Kaupunkisuunnittelu, Pyöräily

Keskustan katutila pitää jakaa uudestaan

Nopeasti yleistyneet sähköpotkulaudat ovat vain merkki tulevasta kaupunkiliikenteen mullistuksesta. Se edellyttää katutilan jakamista uudestaan.

Minusta on koko ajan ollut selvää, että sähkö tulee mullistamaan kaupunkiliikenteen, eikä muutos rajoitu siihen, että polttomoottori korvataan sähkömoottoreilla niin kuin ei hevosen korvaaminen polttomoottorilla merkinnyt, että hevosrattaisiin asennetaan moottori.

Kun kaupungissa liikenteen suurin kustannus on sen vaatima tila, mielestäni on koko ajan ollut selvää, että tulevaisuus on sähköisillä kaksipyöräisillä laitteilla. Tulin asiasta vakuuttuneeksi jo vuosia sitten Kiinassa. Kaksipyöräinen vaatii niin paljon vähemmän liikenteen kalleinta resurssia – tilaa – että on silkka hinnoitteluvirhe, että niin huonosti kaupunkeihin sopivia kulkupelejä kuin autoja niin yleisesti käytetään kaupungeissa. Yhden auton pysäköintiruutuun pysäköi kymmenen fillaria.

Kaupunkifillareiden jymymenestys taas sai minut uskomaan, että tulevaisuus on yhteiskäyttöisissä vempeleissä. Ihan vain sen takia, että omalla kulkupelillä pitää mennä koko päivä, jos sitä ylipäänsä aikoo käyttää. Kaupunkifillarin voi liittää osaksi joukkoliikennematkaa, voi kävellä joitakin matkoja ja taas turvautua kaupunkifillariin.

Sitä en osannut ennustaa, että lähinnä leluilta näyttävät potkulaudat rynnivät voimalla kaupunkiliikenteeseen. Mutta aika käteviltä nuo näyttävät. Niillä on aivan todellista merkitystä osana liikennejärjestelmää ja jatkossa merkitys tulee olemaan vielä paljon suurempi..

Todettakoon, että HSL edesauttaa suuresti sähköpotkulautojen käyttöä ylihinnoittelemalla 500 metrin ratikkamatkan roimasti. Sähköfillarilla ajaa pitkän matkan 2,80 euron hintaan ja ratikkaa nopeammin kun lasketaan matkan kokonaisaikaa odotuksineen ja pysäkille ja pysäkiltä kävelyineen. Uusi kilpailija voi pakottaa HSL:n miettimään keskustaliikenteen tariffejaan uudestaan. Nythän se saa roimaa voittoa jokaisesta parin ratikkapysäkin matkan ajavista, jolla ei ole näyttölippua.Tai siis saisi, jos ihmiset suostuisivat maksamaan.

Sitä en pysty ymmärtämään, miksi sähköpotkulaudoissa on niin pienet pyörät. Se tekee niistä vaarallisia, kun törmääminen vähän huonosti viistottuun rotvalin reunaa kaataa koko pelin samoin kuin kuoppa päällysteessä tai pieni kivi. Varmaan tuohonkin on jokin selitys. Veikkaan kuitenkin, että tarjolle tulee isopyöräisempiä vaihtoehtoja.

Sähköpotkulaudat ovat herättäneet monissa suurta raivoa, koska ne ovat uusi ja ylimääräinen liikenneväline. Niillä ei saisi ajaa jalkakäytävillä, mutta moni ajaa, koska ei voi ajaa muuallakaan. Pyöräteilläkään esimerkiksi minä en ole niistä ihastunut, koska ne ovat niin hitaita ja tuottavat ongelmia ruuhkaisilla pyöräteillä. Niitä pysäköidään ihan minne sattuu, mikä on ikävä juttu näkövammaisille.

Sähköpotkulaudat tulivat rysäyksellä, mutta tämä on vasta alkua. Nyt ne ovat lähinnä nuorison huvittelumuoto, mutta niitä opitaan käyttämään ihan hyötyliikenteessä esimerkiksi matkalla metroasemalta työpaikalle. Autojakin oli aluksi aika vähän.

Kun liikenne mullistuu, on katutilaa jaettava uudestaan. Kömpelöiltä ja tilasyöpöiltä autoilta on keskustassa otettava tilaa kaksipyöräisille. Hyvä ohje keskustan katutilan jakamiselle on antaa kullekin liikennemuodolle se tilaa siinä suhteessa kuin ne tuottavat henkilökilometrejä keskustan alueella. Ilmeisesti sähköpotkulaudat sijoitetaan pyöräteille, joita pitäisi siis olla jokseenkin joka kadun reunassa. Pyöräteiden on oltava leveämpiä, jos niihin pannaan noin eri tahtiin kulkevia ajoneuvoja. Ne voisivat olla paikoin myös fillarikaistoja, jotka voidaan talvella ottaa muuhun käyttöön.

Koska tilaa on vain niin paljon kuin sitä on, yhden liikennemuodon vaatima lisätila on otettava muilta pois. Tässä tapauksessa siis autoilta. Jotta tilasyöppöjä henkilöautoja saataisiin vähennetyksi, pitäisi liikenteen verotusta muuttaa radikaalisti. Autot ovat nyt yliverotettuja maaseudulla ja räikeästi aliverotettuja kaupunkien keskustoissa. Keskustassa maan arvo noin 3000 €/neliö. Siitä saa hyvän osviitan sekä pysäköintipaikkojen että autokaistojen käytön hinnoittelulle. Tällä en siis ota kantaa autoilun verotuksen tasoon vaan ainoastaan sen kohdistumiseen.

Olin ennustanut, että sähkömopo tulee mullistamaan kaupunkiliikenteen – siis sellainen, jolla voi kulkea vähintään 40 km/h, joka alkaakin olla maksiminopeus katuverkossa. Odotan edelleen yhteiskäyttöisten sähkömopojen invaasiota, koska kaikki eivät liiku pienellä alueella ydinkeskustassa, johon potkulaudan vauhti riittää.  Niille on edelleen selvä tilaus. Katutilan uudelleen jäsentelylle on siis tilausta yhä vain enemmän.

Helsinki on jo aloittanut katutilan uudelleen jäsentelyn tekemällä pyöräteistä yksisuuntaisia. Kaikki pyöräilijät eivät niistä pidä, mutta muutos on välttämätön. Kun pyöriä on enemmän, ne eivät voi ajaa turvallisesti kapealla pyörätiellä kahteen suuntaan. Niillä ei myöskään pysty ohittamaan edellä ajavaa, koska koko ajan tulee joku vastaan. Niinpä kaikki matelevat sen hitaimman mukaan. Sähköavusteiset fillarit yleistyvät nopeasti ja se lisää nopeuksia ja nopeuseroja pyöräteillä. Pyöräilijöiden nopeuden kasvu pakottaa myös katsomaan pyöräteiden turvallisuuden perään.

