_

Miksi potkurikoneita ei käytetä enempää?

Varoitus: julkaisen tämän kirjoituksen ilman faktantarkistusta. Tarkoituksenani on, että blogin kommentoijat korjaavat tekstissä mahdollisesti olevat virheet ja väärin ymmärrykset.

Moni miettii tänä ilmastoahdistuksen aikana, mikä olisi oikea tapa matkustaa Suomesta Keski-Eurooppaan, kun Rail Baltica ei ole käytettävissä vuosiin.

Junalla pääsee vain Tukholman kautta ja jotenkin pitäisi päästä Tukholmaan. Myös Moskovan kautta pääsee, mutta… Lento Tukholmaan on tietysti parempi kuin lento Berliiniin ja pääsee Tukholmaan toki laivallakin, mutta se ei ole olennaisesti suihkukonetta parempi, ellei vääristä laskelmaa sälyttämällä liian suurta osaa päästöistä autokannen rahtiliikenteelle.

(Oikea tapa laskea rahdin osuus noiden uivien hotellien päästöistä on laskea, millaisia päästöjä rahdin kuljettaminen rahtialuksella aiheuttaisi.)

Mielenkiintoinen vaihtoehto on potkurikone, joka on vähän hitaampi kuin suihkukone – matka Tukholmaan kestää 1:15 – mutta ilmaston kannalta aivan olennaisesti parempi. Kotimaan reiteillä potkurikone on myös selvästi parempi kuin ajaminen sama matka yksin polttomoottoriautolla.

ATR-72 kone kuluttaa polttoainetta matkustajakilometriä kohden merkittävästi vähemmän kuin suihkukone, mutta tämä ei ole asian ydin. Potkurikone ei nouse yläilmakehään, mikä tarkoittaa, etteivät sen päästöt ole pahempia kuin yhtä suuret päästöt maan päällä. Näin olen ainakin asian ymmärtänyt. Tästä toivoisin asiantuntijoiden kommentteja.

Todettakoon, että lento Turusta Gdanskiin kestää 1:25 ja maksaa esimerkiksi ensi keskiviikkona 57 euroa.

Ilmastosyistä lentämistä on hyvä rajoittaa, mutta ei sitä voi kokonaan lopettaa. Lappi ja esimerkiksi Oulu kuihtuisivat pahasti, jos matka Ouluun kestäisi Helsingistä kuusi tuntia, niin ettei siellä voi käydä kokoustamassa työpäivän aikana,  ja Lappiin puoli vuorokautta.  Potkurikoneella matka kestäisi puoli tuntia pidempään kuin suihkukoneella.

Suomessa käytetty ATR 72 kone on pieni, matkustajapaikkoja vain 76. Isompi potkurikone olisi taloudellisempi, mutta nykyisenä suihkukonekautena sellaisia ei valmisteta kuin armeijoiden käyttöön.

Jos lentämistä suitsittaisiin järkevällä hintaohjauksella, potkurikoneiden suhteellinen kannattavuus kohenisi olennaisesti. Hyvää hintaohjausta oli esimerkiksi, jos suihkukone joutuisi ostamaan kolminkertaisen määrä päästöoikeuksia yläilmakehässä lentämisestä johtuen, ja potkurikone vain yksinkertaisen määrän. Markkinoille tulisi varmaankin myös isompia potkurikoneita, joiden lentosäde olisi myös suurempi.

 

107 thoughts on “Miksi potkurikoneita ei käytetä enempää?

    1. Borgne:
      Miksi kenenkään pitäisi mennä keskieurooppaan?

      Koska vapaus! Ihmisten liikkumisen rajoittaminen esim. liikkumisen keinotekoisella ylihinnoittelulla on eräänlaista totalitarismia, ainakin jos sitä harrastaa Neuvostoliitto/Venäjä/Kiina tai muu ei-liittolaisvaltio. Länsimaissa kaikki tehdään aina oikein tai vähintään paljon paremmin kuin muualla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  1. Kannattaisi katsoa kysyntätekijöitä ennen kuin kannustaa lentämään Ruotsiin.

    Kasvavan lentoliikenteen kysyntä perustuu matkalippujen hintaan. Ruotsinlaivojen kysyntä taas perustuu osin rahdille ja ostosmatkailulle.

    Tältä osin määrittämäsi perusura (ja sen vertailutilanne) on epäuskottava. Ilmastotietoisen matkustajan kannattaa vähentää lentomatkailua ja lopettaa shoppailu ruotsinlaivoilla. Ennen kaikkea laivailun tax-free -edut tulisi lopettaa poliittisilla päätöksillä pikimmiten.

    Näkemys potkurikoneista kotimaan liikenteessä on ihan perusteltu. Olisi hyvä jos sinäkin tekisit tunnetuksi kansalaisaloitetta lentoveron puolesta, joka aloittaisi hintaohjauksen: https://www.kansalaisaloite.fi/fi/aloite/4252

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Lentäminenhän on Suomen valtion (ja hallituspuolue Vihreiden) erityisessä suojeluksessa. Veroista vapaata ja Helsinki-Vantaalle tehdään miljardin euron remonttia. Tuskin sitä Aasian liikennettä potkurikoneiden varaan lasketaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Juha Oksanen:
      Ei varsinaisesti liity aiheeseen, mutta mahdollistaisiko teknologia ilmalaivojen uuden (ja turvallisen) tulemisen? Eivätkös ne olleet suhteellisen energiatehokkaita?

      Ilmalaivat ovat sääherkkiä eli pysyvät myrskyjen aikaan maassa ja lastin kantokyky olematon.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Juha Oksanen:
      Ei varsinaisesti liity aiheeseen, mutta mahdollistaisiko teknologia ilmalaivojen uuden (ja turvallisen) tulemisen? Eivätkös ne olleet suhteellisen energiatehokkaita?

      Ilmalaivojen ongelma on niiden sääalttius. Ilmaa kevyempi lentolaite on väkisinkin alttiimpi tuulille. Ilmalaivat lentävät muutenkin matalalla tuulien ja pilvien seassa. 1. maailmansodan jälkeen lennettiin Bodensee-zeppeliinillä Berliinin ja Friedrichshavenin välistä reittilentoa. Lentojen kesto vaihteli neljästä yhdeksään tuntiin sääoloista riippuen. Siihen aikaan kun junalla sama reissu vei paljon kauemmin niin tällainen heittely oli hyväksyttävää, muttei enää nykyaikana.
      Lentoliikenteessä tapahtui turbiinin käyttöönoton myötä valtava mullistus kun lentokoneet saattoivat lentää paljon aiempaa korkeammalla eikä enää tarvinnut körötellä matalalla ‘sään seassa’. Lennoista tuli tasaisempia ja tarkka aikataulutus oli mahdollista.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Olen itsekin joskus miettinyt isojen polttoainetaloudellisten turboprop-koneiden mahdollisuuksia. Täällä onkin jo ansiokkaasti perusteltu, miksi potkuriturbiini on jäänyt marginaaliin. 90-luvulla esimerkiksi Saab tarjosi nopeaa taloudellista potkuriturbiinikonetta, Saab 2000:tta. Myynti jäi vähäiseksi koska uudet suihkukoneet olivat lähes yhtä taloudellisia ja nopeus ja muut edut korvasivat hiukan heikomman polttoainetalouden.

      Yksi kompromissi voisi olla puhallinpotkuri eli propfan. Se asettuu ominaisuuksiltaan potkuriturbiinin ja suihkuturbiinin välimaastoon. 30 vuotta sitten ne olivat kuuminta hottia, mutta laajamittaisesti niitä ei ole otettu käyttöön. Yksi ongelma on melu, propfaneista lähtee kimeä ja korkea ujellus.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    4. Juha Oksanen:
      Ei varsinaisesti liity aiheeseen, mutta mahdollistaisiko teknologia ilmalaivojen uuden (ja turvallisen) tulemisen? Eivätkös ne olleet suhteellisen energiatehokkaita?

      Parikymmentä vuotta sitten Saksassa toimi yritys, joka kehitti ja rakensi ilmalaivan (kiireettömän) rahdin kuljettamiseen paikasta toiseen. Ilmalaivahan ei tarvitse lentokenttää rahdin lastaamiseen eikä purkamiseen. Yritys sai jonkin verran liikevaihtoa, joten ei sen liikeidea ollut täysi susi. Konkurssi tuli kuitenkin muutamassa vuodessa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Yksi merkittävä syy lienee matkustajat eli asiakkaat.

    Tutkimusten mukaan ihmiset pitävät potkurikoneita epäluotettavina ja suihkukoneita taas edistyksellisinä ja luotettavina.

    Monikaan lentoyhtiö ei halua profiloitua vanhanaikaisilla epäluotettaviksi koetuilla koneilla lentäväksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. En ole täysin varma mitä tarkoitat yläilmakehällä, mutta oletan että tarkoitat stratosfääriä joka alkaa noin 15km korkeudesta. Yksikään tämänpäivän suurimmistakaan lentoyhtiöiden käytössä olevista suihkumoottorikoneista ei lennä tässä korkeudessa. Moderneiden matkustajalentokoneiden maksimilentokorkeus on 43 000 jalkaa eli noin 13 kilometriä.

    “ATR-72 kone kuluttaa polttoainetta matkustajakilometriä kohden merkittävästi vähemmän kuin suihkukone”

    Otetaan esimerkiksi Helsinki – Oulu väli. Norran operoima ATR 72-500 kone kuljettaa tässä konfiguraatiossa maksimissaan 74 matkustajaa ja tarvitsee 2273 kiloa kerosiinia. Se tekee 30,71 kiloa per matkustaja. Norran myös operoima Embraer 190 samalla matkalla kuljettaa tässä konfiguraatiossa 114 matkustajaa ja tarvitsee 3247 kiloa kerosiinia. Tästä tulee siis 28,4 kiloa per matkustaja. Embraierilla matka taittuu myös noin 20 minuuttia nopeammin.

    Luvut perustuvat pelkästään matkustajien painoon eikä rahtia ole otettu huomioon. Epäilen suuresti, että suuremmat potkurikoneet olisivat polttoainetehokkaampia matkustajakilometriä kohden kuin modernit suihkumoottorikoneet ( A350, Boeing 787)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Potkurikoneessa on lisäksi paljon enemmän liikkuvia osia alennusvaihteesta johtuen. Mikä on sitten ero luotettavuudessa ja huoltokustannuksissa? Onnettomuustilastoja vääristävät kentät ja olosuhteet joissa potkureilla lennetään, mutta teoreettisesti ainakin luulisi lisärattaiden olevan aina lisäriski.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. kommentoija:
      >>“ATR-72 kone kuluttaa polttoainetta matkustajakilometriä kohden merkittävästi vähemmän kuin suihkukone”

      >Epäilen suuresti, että suuremmat potkurikoneet olisivat polttoainetehokkaampia matkustajakilometriä kohden kuin modernit suihkumoottorikoneet ( A350, Boeing 787)

      ei tarvitse olla edes moderni suikari:
      ATR/Embraer: eli 29.5litraa per matkustaja, 539km
      ==> 55ml/km/matkustaja

      Tuollaisen löysin: “The Boeing 747 burns approximately 10 to 11 tonnes of fuel an hour when in the cruise”
      10.5tonnia/h / 950km/h = ~11litraa/km
      koneessa 400henk -> 11litraa/km / 400 henk.
      ==> Jumbo: 28ml/km/matkustaja.
      -> vaikea uskoa, että potkurikone kuluttaisi vähempää millään järkevällä vertailulla. Ala-/yläilmakehäaspektia en ymmärrä / ei kuullosta oleelliselta.
      Eiköhän unohdeta tämä idea.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Rosmo, unohdat nousun vaatiman polttoaineen

        Osmo, no niinpä tuli unohdettua nousun osuus. Tuolla ( https://www.quora.com/How-much-fuel-is-burned-during-take-off-until-an-aircraft-reaches-normal-cruising-speed-Is-this-the-most-fuel-consuming-part-of-the-flight ) lukee, että nousun aikana kulutus per aikayksikkö on ~2.5 kertainen ylhäällä lentämiseen nähden. Mannertenvälisellä lennolla 10% polttoaineesta menee nousuun. Helsinki Oulu välillä se olisi tosiaan jo pääosa. Mutta Jumbojetti vaihtaisi jo Jyväskylän päällä “vapaalle”. ATR tupruttaisi pienhiukkasia ja CO2:ta vielä Muhoksen kohdalla. Nämä molemmat havainnot huomioiden jään seisomaan alkuperäisen johtopäätökseni taakse: potkurikoneella ei voi oleellisesti säästää saastuttamista Helsinki Oulu reitillä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Rosmo:
        Tuollaisen löysin: “The Boeing 747 burns approximately 10 to 11 tonnes of fuel an hour when in the cruise”10.5tonnia/h / 950km/h = ~11litraa/km
        koneessa 400henk -> 11litraa/km / 400 henk.==> Jumbo: 28ml/km/matkustaja.
        -> vaikea uskoa, että potkurikone kuluttaisi vähempää millään järkevällä vertailulla. Ala-/yläilmakehäaspektia en ymmärrä / eikuullosta oleelliselta.
        Eiköhän unohdeta tämä idea.

