Kaupunkisuunnittelu, Talouspolitiikka, _

Markkinaliberaali liikennepolitiikka (1) Rekkojen tuottama haitta kantakaupungissa

Olen kirjoittanut, että maailmasta tulisi parempi, jos politiikaksi otettaisiin vasemmistolainen markkinaliberalismi. Yritän muutaman kirjoituksen voimin hahmotella sitä, mitä se merkitsisi kaupunkiliikenteessä. Pontimen tähän antoi tietysti keskustatunneliselvitys ja Juhana Vartiaisen esittämä vaatimus taloudellisten laskelmien odottamisesta.

Keskustatunnelia on perusteltu voittopuolisesti sillä, että se vapauttaisi kantakaupungin satamasta vyöryvien rekka-autojen piinalta. Vaihtoehdoksi on esitetty, että rekat voitaisiin ohjata Vuosaareen. Sitä vartenhan sinne rakennettiin satama. Satama ja varustamot esittävät, ettei se käy, koska on halvempaa kuljettaa rekat ja matkustajat samassa laivassa ja matkustajat haluavat keskustaan eivätkä Vuosaareen.

Pitäisi tietysti selvittää kuinka paljon halvempaa, jos toisessa vaakakupissa on 1,4 miljardin euron menoerä.

Markkinaliberaali ratkaisu tähän on sisäistää ulkoinen kustannus osaksi rekoilta perittävää satamamaksua ja antaa jokaisen osapuolen päättää omalta osaltaan, mitä sitten tekee. Ulkoisvaikutusten hinnoittelu on olennainen osa markkinaliberaalia ratkaisua. Kaupunkiliikenne on lähes pelkkää ulkoisvaikutusta

Paljonko haittaa kantakaupunkiin saapuvasta rekasta on? Lähdetään liikkeelle vähimmäishaitasta, joka rekoista on aiheuduttava, että tunnelin rakentaminen niille kannattavaa. Tehdyn selvityksen mukaan rekoilta ei voi periä käyttömaksua tunnelista, koska muuten ne ajaisivat katuverkossa. Rekka ei siis tämän selvityksen mukaan huödy tunnelista euron vertaa, joten perustelut on löydyttävä muille aiheutuvasta haitasta.

Esitän seuraavassa karkean laskelman, joka ei ole siis tarkka, mutta esittää ajatustavan ja suuruusluokan.

Oletan, että rekkaliikenteen osuus tunnelin kustannuksista on puolet, 700 M€. Rekkojen kustannuksiksi lasken satamien yhteydet kokonaan (550 M€) ja kolmasosa itse tunnelin kustannuksesta. Kun tämä muutetaan vuotuisiksi pääomakustannuksiksi ja lisätään siihen puolet käyttökustannuksista, päästään 50 miljoonaan euroon vuodessa. Näin paljon haittaa kantakaupungin läpi jyräävästä rekkaliikenteestä on siis oltava, jotta sen torjumiseksi kannattaisi rakentaa noin kallis tunneli. Kun tunnelin puoltajat väittävät haittaa näin suureksi, miksi emme uskoisi heitä?

Rekkoja saapuu ja lähtee kai noin 300 000 vuodessa. (Tämä luku on muistinvarainen). Yhtä rekkaa kohden haitta on siis 170 €.

Liberaalin markkinatalousteorian mukaan tuo haitta pitäisi laskuttaa rekoilta. Se käy todella helposti satamamaksuilla. Laskutettakoon Jätkäsaareen, Eteläsatamaan ja Katajanokalle tulevia laivoja 170 euroa enemmän kyydissä olevista rekoista. Vuosaaressa tätä haittamaksua ei olisi. Tuota maksua pitäisi alkaa kerätä heti, koska haitta on olemassa jo nyt.

Olen tässä laittanut satamien osuuden kokonaan rekkojen piikkiin. Jos osa pannaan laivojen tuomien henkilöautojen piikkiin, rekkojen osuus tietysti laskisi.

Sitten nähdään, mitä tapahtuu. Jos ne kiltisti maksavat, keskustatunnelin rakentamisen rahoituksesta puolet on olemassa. Jos eivät maksa vaan liikenne siirtyy Vuosaareen, perusteet tunnelilta ovat menneet saman tien.

Minä todellakaan en tiedä, mitä tapahtuisi, mutta antaisin rahan ratkaista.

= = =

Lisäys 15.9.2019 klo 17:40:

Unohdin mainita, että minimaalinen askel tähän suuntaan on otettu. Rekan satamamaksu on Vuosaaressa 10 € halvempi kuin keskustan satamissa. Lisksi keskustan satamissa peritään ruuhka-aikaan saapuvilta 15 € haittamaksua. Tästä on vielä matkaa 170 euroon.

 

 

Tagged , ,

39 thoughts on “Markkinaliberaali liikennepolitiikka (1) Rekkojen tuottama haitta kantakaupungissa

    1. mitä vasemmistolaista ajatuksessa ”aiheuttaja ja käyttäjä maksaa” on?

      Ei mitän. Se on markkinatalousden periaatteita. Vetosin vasemmistolaiseen markkinaliberalismiin, koska olen tällä otsikolla asiasta kirjoittanut. Vasemmistolaista siinä on voimakas tulojen tasaaminen verotuksella ja järkevillä tulonsiirroilla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Ei mitän. Se on markkinatalousden periaatteita. Vetosin vasemmistolaiseen markkinaliberalismiin, koska olen tällä otsikolla asiasta kirjoittanut. Vasemmistolaista siinä on voimakas tulojen tasaaminen verotuksella ja järkevillä tulonsiirroilla.

