkä tehokkaampiakin keinoja.

    Kyllä autoliikenteestä on haittoja, mutta ne tulevat vähentymään lähitulevaisuudessa. Ilman sähköistämistä Suomen autoilulla ei ole tulevaisuutta, sen jo viimeisetkin dinosaurukset saisivat ymmärtää. Enemmän pitäisi miettiä mistä polttoaineveron laskusta menetyt tulot saataisiin korvattua, ehkä ratkaisu olisi valtion oma kiinteistövero joka perustuisi asunnon hintaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Pahoin pelkään että tämä väite on todensuuntainen. Vain yksityisautoliikenteen luoma kilpailu pitää joukkoliikenteen hinnat kurissa. Kuntapoliitikoilla on insentiivi nostaa budjettia laadittaessa nyt tappiollisia hintoja heti jos vaihtoehtoa ja kilpailua ei ole.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. JV:
        Pahoin pelkään että tämä väite on todensuuntainen. Vain yksityisautoliikenteen luoma kilpailu pitää joukkoliikenteen hinnat kurissa. Kuntapoliitikoilla on insentiivi nostaa budjettia laadittaessa nyt tappiollisia hintoja heti jos vaihtoehtoa ja kilpailua ei ole.

        Ihan mielenkiinnosta: Miksi joukkoliikenne ei voisi itse kilpailla keskenään? Onnibussi lisäsi kilpailua reippaasti pitkän matkan liikenteessä. Miksei kilpailu toimisi myös kaupunkien sisäisessä liikenteessä?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Sepi: Ihan mielenkiinnosta: Miksi joukkoliikenne ei voisi itse kilpailla keskenään? Onnibussi lisäsi kilpailua reippaasti pitkän matkan liikenteessä. Miksei kilpailu toimisi myös kaupunkien sisäisessä liikenteessä?

        Joukkoliikenne on jo nyt vahvasti subventoitua eikä ikinä pyörisi vapaarahoitteisena tässä laajuudessa. Välillä näkyy kannanottoja joissa joukkoliikenteen tukeminen pitäisi lopettaa kokonaan koska lyhyellä tähtäimellä se on kunnan budjetissa ainoastaan menoerä. ”Maksakoon jokainen oman kyytinsä.”

        Monopoli sallii vapaan hinnoittelun ja jos kunnallinen joukkoliikenne olisi ainoa järkevä tapa liikkua mihinkään, en epäile hetkeäkään etteikö sillä alettaisi nopeasti täyttää kuntien rahakirstua.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Tavallinen Teknikko:
      Jos Suomessakin rajoitettaisiin autoilun määrää kuten Singaporessa, niin aivan varmasti meidän joukkoliikenteemme lippujen hinnat nousisivat taivaisiin.

      Mihinkähän tuon arviosi perustat? Joukkoliikenteen lippujen hinnat määrää Helsingissä HSL, joka on demokraattisesti johdettu laitos. Sama on tilanne muissa suurissa kaupungeissa. Miksi näissä siirryttäisiin joukkoliikenteen käyttämiseen lypsylehmänä, kun joukkoliikennettä käyttäisi valtaosa väestöstä? Eikö demokraattinen kontrolli päinvastoin laskisi lipunhintoja?

      Toisaalta maaseudulla, jossa joukkoliikenne on markkinaehtoisempaa, kysynnän lisääntyminen lisäisi myös tarjontaa ja kilpailua, mikä estäisi rahastuksen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Erastotenes aleksandrialainen: Joukkoliikenteen lippujen hinnat määrää Helsingissä HSL, joka on demokraattisesti johdettu laitos. Sama on tilanne muissa suurissa kaupungeissa. Miksi näissä siirryttäisiin joukkoliikenteen käyttämiseen lypsylehmänä, kun joukkoliikennettä käyttäisi valtaosa väestöstä? Eikö demokraattinen kontrolli päinvastoin laskisi lipunhintoja?

        Samaa ihmettelin. Onhan nyt aika selvää, että jos joku dramaattinen joukkoliikenteen hinnankorotus tapahtuisi, niin asia olisi automaattisesti heti seuraavien kuntavaalien muutaman aivan keskeisimmän teeman joukossa, ellei jopa kaikkein keskeisin.

        Voihan sitä tietysti pelätä, että poliitikot muodostaisivat jonkinlaisen kartellin ja pyrkisivät olemaan kilpailematta toisiaan vastaan tätä asiaa lyömäaseena käyttäen. Mutta silloin ollaan jo aika syvällä jossain public choice -teorian vainoharhaisissa äärimuodoissa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. R.Silfverberg:”Jos nämä ”maaseutukaupungit” jonne toimintoja sijoitettaisiin olisivat neliön, jonka ulkolaidat kulkisivat Porvoon, Tampereen, Turun ja Hangon kautta, sisäpuolella niin ok, ”

    Ei , vaan mainitsemasi kehän ulkopuolella ja mahdollisimman tasaisesti läpi Suomen. Miksi ihmeessä laajentaa kaupunkeja, joiden raja tulee heti vastaan meren muodossa ? Lajentaminen kyseisissä kaupungeissa on mahdollista ainoastaan sisämaahan päin. Tällöin syntyy kaupungin sisälle eriarvoisia alueita, joissa hintataso pomppaa pilviin meren läheisyydessä.

    Hajasijoitusta puoltavat kaikki yhteiskunnalliset, sosiaaliset ja taloudelliset tekijät. Otta ihan minkä tahansa esimerkiksi, niin tämä pätee. Esim. vanhusten hoitaminen mahdollistuu tasapuolisesti, kun kaiki alueet ovat tasa-arvoisessa tilanteessa keskenään.

    Miten köyhät , syrjäytyvät kunnat huolehtivat asukkaistaan, kun väestöjakauma on vinoutunut ? Tarvitaanko rikkaiden kaupunkien köyhäinapua syrjäseuduille entistä enemmän ? Mitä ihmeen järkeä on pyrkiä tuollaiseen tilanteeseen ehdoin tahdoin ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Eemil:
      R.Silfverberg:”Jos nämä ”maaseutukaupungit” jonne toimintoja sijoitettaisiin olisivat neliön, jonka ulkolaidat kulkisivat Porvoon, Tampereen, Turun ja Hangon kautta, sisäpuolella niin ok, ”

      Ei , vaan mainitsemasi kehän ulkopuolella ja mahdollisimman tasaisesti läpi Suomen. Miksi ihmeessä laajentaa kaupunkeja, joiden raja tulee heti vastaan meren muodossa ? Lajentaminen kyseisissä kaupungeissa on mahdollista ainoastaan sisämaahan päin. Tällöin syntyy kaupungin sisälle eriarvoisia alueita, joissa hintataso pomppaa pilviin meren läheisyydessä.