        Nyt oli kyse lyhemmistä matkoista eikä kaukolennoista. Jumbokoneella lentämsiessä sellaisia reittejä kuin Hki-Tukholma ei ole mitään järkeä, tai olisi vain jos kummassakin kaupungissa asuisi 5 miljoonaa asukasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Minä taas kysyn, että miksi lentämisestä ylipäätään pitää puhua. Se vastaa noin 5% päästöjen ilmastovaikutuksesta, joten vaikka lentäminen lopetettaisiin kokonaan, niin se ei vielä vaikuttaisi käytännössä mihinkään.

    Suomalaiset ajelevat henkilöautolla kotimaan lomilla niin paljon, että tuottavat hiilidioksidia todennäköisesti ihan yhtä paljon kuin jos lentäisivät etelään ja makoilisivat hotellin uima-altaalla kaksi viikkoa.

    Lentäminen on lähes non-issue, ja silti se saa luokkaa 70% kaikesta huomiosta julkisessa keskustelussa. Sulkemalla pari hiilivoimalaa saa koko Suomen lentosynnit anteeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tiedemies:
      Minä taas kysyn, että miksi lentämisestä ylipäätään pitää puhua. Se vastaa noin 5% päästöjen ilmastovaikutuksesta, joten vaikka lentäminen lopetettaisiin kokonaan, niin se ei vielä vaikuttaisi käytännössä mihinkään.

      Suomalaiset ajelevat henkilöautolla kotimaan lomilla niin paljon, että tuottavat hiilidioksidia todennäköisesti ihan yhtä paljon kuin jos lentäisivät etelään ja makoilisivat hotellin uima-altaalla kaksi viikkoa.

      Lentäminen on lähes non-issue, ja silti se saa luokkaa 70% kaikesta huomiosta julkisessa keskustelussa. Sulkemalla pari hiilivoimalaa saa koko Suomen lentosynnit anteeksi.

      Oho. Ensinnäkin, suurin osa henkilöautoilusta on ihan työmatka- ja muuta arkiliikennettä, kun taas lentäminen on enimmäkseen ei-välttämätöntä matkailua. Ja ainakin vihreässä keskustelussa kaikki Suomen synnit liittyvät kumipyöriin, mutta onneksi kaikki autoilusynnit voisi kuitata lopettamalla turpeen energiakäytön. Ei vaan taida rohkeus riittää.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Fidel: Oho. Ensinnäkin, suurin osa henkilöautoilusta on ihan työmatka- ja muuta arkiliikennettä, kun taas lentäminen on enimmäkseen ei-välttämätöntä matkailua.

        Työmatka- ja muu arkiliikenne omalla autolla on alle 5 km matkoilla sekä ylipäänsä kaupunkimaisilla alueilla, joilla on toimiva joukkoliikenne, enemmän ei-välttämätöntä kuin melkeinpä mikä tahansa lentäminen. Puhutaan myös mukavuusautoilusta.

        Lisäksi autoilu tiheästi asutuilla alueilla on huomattavasti lentoliikennettä haitallisempaa, sillä hiilidioksidin lisäksi se tuottaa suoraan katutilaan epäpuhtauksia, jotka pelkästään pääkaupunkiseudulla tappavat vuodessa satoja ihmisiä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Koti-isä: Työmatka- ja muu arkiliikenne omalla autolla on alle 5 km matkoilla sekä ylipäänsä kaupunkimaisilla alueilla, joilla on toimiva joukkoliikenne, enemmän ei-välttämätöntä kuin melkeinpä mikä tahansa lentäminen. Puhutaan myös mukavuusautoilusta.

        Lisäksi autoilu tiheästi asutuilla alueilla on huomattavasti lentoliikennettä haitallisempaa, sillä hiilidioksidin lisäksi se tuottaa suoraan katutilaan epäpuhtauksia, jotka pelkästään pääkaupunkiseudulla tappavat vuodessa satoja ihmisiä.

        Se on kaikki plussaa, ihmisiä ei ole liian vähän. Eikä Suomessa toimivaa joukkoliikennettä ole kuin muutamassa kaupungissa. En minäkään tietysti kovin paljon autoilisi jos asuisin kaupungissa – vaan kun en asu.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Syltty:
        Miten minusta tuntuu että koti-isä harrastaa kaukomatkailua, mutta ei autoilua?

        Liikenneviraston henkilöliikennetutkimuksen mukaan Suomessa autolla ajetaan keskimäärin 17 000 kilometriä vuodessa. Auton polttoaineen kulutus on noin kaksinkertainen verrattuna paikkakohtaiseen kulutukseen lentokoneessa. Joten pelkästään polttoaineen kulutuksen perusteella ei ole eroa, jos vuodessa harrastuksena on ajaa autolla 17 000 kilometriä, käydä kaksi kertaa lentokoneella Thaimaassa tai kymmenen kertaa lentokoneella Pariisissa. Tämä on suuntaa antava arvio, jota tulee toki tarkentaa matkustajamäärillä, infrasta aiheutuvalla kuormituksella, lähipäästöillä ja niiden luonteella jne.

        Vaikka matkustaminen lentämällä voisi tuntua miten turhalta harrastukselta tahansa, vähintään yhtä turha harrastus on ajaa autolla rinnan metron, ratikan, bussin, polkupyörän tai junan kanssa.

        Tällä hetkellä vallalla on ajatus, että maapalloa ylikuormittava toiminta tulisi korvata vastaavalla toiminnalla siten, että toiminnan määrä säilyy, mutta kuormitus pienenee. Eli yleensä korvaamalla fossiilisia polttoaineita tavalla tai toisella. Monessa kohtaa luontevampi ratkaisu olisi muuttaa myös toiminnan luonnetta ja volyymiä. Mennä oman auton sijaan julkisilla tai pyörällä tai jättää se toinen lentomatka Thaimaaseen tekemättä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Koti-isä: Liikenneviraston henkilöliikennetutkimuksen mukaan Suomessa autolla ajetaan keskimäärin 17 000 kilometriä vuodessa. Auton polttoaineen kulutus on noin kaksinkertainen verrattuna paikkakohtaiseen kulutukseen lentokoneessa. Joten pelkästään polttoaineen kulutuksen perusteella ei ole eroa, jos vuodessa harrastuksena on ajaa autolla 17 000 kilometriä, käydä kaksi kertaa lentokoneella Thaimaassa tai kymmenen kertaa lentokoneella Pariisissa. Tämä on suuntaa antava arvio, jota tulee toki tarkentaa matkustajamäärillä, infrasta aiheutuvalla kuormituksella, lähipäästöillä ja niiden luonteella jne.

        Vaikka matkustaminen lentämällä voisi tuntua miten turhalta harrastukselta tahansa, vähintään yhtä turha harrastus on ajaa autolla rinnan metron, ratikan, bussin, polkupyörän tai junan kanssa.

        Tällä hetkellä vallalla on ajatus, että maapalloa ylikuormittava toiminta tulisi korvata vastaavalla toiminnalla siten, että toiminnan määrä säilyy, mutta kuormitus pienenee. Eli yleensä korvaamalla fossiilisia polttoaineita tavalla tai toisella. Monessa kohtaa luontevampi ratkaisu olisi muuttaa myös toiminnan luonnetta ja volyymiä. Mennä oman auton sijaan julkisilla tai pyörällä tai jättää se toinen lentomatka Thaimaaseen tekemättä.

        Pitää myös toki varmistaa että jokainen rehelline työtätekevä voi valita asuinpaikkansa siten ettei tarvitse pahimmassa tapauksessa puolen metrin hangessa pyöräillä 5-10 kilometriä ihan vain välttyäkseen konkurssilta. Tosin valtiohan ‘suojelee’ pieniä ihmisiä konkurssilta lainakatoilla ja muilla keinoilla. Välillä kuitenkin mietin että olisiko helpompaa laittaa henkilökohtaisen konkurssin lainsäädäntö kuntoon?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Stadist: Pitää myös toki varmistaa että jokainen rehelline työtätekevä voi valita asuinpaikkansa siten ettei tarvitse pahimmassa tapauksessa puolen metrin hangessa pyöräillä 5-10 kilometriä ihan vain välttyäkseen konkurssilta.

        Puolen metrin hangessa ainoat toimivat liikkumisvälineet taitavat olla sukset ja moottorikelkka. Toisaalta puoli metriä lunta liikkumiseen tarkoitetulla väylällä on hyvin harvinainen luonnonilmiö jopa täällä pohjolassa. Yleisesti jopa suurin potentiaali liikkumisen järkeistämisessä on juuri niillä rehellisillä työtätekevillä, jotka oman auton muuhun liikkumismuotoon vaihtamalla voisivat saavuttaa suuren joukon hyötyjä.

        Väylien talvikunnossapidon resursointi on moniulotteinen kysymys. Tällä hetkellä lähes kaikki resurssit käytetään siihen, että autokaistoilla on läpi talven kesäkeli. Ja kun autoissa on nastat, saadaan katupölyä ja paljon kuolemia pilatun hengitysilman vuoksi. Kevyen liikenteen väylillä hoito on edelleen samalla tasolla kuin autokaistoilla useita vuosikymmeniä sitten: satunnainen auraus kevyellä kalustolla ja silloin tällöin hiekkaa tai soraa.

        Lentämisen osalta on helpompaa. Riittää muutama kilometri puhdistettua kenttää alku- ja loppupäässä sekä koneiden käsittely jäätymisenestoaineella.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Koti-isä: Puolen metrin hangessa ainoat toimivat liikkumisvälineet taitavat olla sukset ja moottorikelkka. Toisaalta puoli metriä lunta liikkumiseen tarkoitetulla väylällä on hyvin harvinainen luonnonilmiö jopa täällä pohjolassa. Yleisesti jopa suurin potentiaali liikkumisen järkeistämisessä on juuri niillä rehellisillä työtätekevillä, jotka oman auton muuhun liikkumismuotoon vaihtamalla voisivat saavuttaa suuren joukon hyötyjä.

        Väylien talvikunnossapidon resursointi on moniulotteinen kysymys. Tällä hetkellä lähes kaikki resurssit käytetään siihen, että autokaistoilla on läpi talven kesäkeli. Ja kun autoissa on nastat, saadaan katupölyä ja paljon kuolemia pilatun hengitysilman vuoksi. Kevyen liikenteen väylillä hoito on edelleen samalla tasolla kuin autokaistoilla useita vuosikymmeniä sitten: satunnainen auraus kevyellä kalustolla ja silloin tällöin hiekkaa tai soraa.

        Lentämisen osalta on helpompaa. Riittää muutama kilometri puhdistettua kenttää alku- ja loppupäässä sekä koneiden käsittely jäätymisenestoaineella.

        Tarkoitukseni oli korostaa riittävää asuntotuotantoa sopiville paikoille että mahdollinen kävelyn tai pyöräilyn rasite pysyy inhimillisenä vaikka sää olisi huono. Kun tuossa aiemmin puhuit auton käyttämisestä kun julkiset ovat tarjolla, autoilun ‘kieltäminen’ hinnan korottamisella iskee aika pahasti ihmisiin jotka taloudellisista syistä eivät pysty muuttamaan lähemmäksi työpaikkojaan. Sitä paitsi kyse ei ole aina pelkästään edes hinnasta, Helsingistä ainakin löytyy lukemattomasti esimerkkejä jossa julkisilla töihin kulkeminen johtaa herkästi 45-60 minuutin työmatkaan suuntaansa eikä tätä voi aina nopeuttaa pyöräilemälläkään.

        Ja tosiaan taas kerran korostan että varsinkin vuokralla asuville on haastavaa hakeutua aggressiivisesti optimaaliseen asumispaikkaan koska yksityismarkkinoilla minimivuokra-aika on usein 1 vuosi ja sopimussakkona 2 tai useamman kuukauden vuokra. Kun muutat niin menet sinne minkä satut saamaan ja sitten olet siinä lukittuna vähintään vuoden, mutta ‘vapaa maa’, ainahan voi valita ettei suostu näihin sopimuksiin, eikö?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Stadist: Kun tuossa aiemmin puhuit auton käyttämisestä kun julkiset ovat tarjolla, autoilun ‘kieltäminen’ hinnan korottamisella iskee aika pahasti ihmisiin jotka taloudellisista syistä eivät pysty muuttamaan lähemmäksi työpaikkojaan. Sitä paitsi kyse ei ole aina pelkästään edes hinnasta, Helsingistä ainakin löytyy lukemattomasti esimerkkejä jossa julkisilla töihin kulkeminen johtaa herkästi 45-60 minuutin työmatkaan suuntaansa eikä tätä voi aina nopeuttaa pyöräilemälläkään.

        Onko 40-60 minuutin työmatka mielestäsi liian pitkä? Taidat olla aika hemmoteltu. Suurkaupungeissa ympäri maailman tunnin työmatka on ihan normaalia, tosin niissä autollakaan ei pääse nopeammin.