        Termi ”järkevä” on vähän kyseenalainen luonnehdinta, kun oikeasti kyse on kuitenkin poliittisen ideologian mukaisesta toiminnasta, joka on eettismoraalinen, ei järkeen perustuva valinta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Blogissa lukee:

        Esitän seuraavassa karkean laskelman, joka ei ole siis tarkka, mutta esittää ajatustavan ja suuruusluokan.

        Oletan, että rekkaliikenteen osuus tunnelin kustannuksista on puolet, 700 M€. Rekkojen kustannuksiksi lasken satamien yhteydet kokonaan (550 M€) ja kolmasosa itse tunnelin kustannuksesta. Kun tämä muutetaan vuotuisiksi pääomakustannuksiksi ja lisätään siihen puolet käyttökustannuksista, päästään 50 miljoonaan euroon vuodessa. Näin paljon haittaa kantakaupungin läpi jyräävästä rekkaliikenteestä on siis oltava, jotta sen torjumiseksi kannattaisi rakentaa noin kallis tunneli. Kun tunnelin puoltajat väittävät haittaa näin suureksi, miksi emme uskoisi heitä?”

        Tampereella tunnelin laskelmat tehtiin joitain sitten aika eri tavalla, kun konsultit julkaisivat laskelmiaan tunnelin taloudellisista vaikutuksista. Siellä laskettiin, että keskustan tunneli nostaa niin paljon maan arvoa niin paljon, että hanke on kaupungin kannalta sen vuoksi taloudellisesti kannattava. Liikenteelle liikenteen siirtämisellä tunneliin ei muistaakseni laskettu olevan olennaista taloudellista merkitystä.

        Voisi olettaa, että myös Helsingissä autojen siirtyminen maan alle nostaisi maapohjien arvoja. Kaupunki voinee tienata osan tunnelista mahdollisesti seuraavasta kiinteistöjen arvonnoususta kiinteistöverojen sekä mahdollisten maanmyyntitulojen ja sekä vuokrien kautta.

        Pointtini on se, että taloudellinen kannattavuuslaskelma tunnelien kohdalla on huomattavasti monimutkaisempi asia kuin tuo karkea laskelma. En ota kantaa siihen, olisiko tunneli Helsingissä kannatettava asia vai ei.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Tampereen tunneli oli niin kirkkaasti kannattava, ettei Helsingissä olisi mietitty sitä hetkeäkään. Se nosti kaupungin omistaman rakentamattoman maan arvoa, joten arvonnousu oli rahastettavissa tunnelin rahoittamiseen. Helsingissä arvonnousu kohdistuu lähes yksinomaan rakennettuihin tontteihin, joiden arvonnoususta kapunki ei saa mitään. Tilanne muuttuisi toiseksi, jos kinteistönomistajat imestyisivät kaupungintlon eteen jonoon valmiina osallistumaan tunnelin kurtannuksiin, mutta ei ole näkynyt.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Syltty:
      Kertoisitko, että mitä vasemmistolaista ajatuksessa ”aiheuttaja ja käyttäjä maksaa” on?

      Niin kauan kuin infran omistus ja käytön laskutus säilyy julkisella sektorilla ollaan vielä aika kaukana oikeasti markkinaliberaalista tilanteesta.

      Julkisomisteinen tie ja rautatie + poliittisesti ohjatut käyttömaksut eivät markkinaliberaaliutta määritelmän mukaan oikein ole, vaikkakin tietty askel siihen suuntaan olisikin nykyiseen liikenneinfran täyssosialismiin verrattuna.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Sepi: Niin kauan kuin infran omistus ja käytön laskutus säilyy julkisella sektorilla ollaan vielä aika kaukana oikeasti markkinaliberaalista tilanteesta.

        Julkisomisteinen tie ja rautatie + poliittisesti ohjatut käyttömaksut eivät markkinaliberaaliutta määritelmän mukaan oikein ole, vaikkakin tietty askel siihen suuntaan olisikin nykyiseen liikenneinfran täyssosialismiin verrattuna.

        Tämä riippuu ihan siitä, miten ”markkinat” määritellään. Se on nimittäin poliittinen valinta. Meodän yhteiskunnassamme liikenneinfra on osa sitä infrastruktuuria, jonka yhteiskunta tarjoaa markkinoiden käyttöön. Tässä suhteessa liikenneinfra on rinnastettavissa vaikka vesi-tai oikeuslaitokseen ja ulosottotoimeen. Eivät nekään ole kilpailtavissa vaan ne ovat yhteiskunnan hoitamia luonnollisia monopoleja. Anarkokapitalismissa toisaalta jopa asevoimat olisi markkinoiden itsensä hoidettava asia. Käytännössä yhteiskunta määrittelee kuitenkin aina jotkin rajat markkinoille ja tarjoaa vähintään yövartijavaltion palvelut sekä – nykyaikana – valvoo kilpailun toteutumista markkinoilla.

        Malliesimerkki siitä, miten yhteiskunta luo markkinat, on sähkömarkkina. Kyse on täysin keinotekoisesta markkinaympäristöstä, jossa on päätetty toteuttaa sähkön siirto monopolina ja sähkön tuotanto markkinataloutena. Periaatteessa näin ei tarvitsisi olla. 1980-luvulla Pohjolan Voima uhosi rakentavansa rinnakkaisen kantaverkon, jolla sen voimalaitosten sähkö olisi toimitettu kuluttajille.

        Voimme siis kiistellä kahdesta asiasta:
        1) mikä osa yhteiskunnasta hoidetaan markkinaehtoisesti ja mikä on osa markkinoiden toiminnalle tarjottavaa infrastruktuuria?
        2) miten markkinoille annettua osa-aluetta säännellään?