      Hajasijoitusta puoltavat kaikki yhteiskunnalliset, sosiaaliset ja taloudelliset tekijät. Otta ihan minkä tahansa esimerkiksi, niin tämä pätee. Esim. vanhusten hoitaminen mahdollistuu tasapuolisesti, kun kaiki alueet ovat tasa-arvoisessa tilanteessa keskenään.

      Miten köyhät , syrjäytyvät kunnat huolehtivat asukkaistaan, kun väestöjakauma on vinoutunut ? Tarvitaanko rikkaiden kaupunkien köyhäinapua syrjäseuduille entistä enemmän ? Mitä ihmeen järkeä on pyrkiä tuollaiseen tilanteeseen ehdoin tahdoin ?

      Kysymys on, missä menee raja miten paljon suomalaiset haluavat maksaa haja-asutuksen ylläpitämisestä, siis sellaisten ihmisten jotka eivät tee töitä maataloudessa tai metsäsektorilla vaan asuvat ”muuten vaan ” maalla vaikka käyvät töissä kaupungissa?

      Paras olisi jos maalta kaupunkiin työn perässä muuttaville maksettaisiin korvaus tyhjilleen jäävästä asunnosta, ja että vanhukset enemmän tai vähemmän pakolla siirretään ihmisten ilmolle jossa asianmukainen hoito voidaan järjestää.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. R.Silfverberg: Kysymys on, missä menee raja miten paljon suomalaiset haluavat maksaa haja-asutuksen ylläpitämisestä, siis sellaisten ihmisten jotka eivät tee töitä maataloudessa tai metsäsektorilla vaan asuvat ”muuten vaan ” maalla vaikka käyvät töissä kaupungissa?

        Et nyt oikein ymmärrä. Kysymys on Suomen tasapuolisesta kehittämisestä, jolloin ei tarvita mitään avustuksia mihinkään suuntaan. Nythän virta kulkee maasudulta kaupunkien hyväksi. Tätä vinoumaa vastaan tulee harjoittaa viisasta kaupunki- ja aluepolitiikkaa, markkinavoimat eivät osaa sellaista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Eemil: Nythän virta kulkee maasudulta kaupunkien hyväksi. Tätä vinoumaa vastaan tulee harjoittaa viisasta kaupunki- ja aluepolitiikkaa, markkinavoimat eivät osaa sellaista.

        Vrt.: ”Nythän virta kulkee K-marketista S-markettiin. Tätä vinoumaa vastaan tulee harjoittaa viisasta politiikkaa, markkinavoimat eivät osaa sellaista.”

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Eemil: Et nyt oikein ymmärrä. Kysymys on Suomen tasapuolisesta kehittämisestä, jolloin ei tarvita mitään avustuksia mihinkään suuntaan. Nythän virta kulkee maasudulta kaupunkien hyväksi. Tätä vinoumaa vastaan tulee harjoittaa viisasta kaupunki- ja aluepolitiikkaa, markkinavoimat eivät osaa sellaista.

        Kaikki hajasijoittaminen maksaa enemmän kuin keskittäminen, koska maaseudulla ei voi harjoittaa tehokkaasti muuta kuin alkutuotantoa, ja jalostusaste jää väistämättä heikommaksi kuin kaupungeissa sijaitsevissa elinkeinoissa, ja rahalliset tuotot ja verot kanssa. Käytännössä koko palvelusektori joka on suuri työllistäjä kaupungistuneissa yhteiskunnsissa katoaisi, tai sen ylläpito tulisi maksamaan mielettömästi.

        Menestyksekästä hajasijoittamista ja aluepolitiikkaa harrastaa yksi ainoa maa maailmassa, Norja, ja se johtuu valtavista öljytuloista. Siellä valtio tukee hajasijoittamista koska sillä on varaa siihen ilman että kaupunkilaisten tarvitsee tinkiä elintasostaan, siellä on aito valinannanvapaus.

        Suomea ei voi verrata Norjaan koska meillä ei ole niin helposti saatavilla olevaa raaka-ainetta jolla on niin suuri kysyntä maailmanmarkkinoilla kuin öljyllä.

        Suomessa täydellinen hajasijoitus edellyttäisi joko feodaalisen yhteiskuntajärjestyksen palauttamisen niin että maata ja tuotantolaitoksia omistavat saavat pitää maata omistamattomia lähestulkoon orjina, tai vaihtoehtoisesti Pohjois-korean tyyppistä diktatuuria jossa on pieni, kaupungeissa asuva hallitseva luokka, ja miliisi/armeija pitämässä suurta maatyöläisjoukkoa kurissa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Eemil: Et nyt oikein ymmärrä. Kysymys on Suomen tasapuolisesta kehittämisestä, jolloin ei tarvita mitään avustuksia mihinkään suuntaan. Nythän virta kulkee maasudulta kaupunkien hyväksi. Tätä vinoumaa vastaan tulee harjoittaa viisasta kaupunki- ja aluepolitiikkaa, markkinavoimat eivät osaa sellaista.

        Älä Eemil viitsi höpöttää. Korvessa tarvitaan aina kaupunkien rahoja, koska välimatkat ovat pitkät, väkeä vähän ja tä,än takia kaikkien palveluiden järjestäminen kallista. Jokainen kepulainen metsäkylän johtaja, jopa Mikko Kärnä (entinen Enontekiön kunnanjohtaja), aina argumentoi näin että rahhoo pitäisi saada.

        Tilannetta jossa peräkylille ei tarvita kaupunkien rahaa, ei tule.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. ”Lopputulos on, että Bangkokissa autolla ei tee oikeastaan mitään, koska kävellen pääsee paremmin eteenpäin.”

    Tätä kirjoittaessani Bangkokin AQ-indeksi on 144, joka tarkoittaa sitä, että ilmanlaatu aiheuttaa todennäköisesti oireita herkille ihmisille. Jossain kohdissa kaupunkia näyttää olevan yli 150, jota pidetään yleisesti vaarallisen rajana.