        Itselläni on ollut kaikissa asuinpaikoissani 40-50 minuutin työmatka julkisilla. Pyörällä on menyt sama aika. Autolla säästäisi 10 minuuttia korkeintaan. Yleensä autolla se viimeinen 3 km kestää varttitunnin ruuhkien takia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Fidel: 17 000 kilometriä autolla ei ole kenellekään “harrastus”, mutta lentomatkat Thaimaaseen tai Pariisiin eivät useimmiten muuta olekaan.

        Pitänee paikkansa pidemmillä matkoilla harvaan asutuilla alueilla. Sen sijaan suurin osa automatkoista on alle 5 km pitkiä tai liikutaan rinnakkain julkisen liikenteen kanssa eli aivan yhtä lailla harrastamista.

        Stadist: Helsingistä ainakin löytyy lukemattomasti esimerkkejä jossa julkisilla töihin kulkeminen johtaa herkästi 45-60 minuutin työmatkaan suuntaansa eikä tätä voi aina nopeuttaa pyöräilemälläkään.

        45 – 60 minuutin työmatka julkisilla on liian pitkä?

        On hyvä, että nykyinen hallitus lopultakin korjaa lainsäädäntöä siten, että ruuhkamaksujen perimisestä tulee työkalu muiden rinnalla ohjata ihmisten käyttäytymistä kestävään suuntaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Koti-isä:
        Väylien talvikunnossapidon resursointi on moniulotteinen kysymys. Tällä hetkellä lähes kaikki resurssit käytetään siihen, että autokaistoilla on läpi talven kesäkeli. Ja kun autoissa on nastat, saadaan katupölyä ja paljon kuolemia pilatun hengitysilman vuoksi. Kevyen liikenteen väylillä hoito on edelleen samalla tasolla kuin autokaistoilla useita vuosikymmeniä sitten: satunnainen auraus kevyellä kalustolla ja silloin tällöin hiekkaa tai soraa.

        Vielä lisänä korostaisin että jos matkat ovat liian pitkiä ja tai huonosti hoidettuja varsinkin poikkeussäällä niin tämä lisää opportunistista pyöräilyä/julkisten käyttöä, eli toisin sanoen hyvällä säällä suurimman osan aikaa moni kulkee pyörällä ja huonommalla säällä ihmiset kulkevat julkisella. Kukin voi miettiä minkälaisia dynaamisia vaikutuksia tällä on julkisen liikenteen vuorovälien ja yhteyksien ylläpidon kannalta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. Koti-isä: Liikenneviraston henkilöliikennetutkimuksen mukaan Suomessa autolla ajetaan keskimäärin 17 000 kilometriä vuodessa. Auton polttoaineen kulutus on noin kaksinkertainen verrattuna paikkakohtaiseen kulutukseen lentokoneessa. Joten pelkästään polttoaineen kulutuksen perusteella ei ole eroa, jos vuodessa harrastuksena on ajaa autolla 17 000 kilometriä, käydä kaksi kertaa lentokoneella Thaimaassa tai kymmenen kertaa lentokoneella Pariisissa. Tämä on suuntaa antava arvio, jota tulee toki tarkentaa matkustajamäärillä, infrasta aiheutuvalla kuormituksella, lähipäästöillä ja niiden luonteella jne.

        Vaikka matkustaminen lentämällä voisi tuntua miten turhalta harrastukselta tahansa, vähintään yhtä turha harrastus on ajaa autolla rinnan metron, ratikan, bussin, polkupyörän tai junan kanssa.

        Tällä hetkellä vallalla on ajatus, että maapalloa ylikuormittava toiminta tulisi korvata vastaavalla toiminnalla siten, että toiminnan määrä säilyy, mutta kuormitus pienenee. Eli yleensä korvaamalla fossiilisia polttoaineita tavalla tai toisella. Monessa kohtaa luontevampi ratkaisu olisi muuttaa myös toiminnan luonnetta ja volyymiä. Mennä oman auton sijaan julkisilla tai pyörällä tai jättää se toinen lentomatka Thaimaaseen tekemättä.

        17 000 kilometriä autolla ei ole kenellekään “harrastus”, mutta lentomatkat Thaimaaseen tai Pariisiin eivät useimmiten muuta olekaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      11. Koti-isä: Liikenneviraston henkilöliikennetutkimuksen mukaan Suomessa autolla ajetaan keskimäärin 17 000 kilometriä vuodessa. Auton polttoaineen kulutus on noin kaksinkertainen verrattuna paikkakohtaiseen kulutukseen lentokoneessa. Joten pelkästään polttoaineen kulutuksen perusteella ei ole eroa, jos vuodessa harrastuksena on ajaa autolla 17 000 kilometriä,

        Miten tämä “lentoliikenteen päästöt ovat pienet”-argumentti eroaa siitä, että Suomen kokonaispäästöt ovat niin pienet, että meidän ei kannata tehdä mitään?

        Toiseksi:
        Sanoit ylempänä että “Työmatka- ja muu arkiliikenne omalla autolla on alle 5 km matkoilla ”

        Joten tee laskuharjoitus. Vuodessa on työpäiviä noin 230 kpl eli 5km työmatkaa ajava ajaa vuodessa vain 2300 km työmatka-ajoja. Työmatka-ajojen määrällä ei siis lennä edes Välimerelle ja takaisin.

        *Sinun* hampaisiisi ottamat lyhyet työmatka-ajot tuottavat siis olennaisesti vähemmän CO2-päästöjä mitä vuosittalinen lomalento aurinkorannalle.

        Kolmanneksi, 17 000 km on keskimäärinen suorite. Suoritteen tekevät pääosin ne joilla on työmatkaa 100km suuntaansa, eivät ne jotka ajaa 5km päivässä. Jos yksi 200km ajava pitää yhden etäpäivän, se vastaa lyhyen matkalaisen koko kuukauden ajoja.

        Eli on ihan turhaa lähteä fokusoitumaan johonkin tiettyyn tapaan tuottaa päästöjä, vaan kaikista tavoista pitää pyytää sama maksu. En ymmärrä miksi jonkun henkilön pitäisi kävellä koko vuosi töihin vain sen takia, että Koti-Isä pääsisi kerran vuodessa Mallorcalle ja haja-asutusalueella asuva Pentti saa ajella naapurikaupunkiin töhin (vaikka vois muuttaakin sinne).

        Kun kaikki maksavat, vähennykset tapahtuvat siellä missä se on helpointa ja tehokkainta. Ehkä ei tarvitse lähteä Mallorcalle, ehkä Pohjois-Saksa tai jopa Saimaa riittäisivät, ehkä pitkää työmatkaa ajavat voi pitää silloin tällöin etäpäivän tai tehdä pitkää päivää ja pitää perjantait vapaina ja ehkä lyhyttä matkaa kulkeva voi kesällä hypätä pyörän selkään.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Tiedemies: Minä taas kysyn, että miksi lentämisestä ylipäätään pitää puhua. Se vastaa noin 5% päästöjen ilmastovaikutuksesta, joten vaikka lentäminen lopetettaisiin kokonaan, niin se ei vielä vaikuttaisi käytännössä mihinkään.

      Pieni osuus johtuu käsittääkseni siitä, että suurimmalla osalla maailman väestöstä ei ole varaa lentää. Niille, jotka lentävät paljon, lentämisen vähentäminen on sieltä suuremman vaikutuksen päästä.

      Tiedemies: Suomalaiset ajelevat henkilöautolla kotimaan lomilla niin paljon, että tuottavat hiilidioksidia todennäköisesti ihan yhtä paljon kuin jos lentäisivät etelään ja makoilisivat hotellin uima-altaalla kaksi viikkoa.

      Yksi Thaimaan matka taitaa kattaa jo helposti yhden vuoden ajelut.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Hmm, eli sitten kun on Rail Baltica esimerkiksi mepit matkustavat liki vuorokauden työpaikalleen.

    No ei. Ja sama koskee kaikkia, jotka haluavat päästä nopeasti jonnekin. Hitaasti matkustaminen on joutilaiden etuoikeus. Etenkin pussinperä-Suomessa.

    Lentämiseen pitäisi liittää pakollisena tehokkain ilmastomuutosta ehkäisevä keino eli metsitys, tässä tapauksessa metsitykseen panostava kompensaatio.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Atomisti:
      Hmm, eli sitten kun on Rail Baltica esimerkiksi mepit matkustavat liki vuorokauden työpaikalleen.

      No ei. Ja sama koskee kaikkia, jotka haluavat päästä nopeasti jonnekin. Hitaasti matkustaminen on joutilaiden etuoikeus. Etenkin pussinperä-Suomessa.

      Esim VR:n henkilökuntaa on ohjeistettu tekemään työmatkansa junalla kotimaassa sekä Venäjälle. Ennen VR:n yhtiöittämistä 1990-luvulla koski ohjeistus myös keski-Eurooppaan suuntautuvia matkoja, siis laivalla + junalla oli mentävä. Olivatko he joutilasta porukkaa? He ottivat materiaalinsa mukaan junamatkalle, pitivät pienimuotoisia palavereita matkan aikana jne. Yöaikaan tietenkin nukuttiin, sinä aikana juna pääsi Kööpenhaminasta Müncheniin, Pariisiin, Brysseliin tai Amsterdamiin.
      Mun mielestäni europarlamentaarikot ovat joutilasporukkaa jos ketkään. Heillä olisi aikaa matkustaa vuorokausi kerran kuukaudessa Strasbourgiin.
      Toinen esimerkkiryhmä joilla on aikaa, ovat opettajat.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. R.Silfverberg: Esim VR:n henkilökuntaa on ohjeistettu tekemään työmatkansa junalla kotimaassa sekä Venäjälle. Ennen VR:n yhtiöittämistä 1990-luvulla koski ohjeistus myös keski-Eurooppaan suuntautuvia matkoja, siis laivalla + junalla oli mentävä. Olivatko he joutilasta porukkaa?

        Oliko valtion monopoliyhtiöiden työntekijät joutilasta porukkaa 80-luvulla? Onko tämä kompa? 80-luvulla oli “hieman” erilainen työtahti Suomessa, ja valtion yrityksissä meno oli vielä rennompaa.

        Työntekijöien kannalta järjestely oli mitä parhain, pääsee interrailaamaan työnantajan piikkiin ja samalla palkka ja verottomat päivärahat juoksevat koko ajalta. Minä tekisin työmatkani vaikka Kiinaan junalla mikäli se olisi mahdollista, mutta työnantajani tuskin innostuisi ideasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Lentäminen ei lopu, eikä tule edes vähenemään. Tulee innovaatioita, jotka vähentävät päästöjä ja siirrytään ainakin välivaiheena biopolttoaineisiin. Yhdysvaltain ilmavoimat, USAF, on panostanut viime vuosina merkittävästi ja teknologiat alkavat olla valmiita. Menee joitakin vuosia, ennen kuin ne ovat siviilikäytössä.

    Biopolttoaineiden kehitys on todennäköisesti merkittävä asia Suomen taloudelle, eikä eräiden suurten öljy-yhtiöiden rahoittamat kiusanteko esimerkiksi Nesteelle ei ole hyväksyttävää. Lähinnä se on järjestäytynyttä rikollisuutta.

    Jos Osmo ennustuksesi pienemmistä koneista pitää paikkansa, Malmin lisäksi tarvitaan kolmaskin kenttä. Samoin Malmin kiitorataa kannattaa jatkaa, jotta se pystyy vastaanottamaan suurempia koneita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kalle:
      Jos Osmo ennustuksesi pienemmistä koneista pitää paikkansa, Malmin lisäksi tarvitaan kolmaskin kenttä. Samoin Malmin kiitorataa kannattaa jatkaa, jotta se pystyy vastaanottamaan suurempia koneita.

      Ehkä ei nyt sentään, mutta Vantaalle pitäisi rakentaa ehkä neljäs kiitotie ja enemmän terminaalikapasiteettiä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Jätän rahdin ja talviolosuhteet pois. Gatwickissä on kaksi kiitorataa ja sen kautta kulkee 45M matkustajaa. Helsinki-Vantaalla kolme ja 20M matkustajaa. Vaikea vetää muuta johtopäätöstä kuin löysää on reilusti. Jospa ensin kolminkertaistetaan matkustajamäärä ja sitten vasta höpötetään lisäkiitoradasta, jos tilaa edes löytyy.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. R.Silfverberg: Ehkä ei nyt sentään, mutta Vantaalle pitäisi rakentaa ehkä neljäs kiitotie ja enemmän terminaalikapasiteettiä.

        Koditon:
        Jätän rahdin ja talviolosuhteet pois. Gatwickissä on kaksi kiitorataa ja sen kautta kulkee 45M matkustajaa. Helsinki-Vantaalla kolme ja 20M matkustajaa. Vaikea vetää muuta johtopäätöstä kuin löysää on reilusti. Jospa ensin kolminkertaistetaan matkustajamäärä ja sitten vasta höpötetään lisäkiitoradasta, jos tilaa edeslöytyy.

        Miknkä takia jotkut sitten vaativat Malmin kentän säilyttämistä ja laajentamista?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Koditon:
        Jätän rahdin ja talviolosuhteet pois. Gatwickissä on kaksi kiitorataa ja sen kautta kulkee 45M matkustajaa. Helsinki-Vantaalla kolme ja 20M matkustajaa. Vaikea vetää muuta johtopäätöstä kuin löysää on reilusti. Jospa ensin kolminkertaistetaan matkustajamäärä ja sitten vasta höpötetään lisäkiitoradasta, jos tilaa edes löytyy.