        Nyt Osmo ehdottaa markkinaliberaalia ratkaisua siihen, miten liikenteen kuljetuspalveluita, täysin vapaan kilpailun piirissä olevaa aluetta, säännellään. Sinä puolestaan pohdit sitä, miten markkinoiden tarvitsema infrastruktuuri pitää rajata.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Sepi: Niin kauan kuin infran omistus ja käytön laskutus säilyy julkisella sektorilla ollaan vielä aika kaukana oikeasti markkinaliberaalista tilanteesta.

        Nyt on mennyt iloisesti sekaisin markkinatalous ja kapitalismi – ei ensimmäistä eikä valitettavasti myöskään viimeistä kertaa.

        Sen, onko jokin talousjärjestelmä markkinatalous vai ei, määrittää se, käytetäänkö kulutushyödykkeiden allokaatioon hintamekanismia vai jotakin muuta keinoa.

        Sen, onko jokin talousjärjestelmä kapitalistinen vai ei, taas määrittää se, mikä taho omistaa investointeihin tarvittavan pääoman – sen kapitaalin, johon kapitalismi-sana viittaa.

        Nämä ovat kaksi täysin toisistaan riippumatonta asiaa. Ja kuten on huomautettu jo 1700-luvulta Adam Smithin ajoista saakka, kapitalistit tyypillisesti eivät kannata markkinataloutta vaan päinvastoin vastustavat sitä. On niin paljon mukavampaa perustaa kartelli kuin kilpailla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Tommi Uschanov:

        Nämä ovat kaksi täysin toisistaan riippumatonta asiaa. Ja kuten on huomautettu jo 1700-luvulta Adam Smithin ajoista saakka, kapitalistit tyypillisesti eivät kannata markkinataloutta vaan päinvastoin vastustavat sitä. On niin paljon mukavampaa perustaa kartelli kuin kilpailla.

        Sitten kun Valtio saadaan viimein käärimään hihansa ja markkinaliberalismin hengessä tasoittamaan kilpailun markkinoilla estämällä mm. kilpailua vääristävän verosuunnittelun ja voittojen tulouttamisen kolmansiin maihin niin taas ovat kapitalistit huutamassa kuinka ahneet vasemmistolaiset vain ottavat muilta.

        Juuri oli Financial Times:lla merkittävä pääkirjoitus markkinatalouden epäonnistumisista, ja yhdeksi lueteltiin juuri vähäinen kilpailu. Vähäinen kilpailu taas viittaa joko korkeisiin markkinoille tulon esteisiin tai epäreiluun kilpailuasemaan, eli kaikenlaiseen verosuunnitteluun ja veronkiertoon mitä varsinkin vakavaraiset globaalit suuryritykset pystyvät harrastamaan tehokkaammin kuin muut pienemmät paikalliset toimijat. Rivien välistä lukien FT kritisoi valtioiden epäonnistumista markkinoiden säätelyssä, ja tästä saamme kiittää neoliberaalia talouspolitiikka ja jota EU:kin osittain edustaa. Kuten jo Erastotenes aleksandrialainen esitti kommentissaan, moderneissa yhteiskunnissa ihan empiirisin perustein markkinoiden riittävä toiminta voidaan varmistaa ainoastaan valtion toimenpitein. EU:n voimakaasti ajama valtioiden irrottaminen markkinoista sitomalla kaikki talousalueen jäsenet hyvin sääntöpohjaiseen järjestelemään tähtää nimenomaan valtioiden interventioiden estämiseen markkinoilla, jolloin markkinoita säätelee pitkälti näkymätön käsi eikä suinkaan valtio. Voimakas liittovaltiollinen sääntöpohjainen järjestelmä yhdessä tehottoman liittovaltion kanssa johtaa siihen etteivät jäsenvaltiot enää todellisuudessa pysty sääntelemään markkinoita ja sitten liittovaltiotasolla ei saada aikaiseksi kärjistetysti muuta kuin rekkaralli Brysselin ja Strasbourgin välillä. Onneksi sentään EU:n kilpailuviranomainen on vielä tutkimusten mukaan ajanut paljon parempaa kilpailua verrattuna oligopolistisiin keskittymiin mitä USA:ssa on saatu aikaiseksi, mutta tämäkin on nähdäkseni vain ajan kysymys milloin neoliberaalit valloittavat tämänkin sääntelyelimen, jostainhan ne kohtuuttomasti kasvavat voitot on taattava poliitikkojen rahoittajille. USA:ssakin nykytilanne on pitkän kehityksen tulosta eikä suinkaan ole luotu yhdessä yössä tai yhdellä päätöksellä, tosin USA:ssa on sentään vahva liittovaltio joka saa veneen suuntaa käännettyä jos sille päälle sattuvat, EU:ssa tilanne on toinen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  1. Sopisiko sinne Vuosaareen kaikki autolautat? Keskustaan jäisivät vain pelkät matkustaja-laivat. Näin liikenne keskustassa vähenisi olennaisesti. Tietysti autottomille Vuosaaren kautta matkustaville pitää järjestää hyvät yhteydet keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Nyky vuosaarenkaan tieyhteydet ei vedä lisääntyvää henkilö – rekka-bussiliikennettä,jalan matkustajille tulee vetää metro jne… ei ole ilmaista sekään lisäksi tarvitaan sielläkin tunneli nykyisen viereen