Helsingin kaupunkipyörät perustuvat kiinteisiin telakoihin. Vantaa on valinnut kelluvat paikat. Vantaalla siitä ehkä selvitään, mutta monessa kaupungissa nämä sinne tänne jätettävät pyörät muodostavat suuren ongelman. Amsterdamissa niitä vihataan. Toisaalta noiden kaupunkifillariasemien vähälukuisuus alentaa kaupunkifillareiden palvelutasoa. Minä esimerkiksi asun yhtä kaukana kolmesta asemasta, jotka ovat kaikki niin kaukana, ettei kaupunkifillarin käyttö oikein kannata.

Sähkömopot ovat kelluvia ja siksi niiden pysäköinti tuottaa jo nyt ongelmia, puhumattakaan siitä, kun niitä on moninkertainen määrä. Niille on merkittävä kiinteitä pysäköintipaikkoja joka kortteliin. Tätä varten tila on jo olemassa. Jokaisen suojatien edessä on viiden metrin pätkä, johon auto ei saa edes pysähtyä. Sinne!

Kaatokänni ja sähköpotkulauta eivät oikein sovi yhteen. Olisin promillerajan kannalla, koska potkulautailija ei aina telo vain itseään ja kun teloo, olettaa, että veronmaksajat maksavat viulut. Yhtä matala promilleraja kun autoilla ei olisi kannatettava, koska eivät ne potkulaudat mitään Ferrareja ole. Ajettaessa muskeliveneellä 100 km/h raja on yksi promille. Tuskin sähköpotkulauta tätä vaarallisempi väline on.

Tagged

53 thoughts on “Keskustan katutila pitää jakaa uudestaan

  1. Nopeamman sähköpolkupyörän (speed pedelecs, max 45 km/h) voi ilmeisesti Suomessakin rekisteröidä mopoksi. Varmasti erittäin kätevä esim. lähiöasujille paikoissa joihin ei koskaan tule kunnollista joukkoliikennettä.

    Mopoluokituksen mukanaan tuomat ajokorttivaatimukset ja liikennesäännöt on minusta hyvä säilyttää, eli ne pysyvät pois pyöräteiltä. Nopeuseroa ei tosin päällepäin helposti näe joten sääntöjä tullaan varmaan rikkomaan. Sinänsä se ei paljon haittaa jos ajajalla on tolkkua pitää nopeus riittävän alhaisena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ongelma noissa mopofillareissa on se, että kaupunki-infrassa niillä liikkuminen on usein tarpeettoman haastavaa verrattuna normaaliin fillariin(sama pätee toki mopoihin). Olisi hyvä, jos fillarit saisi tuplarekisteröinnillä siten, että niillä voisi tarvittaessa käyttää myös pyöräteitä. Esimerkiksi itsellä työmatka pitenee mopofillari-versiolla kolmisen korttelia verrattuna sähköavusteiseen fillariin. Se on paljon, kun kokonaismatka on kilometrin luokkaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. AirZero:
        Olisi hyvä, jos fillarit saisi tuplarekisteröinnillä siten, että niillä voisi tarvittaessa käyttää myös pyöräteitä. Esimerkiksi itsellä työmatka pitenee mopofillari-versiolla kolmisen korttelia verrattuna sähköavusteiseen fillariin.

        Ehkä voisi toimia jos pyöräteillekin saadaan nopeusvalvontakameroita. Noin yleensä olen sitä että normaali sähköpyörä on riittävän nopea urbaaniin kaupunkiliikenteeseen, ei ruutukaavassa voi ajaa yli 25km/h turvallisesti. Autojenkin todellinen keskinopeus putoaa jonnekin 15km/h tuntumaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Peto:
      Nopeamman sähköpolkupyörän (speed pedelecs, max 45 km/h) voi ilmeisesti Suomessakin rekisteröidä mopoksi. Varmasti erittäin kätevä esim. lähiöasujille paikoissa joihin ei koskaan tule kunnollista joukkoliikennettä.

      Mopoluokituksen mukanaan tuomat ajokorttivaatimukset ja liikennesäännöt on minusta hyvä säilyttää, eli ne pysyvät pois pyöräteiltä. Nopeuseroa ei tosin päällepäin helposti näe joten sääntöjä tullaan varmaan rikkomaan. Sinänsä se ei paljon haittaa jos ajajalla on tolkkua pitää nopeus riittävän alhaisena.

      Sveitsissä noita (45km/h sähköpyöriä) on ollut jo ainakin 5-10 vuotta liikenteessä, niitä on todella paljon (jengi ei ole niin persaukista, eli 5k voi laittaa hauskaan vempeleeseen), niitä on tarjolla kaupunkipyörinäkin ja saa mennä pyöräteillä, ei ole maailma loppunut.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Peto:
      Nopeamman sähköpolkupyörän (speed pedelecs, max 45 km/h) voi ilmeisesti Suomessakin rekisteröidä mopoksi. Varmasti erittäin kätevä esim. lähiöasujille paikoissa joihin ei koskaan tule kunnollista joukkoliikennettä.

      Mopoluokituksen mukanaan tuomat ajokorttivaatimukset ja liikennesäännöt on minusta hyvä säilyttää, eli ne pysyvät pois pyöräteiltä. Nopeuseroa ei tosin päällepäin helposti näe joten sääntöjä tullaan varmaan rikkomaan. Sinänsä se ei paljon haittaa jos ajajalla on tolkkua pitää nopeus riittävän alhaisena.

      Nopealle sähkäleelle ongelma on se, että pk-seutu on poistanut mopolla ajon valtaosasta kevlejä ja jatkaa poistoa yhä. Autoilijat eivät suvaitse fillaria haittanaan kun vieressä kulkee kevli. Moporekkarin koko pitäisi aluksi kymmenkertaistaa ja laittaa sellanen myös eteen?