        Gatwickissä on yksi kiitotie.

        Gatwick puskee lähes koko päivän täydellä kapasiteetilla (55 movements/hour). Helsingissä kapasiteetti on toki suurempi, mutta Helsingissä on ihan erilainen liikennerakenne ja kysyntä. Täällä on myös hiljaisia tunteja. Myös lentokonetyyppien kirjo on Helsingissä sekalaisempi, se alentaa hieman käytännön kapasiteettia. Lisäksi Helsingissä tulee paljon aktiivisen kiitotien (04R/22L) ylityksiä rullaamalla, mikä myös alentaa kokonaiskapasiteettia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Lentoliikenteen kannattavuus perustuu siihen, että ne hirvittävän kalliit lentokoneet ovat ilmassa melkein koko ajan. Niinpä esim. Finnairn kapearungot tulevat aamulla joltain maakuntakentältä tai syvältä Venäjältä, piipahtavat Helsingissä, vievät suomalaiset ”suoraan Euroopan aamuihin”, ottavat kyytiinsä Aasian matkustajat, syöttävät heidät Helsinkiin ja ottavat Aasiasta tulleet kyytiin Eurooppaan, kuskaavat lopuksi suomalaiset ”illaksi kotiin” ja lähtevät vielä maakuntaan tai sinne syvä-Venäjälle aloittaakseen kaiken taas alusta. Ne ovat oikeasti ilmassa niin paljon kuin vain mahdollista. Finnair on jopa keksinyt tekemistä aiemmin Helsingissä yöpyneille koneille, kun niillä lennetään nyt Euroopan sekundaarisiin vapaa-ajan kohteisiin niin, että Ateenasta, Portosta, Barcelonasta jne ollaan perillä Helsingissä joskus klo 3 yöllä.

    Jos tuon suihkukoneen tilalle pantaisiin potkuri, mitä tapahtuisi? Tarkoin rakennettu korttitalo sortuisi saman tien, kun Euroopan legeille tulisi vähintään 45 min lisää lentoaikaa, kotimaassa ehkä 20 minuuttia. Kyse ei ole niinkään siitä, että Bjarne Bisnesmatkustajalla ei olisi sitä 45 minuuttia, vaan siitä, että koneella ei ole. Jos lentoajat pitenevät, niin syötöt eivät toimi ja jos ne eivät toimi, kyytiin ei tule porukkaa. Nyt tuo esimerkkikoneeni kerää 24 tunnissa kuuden legin lipputulot. Jos legien määrä vähenee yhdellä tai kahdella, niin vähenevät lipputulotkin. Sitten ei ole enää rahaa maksaa sitä koneinvestointia.

    Toinen juttu on sitten se, että potkurikone on ahtaampi leveyssuunnassa, ahtaampi pituussuunnassa, ahtaampi käsimatkatavaroille ja valtavan paljon meluisampi. Kun tuote on niin paljon huonompi, pitäisi hinnan joustaa alaspäin (ainakin jos kilpailijalla on suihkari) samaan aikaan kun lentojen määrä vähenee.

    Ja vaikka esimerkki on koti-Suomesta, niin sama pätee kaikilla verkostolentoyhtiöillä. Aika on rahaa, ja jos oikein rumasti sanotaan, niin siinä ei Kallion hipsteribaarin kantapöydän paheksunta paljon paina.

    Tässä on oikeastaan kyse loppujen lopuksi samasta asiasta kuin aika monen ympäristöasian suhteen: me tunnustamme kyllä ongelman, ehkä podemme siitä vähän huonoa omaatuntoakin. Mutta kun oikeasti pitäisi tehdä asialle jotakin, se merkitsisi samalla luopumista jostain sellaisesta, joka nyt vaan on kivaa. Ja siihen luopumiseen ei sitten riittävän moni ole kuitenkaan tiukan paikan tullen valmis.

    Siinä mielessä lentoliikenne on vielä hirvittävän hyvä esimerkki, että sen pääasiallinen kasvu tulee Aasiasta, ja aasialaiset eivät vielä ole kuulleet ilmastoahdistuksesta tai muista länsimaisista ongelmista yhtään mitään, ovat vaan innoissaan, kun rahat riittävät nykyään lentolippuihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Daniel Federley:
      aasialaiset eivät vielä ole kuulleet ilmastoahdistuksesta tai muista länsimaisista ongelmista yhtään mitään, ovat vaan innoissaan, kun rahat riittävät nykyään lentolippuihin.

      Tämä olisi hyvin keskeinen asia hahmottaa siellä viherpesu-kerhoissa. Jos oikeasti halutaan tehdä jotain, Suomen tulisi keskittyä globaalin tietoisuuden levittämiseen, ei oman kotipesän sisällä nahisteluun joistain lillukanvarsista.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. TL: Tämä olisi hyvin keskeinen asia hahmottaa siellä viherpesu-kerhoissa. Jos oikeasti halutaan tehdä jotain, Suomen tulisi keskittyä globaalin tietoisuuden levittämiseen, ei oman kotipesän sisällä nahisteluun joistain lillukanvarsista.

        Nämä asiat menevät oikeasti hankaliksi, varsinkin jos kulutuksen haittaveroja aletaan lisäämään yhä enemmän tulevaisuudessa. Onhan se täysin selvää että jos länsimaat menevät kiinalaisille selittämään että te ette voi nyt lentää lentokoneilla ja ajaa autoilla koska me olemme jo ajaneet teidänkin puolestanne riittävästi. Toki kaikki ymmärtävät että kiinalaisia on paljon enemmän, mutta nykypäivän yksilökeskeisyyden hengessä ei näitä asioita katsotakkaan väestötasoilla koska se ei ole reilua.

        Kohta Suomessakin isovanhemmat kertovat lasten lapsilleen tarinoita siitä kuinka he lentelivät, matkustivat ja örvelsivät ristiin rastiin ympäri maapalloa kun merkittävällä osalla tulevista sukupolvista ei todennäköisesti tule olemaan varaa samanlaiseen toimintaan. Melko vanhan oikeusperiaatteen mukaan lapset eivät ole vastuussa vanhempiensa synneistä, mutta tässä tapauksessa vastuun kantavat nimenomaan lapset ja sitä vastuuta he eivät ota, heille se määrätään.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Stadist: Onhan se täysin selvää että jos länsimaat menevät kiinalaisille selittämään että te ette voi nyt lentää lentokoneilla ja ajaa autoilla koska me olemme jo ajaneet teidänkin puolestanne riittävästi. Toki kaikki ymmärtävät että kiinalaisia on paljon enemmän, mutta nykypäivän yksilökeskeisyyden hengessä ei näitä asioita katsotakkaan väestötasoilla koska se ei ole reilua.

        En ihan tiedä, mitä koitat sanoa. Eikö reilua olisi globaalisti se, että jokaiselle henkilölle olisi sama CO2-kiintiö, jota voisi sitten käyttää joko itse tai myydä hyvällä rahalla niille, jotka haluavat käyttää enemmän kuin mihin oma kiintiö riittää?

        Tietenkään menneisyyden tekemisiä ei tässä voi ottaa huomioon, koska se olisikin aika röyhkeää, että sanottaisiin ihmisille, että “vaikka emme menneisyydessä mitään sanoneetkaan siitä, että nämä saastutukset tulee maksaa täysmääräisinä, niin nyt kuitenkin lätkäisemme sinulle haittaveron menneisyyden tekemisistäsi”.

        Eli kiinalaisilla on tietenkin oikeus lentää siinä missä muillakin, ja jos yhdessä sovitaan, että kaikki vähentävät lentämistään, niin kyllä tämä koskee siinä kiinalaisia kuin länsimaalaisiakin. Tällä hetkellä keskimääräisen kiinalaisen CO2-päästöt ovat melko lähellä keskimääräisen EU-kansalaisen päästöjä, joten nyt olisi hyvä paikka sopia tästä. Tietenkin keskimääräisen amerikkalaisen päästöt ovat sitten tuplasti tuo taso.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Samuli Saarelma: En ihan tiedä, mitä koitat sanoa. Eikö reilua olisi globaalisti se, että jokaiselle henkilölle olisi sama CO2-kiintiö, jota voisi sitten käyttää joko itse tai myydä hyvällä rahalla niille, jotka haluavat käyttää enemmän kuin mihin oma kiintiö riittää?

        Tuo olisi erittäin hyvä järjestelmä, en ole eri mieltä. Olen jo pitkään ollut sitä mieltä että säännöstely on käytännössä ainoa reilu tapa, jolloin alikäyttäjät saavat rahaa ja ylikäyttäjät maksavat alikäyttäjille.
        Olen kuitenkin liian kyyninen uskomaan että tälläistä järjestelmää saataisiin globaalilla tasolla tehtyä, eikä todennäköisesti myöskään EU-tasolla. Kansallisella tasolla yksin toteutettuna idea saattaa olla taloudellinen itsemurha, sen takia toteutus vaaditaan vähintään EU-tasolla nähdäkseni.
        Mutta onhan näistä hyvä puhua ja perään kaipailla, todellisuus on kuitenkin se ettei tämänkaltaisista melko ‘radikaaleista’ malleista kukaan keskustele median valtavirrassa edes asiantuntijoiden suulla joka taas mielestäni viittaa siihen ettei näillä ole kannatusta valtaa käyttävien piirissä ainakaan tällä hetkellä.
        Kuten edellä mainitsin, tätäkin keskustelua pitäisi käydä EU-tasolla eikä kansallisella tasolla koska nähdäkseni toteutus tulee lähtökohtaisesti tehdä EU tai kansainvälisellä tasolla. Sillä ei ole suoranaisesti mitään väliä jos Suomessa päätetään tehdä jotain jos EU:ssa päädytään implementoimaan joku täysin erilainen järjestelmä. Lisäksi EU:ssa valtaa suurilta osin pitää EPP-ryhmittymä, joka ei todellakaan tule kannattamaan tämänlaista järjestelmää. EPP-ryhmän jäsen Kokoomuskin oikein kätevästi väisti eduskuntavaalien ilmastokeskustelut Perussuomalaisten avulla samalla mainostaen “Autot kuuluvat teille” heitoilla. Kokoomuksen kiinnostus ilmastonmuutokseen tuntuu rajoittuvan kulutusverotuksen lisäämiseen samalla kun muuta verotusta vähennetään.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Lentämisen kulutuksen vähentäminen on edellytys diesel-autoilun vähentämiselle. Dieseliähän valmistuu sen kulutuksesta riippumatta aivan yhtä paljon niin kauan kuin tarvitsemme kerosiinia lentämiseen.

    Odotan mielenkiinnolla dieselin käytön vastustajilta suunnitelmaa kerosiinin kulutuksen vähentämiseksi tai selvää vaihtoehdoa dieselin käytölle autoilun sijasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Jonne: Käytännössä diesel on kerosiinin valmistuksen sivutuote.

        Jos tämä pitäisi paikkaansa (siis dieseliä tuotetaan enemmän kuin sille on kysyntää), pitäisi dieselin tukkuhinnan olla reippaasti alempi kuin bensan. Käsittääkseni tämä ei pidä paikkaansa, vaan hinta on melko tarkkaan sama ja hintaero pumpulla johtuu vain Suomessa käytössä olevasta verorakenteesta, joka suosii dieseliä.

        (https://www.tankille.fi/blog/polttoaineen-hinta-ja-verotus/)

        Jos “sivutuote” käy kaupaksi yhtä hyvin kuin itse päätuotekin, niin voiko sitä kutsua enää sivutuotteeksi? Eli miksei samalla tavoin voi sanoa, että kerosiini on dieselin valmistuksen sivutuote?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Jonne:
        Kyllä ne on hyvinkin kiinteitä. Esimerkiksi lentopetrolia saadaan jalostuksessa korkeintaan 10 %.

        Käytännössä diesel on kerosiinin valmistuksen sivutuote.

        Kyllä Osmo on oikeassa.

        Bensiinin hiilivetyjen hiilien määrä on yleensä 4-12 (C=Carbon=Hiili, C4-C12).
        Dieselin vastaava luku on C10-C15.
        https://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline#Chemical_analysis_and_production
        https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_fuel#Chemical_analysis

        Krakaaminen tai Krakkaaminen (Cracking) tarkoittaa yksinkertaisesti hiilivetyjen pilkkomista. Menemättä liian syvälle kemiaan voidaan yleistää että ketjujen lyhentäminen on paljon helpompaa kuin niiden kasvattaminen, eli hyvin karkeasti yleistettynä Dieselistä saadaan Bensiiniä mutta Bensiinistä ei saada Dieseliä. Tosin Diesel->Bensiini krakaus ei missään nimessä tapahdu 100% hyötysuhteella. Tosin öljynjalostuksen jakeille on muitakin käyttökohteita, ei ole esimerkiksi sattumaa että muovien monomeereja valmistavat tehtaat ovat usein öljynjalostamoiden vieressä. Muovien käyttö ja valmistus yleisesti seurasi öljynkäytön kasvua ihan vain siitä syystä että yleisimpien muovien valmistuksen raaka-aineet saadaan pääasiallisesti öljyjalostuksen sivutuotteina, ilman jatkokäyttöä nämä sivujakeet menisivät niin sanotusti harakoille ja todennäköisesti soihdutettaisiin piipuissa. Toisen roska on toisen aarre.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Ihan päälaelleen niitä ei kuitenkaan voi kääntää. Tämä on ainakin Mika Anttosen näkemys, eli viimeinen raakaöljytynnyri joka jalostetaan maailmassa jalostetaan nimenomaan kerosiinin vuoksi, ja muita tisleitä tulee siinä sivussa merkittäviä määriä.