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Aivan älytöntä että ollaan valmiita edes harkitsemaan 1,4 miljardin laittamisesta autoilun kehittämiseen, kun yleisesti Helsinki on antanut vaikutelmaa, että yksityisautoilusta pitäisi siirtyä joukkoliikenteen käyttäjiksi. Ja mikä taas lisäisi merkittävästi joukkoliikenteen palvelutasoa ja käyttöä olis, että tuo samainen summa sijoitettaisiin toisen metrolinjan rakentamiseen. Metro on hanke millä ajatellaan myös tulevaisuutta useiden vuosikymmenien päähän ja miläli Helsingin väliluku kasvaa odotetusti, niin väistämättä ennemmin tai myöhemmin tulee tarvetta sujuville ja nopeille joukkoliikenneyhteyksille. Metro on myös luotettavin ja nopein liikenneyhteys kaupungissa, mutta myös ympäristöteko jo itsessään.
    Ihmettelen, kuinka tuon hintaluokan keskustatunneli on otettu päättäjillämme edes puheenaiheeksi, mutta toisen metrolinjan rakentamisesta ei edes keskustella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Vuosaaren satama on mielestäni ihan hyvä & hieno ajatus, epäilen vain itse valitettavasti ko. paikan kapasiteettia ottamaan vastaan rekka & automäärä mitä nyt suuntautuu matkustaja-satamiin. Tällä tarkoitan siis sitä, että ko. sataman auto-lautta liikenteeseen soveltuvat laituripaikat tuppaavat olemaan parhaillaan jo valtaosan ajasta käytössä ja muu osa satamaa näyttäisi toimivan taas kontti käytössä. En siis tiedä kuinka monta laivaa lisää vuosaareen pystyisi järkevin muutoksin lisäämään päivätasolla, mutta vaikkea nähdä että kaikki jätkäsaaren & Länsisataman ja olympiaterminaalin liikenne sinne mahtuisi.

    Lisäksi mielestäni yksi huomattava seikka on se, että eihän kaikki tuo satama liikenne ole laivoista purkautuvia autoja / rekkoja. Siellä on joka ikinen kerta pitkä jono autoja hakemassa ihmisiä satamasta & tuomassa sinne. Tuo kuitenkin helposti lisää jonkun kymmenyksen satamien ympäristön ruuhkaisuutta.
    Eikä tuo saatto / nouto liikenne ole varmasti kovin helpolla poistumassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara:
    Unohdin mainita, että minimaalinen askel tähän suuntaan on otettu. Rekan satamamaksu on Vuosaaressa 10 € halvempi kuin keskustan satamissa. Lisksi keskustan satamissa peritään ruuhka-aikaan saapuvilta 15 € haittamaksua. Tästä on vielä matkaa 170 euroon.

    Editystähän tuo on, jos a) hinnoitellaan aikaperustaisesti ja b) peritään maksut matkustajan sijaan ajoneuvosta, sillä ajoneuvohan sen haitan aiheuttaa, ei matkustaja.

    Eniveis, aika nimellisiä summia. Ei varmasti ole hääviä ohjausvaikutusta.

    Satama pitäisi saada ruotuun. Kokoomuksen läänitys, eli ei varmasti tapahdu ainakaan kunnes valo tunnelin päässä on tyystin sammunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Tallinnan matkustajaliikenne olisi mukavinta jos hoituisi katamaraaneilla tai muilla nopeilla pienemmillä aluksilla jotka eivät ota rekkoja, ja henkilöautoja vain rajallisesti. Silloin matka-ajan saisi puristettua 1h 45 minuuttiin ja odotusajat terminaaleissa mahdollisimman lyhyiksi, mistä matkustajat varmaan arvostaisivat enemmän kuin että laivalla järjestetään päivätansseja, karaokea ja bingoja. Rahti voisi silloin kulkea Vuosaaresta.

    Kun Pietarissa käyminen muuttuu käytännössä viisumivapaaksi, kasvaa Pietarin laivaliikenne todennäköisesti, ja lähtöjä jouduttaneen lisäämään, tai markkinoille hakeutuvat muutkin varustamot kuin nykyinen venäläis-maltalainen.

    Tukholman laivat voisivat mun puolesta siirtyä lähtemään Turusta. Vaikka sinne ei mene ”tunnin junaa” vaan matka kestää peräti 2 tuntia joko junalla tai bussilla tai autolla, niin lähtöjen määrää sieltä voisi lisätä niin että voi valita lähteekö aikaisemmin illalla ja olla perillä aikaisin, tai myöhemmin illalla jolloin saa nukkua vähän pidempään, ja lisäksi pari lähtöä päivällä. Sama määrä laivoja jotka nyt seilaa Helsingin ja Tukholman välillä voisi ajaa 4 lähtöä vuorokaudessa/suunta kahden sijaan. Huomioitava tosi että nykyiset laivat ovat yli 30 vuotta vanhoja ja moottoreiden melu hyttiosastoissa hirvittävä ellei matkusta kommodooriluokassa, joten aika näyttää kauanko ne purjehtii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Näinhän voisi ajatella, elleivät nämä laivat olisi liikkuvia huvipuistoja eikä pelkästään kulkuvälineitä. Turun väylä on sitäpaitsi varsin vaativa ajettava, liikenteen kasvu siellä lisää onnettomuusriskiä

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Juha Mä:
        Näinhän voisi ajatella, elleivät nämä laivat olisi liikkuvia huvipuistoja eikä pelkästään kulkuvälineitä. Turun väylä on sitäpaitsi varsin vaativa ajettava, liikenteen kasvu siellä lisää onnettomuusriskiä

        Verrattuna esim 1970-luvun tilanteeseen niin laivaliikenne Turun/Naantalin ja Ruotsin välillä on vähentynyt huomattavasti. Silloin ajettiin toki pienemmillä aluksilla mutta lähtöjä oli monta/päivä sekä valkoisella että punaisella varustamolla. Kaikissa laivoissa oli kuitenkin seisovapöytä-ravintola ja yökerho eli viihdettä ei jäänyt paitsi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. ”Keskustatunnelia on perusteltu voittopuolisesti sillä, että se vapauttaisi kantakaupungin satamasta vyöryvien rekka-autojen piinalta. Vaihtoehdoksi on esitetty, että rekat voitaisiin ohjata Vuosaareen. Sitä vartenhan sinne rakennettiin satama. Satama ja varustamot esittävät, ettei se käy, koska on halvempaa kuljettaa rekat ja matkustajat samassa laivassa ja matkustajat haluavat keskustaan eivätkä Vuosaareen.”