      Pidemmän päälle erityisesti kaupunkiliikenteen kaistoittaminen pitäisi hoitaa nopeusperiaatteella, eikä liikennevälineen nimen mukaan. Tällä hetkellä kantakaupungissa on todella hankala liikkua fillarilla, jos liikkujina on lapsi ja aikuinen. “Nopeuskaistat” hukkaavat tilaa, aivan kuten yksisuuntaiset pyörätietkin (jos liikennettä on lähinnä toiseen suuntaan, aiemmin sai leveämmän kaistan siihen suuntaan), mutta on aivan älytöntä, että fillarilla on pakko ajaa kevliä siinäkin tilanteessa, että ajokaista on tyhjä ja kevli täynnä leikkiviä lapsia ja koiranulkoilattajia.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Talvellakin pitäisi päästä liikkumaan vai onko silloin tarkoitus downshiftata itsensä horrokseen? Kaupunki ei selviä nykyisenkään kevyen liikenteen väyläverkon kunnossapidosta niin että edes ympärivuotinen pyöräily olisi realistinen vaihtoehto. Vai kiihdytetäänkö kasvihuoneilmiötä että saadaan ne lumettomat talvet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Alepafillari tammikuussa:
      Talvellakin pitäisi päästä liikkumaan vai onko silloin tarkoitus downshiftata itsensä horrokseen? Kaupunki ei selviä nykyisenkään kevyen liikenteen väyläverkon kunnossapidosta niin että edes ympärivuotinen pyöräily olisi realistinen vaihtoehto. Vai kiihdytetäänkö kasvihuoneilmiötä että saadaan ne lumettomat talvet.

      Mikäänhän ei pakota siihen, että kaistat olisivat samat sekä talvella, että kesällä.

      Kuinka paljon autoilun kulkutapaosuus edes kasvaa talvella? Kasvaako yhtää?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Alepafillari tammikuussa:
      Talvellakin pitäisi päästä liikkumaan vai onko silloin tarkoitus downshiftata itsensä horrokseen? Kaupunki ei selviä nykyisenkään kevyen liikenteen väyläverkon kunnossapidosta niin että edes ympärivuotinen pyöräily olisi realistinen vaihtoehto. Vai kiihdytetäänkö kasvihuoneilmiötä että saadaan ne lumettomat talvet.

      Mitä jos jätetään “vähäpätöisemmät” ajoväylät auraamatta?
      Säästetään valtavasti rahaa.
      2% pyörätiestä on ollut sitä waltavan kohun “harjattua&suolattua”.
      98% oli viime talvena vähän mitä saattuu.
      Puolet ajoratojen säästöistä pyöräteihin?

      Toisaalta pyöräkaistojen tekeminen voisi helpottaa talvikunnossapitoa, kun sillon sujuu ajokaistan ja fillarin väylän kunnossapito “samalla kertaa”. Mutta vain jos niin halutaan: https://kasperstromman.com/2018/02/23/raportti-katujen-uudet-lumensailytyskaistat-toimineet-erinomaisesti/

      Toistaiseksi valtiovalta ei ole vielä onnistunut ratkaisemaan kinkkistä pulmaa: miten merkitään yksisuuntaiset pyöräkaistat ja -tiet, niin että liikujat (ja auraajat) tietävät niistä talvella, kun lumi peittää merkinnät, keväällä, kun hiekoitushiekka peittää merkinnät ja syksyllä, kun puiden lehdet peittää merkinnät. Katotaan montako vuotta vielä menee…

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Yksisuuntaisen pyörätien tunnistaa kyllä liikednnemerkistä. Jos siinä suunnassa, jossa ajat, ei ole pyörätien merkkiä, siihen suuntaan ei saa ajaa. Asfaltiin piirrettyjä merkintöjä ei tarvitse katsella. Olisi kuitenkin hyvä, jos meillä olisi selkeä kielletyn ajosuunnan merkki pyörätiellä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Yksisuuntaisen pyörätien tunnistaa kyllä liikednnemerkistä. Jos siinä suunnassa, jossa ajat, ei ole pyörätien merkkiä, siihen suuntaan ei saa ajaa. Asfaltiin piirrettyjä merkintöjä ei tarvitse katsella. Olisi kuitenkin hyvä, jos meillä olisi selkeä kielletyn ajosuunnan merkki pyörätiellä.

        Niin kauan kun yksisuuntaisen pyörätien ajamisesta väärään suuntaan ei sakoteta, meno on villiä ja kaikille osapuolille vaarallista. Meillä muitakin turhia liikennemerkkejä, jokainen merkki maksaa, joten idea on hyvä, mutta toivottavasti sitä ei toteuteta.

        Viime kesänä Helsingissä oli kevyen liikenteen ratsioita ainakin joitakin, tänä kesänä en ole nähnyt yhtään! Varmaan autoilijoiden sakottamisesta saadaan enemmän rahaa, mutta väitän, että puuttuminen potkulautailijoiden ja polkupyöräilijöiden kohellukseen parantaa enemmän liikenneturvallisuutta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Kalle:Varmaan autoilijoiden sakottamisesta saadaan enemmän rahaa, mutta väitän, että puuttuminen potkulautailijoiden ja polkupyöräilijöiden kohellukseen parantaa enemmän liikenneturvallisuutta.

        Molempia pitää valvoa. Kun kyse on kuitenkin samasta eläinlajista, fillaristien lainkunnioitus hiipuu ilman valvontaa samalla lailla kuin autoilijoidenkin. Olen muuten saanut ainoat sakot liikenteessä parikymmentä vuotta sitten jalkakäytävällä ajamisesta – sillä oli ihan hyvä opettava vaikutus.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Suurin syy kevyen liikenteen väylien kunnossapidon ongelmiin on että autojen käyttämä tila on etusijalla kunnossapidossa. Jos autojen määrä vähenisi niin kevyen liikenteen väylien kunnossapitoon jäisi enemmän kapasiteettia.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    4. Alepafillari tammikuussa:
      Talvellakin pitäisi päästä liikkumaan vai onko silloin tarkoitus downshiftata itsensä horrokseen? Kaupunki ei selviä nykyisenkään kevyen liikenteen väyläverkon kunnossapidosta niin että edes ympärivuotinen pyöräily olisi realistinen vaihtoehto. Vai kiihdytetäänkö kasvihuoneilmiötä että saadaan ne lumettomat talvet.

      Jos autokaistat saadaan pidettyä sulina läpi vuoden, ei ole mitään teknistä perustetta, ettei sama onnistuisi myös muille väylille. Resurssit pitää vain kohdentaa uudella tavalla. Lisäksi talvikeli ei suinkaan kestä puolta vuodesta vaan ainoastaan muutaman kuukauden, suunnilleen joulusta maaliskuun puoliväliin.

      Sähköpotkulauta on osoittanut, että kun liikutettavana on tonnin painavan auton sijaan vain ihminen ja kevyt lauta, pienelläkin akulla pärjää hyvin koko päivän. Vielä toistaiseksi vallassa oleva ajatus siitä, että nykyisen kaltaiset polttomoottorilla varustetut autot korvataan yhtä suurella määrällä vastaavia akkukäyttöisiä autoja, ei ole järkevä.