    Autolla matkustettaessa saat suodatetun sisäilman. Suodatus toimii niin tehokkaasti, että olet käytännössä suojassa siltä pahalta, jolle muuten altistuisit. Välttäisin tuossa ilmassa pidempiaikaista oleskelua ja hengästyttävää liikuntaa en alkaisi harrastamaan ilmanlaadussa, joka ei ole hyvää. Kävely, etenkin reipas kävely on saataisessa ilmastossa vältettävää toimintaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ft maailmalta:
      ”Lopputulos on, että Bangkokissa autolla ei tee oikeastaan mitään, koska kävellen pääsee paremmin eteenpäin.”

      Tätä kirjoittaessani Bangkokin AQ-indeksi on 144, joka tarkoittaa sitä, että ilmanlaatu aiheuttaa todennäköisesti oireita herkille ihmisille. Jossain kohdissa kaupunkia näyttää olevan yli 150, jota pidetään yleisesti vaarallisen rajana.

      Autolla matkustettaessa saat suodatetun sisäilman. Suodatus toimii niin tehokkaasti, että olet käytännössä suojassa siltä pahalta, jolle muuten altistuisit. Välttäisin tuossa ilmassa pidempiaikaista oleskelua ja hengästyttävää liikuntaa en alkaisi harrastamaan ilmanlaadussa, joka ei ole hyvää. Kävely, etenkin reipas kävely on saataisessa ilmastossa vältettävää toimintaa.

      Paradoksaalistahan tässä on se, että ko. huonon ilmanlaadun suurin syy taitaa olla runsas liikenne. Eli suojautuakseen itse aiheuttamaltaan saasteelta täytyy linnoittautua omaan saasteentuottajaan. Joku saattaisi pitää tällaista tilannetta jopa järjettömänä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Jaakko: Paradoksaalistahan tässä on se, että ko. huonon ilmanlaadun suurin syy taitaa olla runsas liikenne. Eli suojautuakseen itse aiheuttamaltaan saasteelta täytyy linnoittautua omaan saasteentuottajaan. Joku saattaisi pitää tällaista tilannetta jopa järjettömänä.

        Jos ilmassa on reilummin savusumua, niin taitaa käydä niin, että pakoputkesta tulee vähemmän 2,5 ja 10 partikkeleja, mitä imuilmassa menee sisään. Tähän vielä lisäksi ne kuutiot, jotka vedetään raitisilmasuodattimen läpi.

        Esim täällä Shanghaissa ei ole enää pieniä polttomoottoreita. Jokaisessa skootterissa on sähkömoottori. Vihreän määrä on kymmenkertaistunut keskustan alueella kymmenen viime vuoden aikana

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. ft maailmalta: Jos ilmassa on reilummin savusumua, niin taitaa käydä niin, että pakoputkesta tulee vähemmän 2,5 ja 10 partikkeleja, mitä imuilmassa menee sisään. Tähän vielä lisäksi ne kuutiot, jotka vedetään raitisilmasuodattimen läpi.

        Esim täällä Shanghaissa ei ole enää pieniä polttomoottoreita. Jokaisessa skootterissa on sähkömoottori. Vihreän määrä on kymmenkertaistunut keskustan alueella kymmenen viime vuoden aikana

        Luulin että puhuimme Bangkokista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. ”Joukkoliikenteen lippujen hinnat määrää Helsingissä HSL, joka on demokraattisesti johdettu laitos.”

    ”HSL:n hallitus valvoo kuntayhtymän etua, järjestää sen hallinnon ja päättää toimintaperiaatteista. Lisäksi hallitus muun muassa päättää taksoista ja tariffeista, toimialueensa joukkoliikenteen palvelutarjonnan määrästä ja laadusta sekä hankittavasta liikenteestä ja liikennöintisopimuksista.

    Yhtymäkokous valitsee HSL:n hallituksen puheenjohtajan, varapuheenjohtajan sekä jäsenet. Hallituksen toimikausi on kunnallisvaalikausi eli neljä vuotta. HSL:n hallituksessa on 14 jäsentä eli puheenjohtaja, varapuheenjohtaja sekä 12 muuta jäsentä. Näillä kaikilla on henkilökohtainen varajäsen.

    Hallituksen paikkajako määräytyy jäsenkuntien peruspääomaosuuksien mukaan. Helsingillä on…”

    Ei tuossa edes yritetä sanoa että HSL olisi jotenkin demokraattisesti johdettu laitos. Paikkajakokin määrätään euroilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Asiantuntija minäkin:
      ”Joukkoliikenteen lippujen hinnat määrää Helsingissä HSL, joka on demokraattisesti johdettu laitos.”

      ”HSL:n hallitus valvoo kuntayhtymän etua, järjestää sen hallinnon ja päättää toimintaperiaatteista. Lisäksi hallitus muun muassa päättää taksoista ja tariffeista, toimialueensa joukkoliikenteen palvelutarjonnan määrästä ja laadusta sekä hankittavasta liikenteestä ja liikennöintisopimuksista.

      Yhtymäkokous valitsee HSL:n hallituksen puheenjohtajan, varapuheenjohtajan sekä jäsenet. Hallituksen toimikausi on kunnallisvaalikausi eli neljä vuotta. HSL:n hallituksessa on 14 jäsentä eli puheenjohtaja, varapuheenjohtaja sekä 12 muuta jäsentä. Näillä kaikilla on henkilökohtainen varajäsen.

      Hallituksen paikkajako määräytyy jäsenkuntien peruspääomaosuuksien mukaan. Helsingillä on…”

      Ei tuossa edes yritetä sanoa että HSL olisi jotenkin demokraattisesti johdettu laitos. Paikkajakokin määrätään euroilla.

      HSL on tyypillinen kuntayhtymä. Eli jäsenkunnat lähettävät sen hallintoon omien luottamuselintensä valitsemat poliittiset päättäjät. Näiden äänivallat ja hallituksen paikkajako määräytyvät HSL:n perussopimuksen mukaan kuluvan vuoden alun väestöosuuksien suhteessa, kuitenkin niin, ettei yksikään kunta voi käyttää yli puolta äänistä. (12. pykälä) Hallituksen jäsenmäärät määräytyvät vastaavasti. (15. pykälä) Ne eivät siis riipu peruspääomaosuuksista, jotka vastaisivat vuoden 2009 väestötilannetta (6. pykälä) ja tarkastetaan väestösuhteiden muuttuessa merkittävästi. Linkkisi antama tieto on väärin.