    Ehkä Vuosaaren satama oli ensisijaisesti konttiliikenteelle ajateltu, ei sinne realistisesti saa mahtumaan vuosittaisia 300 000 rekkaa, puhumattakaan 1,5 miljoonasta pienemmästä ajoneuvosta – eikä varsinkaan kaikkea henkilöliikennettä…
    Keskustatunnelisuunnitelmassa on tehty yhteystunnelit kaikkiin kantakaupungin nykyisiin kolmeen satamaan. Länsisatama on niin suuri, että kantakaupungin reittiliikenteen laivat saisi kaikki mahtumaan sinne (vertaa vaikka Tukholman satamien kokoon). Eteläsatamaan ja Katajanokalle voisi silloin tulla henkilöliikenteen risteilyaluksia, joista ei synny niin suurta liikennehaittaa vaikka ilmanlaatua toki heikentävät nekin. Tällöin riittäisi yksi tunneliyhteys Länsisatamasta Länsiväylälle. Sen jälkeen tunnelin kautta ajaville pienempi satamamaksu, ja muuta kautta ajaville isompi. Ja niin kauan kun ei ole tunnelia, kaikille ajoneuvoille korkeampi satamamaksu.
    Lisäksi tulee mieleen sellainen vaihtoehto, että euromääräisistä satamamaksuista ja tietulleista riippumatta, myös liikenteen ruuhkautuminen toimii eräänlaisena ajallisena tiemaksuna. Toisin sanoen, sen sijaan, että parannetaan sataman liikenneyhteyksiä rakentamalla kolossaalisia ramppeja ja siltoja, ennemmin rajoitetaan liikenneyhteyksiä ja parkkipaikkoja 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Tunnelin kaltaisten keskusta-infahankkeiden kannattavuuslaskenta on jalo ja kannatettava ajatus, mutta suurin hyöty siitä ei välttämättä tule euromääristä vaan siitä että analyysi toivottavasti pakottaa miettimään useampia vaihtoehtoja. Toki euromäärien suurusluokatkin ovat hyödyllisiä.

    Ainakin kaksi aspektia tulee mieleen:
    – Miten analyysissä huomioidaan julkishyödyke-ominaisuus? Klassisessa esimerkissä tehdään ainoa silta joen yli, joka jos hinnoitellaan kertamaksuilla käyttäjät kaikki uivat sillan viereltä – oikea hinta on käytön marginaalikustannus. Tunneli tai tunnelit eivät ole vastaavia täydellisiä monopoleja, mutta kyllä niissä samoja piirteitä on.
    – Isot hankkeet avaavat hyvin vaikeasti mallinnettavia saati hinnoiteltavia kehityspolkuja tuleville hankkeille. 1800 luvun lopulla Economist-lehti muistaakseni (lehden oman artikkelin mukaan) vastusti kiivaasti Lontoon ytimeen suunniteltua Thames-joen rantaa kulkevaa Victoria Enbankment -pengerrystä jonka ytimenä oli aikaansa nähden valtavan suuri kokoojaviemäri. Koska oikeampi tapa olisi hinnoitella lantakuormat ”oikein” kuskien insentivoimiseksi ja kuljetusreittien muuttamiseksi jne.

    Penger rakennettiin (viivästyksillä ja kustannusylityksillä tietenkin), ja sen päälle ja liepeille kasvoi monta kaikille tuttua urbaanin ytimen maamerkkiä. Pian valmistumisensa jälkeen sitä kulki Britannian ensimmäinen sähkövalaistu katu, viemäröinti onnistui, saatiin mahtumaa useita metroasemia ja vielä vuonna 2016 fillareille onnistui rakentaa ansiosta ”London’s East-West Cycle Superhighway”, koska penger. Niin että miten olisi pitänyt hinnoitella analyysissä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Keskustatunnelista olisi kiinnostavaa kuulla kuinka sisäänajoa hallitaan ruuhka-aikaan, eli saako esim. Jätkäsaaresta ajaa täysi autolautta rekkoja tunneliin kerralla?

    Tämä edellyttäisi muiden sisäänajojen rajoittamista… joka taas muodostaa niille jonoja… enkä ole varma voiko vaikkapa Länsiväylän sisäänajoa sulkea, koska silloin myös pinta-ajo keskustaan estyy.

    Toisaalta jos Jätkäsaaresta pääsee tunneliin vain tipottain, karauttaa rekkajono suurimmaksi osaksi nykytyyliin Länsiväylälle maan pinnalla.

    Varmaan dynaaminen hinnoittelu voisi olla osa ratkaisua, mutta sen pitäisi olla todella jyrkkä ettei jonoja muodostuisi ruuhka-aikoina… enkä usko autoilijoiden suostuvan vaikkapa kymppiin asti nouseviin maksuihin.