      Auton aika yksittäisten terveiden ihmisten liikutteluun kaupungeissa joutaa olla ohi. Niin yksityisautoilu kuin bussitkin kuuluvat vain ja ainoastaan kehäteiden ulkopuolelle.

      Huomio HSL:n ratikkalippupolitiikasta on osuva.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Yksisuuntaiset pyöräkaistat ovat kyllä selkeästi virhe ja ne eivät hyödytä ketään osapuolta. Se näkyy siinä, kuinka usein niitä pyöräillään väärään suuntaan, koska oikeaan suuntaan vievälle pyöräkaistalle päästäkseen saattaa joutua tekemään monimutkaisen kadunylityksen. Kadulla olevat pyöräkaistat aikaansaavat myös sen, että autoilusta tulee hankalampaa ja autoilijan onkin helpompi tehdä virheitä, jotka vaarantavat nimenomaan pyöräilijöiden hengen ja terveyden. Kantakaupungissa ei pitäisi asennoitua siihen, että pyörällä saisi kaahata kovaa vauhtia, koska se on vaarallista. Kaikki muut kunnat Suomessa paitsi Helsinki, pitävät liikenteen laadullisena parannuksena sitä, jos polkupyörät saadaan pois maantien varresta tai kadulta kevyen liikenteen väylälle, Helsingin priorisoinnin ollessa päinvastainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Sähköpotkulautamatka rautatieasemalta Hesperian puistoon (n. 1km?) maksoi 3,15€. Toki joustavampi kuin ratikka, mutta ihan en ole vakuuttunut kustannusedusta verrattuna ratikkaan tai edes kaupunkipyöriin, jotka pitää seuraavaksi saada käyttöön myös talveksi!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Helsingin kaupunkipyörät ne vasta kalliita ovatkin. Yhden päivän käyttöä varten vain muutaman sentin halvempia kuin vastaava päivälippu julkiseen liikenteeseen (eikä voi käyttää samaa lippua molempiin). Omalla pyörällä päivän hinnaksi tulee alle 50c jos ajattelee pyörän kestävän 4 vuotta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Helsingin kaupunkipyörät ne vasta kalliita ovatkin. Yhden päivän käyttöä varten vain muutaman sentin halvempia kuin vastaava päivälippu julkiseen liikenteeseen (eikä voi käyttää samaa lippua molempiin). Omalla pyörällä päivän hinnaksi tulee alle 50c jos ajattelee pyörän kestävän 4 vuotta.

      Helsingin kaupunkipåyörä maksaa 30 euroa/vuosi. Noin 15 c/päivä

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. “Todettakoon, että HSL edesauttaa suuresti sähköpotkulautojen käyttöä ylihinnoittelemalla 500 metrin ratikkamatkan roimasti.”

    Halleluja! Vihdoin tämä sanotaan ääneen. Muutoinkin tosi laadukasta viileää ajattelua!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Ongelma on juuri Suomen talvi, siksi pitää olla kaikki liikkumismuodot käytössä.
    Vanhempi väki ja lapset ei pyörillä tai e-laudoilla keskustoissa kulje ja talvella ei juuri kukaan.
    Bussien pääsy aivan keskustoihin pitäisi myös jollain korvata/ vähentää, esimerkiksi juuri sähköpeleillä, edes kesäksi.
    Kapunkipyörien käyttö on muuten selvästi vähentynyt.
    Jonkun pitäisi keksiä pienikokoinen sähköinen “lumikelkka” tai “e-mopoauton ja pyörän yhdistelmä” joka kulkee pakkasessa, lumessa ja sohjossa.

    Lisäksi en ole kovin vakuuttunut raitioteiden järkevyydestä kun nyt jatkuvasti keksitään uusia ja kevyitä liikkumismuotoja akkujen kehityttyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Sähköpotkulauta on aika epäkäytännöllinen kaupunkien keskustoissa. Enemmän sentapaisella olisi käyttöä lähiöissä. Lähiöt tosin ovat aika fillarivoittoisia. Miksi muuten ratikkalipun hinnan pitäisi olla halvempi kuin bussilipun lähiössä? Ratikat ovat muutenkin täynnä, kun ratikakverkko laajenee lähiöihin, niin niissä tulee olemaan vieläkin täydempää.

    Sähkömopoja on jo, jotkut ovat rakentaneet niitä itse, muistuttavat lähinnä jotain Mad Max -kulkuneuvoja. Mihin kategoriaan muuten kuuluvat fatbiket joissa on sähkömoottori ja jotka kulkevat ainakin 40 km/h?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. R.Silfverberg:
      Sähköpotkulauta on aika epäkäytännöllinen kaupunkien keskustoissa. Enemmän sentapaisella olisi käyttöä lähiöissä. Lähiöt tosin ovat aika fillarivoittoisia. Miksi muuten ratikkalipun hinnan pitäisi olla halvempi kuin bussilipun lähiössä? Ratikat ovat muutenkin täynnä, kun ratikakverkko laajenee lähiöihin, niin niissä tulee olemaan vieläkin täydempää.

      Sähkömopoja on jo, jotkut ovat rakentaneet niitä itse, muistuttavat lähinnä jotain Mad Max -kulkuneuvoja. Mihin kategoriaan muuten kuuluvat fatbiket joissa on sähkömoottori ja jotka kulkevat ainakin 40 km/h?

      Hyvin on HSL uudistuksensa tehnyt, kun niin moni ei tiedä, miksi meillä on ollut spåralippu:
      Ainoa liikennemuoto, jossa yhdistyvät kaksi (2) tekijää:
      1) halpa nousuhinta
      2) hyvin lyhyt keskimääräinen matka

      Ikävää, et HSL:n tariffiuudistus on teknisesti 90-luvulla, koska ne tekniset speksit lyötiin lukkoon n. 2006 ja silloin ei ollut missään älykästä tai yksilöllistä tariffia “tuotantokäytössä”, joten digi-tv-sekoilujen jälkeen suomalainen insinööri ei halua olla missään hommassa ensimmäisenä pappia kyydissä.

      Nyt kun on jo luvallista hoitaa “virallisiakin” palveluita niin, että pitää olla “älylaite”, niin olisi voitu tehdä systeemi, jossa jokaiselle matkalle tulee yksilöllinen hinta, johon vaikuttaa vaikka:
      a) matkan pituus
      b) matkan nopeus
      c) aikataulussa pysyminen
      Täysin ilman mitään vyöhykkeitä.
      Ja sitten niille, jotka eivät älylaitetta suostu hankkimaan tai pelkäävät jotain tietoturvamörköä, niin voivat valita sen kalliimman vyöhykeveloituksen täysin anonyyminä.