      Eikö tämä ole demokratiaa? Suomen kunnissa demokratia toteutuu kaikilla muillakin aloilla siten, että kuntalaiset valitsevat valtuuston ja valtuusto valitsee lautakunnat. Epäsuoraahan se on, mutta tosiasiassa se on tehokkaampi tapa kuin valita kaikki luottamuselimet suoralla kansanvaalilla. Siitä tulisi demokratian irvikuva, sillä juuri kukaan ei jaksaisi ja ehtisi selvittää kaikkien luottamuselinten ehdokkaista itselleen parasta vaan äänestäisi joka tapauksessa puolueen perusteella. (Amerikkalaisissa vaaleissa voi olla samaan aikaan kymmeniä yksittäisiä paikkoja auki. Mitä luulette, kuinka moni jaksaa pohtia vaikkapa tulvantorjuntalautakunnan varajäsenen vaalia kovin perusteellisesti? Ei niistä käydä edes mitään vaalikamppailua.)

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Hieno piirre Helsingissä on, että välttämätön tarve keskustassa käynteihin on laskenut voimakkaasti. Palvelut pelaavat hienosti myös kehä 1 ulkopuolella ja jos työpaikkakin sijaitsee muualla kuin keskustassa, niin käynnit siellä voi olla helposti luokka 10 krt/vuosi.

    Juuri liikkumisen vaikeus ja hitaus on selittävä tekijä, miksi työpaikkojen kasvu kehä 1/3 varrella on niin vahvaa. Itselläni kävi niin, että aikaisemmin työmatka Pohjois-Helsingistä keskustaan (julkisilla) kesti miltei tunnin ovelta ovelle. Nyt vastaavan pituinen työmatka kehä 3 varrella olevalle työpaikalle (omalla autolla) kestää 15 minuuttia. Toisin sanoen todellinen työaika lyheni n 1,5 tunti päivässä, eli koko luokkaa 350 tuntia vuodessa. Juuri tämän johdosta kynnys ottaa vastaan uusi työ keskustassa on noussut minulla erittäin korkeaksi.

    Intuatiivinen fiilikseni onkin, että tämä voisi olla yksi selittävä tekijä, miksi kyvykkäitten työntekijöiden rekrytoiminen voi olla keskustassa sijaitseville työnantajille haaste.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kimmo:

      Intuatiivinen fiilikseni onkin, että tämä voisi olla yksi selittävä tekijä, miksi kyvykkäitten työntekijöiden rekrytoiminen voi olla keskustassa sijaitseville työnantajille haaste.

      Työpaikkojen sijainista on ollut aikaisemminkin keskustelua.
      Todellisuudessa ”kyvykkäitä työntekijöitä” on yhtä lailla keskustassa kuin lähiöiden työpaikoissa, ne ovat vain eri aloilla. Esim finanssi ja lakipalvelut sekä yliopistojen humanistit, media-alan ihmiset sekä ylipäänsä maan hallinnollinen ja taloudellinen johto tuntuu viihtyvän vallan hyvin kaupungin ytimessä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Kimmo:
      Juuri liikkumisen vaikeus ja hitaus on selittävä tekijä, miksi työpaikkojen kasvu kehä 1/3 varrella on niin vahvaa. Itselläni kävi niin, että aikaisemmin työmatka Pohjois-Helsingistä keskustaan (julkisilla) kesti miltei tunnin ovelta ovelle. Nyt vastaavan pituinen työmatka kehä 3 varrella olevalle työpaikalle (omalla autolla) kestää 15 minuuttia. Toisin sanoen todellinen työaika lyheni n 1,5 tunti päivässä, eli koko luokkaa 350 tuntia vuodessa. Juuri tämän johdosta kynnys ottaa vastaan uusi työ keskustassa on noussut minulla erittäin korkeaksi.

      Näinhän tämä on, jos satut asumaan kätevällä etäisyydellä nykyisestä työpaikastasi. Onko puolisolla sitten yhtä lyhyt matka, on sitten toinen juttu. Kun henkilöllä tai hänen puolisollaan tulee aika vaihtaa työpaikkaa, tilanne muuttuu aika lailla. Jos työpaikat ovat hajautuneena pitkin Kehä I-III:sta, on todennäköistä että uusi työpaikka osuu sitten huomattavasti kauemmaksi.

      Keskustan saavutettavuus eri suunnilta on omaa luokkaansa. Eikä lounaan syömiseksi tarvitse tyytyä työpaikkaruokalaan.

      Meitä on toki moneen junaan, mutta itse nautin siitä, että töihin ehtii pyörälläkin (arkiliikunta) ja että joukkoliikenteellä pääsee sinne myös järkiajassa. Istuessa junassa/ratikassa tms. ehtii lukea aamun lehteä, toisin kuin autoa ajaessa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Kimmo: Intuatiivinen fiilikseni onkin, että tämä voisi olla yksi selittävä tekijä, miksi kyvykkäitten työntekijöiden rekrytoiminen voi olla keskustassa sijaitseville työnantajille haaste.

      Hyvä huomio, nykyajan ihminen haluaa myös elämänlaatua, ei pelkästään isoa palkkaa.

      Laajennan hieman perspektiiviä. Kaupunkifanaatikot väittävät , ettei maaseutukaupunkeihin voi sijoittaa isoja firmoja ja valtion keskusvirastoja työntekijöiden saatavuuden vuoksi. Ei saa muka palkattua kyvykkäitä johtajia johonkin huitsin nevadaan. Taas yksi urbaanilegenda , joka perustuu vääriin lähtöoletuksiin.

      Ensinnäkin mikään työtehtävä varsinkin johdossa ei ole liian vaikea handlata normijärjellä. Toiseksi, jos huipputyöntekijät eivät suostu lähtemään/hakemaan kyseisiä sijoituspaikkoja, niin palkataan paras hakija. Tulijoita riittää. Se , että huippujohtajilla on olemassa verkosto, on yliarvostettu juttu. Hyväveli-järjestelmä on kehityksen tulppa ja joutaakin historian yöhön.

      Säästetään myös palkkakustannuksissa, ja rahaa voidaan maksaa enemmän työn tekijöille, yrityksen tärkeimmälle osalle. Säästöä tulee myös halvemmissa kiinteistökustannuksissa .