    Kuitenkin, jos tätä ei ratkaista uskottavasti, voi Jätkäsaaren haaran yli vetää ruksit saman tien.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jarkko L:
      Keskustatunnelista olisi kiinnostavaa kuulla kuinka sisäänajoa hallitaan ruuhka-aikaan, eli saako esim. Jätkäsaaresta ajaa täysi autolautta rekkoja tunneliin kerralla?

      Hyvä huomio. Laivat ja satama on suunniteltu siten, että autot saadaan mahdollisimman nopeasti ulos ja uudet sisään. Eli kaupunki sataman ympärillä toimii tämän tehostamisen ilmaisena puskurina. Vastaava toimintatapa ilman autoa matkustavien osalta on helppoa, koska muutama sata ihmistä ei paljoa tilaa vie, toisin kuin autot.

      Pelkästään rekat ja muut hyötyajoneuvot eivät ruuhkia aiheuta. Suuri määrä yksityisautoja sen sijaan tukkii risteykset. Haittamaksu tulisi ensisijaisesti kohdentaa höytyliikenteen sijaan niille. Yhdellä rekalla Viroon kuljetettavan oluen tuomiseen takaisin tarvitaan pitkä jono yksityisautoja. SitäKÄÄN varten ei kannata käyttää paria miljardia kaupungin alla kulkevaan moottoritiehen eritasoliittymineen. Samalla summalla voisi muuten toteuttaa kaikki Helsingin pikaratikkasuunnitelmat, jotka todennäköisesti romahduttaisivat yksityisautoilun määrän.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Koti-isä:

        Pelkästään rekat ja muut hyötyajoneuvot eivät ruuhkia aiheuta. Suuri määrä yksityisautoja sen sijaan tukkii risteykset. Haittamaksu tulisi ensisijaisesti kohdentaa höytyliikenteen sijaan niille. Yhdellä rekalla Viroon kuljetettavan oluen tuomiseen takaisin tarvitaan pitkä jono yksityisautoja. SitäKÄÄN varten ei kannata käyttää paria miljardia kaupungin alla kulkevaan moottoritiehen eritasoliittymineen. Samalla summalla voisi muuten toteuttaa kaikki Helsingin pikaratikkasuunnitelmat, jotka todennäköisesti romahduttaisivat yksityisautoilun määrän.

        Yhteiskunnan kannalta halvempi vaihtoehto olisi leikata valtion tukia laivoille. Tällöin laivaliikenteen hinta nousisi, sen määrä vähenisi, ja samalla vähneisi satamiin suuntautuva autoliikenne. Ympäristön kannalta on ongelmallista, että veronmaksajat subventoivat saastuttavaa laivaliikennettä, ja antavat lisäksi laivojen kulkea polttoaineverotta. Kannusteet vähentää olennaisesti laivojen fossiilisten polttoaineiden kulutusta ovat suhteellisen pieniä muuhun liikenteeseen nähden, kun polttoaineesta ei mene ollenkaan veroja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Lisäksi unohdit mainita että nyt kun on ns. Ruuhkamaksu aamulla ne rekat ajaa sataman liepeille ja jää teille ja pihoille odottamaan sitä halvempaa seuraavaa laivaa.

    Onko haitta kaikista rekoista vai vain ulkomaan liikenteen rekoista? Pyörii niitä muitakin rekkoja ahkerasti täällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Buuholmen: Ruuhkamaksu aamulla ne rekat ajaa sataman liepeille ja jää teille ja pihoille odottamaan sitä halvempaa seuraavaa laivaa.

      Ei se ruuhkamaksu kyllä voi mitenkään olla niin kallis, että tulisi kannattavaksi seisottaa rekkaa (tai mitään muutakaan ammattiliikennettä) satamassa useampi tunti ihan vaan maksun välttämiseksi.

      Ainoastaan laskutaidottomat kuluttajat saattavat käyttää kolme tuntia kahden-kolmen euron maksun välttämiseen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Autoliikenteen lisäksi myös kasvava matkustajaliikenne vaatisi pohdintaa. Tätä nykyä Länsisataman, Eteläsataman ja Katajannokan syöttöliikenne hoidetaan ratikalla, bussilla, taksilla ja omalla autolla. Ainakin minun kokemuksellani lopputulos on tukkoista: työmatkalaisena pääsy Rautatieasemalta maakunnasta saapuvasta junasta laivaan ja paluu takaisin tullessa ovat tukkoisia ja aikaa palaa.

    Jos matkustajia laivaa kohden on 1000-3000 (Silja Europan kapasiteetti), niin olettaisin Arcticiin mahtuvan > 100 matkustajaa laukkuineen. Ehtiikö joukkoliikenne tyhjentää satamaa ennen seuraavan laivan tuloa?

    Tarvitsevatko satamat suuremman kapasiteetin joukkoliikennettä? Tähän Keskustatunneli ei ole ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Mikko Okki:
      No entä se bussiralli risteilijöistä – ei helsinkiläiset niitä tarvitse kaduilleen. Pois vaan ja maksut ylös. Tai Vuosaareen kiitos

      Turismin sopivassa määrässä on myös joku raja. Esim. venetsialaisilta ja barcelonalaisilta voi kysyä näkemystä tästä.
      Kaupunki on asukkaittensa koti, se pitää ymmärtää, vaikka mikä bisnes haluaisi ottaa vallan. Esim. eräs turistien majoituspalvelu (lue: airbnb) on joissain kaupungeissa koettu (suureksi) ongelmaksi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Aika pieni se rekkojen tuottama haitta on kaupungissa, kun ei ole vielä edes rengasmelua. Vähemmän ääntä kuin ratikasta ja suunnilleen saman verran kuin linja-autosta.