      Guuglaa “kevyet sähköajoneuvot”, niin saat kuvan, jossa välineiden jaottelu.
      <250W + 250W + 250W + >25km/h = L1e-b = mopo (tää puuttuu siit kuvasta)

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Sähköpotkulaudat ja kaupunkifillarit ovat hyvä ratkaisu noin puoleksi vuodesta, suunnilleen huhtikuusta lokakuun alkuviikoille.

    Syksyn saapuessa potkulaudat katoavat kaupunkikuvasta. Asfaltille tippunut märkä lehti tai kostea sporakisko on sähköpotkulaudan pienen renkaan alla kuin jäätä. Tyypillisessä helsinkiläiskelissä (+5c, tuuli ja tihkusade) kaupunkifillari tai sähköpotkulauta eivät ole oikein houkuttelevia vaihtoehtoja.

    Liikkumaan pitäisi kuitenkin päästä myös talvella. Itse asiassa vielä enemmän kuin hiljaisessa kesä-Helsingissä. Kerran rakennettu katuinfra pyöräkaistoineen säilyy samanlaisena vuoden ympäri, vaikka pyörätiet ovat talvisin vajaakäytöllä.

    Miten siis ratkaista kantakaupungin lyhyiden matkojen liikkumisongelma lokakuusta huhtikuuhun?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Sähköistämällä kaupunkipyörät. Kun pyörissä on sähköt, ne vetävät vähän paksummassakin loskassa. Lisäksi vaatteita voi pukea sään mukaan, eikä tule edes hiki kun kuormitus pysyy sähkön ansiosta tasaisen kevyenä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Eetu Rantakangas:
        Sähköistämällä kaupunkipyörät. Kun pyörissä on sähköt, ne vetävät vähän paksummassakin loskassa. Lisäksi vaatteita voi pukea sään mukaan, eikä tule edes hiki kun kuormitus pysyy sähkön ansiosta tasaisen kevyenä.

        Paljonko maksaisi vuosi käyttäjälle?
        Entä yhteiskunnalle?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. toke: Paljonko maksaisi vuosi käyttäjälle?
        Entä yhteiskunnalle?

        Käyttäjälle ei mahdottoman kallista. Yhteiskunnalle halvempaa kuin autoinfran kanssa kikkailu. Pyörien hankintahinta ei edes tuplaannu. Latausinfra lienee haastavin, tosin telineet ne nykyäänkin pitää pystyttää. Varsinaiseen pyörien siirtelyyn jne. operointiin ei tule hintaeroa. Huoltoa vaatinevat sen verran enemmän, että akut uusitaan kerran 3-5 vuodessa. En kyllä tiedä onko kaupunkipyörien käyttöikä muutenkaan tuon pidempi edes huollettuna.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Oma kokemukseni sähköpotkulaudasta oli sellainen, että kun lauta eteen sattui, pakkohan sitä oli myös kokeilla. Äärimmäisen hauska laite, mutta ylihinnoiteltu: korttelin kerto maksoi enemmän kuin HSL:n kertalippu. Ohjaustuntuma oli niin hutera, että hurjastelu ei tullut mieleenkään. Olin toki tietoinen pyörätien käyttövelvoitteesta, mutta luulen kovin monen muun unohtavan moiset rajoitukset. Tietotekniikka toimi hyvin siihen asti, kunnes piti sulkea käytön laskutus. Yhteys lautaan ei enää toteutunutkaan. Vaikutti tarkoitushakuiselta “vialta”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Samaa mieltä katutilan uudelleenjakamisesta, mutta yksi asia unohtui – raitiovaunujen ottama tila ja kaistat voidaan ottaa parempaan hyötykäyttöön ladattaville pienille sähköbusseille. Ovat energiatehokkaampia, hiljaisempia, joustavia, kohta itseajavia ja siten paljon kustannustehokkaampia. Näin voidaan vuorovälejä tiivistää ja palvelu paranee. Lisäksi reitit ovat joustavasti muutettavissa, kun ei olla raiteisiin ja sähkölinjaan sidottuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Olen töissä ensihoidossa helsingin keskustassa, olin töissä kahtena peräkkäisenä pe-la yönä ja molempina öinä potilaaksi osui henkilö, joka oli kaatunut sähköpotkulaudalla, kun lauta oli tökännyt rotvalliin. Molemmissa tapauksissa henkilö oli yli yhden promillen humalassa ja potilaalle oli tullut kaatumisesta vammoja. Vammat olivat sen luontoisia, että jos törmäysenergiaa olisi ollut enemmän, olisi aivojen vammautuminen mahdollista. Ehkä jopa todennäköistä.

    Kaatuminen on se vamma, joka aiheuttaa eniten kuolemia. Suomessa liika alkoholin käyttö ja tapaturmat ovat vieläkin yleisiä.
    Olen oman työni parissa odottanut 14 vuotta, että tämä päihteiden käyttö ja kaatuilu vihdoinki vähenisi radikaalisti johonkin yhteen tehtävään per viikonloppu yö. Koska mielestäni suomalaisten koulutustasolla tämä voisi olla mahdollista. Keskustassahan on töissä ja asuu nimenomaan niitä korkeasti koulutettuja. Nyt trendi on ollut ehkä lievästi laskeva. Kaupunkipyörät ja sähköpotkulaudat ovat tuoneet oman lisänsä tehtäviin. 45km/h kulkeva yhteiskäytössä oleva sähkömopo voisi tuoda lisää vakavammin loukkaantuneita, jos alkoholia käytetään tulevaisuudessakin samalla tavalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Parasta sähköpotkulaudassa on se kun menee yöllä baarista kotiin. Busseissa on yömaksu ja niitä menee hyvin harvoin, joten sähköpotkulauta on sekä halvempi että nopeampi (odotusajat mukaan lukien). Tässä toki se promilleraja tuleekin sitten reunaehdoksi jos sille päätetään tehdä jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. vpmh:
      Parasta sähköpotkulaudassa on se kun menee yöllä baarista kotiin. Busseissa on yömaksu ja niitä menee hyvin harvoin, joten sähköpotkulauta on sekä halvempi että nopeampi (odotusajat mukaan lukien). Tässä toki se promilleraja tuleekin sitten reunaehdoksi jos sille päätetään tehdä jotain.

      Busseissa ei muuten enää ole mitään yömaksua.