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Eemil:

        Laajennan hieman perspektiiviä. Kaupunkifanaatikot väittävät , ettei maaseutukaupunkeihin voi sijoittaa isoja firmoja ja valtion keskusvirastoja työntekijöiden saatavuuden vuoksi. Ei saa muka palkattua kyvykkäitä johtajia johonkin huitsin nevadaan.Taas yksi urbaanilegenda , joka perustuu vääriin lähtöoletuksiin.

        Ensinnäkin mikään työtehtävä varsinkin johdossa ei ole liian vaikea handlata normijärjellä. Toiseksi, jos huipputyöntekijät eivät suostu lähtemään/hakemaan kyseisiä sijoituspaikkoja, niin palkataan paras hakija. Tulijoita riittää. Se , että huippujohtajilla on olemassa verkosto, on yliarvostettu juttu. Hyväveli-järjestelmä on kehityksen tulppa ja joutaakin historian yöhön.

        Säästetään myös palkkakustannuksissa, ja rahaa voidaan maksaa enemmän työn tekijöille, yrityksen tärkeimmälle osalle. Säästöä tulee myös halvemmissa kiinteistökustannuksissa .

        Jos laajennetaan työvoimatarvetta koskemaan kaikkia eikä vain johtoa, joka on aina etuoikeutetussa asemassa, niin harvaa nykyistä kaupunkilaista todellisuudessa kiinnostaa muutto maaseudulle. Osaa ehkä mutta ei riittävästi. Väiteesi että yritystä johtamaan kelpaa kuka tahansa ei nyt oikei natsaa. Maalla yritykset ovat usein perheyrityksiä ja johto aina omasta perheestä, mutta niilläkin on keskinäinen hyväveliverkosto joka estää että uusia kilpailevia yrityksiä ei pääse syntymään.

        Tavalliselle palkansaajalle maalla asuminen on paljon työläämpää kuin kaupungissa ja voi tulla kalliimaksi kanssa. Palveluja ei ole kuin nimeksi, kaupat, koulut ja työpaikat kaukana, tontit ja rakennukset vaativat jatkuvaa ylläpitoa, talon lämmittäminen vaatii joko puiden tekoa tai öljyä, pihat ja isoille teille liittyvät pikkutiet pitää itse kolata lumesta, mitään kunnallistekniikkaa ei välttämättä ole, kaivovesi voi olla terveydelle haitallista jne.

        Maalta saa kunnollisia ja vain vähän huoltoa vaativia nykyaikaisia energiapihejä taloja vain isolla rahalla, eli käytännössä maksavat yhtä paljon kuin kaupunkiasunto jossa kunnallistekniikka toimii ja taloyhtiö vastaa ylläpidosta, ja voi keskittyä todelliseen vapaa-ajan viettoon.

        Maalla asuvat eivät voi kovin helposti vaihtaa työpaikkaa joten palkat ja työehdot ovat huonommat kuin kaupungeissa. Siitä pitävät perheyritysten johto ja ”paikallinen sopiminen” huolen.

        Maalta puuttuvat ne huvit ja kulttuuririennot mitkä kaupungissa on, tai niiden luokse pääsemiseen on aina ajettava autoa, jolloin pitää olla raitis. Ainoa mahdollisuus nauttia alkoholijuomista on vetää kalsarikännit kotona, tai sitten pitää olla syntynyt joko uskovaiseksi tai olla kyky olla välittämättä ”maallisista” asioista, tai ryhtyä hulttioksi joka viis veisaa laeista ja säännöistä, jonka vuoksi maaseudullakin esiintyy ihme kyllä rikollisuutta.

        Maalle muuttajista aika moni on toki koulutettu, mutta heillä on joko perintö tms pesämuna tai toimii lääkärinä tai vastaavassa julkisen sektorin hyväpalkkaisessa virassa jonka avulla voi elää leveämmin kuin syntyperäiset maalaiset. Joka tapauksessa nuorella mieshenkilöllä joka muuttaa kaupungista maalle on paras olla morsian tai vaimo omasta takaa mukana koska parisuhdemarkkinatkin ovat rajalliset ts vapaita naisia ei ole. Maalle muutto kaupungista, jos ei ole riittävästi rahaa, vaatii siis enemmän aikaa ja vaivaa elämän järjestämiseksi siedettäväksi. Jos haluaa nauttia maalaiselämästä kaupungissa voi mennä naimisiin aidon maalaisen kansssa joka sisustaa kodin talonpoikais-esineillä ja osaa valmistaa perinneruokia.

        Tietysti jos tulee jokin katastrofi niin maaseudulla elintarvike ym huolto toimii keskimäärin paremmin kuin kaupungeissa, mutta sellaisten katastrofien todennäköisyys on pieni. Suomalaisilla on nykyään mahdollisuus muuttaa muihin EU-maihin, joten maaseutuintoilijat voivat valita isommasta joukosta provinsseja ja erilaista tapaa viettää maalaiselämä, kuin mitä Suomi tarjoaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Näin maalaisena kommemtoisin todella mielenkiintoista analyysiasi. Ennen kaikkea haluaisin huomauttaa, että ”maaseutu” käsittää nykyään käytännössä
        A) maakuntakeskukset ja isommat seutukuntakeskukset
        B) kuntakeskukset
        C) varsinaisen maaseudun

        Nämä ovat ihan erilaisia asumisen näkökulmasta.

        R.Silfverberg: Jos laajennetaan työvoimatarvetta koskemaan kaikkia eikä vain johtoa, joka on aina etuoikeutetussa asemassa, niin harvaa nykyistä kaupunkilaista todellisuudessa kiinnostaa muutto maaseudulle. Osaa ehkä mutta ei riittävästi. Väiteesi että yritystä johtamaan kelpaa kuka tahansa ei nyt oikei natsaa. Maalla yritykset ovat usein perheyrityksiä ja johto aina omasta perheestä, mutta niilläkin on keskinäinen hyväveliverkosto joka estää että uusia kilpailevia yrityksiä ei pääse syntymään.

        Maakuntakeskuksissa on kyllä muitakin kuin perheyrityksiä. Maaseudulla ja kuntakeskuksissa perheyritykset ovat vallitsevia, mutta niissä kyllä kunnanjohto tekee varmasti parhaansa, että saataisiin kuntaan yrityksiä. Yleensä noilla paikoilla tuotannolliset yritykset eivät kilpaile keskenään vaan paljon laajemmilla markkinoilla.