    Toki jos päästään jokaisessa kunnassa rahastamaan tästä, niin itselleni se kelpaa. Mieti vaikka Vaalimaata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. ft maailmalta:
    Aika pieni se rekkojen tuottama haitta on kaupungissa, kun ei ole vielä edes rengasmelua. Vähemmän ääntä kuin ratikasta ja suunnilleen saman verran kuin linja-autosta.

    Toki jos päästään jokaisessa kunnassa rahastamaan tästä, niin itselleni se kelpaa. Mieti vaikka Vaalimaata.

    Sitä voisi myös miettiä, miksi niin pieni osuus rahtiliikenteestä liikkuu raiteilla. Miksi Tallinnan reitillä ei kulje yhtään junalauttaa, mutta autolauttoja on useita? Rail Baltica on tulossa, eikä Tallinnan tunneli ehkä toteudu ihan yhtä nopeasti, joten junalautoille olisi tarvetta. Rail Baltican jatke Suomessa pitää toteuttaa normaaliraideleveydellä, eli muuttaa tärkeimmät yhteydet kaksileveysraiteiksi. Tämän edistämiseksi ”tarttis tehrä jotain”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Junalla ei pääse Tallinnasta eteenpäin, koska Rail Baltica on vasta haaveena.

        Viro, Latvia ja puolet Liettuaa ovat nykyisin suomalais-venäläisen raideleveyden kanssa yhteensopivia, eli kyllä Tallinnasta etelään pääsee nykysuomalaiselle junalla. Rail Baltica todennäköisesti tulee olemaan eurooppalaisella leveydellä, eli Baltiassa leveys muuttuu nykyisestä. Siinä vaiheessa olisi hyvä olla strategia mietittynä suomalaisten raiteiden osalta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Tallinnasta menee heikkokuntoinen rata Tartoon. Muuten raidenverkko palvelee yhteyksiä Moskovaan. Sinne pääsee Vaalimaan kautta kätevämmin.

        Radan taso suurinpiirtein sama kuin meidän Turun rata. Ja matkan pituus ja – aikakin samaa luokkaa, kesällä testattu. Junat uusia, meidän lentokenttäjunan tyyppisiä sveitsiläisiä lähiliikennejunia, myös 1. luokka löytyy johon voi varata paikankin. Ravintolapalveluja ei ole. Jotkin vuorot jatkavat Tartosta vielä Latvian rajalle Valgaan. Venäjälle meneviä suoria junayhteyksiä en havainnut, näillä sähköjunilla pääsee Narvaan asti.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ville: Sitä voisi myös miettiä, miksi niin pieni osuus rahtiliikenteestä liikkuu raiteilla. Miksi Tallinnan reitillä ei kulje yhtään junalauttaa, mutta autolauttoja on useita? Rail Baltica on tulossa, eikä Tallinnan tunneli ehkä toteudu ihan yhtä nopeasti, joten junalautoille olisi tarvetta. Rail Baltican jatke Suomessa pitää toteuttaa normaaliraideleveydellä, eli muuttaa tärkeimmät yhteydet kaksileveysraiteiksi. Tämän edistämiseksi ”tarttis tehrä jotain”.

      Junien kuskaamisessa laivoilla ei ole taloudellisesti ollut kauheasti järkeä sen jälkeen, kun konttiliikenne standartoitui globaalitsi ja kehittyi tehokkaaksi tavaksi siirtää tavaroita. Junanvaunut ovat varsin painavaa lastia ja ne joudutaan lastaamaan aika väljästi konttikuljetuksiin verrattuna, jotka saadaan lastattua hyvin tiiviisti laivoihin. Suomen ja Viron nykyiset raideleveydet ovat 4 mm vaille samat, eli samoilla vaunuilla pääsee kulkemaan Suomessa ja Virossa, kuten Suomessa ja Venäjälläkin. Mutta vaunujen siirtely laivalla on niin kallista, että se ei ole taloudellisesti kannattavaa, jos konteilla logistiikkakustannus on murto-osa. Tuskin junia joitain erikoistapauksia ehkä lukuunottamatta kannattaisi ajaa laivoilla meren yli Suomen ja Tallinan välillä, vaikka Rail Baltica olisi rakennettu ja käytössä, koska vaihtoehtoiset kuljetustavat ovat halvempia ja nopeampiakin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. tota: Junien kuskaamisessa laivoilla ei ole taloudellisesti ollut kauheasti järkeä sen jälkeen, kun konttiliikenne standartoitui globaalitsi ja kehittyi tehokkaaksi tavaksi siirtää tavaroita. Junanvaunut ovat varsin painavaa lastia ja ne joudutaan lastaamaan aika väljästi konttikuljetuksiin verrattuna, jotka saadaan lastattua hyvin tiiviisti laivoihin. Suomen ja Viron nykyiset raideleveydet ovat 4 mm vaille samat, eli samoilla vaunuilla pääsee kulkemaan Suomessa ja Virossa, kuten Suomessa ja Venäjälläkin. Mutta vaunujen siirtely laivalla on niin kallista, että se ei ole taloudellisesti kannattavaa, jos konteilla logistiikkakustannus on murto-osa. Tuskin junia joitain erikoistapauksia ehkä lukuunottamatta kannattaisi ajaa laivoilla meren yli Suomen ja Tallinan välillä, vaikka Rail Baltica olisi rakennettu ja käytössä, koska vaihtoehtoiset kuljetustavat ovat halvempia ja nopeampiakin.