        Sinänsähän potkuriturbiini- ja suihkuturbiinimoottorit lähestyvät koko ajan toisiaan. Toisessa turbiini pyörittää tavallista propellia, josta tulee melua, ja toisessa taas isoa putkessa olevaa propellia (turbofan) jossa suurin osa työntövoimasta tulee ohivirtausilmasta. Tätä parannetaan seuraavan sukupolven moottoreissa pistämällä se turbofan pyörimään ylinopeudella turbiiniakseliin nähden (geared turbofan). Luulen, että ATR:ien mahdollinen etu tulee matalammasta matkalentokorkeudesta ja hitaammasta nopeudesta. Ja koosta. Per matkustaja ero hiilidioksidipäästöissä voi olla aika pieni, toki ne sijaitsevat eri korkeuksilla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. R.Silfverberg:
      Laivamatkan päästöt lähes puolittuvat jos laiva Tukholmaan lähtee Turusta Helsingin sijaan. Ja Turkuun pääsee junalla Helsingistä. Turun kautta kokonaismatka on lisäksi n 4 tuntia lyhyempi.

      Laivamatkailussa on lisäksi mietittävä marginaalikustannusta. Esim. Naantali-Kapellskär-välillä laiva palvelee lähinnä rahtiliikennettä. Laiva kulkisi siitä varmaan ilman matkustajiakin. Oikeudenmukaista on siis laskea vain henkilöliikenteen aiheuttama lisäpäästö. Jossain Turku-Tukholma-välillä tilanme on aika sama. Siinä oikeastaan pitää kulkea neljä laivaa vuorokaudessa suuntaansa: kaksi laivaa rinnakkain toistensa pelastusveneinä ja kumpaankin suuntaan yölaiva. Niin kauan kuin rahtiliikenteen kysyntä ei vähene radikaalisti, lisäpäästö syntyy vain henkilöiden (ylimitoitetun) huvittamisen ja majoitustilojen vaatimasta energiasta.

      Sen sijaan Helsinki-Tukholma-liikennettä on hyvin vaikea perustella järkeiargumentein.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Rahtiliikenteen osuudeksi autolauttojen päästöissä kannattaa ottaa päästöt, jotka aiheutuisivat rahdin kuljettamisesta rahtilaivalla.

        Rahtilaivat ovat hyviä kuljettamaan kontteja. Jos pitää kuskata kokonaisia rekkoja (koska lähettäjä haluaa sen helppouden, että rahti kulkee ovelta ovelle yhdellä rekalla), niin ro-ro aluksen luulisi olevan näppärämpi. Minusta siis rahtilaivatonnin vertaaminen siihen, miten paljon rekka tuottaa ruotsinlaivalla päästöjä, ei ole siis reilu vertaus.

        Siis tietenkin periaatteessa sen saman rahdin voisi pakata konttiin, viedä satamaan, lastata rahtilaivaan, lastata toisessa päässä satamaan, ottaa toisen rekan kuljetukseen ja viedä kohteeseen, mutta jos tämä olisi kuljettajille samanarvoinen palvelu kuin se, että he pakkaavat rekan ja se ajaa yhden kuskin toimesta määräpäähän, niin kaipa he lopettaisivat ruotsinlaivojen käyttämisen, koska varmasti ainakin laivamatkan suhteen tuo konttisysteemi on halvempi.

        Niin tai näin, esittämäsi vertaus ei ole reilu, koska siinä verrataan omenoita appelsiineihin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Matkalla Travemündeen roro-aluksella oli paljon pelkkiä rekan perävaunuja, jotka nuppi haki sitten laivasta.

        Tämäkin lienee nopeampaa kuin konttien pakkaaminen ja purkaminen. Helsinki-Travemünde voi olla pituudeltaan juuri sellainen väli, jossa tuo vaihtoehto on paras. Se on sen verran pitkä, että kuskin turhanpäiten siellä lastin mukana kulkeminen tulee kalliiksi, mutta kuitenkin sen verran lyhyt, että satamatouhulla on merkitystä kokonaisajan suhteen (jossain Hong Kong – Rotterdam välillä laivamatka dominoi kaikkeen muuhun verrattuna, joten sinne rekkojen sullomisessa ei ole järkeä).

        Niin tai näin, tässä oli käsittääkseni puhe Turku-Tukholma -välistä ja se on sen verran lyhyt, että siinä ei kuski juuri ehdi turhanpäiden odotella ja siten koko rekan laivaaminen lienee se optimaalisin vaihtoehto.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Rahtiliikenteen osuudeksi autolauttojen päästöissä kannattaa ottaa päästöt, jotka aiheutuisivat rahdin kuljettamisesta rahtilaivalla.

        Vaihtoehto perinteisille matkustaja/rahti-autolautoille ei ole matkustajien kuljettamisen lopettaminen jos ei rakenneta tunneli-siltayhteyttä Paraisilta Ahvenanmaan yli Ruotsiin.

        On kuitenkin olemassa ihmisiä jotka erilaisista syistä eivät voi lentää, eivät edes potkurikoneella. Osalla on sellaisia sairauksia etteivät voi lentää, osa pelkää lentämistä, osalla on mukana auto tai muu kulkuneuvo tai muuta sellaista tavaraa matkoillaan joita ei saa ottaa koneeseen mukaan. Jos lisäksi jonkun kansainvälisen talous- tai öljykriisin seurauksena lentäminen kallistuu niin että vain rikkailla ja etuoikeutetuilla on varaa lentää, kuten vielä yli 50 vuotta sitten oli, niin sitten jäävät ainoaksi mahdollisuudeksi laivat jos haluaa päästä Suomesta pois. Autolauttaliikenne on Suomen huoltovarmuudelle välttämätöntä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Vaihtoehto perinteisille matkustaja/rahti-autolautoille ei ole matkustajien kuljettamisen lopettaminen jos ei rakenneta tunneli-siltayhteyttä Paraisilta Ahvenanmaan yli Ruotsiin.

        Miten tämä vaikuttaa siihen, kuinka paljon laivoista tulee päästöjä. Kun sanon, että oikea arvo rahdin osuudelle on se päästö, jonka ne tuottaisivat rahtilaivalla, se ei ollutkannanotto siihen, että nämä pitäisi erottaa. Vainkannanotto siihen, mikä osa päästöistä tulee laskea matkustajille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara: Miten tämä vaikuttaa siihen, kuinka paljon laivoista tulee päästöjä. Kun sanon, että oikea arvo rahdin osuudelle on se päästö, jonka ne tuottaisivat rahtilaivalla, se ei ollutkannanotto siihen, että nämä pitäisi erottaa. Vainkannanotto siihen, mikä osa päästöistä tulee laskea matkustajille.

        Kuten jo Samuli Saarelma selitti, eroaa pelkästään rahtia kuljettava laiva mm siten että on hitaampi, vaatii erilaistta satama-infrastruktuuria kuin matkustaja-autolautat ja tavarat eivät kulje pyörillään ruumaan sisään. Ne eivät sovellu kappaletavaraliikenteeseen vaan bulkkitavaroiden kuljettamiseen. Finnlinesin Saksaan ajavat ro-ro laivat ovat rahtilaivan ja autolautan sekasikiö, ja omiaan pitkän matkan liikenteeseen pitkän kuormausajan takia, Suomi-Ruotsi-liikenteeseen taas eivät.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara:
        Finnlinesila taitaa olla samanlainen yhteys Naantalista Kapelskäriin

        Siis tarkalleen mikä se väitteesi nyt tällä hetkellä on?

        Oletko eri vai samaa mieltä, että Suomen ja Ruotsin välillä kulkee rekkaliikennettä, joka haluaa käyttää Pohjanlahden ylitykseen laivoja, joihin voi ajaa rekalla sisään ja ulos ja tätä liikennettä on sen verran paljon, että sen kyytiäisenä voidaan viedä henkilömatkustajiakin, joiden tuottamaa CO2-päästöä ei voi laskea niin, että lasketaan koko laivan päästöt ja vähennetään siitä se päästö, mikä tulisi, jos rahti kuljetettaisiin varsinaisella rahtilaivalla lastauksineen ja purkuineen satamassa, koska nämä rekkoja varten olevat laivat ovat käytössä siksi, että niille on kysyntää?

        Jos eri mieltä, niin sinun pitää kyllä perustella, miksi rekkaliikenne muuttuisi rahtiliikenteeksi, jos matkustajat lopettaisivat autolauttojen käytön?

        Jos samaa mieltä, niin sitten todellakin oikea tapa laskea matkustajien marginaalikustannus on laskea se, paljonko heidän rekkojen kylkiäisiksi mukaan ottaminen lisää päästöjä. Ainoastaan, jos suuren matkustajamäärän vuoksi aletaan ottaa uusia vuoroja käyttöön, joilla autokannet ovat puolityhjiä, on perusteita alkaa tätä laskentatapaa muuttamaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Osmo Soininvaara:
        “Rahtilaivalla” tarkoitin tässä Roro-alusta. Anteeksi, jos kielenkäyttöni on epätarkkaa.

        No, sitten joku voisi kertoa minulle, mikä on ero Roro-rahtilaivalla ja “tavallisella” autolautalla? Eikö molemmissa idea ole se, että niissä on isot autokannet, joihin ajoneuvot ajetaan, kyydissä olevat ihmiset menevät yläkansille laivamatkan ajaksi ja sitten perille tultua ajoneuvot ajetaan ulos?

        Mikä on siis se lisäpäästö, jonka haluaisit sälyttää henkilömatkustajille, jotka matkustavat “tavallisella” autolautalla Turusta Tukholmaan?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Osmo Soininvaara:
        Finnlinesila taitaa olla samanlainen yhteys Naantalista Kapelskäriin

        Periaatteessa kyllä mutta laivat ovat pienempiä ja ottavat vähemmän rahtia kerralla eivätkä ota pelkkiä matkustajia ilman ajoneuvoa kyytiin. Päästöt ja polttoaineenkulutus voi niissä olla mitä tahansa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Osmo Soininvaara:
        Finnlinesila taitaa olla samanlainen yhteys Naantalista Kapelskäriin

        Olisin sitä mieltä, että Turun-Tukholman välillä oikeudenmukainen henkilöliikenteen marginaalikustannus saadaa nimenomaan vertailemalla kulkua Kapellskärin nopeaan ja epämukavaan yhteyteen. (Tosin Kapellskärin lautta ei vie matkustajaa Tukholman metroaseman tuntumaan.) Ro-ro-liikenteen (joko pelkkien trailereiden tai kokonaisten yhdistelmien) kuljetuksen kysyntä ei juuri riipu matkustajaliikenteen tarpeista, joten näitä kuorma-autonkuljettajia autoineen kuljettavia puolirahtilaivoja olisi, vaikka kieltäisimme kaiken huvi- ja liikematkailun. Tämän vuoksi lauttamatkan oikeudenmukainen kustannus on periaatteessa Kapellskär-tyyppisen lautan matkustajan marginaalikustannus+huvilautan ylellisyydestä ja ylipitkästä reitistä aiheutuva lisäpäästö. Päivävuorolla pelkkä marginaalikustannus, koska lautta kulkisi takaisin joka tapauksessa kannattavampaa yövuoroa varten.

        Lautoillakin kulkee muuten liikematkustajia. Turun lautta on ihan toimiva yhteys, jos lähtee maakunnasta ja haluaa olla virkeänä aamulla Tukholmassa. Tällöin voi matkustaa Turkuun edellisenä iltana. Vaihtoehtona on herätä tuhottoman varhain aamulla ehtiäkseen aamulennolle Tukholmaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. Osmo Soininvaara:
        Finnlinesila taitaa olla samanlainen yhteys Naantalista Kapelskäriin

        Näin on, wikipedian mukaan Kapellskärin linjan RoRo-aluksella Finnfellow on 2500 kaistametriä rahtikapasiteettia, vastaavasti Turun linjan Viking Gracella puolet siitä, 1275 kaistametriä. Eria asia sitten miten Gracen autokansi täytetään rahdilla (rekoilla) ja henkilöautoilla. Mutta siis, karkeasti puolet Finnfellow’in päästöistä voisi ensin vähentää Gracen päästöistä, ja loput Gracen päästöt jakaa matkustajille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      11. Osmo Soininvaara:
        Rahtiliikenteen osuudeksi autolauttojen päästöissä kannattaa ottaa päästöt, jotka aiheutuisivat rahdin kuljettamisesta rahtilaivalla.