        Tavalliselle palkansaajalle maalla asuminen on paljon työläämpää kuin kaupungissa ja voi tulla kalliimaksi kanssa. Palveluja ei ole kuin nimeksi, kaupat, koulut ja työpaikat kaukana,tontit ja rakennukset vaativat jatkuvaa ylläpitoa, talon lämmittäminen vaatii joko puiden tekoa tai öljyä, pihat ja isoille teille liittyvät pikkutiet pitää itse kolata lumesta, mitään kunnallistekniikkaa ei välttämättä ole, kaivovesi voi olla terveydelle haitallista jne.

        Maalta saa kunnollisia ja vain vähän huoltoa vaativia nykyaikaisia energiapihejä taloja vain isolla rahalla, eli käytännössä maksavat yhtä paljon kuin kaupunkiasunto jossa kunnallistekniikka toimiija taloyhtiö vastaa ylläpidosta, ja voi keskittyä todelliseen vapaa-ajan viettoon.

        Tämä väite pitää paikkaansa vain sikäli kuin kolaukselle ja puutarhanhoidolle laskee korkean hinnan. Puutarhanhoitoa useimmat pitävät rentoutumisen muotona. Kolaus vie kyllä aikaa, mutta toisaalta se korvaa osan iltatreenistä. Lämmittää voi öljyn lisäksi myös sähköllä joko suoraan tai maalämpöä hyödyntäen, mikä on erittäin vaivatonta. Ja kunnallistekniikka on kaikissa kuntakeskuksissa ja yleensä pari kilometriä niiden lievealueellakin.

        Energiapihiydestä puhut totta, mutta tämä koskee myös vanhoja kerrostaloja. Uuden, energiatehokkaan talon saa rakentamalla tai ostamalla. Oma kokemukseni tältä vuosikymmeneltä on se, että maalaiskunnan keskustaajamaan saa rakennettua hyvän omakotitalon alle 2500 euron neliöhintaan. Maapohjan arvo kaava-alueella on muutama euro neliömetriltä.Välittömät asumiskustannukset jäävät n. 300 euroon kuussa. Ostamalla saa halvemmalla. Tämä on erittäin merkittävästi halvempi hinta kuin helsinkiläisellä kerrostaloasunnolla.

        Maalla asuvat eivät voi kovin helposti vaihtaa työpaikkaa joten palkat ja työehdot ovat huonommat kuin kaupungeissa. Siitä pitävät perheyritysten johto ja ”paikallinen sopiminen” huolen.

        Pitää paikkaansa erityisesti ylemmillä toimihenkilöillä. Asumiskustannukset ovat niin paljon halvemmat, että pienemmällä palkalla saa saman elintason, ja työnantaja osaa hinnoitella tämän palkkaan.

        Maalta puuttuvat ne huvit ja kulttuuririennot mitkä kaupungissa on, tai niiden luokse pääsemiseen on aina ajettava autoa, jolloin pitää olla raitis. Ainoa mahdollisuus nauttia alkoholijuomista on vetää kalsarikännit kotona, tai sitten pitää olla syntynyt joko uskovaiseksi tai olla kyky olla välittämättä ”maallisista” asioista, tai ryhtyä hulttioksi joka viis veisaa laeista ja säännöistä, jonka vuoksi maaseudullakin esiintyy ihme kyllä rikollisuutta.

        Kommenttisi kertoo ehkä enemmän sinusta kuin maaseudusta. Kulttuuririentojen vähäisyys on kyllä ongelma, mutta maakunnissa on yllättävän elävä kulttuuritarjonta. Lisäksi niissä pääsee helpommin osaksi kaupungin sivistyneistöä ja kulttuurista ydinjoukkoa kuin suurissa kaupungeissa. Tämä on merkittävä etu, sillä ihmisen hyvänolontunne pohjautuu hänen nauttimaansa sosiaaliseen asemaan. Pikkukaupungissa ja -kunnassa on helppoa olla kulttuurista yläluokkaa, vaikka pääkaupunkiseudulla olisi tavallinen pikkuvirkamies. Malo hic primus quaem Romae secundus…

        Jos elää maaseutukaupungin omakotialueella, iltariennoista voi palata kotiin kävellen tai pyörällä. Jos elää maaseudulla, alkoholijuomia nautitaan kotona tai kuskin kanssa. Sivistynyt ihminen osaa nauttia niistä muutenkin kuin kalsarikännit vetämällä, eikä raittiuskaan ole pahaksi.

        Maalle muuttajista aika moni on toki koulutettu, mutta heillä on joko perintö tms pesämuna taitoimii lääkärinä tai vastaavassa julkisen sektorin hyväpalkkaisessa virassa jonka avulla voi elää leveämmin kuin syntyperäiset maalaiset. Joka tapauksessa nuorella mieshenkilöllä joka muuttaa kaupungista maalle on paras olla morsian tai vaimo omasta takaa mukana koska parisuhdemarkkinatkin ovat rajalliset ts vapaita naisia ei ole. Maalle muutto kaupungista, jos ei ole riittävästi rahaa, vaatii siis enemmän aikaa ja vaivaa elämän järjestämiseksi siedettäväksi. Jos haluaa nauttia maalaiselämästä kaupungissa voi mennä naimisiin aidon maalaisen kansssa joka sisustaa kodin talonpoikais-esineillä ja osaa valmistaa perinneruokia.

        Olen parinmuodostuksesta samaa mieltä. Se on isoissa kaupungeissa paljon helpompaa kuin edes maakuntakaupungeissa. Ja rahatta maaseudulla on ikävä elää. Surkeampaa asuinpaikkaa kuin jokin kirkonkylän kunnallinen vuokra-asunto ei ole. Asuinkustannukset ovat korkeita, naapurit pohjasakkaa eikä ole omaa pihaa. Tai oikeastaan maalla on nimenomaan hankala elää omaisuudetta. Jos omistaa omakotitalon, jolla on säällinen piha ja pienenkin palan metsää, voi säästää ruokamenoissa todella mukavasti pitämällä perunamaata ja lämmittämällä omilla puilla. Talon remontit jäävät tekemättä, mutta se kestää siedettävässä kunnossa yllättävän kauan.

        Tuon viimeisen kohdan osalta huomauttaisin, että se kertoo todella paljon. Ei maalaiselämää ole asuminen perinne-esineillä koristellussa asunnossa. Maalaiselämää on se, että lapset pääsevät ovesta juoksemaan kesäilmalla paljain jaloin omalle pihalle ja siitä edelleen metsään. Että itse voi lähteä hiihtolenkille omalta pihalta. Että taivaalla näkee Linnunradan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Eemil, oletko koskaan rekrytoinut ketään?

