Ilmastopolitiikka, _

Oden vaaliohjelma (2) Hiilitullit

Yhdenkään maan ei kannata tehdä päästöilleen mitään, elleivät muutkin tee. Tämä ongelma voidaan ratkaista vain yhdessä. Tämä on vähän sama kuin ettei kenenkään kannata osallistus maanpuolustukseen, jos ajattelee vain omaa vaikutustaan omaan elämäänsä. Siksi asevelvollisuus ei ole vapaaehtoinen.

Siksi on tähdättävä sitoviin kansainvälisiin sopimuksiin ja sanktioitava niiden ulkopuolelle jääminen.

Kotimaisten päästöjen vähentäminen päästökauppasektorilla ei hyödytä ilmastoa grammankaan vertaa, ellei päästöoikeuksien määrää alenneta samaan tahtiin. Tämän lisäksi päästöoikeuksille tulee asettaa riittävän korkea lattiahinta, jotta parempaan teknologiaan investoijat voivat luottaa liikeideaansa.

Kansainvälisesti on saatava aikaan nykyistä selvästi kunnianhimoisempi ilmastosopimus ja nopeasti – sellainen, joka oikeasti johtaa asetettuun tavoitteeseen 1,5 asteen lämpenemisestä.

Tätä sopimusta neuvoteltaessa ei pidä antaa myönnytyksiä vastaan hangoitteleville. Jos jokin maa jättäytyy ulkopuolelle, sen ei tule saada tästä etua ulkomaankaupassaan. Siksi sopimuksessa mukana olevien tulee eristää ne hiilitullien taakse. Hiilitulleista tulevat tulot kannattaa käyttää päästöoikeuksien ostamiseen ja mitätöimiseen EU:n päästökaupassa.

 

47 thoughts on “Oden vaaliohjelma (2) Hiilitullit

  1. Siinäpä se pähkinänkuoressa. Tuossa on kyllä sisäänrakennettuna kaikkien kauppasotien äiti Yhdysvaltojen ja mahdollisesti Kiinan kanssa, mutta minkäs teet. Toisaalta Trumpista päästään näillä näkymin seuraavissa vaaleissa ja itse asiassa hänen ’ansiostaan’ (*) voi asialle suopeille Demokraateille siunaantua myös enemmistö senaatissa (**).

    (*) pohjimmiltaan Trump on paremmin seuraus Republikaanipuoleen pitkään jatkuneesta alennustilasta kuin päinvastoin, mutta sopii toivoa, että tämä on hänen myötään tullut enimmille äänestäjille ilmeiseksi

    (**) tässähän on jo kaksi kertaa käynyt niin, että Republikaanit ovat vallan kahvaan päästyään mitätöineet Demokraattihallinnon aikana neuvotellut ilmastosopimukset (Bush nuorempi pisti Kioton sopimuksen roskiin, Trump Pariisin sopimuksen)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kannatetaan. Tuossa alkaa olla hyvä ohjelma. Hiilitullit taitaa tosiaan olla välttämätön lisä.
    >”Yhdenkään maan ei kannata tehdä päästöilleen mitään, elleivät muutkin tee.”
    Tuo on vähän harhaanjohtava. Nimittäin, toisessa ketjussa päädyimme siihen, että yhdenkään maan ei kannata tehdä päästöilleen mitään varsinkaan siinä tapauksessa että muut vähentävät omia päästöjään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. ksee: mitä tekemistä vangin dilemmalla on tämän tilanteen kanssa?

        Tilanne on vastaava eli kuten sanoitkin yksittäiselle maalle ei ole kannattavaa vähentää päästöjä vähentävät sitten muut tai eivät. Eli se, ettei vähennä päästöjään on dominoiva strategia (jos nyt unohdetaan altruismi). Kuitenkin olisi parempi, jos kaikki vähentävät kuin että kukaan ei vähennä eli vähentämättä jättämättömyys johtaa tilanteeseen, joka ei ole pareto-optimi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Ossi Saresoja: Tilanne on vastaava eli kuten sanoitkin yksittäiselle maalle ei ole kannattavaa vähentää päästöjä vähentävät sitten muut tai eivät. Eli se, ettei vähennä päästöjään on dominoiva strategia (jos nyt unohdetaan altruismi). Kuitenkin olisi parempi, jos kaikki vähentävät kuin että kukaan ei vähennä eli vähentämättä jättämättömyys johtaa tilanteeseen, joka ei ole pareto-optimi.

        Vangin dilemmassa pelaajia on tasan kaksi kappaletta. Kuinkahan monta niitä on ”päästöjen vähennys” -pelissä?