        Minusta päästöt kannattaa vyöryttää laivayhtiön saamien maksujen suhteessa. Eli jos rahdista saa vaikkapa 30% sen mitä matkustajista, päästöt menisivät 70% matkustajaliikenteelle ja 30% rahdille.

        Eihän tämäkään tarkka laskelma ole, mutta yleensä toiminnasta saatavissa oleva liikevaihto kertoo mitä tehdään ja millä volyymilla.

        Mitä huonoja puolia tässä laskentatavassa on?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      12. Minusta päästöt kannattaa vyöryttää laivayhtiön saamien maksujen suhteessa.

        Tässä on logiikkaa, mutta silloin tuloihin pitää ottaa myös baarien, ravntoloiden ja tax-free-myynnin kate.
        Olen esittänyt samaa lentoliikenteen osalta. Silloin halvan paikan ostanut ei ole vastuussa oikein mistään ja väite että kannttaa käyttää välilaskutonta yhteyttä tulee aivan uuteen valoon.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. R.Silfverberg:
      Laivamatkan päästöt lähes puolittuvat jos laiva Tukholmaan lähtee Turusta Helsingin sijaan. Ja Turkuun pääsee junalla Helsingistä. Turun kautta kokonaismatka on lisäksi n 4 tuntia lyhyempi.

      Tämä on oikeastaan aivan mainio esimerkki: Kuinka helposti voisimmekaan säästää ympäristöä siirtämällä Tuhkolman-reitin päätepisteen Turkuun turhan Helsinkiin asti seilaamisen sijaan. Mutta emme me ole siihen valmiita, vaan ympäristöä enemmän meitä houkuttaa helppous, kun Serenade on vain ratikkamatkan päässä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Daniel Federley: Mutta emme me ole siihen valmiita, vaan ympäristöä enemmän meitä houkuttaa helppous, kun Serenade on vain ratikkamatkan päässä.

        Siis koko Ruotsin risteilyn ideahan on siinä, että se on puhdas huvittelumatka. Ne, jotka vain haluavat päästä Ruotsiin auton kanssa mahdollisimman nopeasti ja halvasti menevät tietenkin Turun kautta jo nytkin. Ja taas jos huvittelumatka tehdään ehdoin tähden hankalaksi, jotta säästettäisiin ympäristöä, niin se lakkaa olemasta huvittelua.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Samuli Saarelma: Siis koko Ruotsin risteilyn ideahan on siinä, että se on puhdas huvittelumatka. Ne, jotka vain haluavat päästä Ruotsiin auton kanssa mahdollisimman nopeasti ja halvasti menevät tietenkin Turun kautta jo nytkin. Ja taas jos huvittelumatka tehdään ehdoin tähden hankalaksi, jotta säästettäisiin ympäristöä, niin se lakkaa olemasta huvittelua.

        Matkat Helsingistä Tallinaan ovat vieneet osan huvitteluhaluisista.
        Nykyiset Helsingistä lähtevät ruotsinlaivat ovat yli 30-vuotiaita ja alkavat olla elinkaarensa päässä. Turusta lähtevät laivat ovat nykyaikaisempia. Juna Helsingistä Turkuun, satamaan asti, kestää 2 tuntua ja Turkuun pääsee myös sisä-Suomesta. Ainoa hankaluus on aikainen perilletulo Tukholmaan, mutta aikatauluja voi rukata.

        Lisäksi: Nyt kun Venäjä aloittaa viisumivapauden Pietariin tulee yksi viikonloppumatkakohde lisää huvitteluhaluisille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Lentäminen tietysti on huonoa luonnolle teki sen sitten millä vekottimella tahansa. Mutta Odelta aivan loistavaa ajattelua miettiä asiaa muustakin näkökulmasta kuin “kielletään kaikki / sallitaan kaikki”!

    Jään minäkin odottamaan asiantuntevia näkemyksiä tähän, muutama hyvä pointti on tainnut tullakin. Niinkuin yhtenä tuo ihmisten mielikuva potkurikoneista vanhoina&epäluotettavina ja suihkareista moderneina&luotettavina. Mielikuviin ei tunnetusti faktat tehoa, ja lentobisnes on juu sekin mielikuvabisnestä.

    Lentämistä tuskin saa loppumaan, ja sen osuus tosiaan kokonaispäästöistä taitaa tehdä siitä non-issuen. Tokihan siitäkin voi nipistää, olisihan sekin sitten rikkana siinä sopassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Pohdinnan arvoinen asia on myös se, että sähköisen lentoliikenteen kaupallistuminen lähestyy.
    Ongelmana on tietysti sähkökoneen kantama, mutta meillä on tässä yksi alle sadan kilometrin pätkä jota matkustetaan paljon ja todella saastuttavasti (Helsinki-Tallinna)

    Herää väkisin kysymyksiä, kuten että onko tunnelilaskelmissa huomioitu sähköisen lentoliikenteen tulevaisuus, onko Malmin kentän tulevaisuus sittenkään loppuun asti mietitty, ja pitäisikö Helsingin jotenkin aktiivisemmin osallistua tämän uuden markkinan mahdollistamiseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Mielenkiintoinen ajatus, joka minusta tarpeettomasti niputtaa moottoriteknologian päästöihin. Yksinkertaisempaa olisi kysyä lentokonevalmistajilta, mitä tapahtuisi, jos pilvimuodostuksen vaikutus ilmastoon pitäisi kompensoida. Nykyinen suihkulentokoneinen lentokorkeushan on seurausta pyrkimyksestä minimoida polttoaineenkäyttö suhteessa nopeuteen. Pilvimuodostuksen kompensointi muuttaisi tämän optimoinnin parametrejä ja olisi mielenkiintoista nähdä tekisivätkö ne sitten potkurikoneista kiinnostavan vaihtoehdon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Suihkumoottorien ja potkuriturpiinien polttoaineen kulutuserot ovat myös pienentyneet aika dramaattisesti. Uusimmat kapearunkokoneet (esimerkiksi A320neo ja 737 MAX -sarjat) kuluttavat noin 10-20% vähemmän polttoainetta kuin edelliset versiot, jotka nekin ovat jo parantaneet edellisistä versioista. Potkuriturpiinikoneet ovat yhä jonkun verran polttoainetehokkaampia, mutta se ero on merkittävästi pienempi kuin vaikkapa 20 vuotta sitten.

    Lisäksi potkuriturpiinikoneet ovat selvästi pienempiä, koska niiden moottorien työntövoima on pienempi. Finnair operoi nyt Arlandaan yleensä 150-200-paikkaisilla Airbuseilla (muutama vuoro on 100-paikkaisilla Embraereilla), kun ATR-72:een 72 matkustajaa. Jokainen suihkukonevuoro pitäisi siis korvata 2-3 kolmella ATR:llä, mikä vaatisi enemmän koneita ja enemmän lentoja, eli enemmän henkilökuntaa. Ja nämä lennot pitäisi mahduttaa kentille. Kun matkustajamäärät nousevat sellaisiksi, että koneessa olisi tarve yli 75:lle paikalle, isompien koneiden operatiivinen tehokkuus vaikuttaa enemmän kuin polttoainetehokkuuden erot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Atomisti:
      Turun lautta seilaa noin 22 tuntia vuorokaudessa, Helsingin lautta liki puolet vähemmän.

      Matkustajaa kohti laskettavan hiilidioksidipäästön kannalta tällä ei oikeastaan ole hirveää merkitystä, sillä pääosa päästöstä tulee laivan seilaamista kilometreistä. Suurin osa energiasta kuluu veden- ja ilmanvastuksen voittamiseen. Tähän verrattuna matkustajahyttien ja ravintolapalvelujen käyttämä energia on pienempi, vaikkei merkityksetön erä. Ja koska matkustajat ovat kummallakin laivalla yötä, kuluu ravi tola- ja hotellitoimintaan saman verran energiaa. (Turun laivan päivävuoron kansipaikka on selvästi ympäristöystävällisempi, sillä lakanoita ei tarvitse vaihtaa.)

      Periaatteessa Turun laiva kuluttaa luonnonvaroja matkustajaa kohti vähemmän, sillä kaksi kertaa päivässä kulkevaan laivaan sitoutuneet luonnonvarat ovat tehokkaammassa käytössä kuin kerran päivässä kulkevassa. Lisäksi odotusaikaa, jolloin laiva käyttää satamassa apukoneitaan, tullee vähemmän. (Onko Ruotsin-laiva satamassa kiinni maasähkössä? Jos on, asialla on paljon vähemmän merkitystä.)

      Helsigistä kulkevaa Tukholman-laivaa on todella vaikea perustella ympäristömielessä. Turun satamaan menee sähköjuna, jolla matka-aika on ihan sama kuin suoralla laivayhteydellä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Erastotenes aleksandrialainen: Onko Ruotsin-laiva satamassa kiinni maasähkössä? Jos on, asialla on paljon vähemmän merkitystä.

        Voi olla vanhentunutta tietoa, mutta ainakin omina opiskeluaikoina Wärtsilän luona vierailtaessa he esittivät merkittävänä ympäristötekona heidän polttokennonsa, jolla laivat voivat satamassa ollessaan pitää valoja ja ilmastointia päällä ilman, että pitää pitää päämoottoria käytännössä tyhjäkäynnillä pörisemässä täysin tarpeettomia päästöjä. Ainakin silloin tilanne oli se, että laivan lyöminen satamassa kiinni tavalliseen verkkosähköön oli poikkeus ei sääntö. Suomen infra voi tietysti olla tässä suhteessa eri luokkaa ja siten tämän tapauksen kannalta kyse ei ole relevantista asiasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Atomisti:
      Turun lautta seilaa noin 22 tuntia vuorokaudessa, Helsingin lautta liki puolet vähemmän.

      Turun linjalla yksi laiva tekee edestakaisen matkan vuorokaudessa. Helsingistä lähtevällä linjalla vastaavan henkilö- ja lastimäärän kuljettamiseksi tarvitaan 2 laivaa. Viiking line tosin kierrättää kesäaikaan Hki-Tukholma laivansa ylimääräisellä Hki-Tallinna-Hki keikalla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. 5 % kokonaispäästöistä on todella paljon. Esimerkiksi siirtyminen täysin veganismiin pudottaisi päästöjä vain 2,6 % tämän vertaisarvioidun PNAS-tutkimuksen mukaan. https://vapaasana.net/2018/06/02/vegaaniruoka-tuotetaan-elaimia-hyvaksikayttamalla-ilman-lantaa-se-olisi-kalliimpaa-ja-vaatisi-enemman-peltoja-usan-paastot-vahenisivat-vain-26-taysveganismilla/

    Toisaalta yllä “Kommentoija” ja “Antero” kiistivät potkurikoneiden hyödyt. Onko kellään vasta-argumentteja?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Neuvostoliitossa oltiin edistyksellisiä, ensimmäiset välilaskuttomat lennot Euroopan ja Japanin välillä aloitettiin potkurikoneilla 60-luvulla: https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-114 . Tosin nopeus oli lähes sama kuin suihkukoneissa (770km/h) eikä polttoainetaloudellisuus ollut ihan ATR-72:n luokkaa.

    Muuten postauksesta huomaa että faktantarkistusta ei ole pahemmin tehty. Rail Baltica ei tee junamatkasta keski-eurooppaan järkevää kun matka Berliiniin kestäisi noin 10 tuntia ja Parisiin vajaa 15h.

    Matalalla lentäminen ei ole hyvä asia, koska ilmanvastus ja sitä kautta polttoaineen kulutus on korkeampi, tämän takia suihkukoneet lentävät yli 10km:ssa ja Concorde lensi vajassa 20km:ssa. Nousun vaatima polttoaineen suhteellinen määrä on sitä pienempi mitä pidempi lento on. Ja pitkillä lennoilla korostuu potkurikoneiden hitaus mikä nostaa lentoyhtiöiden kustannuksia kuten Daniel mainitsi. Sen lisäksi että potkurikoneella pystyy lentämään vähemmän lentoja päivässä, kaikelle miehistölle pitää maksaa ylimääräisestä lentoajasta täyttä palkkaa. Eikä ole järkevää suunnitella isoa potkurikonetta jonka kantama olisi lyhyt, sillä tälläisen koneen markkinat ovat todella pieniä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Potkurikoneet?? Titanicin kansituolit! Siiseihyvääpäivää… Anteeksipyyntö, tämä kommenttini on asian vierestä, koska vihdoinkin pitää puhua Itse Asiasta eikä kompuroida lillukanvarsissa. Lentomatkat, fossiilipäästöt, kaikki kulutus rajusti alas, mieluiten jo eilen.Tutkijat ovat epätoivoisia ja raivoissaan, moni jo heittänyt pyyhkeen kehään. Ei ihme, kun konkreettisten tekojen ja julkisen keskustelun tila on umpisurkea.

    Meno on täyttä Absurdistania. Julkkikset ja tavikset lesoilevat lentomatkoillansa, media iloitsee lentoliikenteen kasvusta, kehoittaa ihmisiä lentämään etelään. Media mässäilee ennätyshelteillä mainitsematta ilmastonmuutosta. Lobataan raivolla sellutehtaita ja lisähakkuita. Bensa-autoja, lentoja ja lihaa mainostetaan kuin mitään ei olisi tapahtunut. Media on talouskasvuhysterian vallassa, juhlitaan kasvun kiihtymistä, surraan pientäkin laskua (joka on kasvua). Surraan pientäkin kulutuksen laskua. Vaaditaan lisää vapaakauppaa, hinnalla millä hyvänsä. Monimiljardöörit kehittelevät keinoja, joilla pelastaisivat itsensä kuolevalta planeetalta!