        Jos katsotaan vaikkapa teknistä henkilökuntaa, niin isot kaupungit joissa on AMK:n lisäksi yliopistossakin teknillinen tiedekunta (Tampere, pks, Oulu) ovat aivan ylivertaisia paikkoja rekrytoida muihin kasvukeskuksiin nähden (esim. Turku, Jyväskylä), puhumattakaan ei-kasvukeskuksista.

        Tämä on meidän oma kokemus, kun meillä on toimipisteitä eri paikoissa. En menisi ikinä perustamaan toimipistettä jonnekin pikkupaikkakunnalle.

        ”Tulijoita riittää.”

        Juu, ei muuta kuin ammmattikoulupohjalta lääkäriksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Eemil: Hyvä huomio, nykyajan ihminen haluaa myös elämänlaatua, ei pelkästään isoa palkkaa.

        Laajennan hieman perspektiiviä. Kaupunkifanaatikot väittävät , ettei maaseutukaupunkeihin voi sijoittaa isoja firmoja ja valtion keskusvirastoja työntekijöiden saatavuuden vuoksi. Ei saa muka palkattua kyvykkäitä johtajia johonkin huitsin nevadaan.Taas yksi urbaanilegenda , joka perustuu vääriin lähtöoletuksiin.

        Ensinnäkin mikään työtehtävä varsinkin johdossa ei ole liian vaikea handlata normijärjellä. Toiseksi, jos huipputyöntekijät eivät suostu lähtemään/hakemaan kyseisiä sijoituspaikkoja, niin palkataan paras hakija. Tulijoita riittää. Se , että huippujohtajilla on olemassa verkosto, on yliarvostettu juttu. Hyväveli-järjestelmä on kehityksen tulppa ja joutaakin historian yöhön.

        Kun nyt tästä on omakohtaista kokemusta, niin pakko kommentoida. Tuli joku vuosi sitten toimittua johtoryhmän jäsenenä ja päällikkötasolla eräässä keskisuuressa teollisuusyrityksessä maaseutupitäjässä 70 km päässä yliopistokaupungista. Tunti suuntaansa tuli pendelöityä, onneksi autopoolissa (viikko kuukaudesta ratissa). Autopooli vain tarkoitti, etten ehtinyt viedä enkä hakea lastani päiväkodista (klo 6:55 piti jo olla lähtöpaikalla ja takaisin ehdin vasta klo 17 jälkeen), autopoolissa kun oli riippuvainen toisten työajoista.

        Tuotantoon toki sai pysyvää työvoimaa, mutta toimihenkilöistä ja siitä ylöspäin pendelöi paikalle 50 km päästä tai kauempaa puolet. Tämä porukka, minä mukaanluettuna, oli todella kiinnostunut löytämään työtä paljon lähempää kotia. Vaihtuvuus oli sen mukaista, jopa muutaman kuukauden välein vaihtuvia toimihenkilöitä.

        Ajatus muuttamisesta työpaikan perässä syrjäseudulle ei todellakaan kiinnostanut: ei ollut mitään varmuutta, että työsuhde jatkuisi loputtomiin, joten sen varaan ei voinut heittäytyä (ei todennäköistä että löytäisi paikkakunnalta uuden); puolison työ oli silloisen kotimme lähellä yliopistokaupungissa; lasten koulu ja kaverit; ja se, että meille elämisen laatu tarkoitti, että kävelymatkan päässä on ravintoloita (erilaisia, ei vain yhtä), kahviloita, kirjasto, konsertteja ja muita palveluita.

        Toki tunnen itsekin ihmisiä, jotka haluavat päästä metsästämään kotiovelta lähdettyään. Ei kukaan kiellä heitä maalle muuttamasta. Minulle riittää, että metsään pääsee halutessaan polkupyörällä tai vaikka bussilla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Helsinkiin yksityisliikennemaksu josta kerätyt varat laitetaan julkisen liikenteen halpuuttamiseen. Julkinen liikenne kallistuu koko ajan niin järjettömästi! Ei kannata edes helsinkiläisen 1-3 pv julkista käyttävän ostaa kk lippua. Ei mitään ruuhkamaksuja satunnaisille rekoille, vaan tuplataan parkkeeraushinnat kaduilla ja myös kaupunkilaisille. Ja vuosimaksulla lupa pitää kaupunkiautoa. Kertamaksu turisteille

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jutta.juttu:
      Helsinkiin yksityisliikennemaksu josta kerätyt varat laitetaan julkisen liikenteen halpuuttamiseen. Julkinen liikenne kallistuu koko ajan niin järjettömästi! Ei kannata edes helsinkiläisen 1-3 pv julkista käyttävän ostaa kk lippua.

      Ei tosiaan kannata ostaa kuukausilippua, jos ajaa yhdestä kolmeen päivää kuussa. Silloin kannattaa ostaa vuorokausi-tai arvolippuja. Sen sijaan, jos ajaa edes kerran päivässä, kannattaa ostaa kuukausilippu. Se maksaa kaksi euroa päivässä. Arvolippu maksaa 2,20.

      Se, että HSL myy arvolippuja mobiilisovelluksella, jossa niistä saa virallisen kuitin, on muuten iso kädenojennus ulkopaikkakuntalaisille firmoille. Sellaisen lipun saa matkalaskuun ongelmitta ja siitä saadaan vielä alv-palautus. Yritykselle mobiilisovelluksen arvolipuilla matkustava työntekijä aiheuttaa siis vain tasan kahden euron kustannuksen AB-alueella. Aiemmin olisi pitänyt joko luottaa omaa arvolippuaan käyttävän työntekijän sanaan ja jättää alv perimättä valtiolta, tai sitten ostaa kertalippu.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Kilometrimaksut heti käyttöön, kiitos. Kantakaupungissa ajettaneen autoilla noin puoli miljoonaa kilometriä vuorokaudessa (tai jotain sinne päin), summittaisten laskelmien mukaan näille 0,20€/km tekee vuodessa 36 miljoonaa euroa, muualle Kehä 1 sisään 0,10€/km tekee toiset 36 miljoonaa. Höystettynä vaikka vielä klo. 7.00-10.00 ja 15.00-18.00 tuplana nuo, niin rahaa kilisee kassaan 100 miljoonaa vuodessa. Sadalla miljoonalla kyllä maksaat tunnelin käyttökulut, korkokulut ja lyhennykset sekä päälle vielä rakentaa koko keskustan kävely- ja pyöräkaduksi. Kaiken lisäksi autoliikenne vähenee, se myös sujuvoituu ja päästöt vähenevät, mutta tämä lieneekin ongelma eräille tahoille, siinä kun ei raippaa annetakaan autoa tarvitseville.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. 10 vuodessa sekä Singaporen väestö että yksityisautojen lukumäärä ovat kasvaneet 11 %. Mutta ajokorttien määrä on kasvanut yli 40 %! (data.gov.sg)