      Ihmettelen muuten että miksi istuttavalla ruohonleikkurilla joka kulkee n 15 km/h on onnistuttu saamaan rattijuoppoustuomioita? Viimeksi tänä vuonna Heinolassa joku kyläukko onnistui saamaan korttinsa kuivumaan vaikka ei edes mitään vahinkoa ollut saanut aikaan kun oli käynyt kapakassa ruohonleikkurilla. Vai johtuuko se kulttuurieroista, että maaseudulla yksinkertaisesti vanhempien mieshenkilöiden alkoholinkäyttöä pitää moraalin ylläpitämiseksi suitsia kaikin keinoin?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Tuolle pyörien pienuudelle on hyvä selitys. Jotta kevyestä ja halvasta sähkömoottorista saataisiin riittävästi tehoa irti, sen on pyörittävä erittäin suurella kierrosnopeudella. Siinä missä dieselmoottori pyörii 4500 RPM, bensiinimoottori 6500 RPM, niin sähkömoottori tykkää pyöriä 20000 RPM. Toki niitä on saatavina hitaamminkin pyörivinä suurella painolla ja kustannuksella.

    20 000 RPM = 333 kierrosta sekunnissa, mikä 8 tuuman renkaiden 0.64 metrin ympärysmitalla on 213 metriä sekunnissa tai 767 kilometriä tunnissa. Tämä olisi siis optimitilanne. Kuitenkin nuo kulkevat vain 25 kilometriä tunnissa, eli kolmaskymmenesosan ideaalinopeudesta.

    Insinöörit ovat ratkaisseet tämän ongelman asentamalla napoihin tarpeettoman isokokoisen ja painavan moottorin, joka on optimoitu pyörimään hitaammalla kierrosnopeudella, eli ei 20 000 RPM vaan ainoastaan noin 650 RPM. Tämä onnistuu, sillä sähköpotkulautojen teho ei ole millään Formula 1 -kilpa-auton tai Teslan sähköauton tasolla.

    Jos pyörien kokoa kasvatettaisiin esim. 12 tuumaan, tarvittaisiin moottori joka pyörii vain noin 440 RPM. Tällainen olisi kalliimpi ja painavampi (ja enemmän harvinaisia maametalleja tarvitseva) kuin saman tehon 650 RPM:llä tuottava moottori, sillä teho on vääntö kertaa pyörimisnopeus, ja kun pyörimisnopeutta lasketaan, mutta tehotarve säilyy vakiona, väännön on kasvettava. Voi olla, että moottorin lisäksi laudan sähköjärjestelmä vaatisi myös päivitystä, esim. isompi akku suuremmalla jännitteellä tai suuremmalla maksimivirralla, paksummat johdot, yms.

    Se optio mikä moottoripyörissä on valittu, eli ketjuveto joka sallii moottorin pyörivän nopeasti samalla kun pyörä pyörii hitaasti, ei ole todellinen optio sähköpotkulaudoissa, sillä se on huoltoa vaativa systeemi. Polkupyörissähän ketjuveto on mutta sen välityssuhde on vääränsuuntainen sähköistyksen kannalta, joten sen takia sähköpolkupyörissä on siirrytty keskiömoottoriin, jossa on erillinen välityssuhteen muunnin, joka sallii keskiömoottorin pyörivän nopeasti samalla kun kammet pyörivät hitaasti. Napamoottori lienee väistyvä teknologia sähköpolkupyörissä, koska se pyörii aivan liian hitaasti tehontuoton kannalta. No okei, kyllä sillä napamoottorilla 250 wattia tuottaa, mutta riittääkö se ylämäkiin ja kiihdytyksiin? Kun pyöräilin aktiivisesti, minä menin maantiepyörällä kevyesti ohi kaikista sähköpolkupyöräilijöistä. Kevyille sähköajoneuvoille tietääkseni sallitaan 1000 watin teho, mikä on jo ok (1.34 hevosvoimaa).

    Jostain syystä poliitikot säilyttivät tuon 250 watin rajan sähköpolkupyörille samalla kun 1000 watin teho sallitaan polkimettomille kevyille sähköajoneuvoille, mikä käytännössä tekee sähköpolkupyöristä hyödyttömiä kapistuksia. Muutenhan sähköpolkupyörän geometria on parempi äkkijarrutuksiin esim. verrattuna näihin sähköpotkulautoihin, joissa järkevällä jarrutusteholla kuljettaja lentäisi välittömästi ohjaustangon yli, jos jarrut edes olisivat riittävän tehokkaat äkkijarrutukseen. Aika hullua: sähköpolkupyörä (pysähtyy etujarrulla hetkessä) saa ajaa sähköllä 25 km/h, potkulauta (pysähtyy todella hitaasti) saa ajaa sähköllä myös 25 km/h.

    Lisäksi isommat pyörät painavat ja maksavat yksinkertaisesti enemmän jo itsessään, varsinkin jos ne eivät ole ilmatäytteisiä ja siten puhkeamisalttiita (ilmatäytteisillä tarvitaan auton renkaan kokoluokan rengas jotta puhkeamisalttius olisi hyväksyttävän pieni). Ehkä yhteiskäyttöpotkulaudoilla ne voisivat olla isompia, mutta sitten jos joku haluaa ostaa potkulaudan omaksi auton takakontissa kuljetettavaksi, niin paino häiritsisi käyttäjää selvästi. Tai voi olla, että tuo firma joka kerää laudat yöksi ladattavaksi suosii kevyttä painoa, jotta yksi paku voisi kuljettaa mahdollisimman monta lautaa ladattavaksi.

    Ennustukseni: hammaslääkäreistä tulee olemaan huutava pula, jos/kun sähköpotkulaudat yleistyvät. Ainoa keino pysähtyä nopeasti kun on naama ja hampaat edellä asfalttiin!

    Suositukseni: sähköpolkupyörille pitäisi sallia sama 1000 watin teho, avustus 30 km/h asti, ja kaikki kaupunkipyörät pitäisivät olla sähköistettyjä. Tällöin tuosta sähköpotkulautahullutuksesta päästäisiin eroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Sähkötekniikan dippainssi
      ”o okei, kyllä sillä napamoottorilla 250 wattia tuottaa, mutta riittääkö se ylämäkiin ja kiihdytyksiin? Kun pyöräilin aktiivisesti, minä menin maantiepyörällä kevyesti ohi kaikista sähköpolkupyöräilijöistä. Kevyille sähköajoneuvoille tietääkseni sallitaan 1000 watin teho, mikä on jo ok (1.34 hevosvoimaa).

      Jostain syystä poliitikot säilyttivät tuon 250 watin rajan sähköpolkupyörille samalla kun 1000 watin teho sallitaan polkimettomille kevyille sähköajoneuvoille, mikä käytännössä tekee sähköpolkupyöristä hyödyttömiä kapistuksia.”