    Ilmasto ja ympäristö ei kestä enää yhtään enempää kulutusta ja talouskasvua. Välttämätöntä, kiireellistä on kulutuksen lasku ja talouslasku. Välttämätöntä ja kiireellistä on myös paikantaa tahot, jotka estävät nopeat, tehokkaat toimet ilmasto-ja ympäristökriisin vastaisessa taistelussa. Syöpäpesäkkeitä ovat fossiiliteollisuus, oligarkkimiljardöörit, uusliberalistinen talouseliitti ja näiden ostamat poliitikot ja puolueet. Sekä media. Vihreän Langan päätoimittajakin on hoksannut, että mediassa on jotain mätää, lainaa George Monbiotia:”Onko media öljybisnestä suurempi ympäristöuhka?”. Monista hienoista ympäristöreportaaseista huolimatta suurin osa mediaa näyttäisi vielä elävän maailmassa, jossa ei ole huolen häivääkään ilmasto-ja ympäristökriisistä. Klikkiotsikot, mainostulot (kapitalisteilta) ja omistus (kapitalistit) selittävät median toimintaa. Voitontavoittelu ja omistajien propagandatorvena olo on tärkeintä. Planeetan pelastaminen ei ole agendalla, koska miten se kaunistaisi konsernin seuraavan kvartaalin tuloslukuja?

    Jos ilmasto-ja ympäristökriisi halutaan torjua, on pakko pysäyttää kapitalismin helvetinkone, joka kiihtyvällä vauhdilla jauhaa kitaansa luonnonvaroja, habitaatteja , eliölajeja, pilaa meret ja viljelymaat, sekoittaa ilmaston ja korventaa planeetan. Se pakottaa myymään ja kuluttamaan aina vain enemmän, keksii uusia turhia tarpeita ja yhä nopeammin hajovia tuotteita. Myy, myy, myy, kuluta, kuluta, kuluta, tuhoa, tuhoa tuhoa. Irtikytkentä on toiveajattelua.

    On siis kiireellistä muuttaa koko talousjärjestelmä ja -ajattelu. Onko mediasta apua? Toimittaja Petri Korhonen: “Päätoimittajatason viesti on ollut 90-luvulta asti sama: nämä julkaisut puolustavat markkinataloutta ja ajavat talouskasvua. Piste.” Markkinatalous, talouskasvu ja yrittäjyys on pyhimmistä pyhin kolmiyhteys, jota ei kritisoida.

    Miten media, jonka perusasetukset on lukittu näin, voi toimia muuta kuin tuhon mahdollistajana? Talousjärjestelmän muutos on paha peikko. Naomi Kleinin mukaan ilmastodenialismi kumpuaa juuri tästä. Pääoman ajatusmädättämöissä tiedetään, että heti ilmasto-ja ympäristökriisin pinnan alta löytyy kapitalismin kritiikki. Tarvii vain vähän raaputtaa. Nuorisolaiset alkaa tajuta kapitalismi ja media epäpyhän liiton. Vuosi on mielenosoitettu, kysellään miksi mitään ei tapahdu, miksi planeetan tuho ei ole ykkösuutinen, miksi järjestelmäkritiikkiä ei ole?

    Miltä julkisen keskustelun pitäisi näyttää? Lööpeissä ja etusivuilla isoilla kirjaimilla pitäsi olla törkeä ylikulutus, pölyttäjäkato, 6. sukupuuttoaalto, hurja metsäkato, jäätiköiden hupeneminen, kuivuuden aiheuttama ruoka-ja vesipula. Pääkirjoitukset vaatisivat suureen ääneen pikaista talousjärjestelmän korjausliikettä, eurooppalaista Green New Dealia, ekologisia raameja taloudelle, EKP:lta 60 milj./kk likviditeettiruiskutusta ilmasto-ja ympäristötyöhön, hallitukselta radikaaleja ja konkreettisia toimia heti, Fortumilta kivihiilisekoilun lopettamista. Kansalaisia kannustettaisiin ympäristöaktivsmiin, ympäristöaktivisteja ylistettäisiin. Media polkaisisi häpeäkampanjan ympäristökriisin torjuntaa vesittäviä puolueita kohtaan. Sipilän hallitus saisi kunnon huutia tuhlattuaan neljä kallisarvoista vuotta ilmastovatulointiin.

    Mutta ei. Sen sijaan media haukkuu nuoret ympäristöaktivistit, usuttaa kansaa lentämään enemmän, hysterisoi kansalaisia vastustamaan ympäristökriisin torjuntaa, leimaa tutkijat, vihervasemmiston ja ympäristöväen vouhottajiksi. Media keskittyy paasaamaan Rinteen hallituksen höttöisestä talouspolitiikasta (vastuuton vasemmisto!), fiksoutuu triviaaleihin työllisyyslukuihin, velkapelkoon ja talouskasvufetissiin. Herkutellaan hallituksen riidoilla ja hajoamisella. Voiko tavoitteena jopa olla ilmasto-ja ympäristökatastrofin sinetöivä populistiporvarihallitus?

    Media toimii näin, koska pääoman etu. Ihmiskunnan suurin moka on ollut sallia raaka kapitalismi ja varallisuuden kasatútuminen harvoille. Siitä maksetaan nyt kaikkein korkeinta hintaa. Palohälytys raikaa, mutta suurin osa ei liikahdakaan, koska media jatkaa business as usual.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ihmisten on helpompi kuvitella maailmanloppu kuin kapitalismin loppu. Media toimii kapitalismin logiikalla ja toimittajilla on asuntolainat maksettavanaan, voi kestää hetki ennenkuin kapitalismikritiikki onnistuu murtautumaan tämän palomuurin läpi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Maailman uhka numero yksi lienee väetönkasvu. Sitä voi hillitä tehokkaasti vain talouskasvulla. Rutiköyhät naiset kun tekevät lapsia vuoden, parin välein, koska se paranta rutiköyhän perheen selviytymnismahdollisuuksia. Töihin päässyt nainen tekee lapsia keskimäärin alle kaksi.

      Onneksi “riistokapitalismi” onkin onnistunut lisäämään hyvinvointia ja vaurautta siinä määrin, että väestöräjähdys on ohi (vaikka ikäpyramidin vinouman takia vielä jonkun aikaa jatkuu). Vauraammissa maissa naiset tekevät vielä vähemmän lapsia, etenkin Suomessa, jossa miehet ovat tippuneet siinä määrin kelkasta, että eivät kelpaa naisten mielestä isiksi. Nykytrendillä viimeinen suomalainen syntyy muistaakseni 2040-luvulla … vai oliko 2060.

      Että ikävä kyllä täytyy vain pistää toivo markkinatalouteen ja ihmisten vaurastumiseen vaikka kuinka kiva olisikin, jos kehitysmaiden ihmisiä saisi kurittaa kuin vanhoina hyvinä aikoina. Tietysti sen lisäksi tarvitaan fossiilisten polttoaineiden käytön vähentämistä ja metsitystä plus muita maankäytön uudistuksia.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Olipa kummallinen ketju varsin hyvään kysymykseen, johon melkein vastattiin.

    Lentämisessä suurimmat päästöt syntyvät nousuista, jolloin suorien lentoyhteyksien suosiminen on hyvä ratkaisu. Sitten Helsingissä voidaan käyttää pitkää liukua saavuttaessa lentokoentälle, mikä vähentää kulutusta.

    Finnair / Norra myös ansaitsee kehuja – lentokoneiden uudistaminen tehtii ajoissa ja nyt kalusto on suunnilleen parasta mitä 2020 on maailmassa.

    Lentoyhtiön toiminassa oleellista on, että koneet ovat sekä täynnä että liikkeellä.
    ATR 72-500 on lentomatkaltaan lyhyempi, jolloin sen sopivuus eri reiteille on huonompi kuin
    Embraer 190.

    Milloin lentää, milloin mennä junalla. Keskempänä Euroopassa junaoyhteyde toimivat, mutta täällä ollaan syrjässä.

    Jyväskylä on paikkakunta, jossa lentäminen ja juna kohtaavat, kumpi valita. Jos valtion toimintoja hajautetaan Poriin, Joensuuhun, Rovaniemelle tai Ouluun se merkitsee lentomatkustamista. Hämeenlinna olisi lähes optimaalinen paikka sijoittaa julkisia palvelukeskuksia muualle kuin pääkaupunkiseudulle, perässä Lahti ja Tampere.

    Rautatiet ovat syvissä ongelmissa, koska niiden kehittämistä on 50 vuotta lyöty laimin. Pääradan kunnostaminen olisi ykkösasia myös tavaraliikenteen kannalta. Pääkaupungin Pisara-rata taas mahdollistaisi edes kahden tunnin junan Turusta ja Tampereelta. Sitä ennen lentäminen on ihan relevantti ratkaisu.

    Olennista olisi myös miettiä miten paras hyöty öljystä saadaan – kaikkia jakeita tulee, joten täyskielto on vähän outo. Markkinamekanismi hoitaa varsin hyvin käytön sinne missä se on mielekästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Valmistajan ja Wikipedian mukaan lentokoneilla on seuraavat optimikulutukset (koneet täynnä).

    Potkurikone 300 nm/560 km reitillä:
    ———————————————–
    ATR 72-500 1.42 kg/km vastaten 2.53 L/100 km per henkilö eli 2.02 kg/100 km per henkilö (Wikipedia).
    Hiilidioksidipäästön saa laskettua kertomalla 3.17:lla josta tulee noin 4.5 kg/km ja henkilöä
    kohden 6.4 kg/100 km eli yhteensä noin 36 kg CO2 per henkilö (kone täynnä).

    Polttoainetta kuluu valmistajan mukaan 788 kg (1.95 kg/100 km per henkilö), kun lennetään
    polttoainetta säästäen eli ”fuel saving” – tavalla kun lentoonlähtöpaino on 21 t.
    Kulutus nousee 111 kg eli 14% ja on 899 kg jos optimoidaan lentoaika joka on tällöin 8 min
    lyhyempi eli 1t 15 min.

    Valmistajan mukaan ATR 72 kuluttaa 35% vähemmän polttoainetta verrattuna vastaavaan
    suihkukoneeseen tuolla matkalla (v. 2011).

    Henkilöautolla yksin matkustava kuluttaa siis tällä matkalla enemmän polttoainetta ja
    aiheuttaa suuremman hiilidioksidipäästön (matka maantietä pitkin on myös pidempi joka
    pitää ottaa huomioon, esim. Ouluun n. 18% pidempi).

    Finnairin laskuri antaa Oulun lentomatkan (515 km) keskimääräiseksi
    polttoaineenkulutukseksi 21 kg per henkilö (4 kg/100 km per henkilö) ja CO2-päästöiksi
    67 kg/henkilö. Tämä on n. 100% enemmän kuin ATR:n kulutus, mutta edelleen vähemmän
    kuin henkilöautolla yksin matkustavalla. Koneet eivät lennä täysinä ja kuluttavat
    keskimäärin enemmän kuin ATR.

    Suihkukone 500–684 nmi (926–1267 km) reiteillä:
    —————————————————————————
    Bombardier Dash 8 Q400 82 paikkaa: 1.83 kg/km eli 2.79 L/100 km per henkilö.

    Airbus A220 (aiemmin Bombardier C Series) 115 paikkaa: 2.8 kg/km eli 3.07 L/100 km per henkilö.
    Suihkumoottorina tässä on taloudellinen ns. geared turbofan, jossa siis isoin, ensimäinen
    puhallin (fan) pyörii hitaammin kuin muut, jolloin sen ulkokehän siipien osien nopeus voi
    jäädä alle äänen nopeuden, vaikka halkaisijaa kasvatetaan. Tällöin ohivirtausilman määrää
    voidaan kasvattaa, jolloin tehokkuus paranee ja samalla melu pienenee.

    Airbus A319Neo (2015 markkinoille) 124 paikkaa: 2.82 kg/km eli 2.82 L/100 km per henkilö.

    Airbus A320neo (2015 markkinoille) 154 paikkaa: 2.79 kg/km eli 2.25 L/100 km per henkilö.

    Suihkukone 1,000 nmi (1,900 km) reiteillä:
    —————————————————————-
    Airbus A319Neo (2015 markkinoille) 136 paikkaa: 2.4 kg/km eli 1.93 L/100 km per henkilö. Vanhempaan
    malliin (A319/124 paikkaa vuodelta 1995) verrattuna kulutus on n. 17% pienempi kilometriä
    kohden ja lähes 35% pienempi henkilökilometriä kohden.

    Airbus A320neo (2015 markkinoille) 154 paikkaa: 2.79 kg/km eli 2.25 L/100 km per henkilö.

    Airbus A320 (1987) 150 paikkaa: 3.13 kg/km eli 2.61 L/100 km per henkilö.