    Voiko autoilun hintarajoituksesta johtaa jonkin mekanismin, joka selittää tämän?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. TapaniK:
      10 vuodessa sekä Singaporen väestö että yksityisautojen lukumäärä ovat kasvaneet 11 %. Mutta ajokorttien määrä on kasvanut yli 40 %! (data.gov.sg)

      Voiko autoilun hintarajoituksesta johtaa jonkin mekanismin, joka selittää tämän?

      Arvauksena, olisiko Singaporeen mahdollisesti ilmaantunut jonkinlainen yhteiskäyttöautojen järjestelmä?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. TapaniK:

      10 vuodessa sekä Singaporen väestö että yksityisautojen lukumäärä ovat kasvaneet 11 %. Mutta ajokorttien määrä on kasvanut yli 40 %! (data.gov.sg)

      Voiko autoilun hintarajoituksesta johtaa jonkin mekanismin, joka selittää tämän?

      Helposti. Kun verotus kohdistuu Singaporessa auton omistamiseen, se johtaa siihen, että autojen kokonaislukumäärää kannattaa pitää pienenä, ja edistää autojen yhteiskäyttöä. Autot viettävät silloin vähemmän aikaa pysäköintipaikalla. Käyttöpainotteinen verotus taas johtaa isompaan autokantaan, ja pienempään suoritteeseen per ajoneuvo. Suomessakin autokannan kasvua rajoitti ennen EU-jäsenyyttä erittäin korkea autovero. Kun auton ostaminen on mahdollista alle 1000 eurolla ja omistaminen on nyt mahdollista alle 1000 euron vuosikuluilla (käytön kulut tulevat toki päälle), voi autokanta olla isokin, koska ihmisillä on varaa seisottaa edullisia vanhoja autoja. Singaporessa on estetty halpojen vanhojen autojen tuontia markkinoille, mutta Suomessa se ei nykyään onnistu, koska EU:n sisämarkkinat.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Bangkokissa liikenne on sujuvoitunut ilmeisesti jonkin verran sen jälkeen, kun sinne on rakennettu maksullisia ohitusteitä. Ruuhkat ovat niillä teillä, joita köyhemmät joutuvat ajamaan. Varakkaammat ohittavat ruuhkia maksullisten teiden kautta. Mutta Bangkokista puuttuu risteyksistä yhä aika suurelta osin mm. liikennevalot. Ruuhkien syynä Bangkokissa on osin köyhyys: kun ihmiset ovat niin pienituloisia, ei kaupungillakaan ole varaa ostaa kunnollista liikenteenohjaustekniikkaa. Singaporen BKT per asukas on yli 7-kertainen Thaimaahan verrattuna. Singapore on vauras maa, ja sen liikennejärjestelmäkin on teknisesti edistyksellinen. Thaimaassa sen sijaan on paljon todella köyhää väkeä, mikä näkyy myös liikennejärjestelmässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Hyödyn maksimointi oikealla hinnoittelulla. Juuri näin. Hiukan ihmetyttää että ilman lainmuutoksia tällaisten haittaverojen tulot eivät päädy haitan kärsijöille, hallinnollisesti vaikkapa siis mieluummin Helsingin kaupungille, kuin valtiolle. Onko poliittista tahtotilaa korjata tämä epäkohta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Soininvaara kirjoitti:

    ” En tiedä, paljonko lupa nyt maksaa, mutta vuonna 2013 se maksoi 60 000 euroa, eli 500 €/kk. Olen kirjoittanut tästä tarkemmin kirjoituksessa ”Auto Singaporessa”.”

    Löysin asiasta tuoreen laskelman, jossa tarkasteltiin Yhdysvaltojen dollareissa uuden Honda Civic-i-VTEC -ajoneuvon omistuksen kustannusten muodostusta Singaporessa. Kallein yksittäinen kustannus on Certificate of Entitlement -maksu, joka peritään uudesta autosta. Se on prosentuaalisesti suurempi kuin Suomen autovero. Lisäksi ilmeisesti 10 vuoden omistuksen jälkeen pitää maksaa rekisteröinnin jatkomaksu, jos haluaa käyttää yli 10-vuotta rekisterissä jo ollutta autoa jatkossakin. Pysäköinti Singaporessa on ilmeisesti halpaa, mutta autojen omistuksen verotus on niin suurta, että moni jättää auton ostamatta. Kustannusrakenne näyttää tältä:

    Registration Fees S$220
    Open Market Value (OMV) S$19,370
    Excise Duty (20% of OMV) S$3,874
    Certificate of Entitlement (COE) S$26,170
    Additional registration Fee (ARF) S$19,370
    Vehicle Emissions Scheme (VES) S$0
    Others S$19,539
    Final Price of Car S$88,543

    COE:n hinnanmuodostuksen periaatteista kerrotaan tässä: https://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and-motoring/owning-a-vehicle/vehicle-quota-system/certificate-of-entitlement-coe.html
    Ilmeisesti hinta muodostuu tarjouskilpailun kautta kahdesti kuukaudessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Täyttää soopaa. Suomessa ei ole ruuhkia. Kävin tänään Suutarilasta omalla autolla Foorumissa lyhyessä palaverissa. Aikaa meni 1,5 tuntia, pysäköinti maksoi 10€ ja dieseliä paloi 1,2 litraa. Ajankohta oli sama, kun ilmastovouhottajat mekkaloivat Eduskuntatalolla. Liikenne sujui todella jouhevasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. JV:
      Ruuhkamaksu Helsingin ja Tampereen kantakaupungeissa olisi erinomainen tapa tukea maakuntia.

      Myös Espoo ja Vantaa kiittäisivät päätöstä. Moni firma lähtisi Stadista kuin kuppa Töölööstä. Vapaavuori ja Soininvaara voisivat sitten yhdessä taivastella näivettymistä ja keskustan muuttumista biletyskeskukseksi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.