      Pyöräilen kesät talvet sähköpolkipyörällä. 250W on ihan riittävästi tehoa, sillä voi aja 10cm paksussa auraamattomassa lumikinoksessa vastatuuleen nopeuden hidastumatta. En ole kokeillut miten pyörä jaksaisi lastenkärry perässä 10 cm lumessa, mutta epäilen että sekin menisi. Tosin näissä ääriolosuhteissa kyse ei ole tehosta, vaan tarpeeksi hyvästä pidosta, pyör kyllä jaksaa, jos takarengas ei luista.

      Sama juttu kiihdytysten kanssa. 250W kiihdyttää pyörän todella ärhäkkäästi matkanopeuteen. Sähköpyörä nostaakin malltillisen työmatkapyöräilijön turvallisuutta, kun vähän vaikeampiin paikkoihin voi tiputtaa ihan reilusti nopeutta, kun kiihdytykset sujuvat niin vaivattomasti.

      1000W on aivan liikaa, sillä lentää vain selälleen parkkipaikalla, jos vähän huolimattomasti polkaisee. Olen itse juuri pyörän hankittuani pari kertaa melkein kaatunut, kun avustusteho on jäänyt täysille ja olen ottanut pyörän telineestä, sitten kääntynyt ja samalla noussut polkaisten kyytiin.

      Huippupyöräilijön hetkellinen polkemisteho on jotain 700W. Pitemmän aika älin teho erittäin atleettisella kaverilla on noin 500W, tavallisella hyväkuntoisella pitkäkestoinen teho on noin 200W.

      En keksi tehonlisäykselle mitään tarvetta tavanomaisessa polkupyörässä, moottorikin on varmasti suurempi ja painavampi. Suurin osa ihmisistä ei kuitenkaan polkiesaan kisko sadan kilon taakkaa perässään eli sähköriksa varmaan jo tarvisi suuremman moottorin, mutta muuten siinä ei ole järkeä.

      Menet sähköpyörien ohitse, koska niiden nopeus on rajoitettu 25km/h. 250W avustuksella päästelisi ilman rajoitinta tasaisella varmaankin 60km/h.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. ”Menet sähköpyörien ohitse, koska niiden nopeus on rajoitettu 25km/h. 250W avustuksella päästelisi ilman rajoitinta tasaisella varmaankin 60km/h.”

        Lisäksi sähköpyöriä yleensä ajetaan eri asenteella, tarkoitus on päästä perille mukavasti ilman suurempaa ponnistelua. Pääsee sähköpyörälläkin yli 25km/h jos haluaa että hiki lentää.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Paljon kannatettavia ajatuksia.

    Asemattomat pyörät ja potkulaudat voisivat hyvinkin saada merkittyjä pysäköintialueita, mutta risteysalueille on syystä varattu tyhjää tilaa. Myös matalia näköesteitä pitää välttää ja kaikkea ylimääräistä pööpöilyä suojateiden lähistöllä.

    Sitä en aivan ymmärrä, miksi kaksisuuntaisella olisi yksisuuntaista vähemmän ohitustilaa. Ohitusmahdollisuus on kyllä tärkeä turvata pyöräilijämäärien kasvaessa ja kärryjen/laatikoiden lisääntyessä. Ei pyöräilijän tarvitse ajaa täysiä joka paikkaan, mutta hitaimman mukaan jonossa köröttely pitkiä matkoja ei ole onnistuneen infran lopputulos. Yksisuuntaiset ratkaisut monesti kapeina ajavat juuri tähän. Yksisuuntaisissa ratkaisuissa on paljon väärään suuntaan polkevia (kokemuksella myös kaupungeissa, joissa ratkaisu on ollut vakiintunut jo pitkään). Pyöräkaistoilla toki pyöräteitä vähemmän, mutta ne ovat taas lasten kanssa pyöräiltäessä tympeitä.

    Jutun pääpointti taisi kuitenkin olla kevyiden sähköavusteisten kulkupelien lisääntyminen ja se on toivottava tulevaisuuden kuva, johon tulisi varautua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kertakäyttökulttuurin suosiminen ei ole ympäristöystävällistä vaikka kuinka trendikkäisiin viherpesumainoslauseisiin se verhottaisiinkin. Toisaalta sähköpotkulaudat tullaan unohtamaan sitä myötä kun yritykset huomaavat villityksen taloudellisesti kannattamattomaksi. Voittoa tuottaakseen olisi laudan oltava liikenteessä vähintään neljä kuukautta. Yhden sähköpotkulaudan elinkaari jää kuitenkin alle tämän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Talvi ja monen kulkijan esteisyys (ikä, terveys, jakkupuku) rajoittavat sinänsä kannatettavaa kaksipyöräisyyteen perustuvaa kaupunki-ideaa. Lisäksi on muistettava huoltoliikenne. Mökkitietänikin tulisi kuulemma päästä 4,5 m korkealla koppikuorma-autolla. Tämä osoittaa maininnan maaseudun autoilun yliverotuksesta vääräksi. Tien perustaminen ja ympärivuotinen hoito maksavat ajetaan sillä eli ei. Metsänomistajan rekkaliikenne ja maitoauton akselipainot tulisi kuitenkin erikseen verottaa. Yhtälailla maksaa raitiolinjan olemassaolo. Matkalipun hinnan tulisi perustua sähkönsiirtomaksun kaltaiseen perusmaksuun pikemminkin kuin kilometrimaksuun. Tällöin koko kaupunkiseutu muodostaisi sosiaalisesti tavoitettavan yhteisön ja likkakaverinkin voisi valita lähiötä katsomatta kuten nyt B-vyöhykkeeltä on asian laita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Erittäin tyypillinen keskustelu. Kukaan ei puolusta tai edes ajattele jalankulkijaparkojen kohtaloa tässä maalaillussa tulevaisuudessa. Ei hyvältä näytä. Fillareiden ja potkulautojen tolkuton poukkoilu jalkakäytävillä ja ajoradoilla sinne tänne on jo kaikille niin tuttua, ettei sitä tarvinne kuvailla. Tällä haavaa Helsingin keskustassa autoilijat ovat kohteliaita, eivät kaahaile ja tulevat hyvin toimeen jalankulkijoiden kanssa. Heitä ei tarvitse pelätä. Sen sijaan kaksipyöräiset tekevät olon jalkakäytävillä ja suojateillä erittäin turvattomaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. “Sähkömopot ovat kelluvia ja siksi niiden pysäköinti tuottaa jo nyt ongelmia, puhumattakaan siitä, kun niitä on moninkertainen määrä. Niille on merkittävä kiinteitä pysäköintipaikkoja joka kortteliin. Tätä varten tila on jo olemassa. Jokaisen suojatien edessä on viiden metrin pätkä, johon auto ei saa edes pysähtyä. Sinne!”