        Tallinnan ja Helsingin välimatka laivalla on n 3 tuntia eli sama kuin Ruotsin Trelleborgin ja Saksan Sassnitz in väli jolla kulkee junalauttoja. Ei niitä kulkisi ellei se kannattaisi.
        Suomesta kulki aiemmin junalauttoja suoraan Hangosta Saskan Travemündeen mutta ne tulivat kannattamattomisksi kylmän sodan päättymisen jälkeen, samoin kuin kuuluisa Finnjet-matkustaja-autolautta.

        Se on ollut viitsimisestä kiinni ettei ole haluttu perustaa junalauttalinjaa Tallinnaan, etäisyys olisi ihanteellinen ja yksi laiva ehtisi tehdä 2 edestakaista matkaa/vuorokausi. Junanvaunujen ajamine laivaan sisään on nopeampaa kuin konttien nostaminen nosturilla. Konttilaivat sopivat pidemmille reiteille.

        Suomen ongelma on väärä raideleveys, mutta ongelmasta selviää kun vaihtaa vaunuihin pyörät Suomen päässä. Olen nähnyt miten Hangon satamassa vaihdettiin vaunujen pyörät, se kesti kolmelle vaunulle n 15 minuuttia. Ne jotka ovat menneet junalla kiinaan tietävät että samat temput tehdään Mongolian ja Kiinan rajalla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Osmo Soininvaara:
    Tallinnasta menee heikkokuntoinen rata Tartoon. Muuten raidenverkko palvelee yhteyksiä Moskovaan. Sinne pääsee Vaalimaan kautta kätevämmin.

    Tarkoititko, että Helsingistä pääsee kätevimmin Moskovaan Vaalimaan kautta, koska siinä menee hyvä autotie? Junarataa siinä ei nimittäin ole.

    Lappeenrannan Vainikkalan rata on Suomen kuormitetuin rataosuus, joten aika turha odottaa tältä rataosuudelta mitään merkittävää liikenteen lisäystä Suomen ja Venäjän välillä. Se oli täynnä jo kymmenen vuotta sitten. Muutama juna matkustajia päivässä. Mittaluokka on kaakkois- suomen rajoilla luokkaa 10 miljoonaa autoilijaa ja 0,x junalla. VR:n aktiivisen markkinoinnin perusteella voisi luulla, että junaliikennettä oikeasti olisi enemmänkin.

    Rajan ylittäviä junia on Allegro ja Tolstoi. Tolstoi seisoo Vainikkalassa sen verran pitkään, että matka-aika tällä junalla kouvula-viipuri välillä on kaksi tuntia pidempi kuin välillä lpr-viipuri. Tällä pääsee aamuksi Moskovaan. Allegro on sujuvampi, vaikka molemmat on hyviä. Todellisuudessa yhteys kannattaisi sallia Lpr- Pietari ja Imatra- Pietari, kuten on miljoonaan kertaan esitetty, mutta eihän se Suomelle sovi.

    Venäjän junaliikenne on toimiva esim. Pietari- Moskova välillä. Jotain reilu 40 junaa päivässä, joista nopein menee yhtä sujuvasti kuin lentäminen. Ei tosin tarvitse lentää. Lentojakin on toki se nelisenkymmentä päivässä. Junien erikoisuus suomalaisittain on se, että ne ovat aikatailussa ja junalla matkustaminen on edullisempaa kuin autolla ajaminen. Esim. Viipuri-Pietari on 3-4 euroa.

    Ja suomesta Rail- Baltikalle meneminen junalla ei ole Moskova- keskeistä. Menet ensin Pietarin suomi-asemalle junalla, tästä metrolla Baltian asemalle ja annat huristella. Yllättävää, että Junaa suosivat Vihreät eivät tätäkään ole koskaan tehneet ja tietoa ei ole edes siitä, missä se rata menee.

    Tosin, jos ei tiedä edes sitä, että Vaalimaalla ei ole rataa ja rata on Lappeenrannassa toisessa maakunnassa, niin voidaan varmaan yhdessä sopia, että puhutaan junailusta, mutta ajetaan autolla ja lennetään jatkossakin?

    Liikkumiseen liittyen on todettava, että nykyinen hallitus on kyllä tehnyt Kaakkois-Suomea ajatellen hyvän päätöksen Kolmikannan avaamisesta. Kolmikannan avaaminen on merkittävä ja erittäin tuottava teko hallitukselta. Tämä on toki yksittäinen asia, mutta tästä teosta Demarihallitus tullaan muistamaan. Kaakkois- Suomen osalta voi todeta, että hallituksen tavoite lisätä työpaikkoja on toteutettu täällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ft maailmalta:
      Ja suomesta Rail- Baltikalle meneminen junalla ei ole Moskova- keskeistä. Menet ensin Pietarin suomi-asemalle junalla, tästä metrolla Baltian asemalle ja annat huristella. Yllättävää, että Junaa suosivat Vihreät eivät tätäkään ole koskaan tehneet ja tietoa ei ole edes siitä, missä se rata menee.

      Tosin, jos ei tiedä edes sitä, että Vaalimaalla ei ole rataa ja rata on Lappeenrannassa toisessa maakunnassa, niin voidaan varmaan yhdessä sopia, että puhutaan junailusta, mutta ajetaan autolla ja lennetään jatkossakin?

      Pietarin/Moskovan kautta ei länsimaalainen enää pääse junalla muualle kuin Kiinaan koska viisumia jolla saisi matkustaa länsisuuntaan, Valko-Venäjän rajan yli ei enää saa noin vaan.

      Pitää olla joko Suomi-Venäjä kaksoiskansalainen tai diplomaattipassi taskussa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.