    Suihkukone 4,650–7,200 nmi (8,610–13,330 km) reiteillä:
    —————————————————————————
    Airbus A350-900 (2013 markkinoille) 315 paikkaa: 6.03 kg/km eli 2.39 L/100 km per henkilö.

    Finavian sivuilla kerrotaan että kansainvälinen lentoliikenne aiheuttaa n. 2% maailman kasvihuonepäästöistä. Liikenne (transportation) yhteensä aiheuttaa n. 14% kasvihuonepäästöistä (IPCC 2014).

    Perinteisen potkurikoneen taloudellinen maksimilentonpeus on 720 km/h koska potkurin lapojen nopeus alkaa tuolloin lähestyä äänennopeutta, jonka jälkeen tehokkuus putoaa voimakkaasti. Tätä voidaan välttää käyttämällä usealapaista potkuria ja muotoilemalla sen lapoja sopivasti kaarevaksi (kuten ATR:ssäkin).

    Lisänopeutta ja tehokkuutta saadaan ns. propfan-moottorilla (open rotor engine, unducted fan), jossa on tyypillisesti kaksi vastakkaisiin suuntiin pyörivää usealapaista potkuria joiden lavat on muotoiltu kaareviksi tehokkuuden parantamiseksi. Lapoja voi olla myös eri määrä potkureissa ja niiden pituudet voivat myös poiketa toisistaan häviöiden vähentämiseksi.

    Propfan-moottorilla on ongelmana se että sen halkaisija potkureineen tulee huomattavan isoksi, jolloin sitä ei yleensä voi sijoittaa olemassaoleviin lentokoneisiin, vaan pitää suunnitella kokonaan uusi malli, mikä tulee kalliiksi. Matkustamoon kantautuva melu on myös ongelma (kuten ATR:ssä). Nämä eivät ole tulleet käyttöön vaikka prototyyppejä on rakennettu (DC-9:ään tällaisen saattoi asentaa, koska sen normaalit moottorit olivat pyrstöosassa kiinni).

    Lentokoneen polttoainetehokkuutta on mahdollista parantaa myös useilla muilla tavoilla kuin moottoria parantamalla. Esimerkiksi voidaan rakentaa ”lentävä deltasiipi” (hybrid wing body) jolla on potentiaalisesti saavutettavissa jopa 50% parannus kaikki muut mahdolliset parannukset mukaan lukien (Wikipedia).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ATR 72:n kilpailija on De Havilland Canada Dash 8 (Aiemmin Bombardier). Sen Q400-sarjassa on vastamelu-järjestelmä (Active Noise and Vibration Suppression), jolla matkustamon melutasoa on saatu laskettua lähelle suihkukoneen tasoa. Sen kantama on pidempi 2,040 km, samoin matkalentonopeus on suurempi 556–667 km/h (ATR:n vastaavat ovat 1,528 km ja 510 km/h).

      https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_Dash_8#Q-Series,_-400

      Propfan-koneista lähimmäksi sarjavalmistusta lienee päässyt Antonov An-70. Se on Ukrainalainen sotilaskuljetuskoneeksi suunniteltu kone jossa:
      – 4 kaksipotkurista (7/8 lapaa) propfan-moottoria kukin teholtaan 10.35 MW
      – maksimi lentoonlähtöpaino 145 t
      – tavaratilan mitat: leveys 4 m, korkeus 4.1 ja pituus 18.6 m
      – maksimi lasti 47 t
      – maksimi lentokorkeus 12 km
      – matkalentonopeus 750 km/h ja maksiminopeus 780 km/h
      – kantama 5000 – 6600 km kun lastia on 35t/20t
      – ensimmäinen prototyyppi 1994 (2 kpl rakennettu)

      Konetta kehitettiin Ukrainan ja Venäjän yhteistyönä, jossa oli suuria vaikeuksia jo aiemmin, mutta lopullisesti se loppui Krimin valtaukseen 2014.

      Koneesta kehitettiin An-188 –variantti v. 2015. Siinä on 4 kpl tavallista suihkumoottoria. Vuonna 2018 Ukraina ja Turkki sopivat koneen yhteisvalmistuksesta.

      https://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-70

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Krtek: oriin, Joensuuhun, Rovaniemelle tai Ouluun se merkitsee lentomatkustamista. Hämeenlinna olisi lähes optimaalinen paikka sijoittaa julkisia palvelukeskuksia muualle kuin pääkaupunkis

      Akusto joo varmaan riittäisi noille matkoille (Hki-Tallinna/Tukholma/Köpis), mutta sähkölentsikoissa lienee edessä saman haaste kuin sähköautoissa: pitkä “tankkausaika”. Olettaisin, että lentobisneksessä tämä on erityisen huono juttu, koska kentällä latauksessa seisova kone ei tuota penninhyrrää lentoyhtiölle.

      Unohtamatta tietty sitä, että jotenkin se sähkökin pitää tuottaa (hiilellä vai ydinvoimalla?) – kuten myös akuston tekemiseen tarvittavat mineraalit tarvitsee louhia jostain (ympäristöhaitat)… ja niin pois päin.

      Muutenhan kyllä sähkö olisi enemmän kuin oiva voimanlähde liikkumiseen!

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Akusto joo varmaan riittäisi noille matkoille (Hki-Tallinna/Tukholma/Köpis), mutta sähkölentsikoissa lienee edessä saman haaste kuin sähköautoissa: pitkä ”tankkausaika”.

        Tuosta se ei jää kiinni. Kehitetään akuille standardi ja akut vaihdetan lentokentällä sen sijaan että ne ladattaisiin. Mutta akut painavat aivan turkaleesti

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara: Tuosta se ei jää kiinni. Kehitetään akuille standardi ja akut vaihdetan lentokentällä sen sijaan että ne ladattaisiin. Mutta akut painavat aivan turkaleesti

        Painaviahan ne ovat: IATA:n technology roadmap 2019 fact-sheetissä ennustetaan:

        – hybridi-sähkömoottorinen lentokone on mahdollista vuoden 2030 paikkeilla n. 80-paikkaisissa lentokoneissa. Parhaimmillaan tällä voi vähentää CO2-päästöjä 40% näissä koneissa.
        – täyssähköinen lyhyen matkan 100-150 –paikkainen lentokone optimistisesti ajateltuna 2035-2040 (-2045)

        https://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Documents/fact-sheet-technology-roadmap-environment.pdf

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. ATR: Painaviahan ne ovat: IATA:n technology roadmap 2019 fact-sheetissä ennustetaan:

        –hybridi-sähkömoottorinenlentokone on mahdollistavuoden 2030 paikkeilla n. 80-paikkaisissa lentokoneissa. Parhaimmillaan tällä voi vähentää CO2-päästöjä 40% näissä koneissa.
        –täyssähköinenlyhyen matkan 100-150 –paikkainen lentokone optimistisesti ajateltuna 2035-2040 (-2045)

        https://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Documents/fact-sheet-technology-roadmap-environment.pdf

        “Potkurikoneista” tuolla mainitaan “Propfan” eli “Open rotor” ja mahdolliseksi aikatauluksi ~2030.
        Tällä voitaisiin parhaimmillaan saavuttaa 30% polttoainesäästö verrattuna v. 2015 tasoon.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Lennän töiden takia n. 4 kertaa vuodessa ulkomaille, ja lomien takia n. 2 kertaa.

    Thaimaassa käydessä pari vuotta sitten mietin lentomatkailun talousvaikutuksia ja kulttuurien sekoittumista. Lentomatkailu kun on tehokas tapa siirtää myös varallisuutta ja osaamista köyhiin maihin. Länsimaalaiset pyörittävät Thaimaassa monenlaisia busineksia paikallisten kanssa, ja nostavat osaltaan maata köyhyydesta. Thaimaan naapurimaissa on vielä kansanmurhia yms. ihmissalakuljetusta ja pohjatonta köyhyyttä.

    Eikö se köyhyyden poisto ja naisten koulutus ollutkaan paras tapa ehkäistä väestöräjähdystä, massaturismi on toki ”kauheaa”, mutta väittäisin että se pitää Thaimaan ja kaakkois-Aasian vakaana.

    Afrikka kaipaisi myös massaturismia Euroopasta, jos halutaan rajoittaa väestönkasvua ja hillitä sisällissotia. Suo siellä, vetelä täällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Fidel: Oho. Ensinnäkin, suurin osa henkilöautoilusta on ihan työmatka- ja muuta arkiliikennettä, kun taas lentäminen on enimmäkseen ei-välttämätöntä matkailua. […]

    Liikenteestä suurin osa on muita kuin työmatkoja. Tieliikenne aiheuttaa valtaosan liikenteen CO2-päästöistä, joten laivat ja lentokoneet ovat suhteellisen merkityksettömiä sen rinnalla. Henkilöautoliikenteestä syntyy suurin osa liikenteen päästöistä, mutta esim. kuorma-autojen osuus on myös merkittävä ja jopa kasvusuunnassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Lisäksi lentoliikenteestä suurin osa on työhön liittyvää.

        Mistä tieto? Syke väittää: pääosa suomalaisten lentämisestä on ulkomaille kohdistuvaa vapaa-ajan matkailua. Esim. 2017 ulkomaan lentomatkoista 72% oli vapaa-ajan matkoja syke.fi/fi-FI/Ajankohtaista/Paaosa_suomalaisten_lentamisesta_on_ulko(48980)

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Pointti on siis se, että kun aikaikkuna on hälyyttävän pieni, mihin energia kannattaa suunnata, potkurikoneiden lobbaukseen vai johonkin muuhun? Päästöt pitää romahduttaa alas lyhyessä ajassa samalla kun hiilinieluja ei saa missään nimessä saa enää enempää tuhota. Monet odottavat jotain messiaanisia teknologiaharppauksia, jotka sallisivat nykymenon jatkumisen ennallaan. Ehkä niitä on tulossa, mutta koska? 30,50 vai 100 vuoden kuluttua?

    Ei ole aikaa tuhlattavaksi triviaaliin debattiin. Ei ole aikaa odottaa teknoihmeitä tapahtuvaksi.

    Radikaalit toimet tarkoittavat kieltoja, rajoituksia ja tuntuvia, käyttäytymistä muuttavia veroja. Näille toimille tarvitaan kansalaisten hyväksyntä. Sitä varten taas tarvitaan julkinen keskustelu, jossa ilmasto-ja ympäristökriisi on aina kaiken peruslähtökohta. Medialla on vastuu siitä, että planeettakriisin kriisitietoisuus saadaan vähintään samalle tasolle kuin typerä valionvelkahysteria v. 2015. Tämä on ihan oikea hätätila, on kysymys elinkelpoisen planeetan pelastamisesta.

    Ilmasto-ja ympäristökriisin pitäisi olla kuin siivilä, jonka läpi kaikki median aineisto vedetään. Ilmasto-ja ympäristökriisin pitää olla vertailukohta, johon kaikki muut “kriisit” suhteutetaan. Talouskasvun hiipuminen ei ole ongelma, vaan ilouutinen. Talouskasvun pitääkin loppua. Työllisyystavoitteen saavuttaminen ei ole maailman tärkein asia, vaan pilipalihommia verrattuna ilmasto-ja ympäristökriisin aikaansaamiin pakolaistulviin ja sotiin. Kilpailukyvystä huolehtiminen on p:n jauhantaa verrattuna siihen, että meidänkin elintarviketuotanto voi olla suurissa vaikeuksissa muutaman kuivan vuoden jälkeen. On kyse jo perusselviytymisestä. Pitää varmistaa oman väestön ja valtavan pakolaismäärän ruokaturva yhä vaikeammiksi käyvisssä oloissa.

    Kapitalistien media on ihan kuutamolla. Luultavasti tietoisesti. Julkisen keskustelun tila on suorastaan mielipuolinen. On välttelyä, vesittämistä, vedätystä, harhauttamista ja ilmastodenialismiin manipuloimista. Median toiminta voidaan jo luokitella rikokseksi ihmiskuntaa vastaan.

    Tästä pitäisi puhua. Non-Stop.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Esimerkkinä suunnitelluista hybridi-sähkömoottorikoneista voisi olla Faradair jonka kone on 18-paikkainen kolmitasoinen ns. ”Box-Wing”-kone jossa on työntöpotkuri, jota voisi kuvata termillä ”Ducted Propfan”. Sen lentonopeudeksi kaavaillaan 370 km/h, jolla Lontoo-Manchester väli taittuisi 42 minuutissa. Koneen mainostetaan olevan hyvin hiljainen (60 dB).

    Lentoliikenteen CO2-päästöistä 80% tulee kuitenkin yli 1500 km pituisilta reiteiltä, joten mitään mullistavaa CO2-päästöjen alennusta nämä hybridi- tai lyhyen matkan sähkölentokoneet eivät tule saamaan aikaan.
    Synteettiset polttoaineet, jotka tuotetaan esim. ydinvoiman avulla, lienevät potentiaallisin vaihtoehto merkittävään CO2-päästöjen vähentämiseen. Yhdistettynä lentokoneiden polttoainetehokkuuden paranemiseen, ne eivät ehkä nosta lentomatkojen hintaa kovin merkittävästi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.