    Tuo ehdotus ei ainakaan lähitulevaisuudessa lähes varmasti menisi läpi. Syy siihen, miksi suojatien eteen on säädetty 5 metrin suoja-alue, on näkyvyydessä ja siis liikenneturvallisuudessa. Suojatien käyttäjien liikenneturvallisuuden takia tehdyistä suoja-alueista ei varmasti anneta tehdä pysäköintipaikkoja kuin joissain erityistilanteissa. Ohi kulkeva ei osaisi yhtä hyvin erottaa suojatien edessä olevien pysäköimässä olevien ihmisten takaa (kuin suojavyöhykkeen kanssa) enää sitä, jos vaikkapa joku suhteellisen matakalalla korkeimmalta kohdaltaan oleva pieni lapsi, koira tai vaikka pyörätuoli etenee suojatiellä. Sähkömopojen pysäköintiä ei kannata toteuttaa jalankulkijoiden turvallisuutta vaarantamalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kaupungissa on nyt hullaannuttu erilaisiin vuokrattaviin vempeleisiin, joilla huristellaan pitkin kaupunkia muutaman kesäkuukauden ajan. Hauska kesäharrastus, mutta erilaiset sähkökäyttöiset kulkupelit eivät kuitenkaan kuulu jalkakäytäville ja kevyen liikenteen väylille jalankulkijoiden sekaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Olisi kätevää jos sähköpotkulaudan lataus/ripustusteline olisi standardoitu s.e. potkulaudan voisi ripustaa pois tieltä valopylvääseen ja ladata samalla. 1-2 potkulautaa / pylväs voisi mahtua s.e. jalankulkutila oleellisesti vähene. Täydellisessä maailmassa seuraavan (sähkökäyttöisen) kaupunkipyöräsukupolven lataus tapahtuisi samalla raudalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Parahin Osmo. Luuletko, että teidän kaupunkiympäristölautakunnassa olisi mahdollista antaa kaupungin sopiville virkamiehille tehtäväksi miettiä hyvä tapa jollain keinoin hallinnoida aika villiksi mennyttä sähköpotkulautailua? Niissä ei ole liikkumismuotona mitään vikaa, mutta yhtiöiden käytännöt antaa ne käyttöön ovat jokseenkin kyseenalaiset.

    En halua nyt rajoituksia tai kieltoja. Sen sijaan näille olisi osoitettava pysäköintialueet aivan vastaavalla tavalla kuin kaupunkipyörilläkin on. Lautojen pahin ongelma on niiden lojuminen hujan hajan ympäri meidän kaikkien yhteistä kaupunkitilaa. En ryhdy tässä luetteloimaan turhaan kaikkia haittoja, tekisi viestistä turhan negatiivisen. Yhtiöiden vetoaminen käyttäjien vastuuseen on melkoista sanahelinää. Lopputulos ei ole nyt hyvä. Minusta tilanne on eräässä mieless analoginen Helsingin ensimmäisiin kaupunkipyöriin nähden. Niitäkin löytyi kaikkialta, koska ihmisillä ei ollut insentiiviä viedä niitä telineisiin.

    Yhteisen kaupunkitilan käytöstä pitäisi myös jonkinlainen korvaus maksaa, kun kyseessä on kaupallinen toiminta. Nämä pysäköintialueet voisi vuokrata potkulautafirmoille. Samalla pystyy asettamaan sanktion vääriin paikkoihin jätetyille laudoille. Yhtiöt saavat ihmiset jättämään laudat paikalleen omilla käytännöillään aivan kuin kaupunkipyörätkin. Saamme taas kaupunkitilan käyttöön jotain järkeä. Eihän autojakaan voi pysäköidä miten sattuu ja ylivoimainen valtaosa pysäköi kuten pitää.

    Jos tällainen kaupungin puolelta tuleva ratkaisu on niiden bisnesmallille huono, niin minusta asia on lähinnä voivoi. Silloin sitä muutetaan. Sähköpotkulautayhtiöt tekevät voittonsa nyt yhteistä omaisuutta hyödyntämällä jättäen aiheuttamansa haitat yhteiskunnan kontolle. Siksi pidän kevyttä regulaatiota tässä kaikkien ja etenkin meidän helsinkiläisten etuna.

    PS: Ihmettelen ettei pahempaa ole sattunut. Lämpinä öinä liikuin Etelä-Helsingissä ja potkulautoja oli liikkeellä _todella_ paljon. Suurin osa kuskeista vielä melkoisessa myötäisessä. Läheltä-piti -tilanteita tuli useita. Tässä asiassa vastuu on täysin ihmisillä itsellään. Ihmettelen vain itsesuojeluvaiston puutetta .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Pyörät ja potkulaudat korvaavat lähinnä julkisilla erityisesti ratikoilla ajelua. Eli koska ruvetaan päästämään tämä vanhanaikainen, kömpelö, meluisa, epämukava ja hurjasti tilaa vievä liikennemuoto eläkkeelle ja otetaan tila parempaan käyttöön?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Tutkimustuloksia sähkövempeleistä maailmalta: http://bit.ly/2ZXhZuE

    Sähkösitäsuntätä ovat korvanneet lähinnä kävelyä, tavallista pyöräilyä ja joukkoliikennettä. Ne ovat kertakäyttöisiä, saastuttavia ja vaativat todella paljon ylläpitoa jota tehdään (tattadaa) autoilla.

    Kaksi asiaa Osmon ajattelussa jäi häiritsemään:

    1. Jos kerran kevyt liikenne sähköistyy väistämättä kattavasti (sinänsä mahdollista koska ihmisapina ottaa aina helpomman vaihtoehdon jos sellainen on saatavilla), niin miksi sitten Helsingin ratapihan ali pitäisi kaivaa sikakallis tunneli kevyttä liikennettä varten paljon halvemman sillan sijasta? Sillassa on kuulemma liikaa nousua joka saattaisi haitata heikkovoimaisempia pyöräilijöitä, mutta kiinalais-kongolainen akkuhan tarjoaa myötätuulen ja alamäen kaikille koko ajan.

    2. Miten nyt yhtäkkiä kannatetaankin joustavia liikkumisvälineitä? Kaiken raskaamman joukkoliikenteenhän pitää Osmon ja Antero Alun mukaan siirtyä raiteille, ei siksi että se olisi aina järkevää, vaan siksi että pirun kallis ja betoniin valettu jäykkä joukkoliikennejärjestelmä antaa gryndereille luottamusta siitä että kulkuyhteydet pysyvät juuri tuollaisina jatkossakin joten he uskaltavat investoida uusiin taloihin. Jos käytettäisiin vaikkapa sähköbusseja, niin herra varjelkoon niiden reitithän saattaisivat muuttua joskus?!?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.