        Lisäksi pettäminen on dominoiva strategia vain yhden kierroksen vangin dilemmassa – iteroiduissa, monen kierroksen peleissä strategiaksi kannattaa valita ”tit-for-tat”. Missä mielessä ”päästöjen vähennys” olisi vain yhden kierroksen peli?

        Voi kuulostaa vähän saivartelulta, mutta ärsyttää, että kommentteja yritetään saada vaikuttamaan jotenkin painavammalta lisäämällä niihin hienolta kuulostavia käsitteitä. Oikeasti tässä vain paljastaa oman tietämättömyytensä – ja pahimmillaa argumentointi ajaa metsään ja ratkaisuehdotukset ovat päin prinkkalaa.

        Toki peliteoriaa voi yrittää soveltaa tilanteeseen, mutta ehkä sopivaa mallia kannattaisi ennemmin haeskella vaikkapa yhteismaan ongelmasta. Kannattaa kuitenkin muistaa, että mallien antamat tulokset ovat korkeintaan yhtä hyviä kuin niiden käytössä tehdyt oletukset – jos analyysin onnistumisen vuoksi joudutaan olettamaan jos jonkinlaisia karkeita yksinkertaistuksia, niin tulokset voivat olla korkeintaan suuntaa antavia – jos sitäkään…

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Vangin dilemmastahan saadaan helposti ratkaisu: rankaisemisen tuominen peliin. Eikä silloin tarvitse edes pelata monen kierroksen peliä, yksikin kierros riittää, jos toinen vanki kykenee uskottavasti uhkaamaan rankaisulla.

        Mitä esim. rikollisjärjestöt tyypillisesti pyrkivät tekemään vastaavassa tilanteessa? Ne eivät ainakaan julista, että jos lavertelet, niin seuraavalla meidänkin mies vasikoi.

        ”Monen kierroksen peleissä strategiaksi kannattaa valita “tit-for-tat”.”

        Tuossa strategiassa on muuten sellainen probleemi, että kun ensimmäinen tat on tullut (selkeästi ilmastoasioissa on tapahtunut näin), loppupeli on vain kostamista kostamisen perään. Eli tuo ei ole kaikilla sääntövariaatioilla aina voittava strategia. Esimerkiksi jos pelaajien havainto vastapuolen toimista voi olla virheellinen, strategia johtaa virhehavainnon jälkeen loputtomaan petturuuteen vaikka normipelissä kahden samalla strategialla pelaavan pitäisi tehdä pelkästään yhteistyötä. Eli sääntöjen detaljeilla on edelleen merkitystä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. ksee: Voi kuulostaa vähän saivartelulta, mutta ärsyttää, että kommentteja yritetään saada vaikuttamaan jotenkin painavammalta lisäämällä niihin hienolta kuulostavia käsitteitä.

        Kaikki, mitä halusin sanoa, oli vain, että meidän pitäisi vähentää päästöjä, vaikkei se itsekkäästi ajattelevalle valtiolle kannattavaa olisikaan. Sanoit alkuperäisessä kommentissasi: ”yhdenkään maan ei kannata tehdä päästöilleen mitään varsinkaan siinä tapauksessa että muut vähentävät omia päästöjään”. Halusin vain muistuttaa, että tämä ei tarkoita, ettei meidän pitäisi vähentää päästöjä vaan meidän oikeasti pitää. (En väitä, että olisit itse halunnut väittää näin, mutta halusin kommentoida, koska muut saattaisivat kommentistasi vetää sellaisen johtopäätöksen.)

        Sitten lisää saivartelua lähinnä mielenkiinnosta eikä siksi, että sillä olisi argumentin kannalta niin paljon väl

        ksee: Lisäksi pettäminen on dominoiva strategia vain yhden kierroksen vangin dilemmassa – iteroiduissa, monen kierroksen peleissä strategiaksi kannattaa valita “tit-for-tat”. Missä mielessä “päästöjen vähennys” olisi vain yhden kierroksen peli?

        Useamman kierroksen pelissä ei taida olla dominoivaa strategiaa, mutta molempien pettäminen aina taitaa silti olla ainoa Nashin tasapaino.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Suomessa kirjoitetaan vain siitä, mitä täällä on tehtävä, mikä tietysti on ymmärrettävää. Mutta asioita ei pysty laittamaan mittakaavaan, jos ei tiedetä, mitä vaikkapa Saksa, Ranska tai Italia aikovat tehdä.

    Luemme, että Saksa sulki ydinvoimalat ja lisää ruskohiilen tuotantoa, samalla kun täällä vaaditaan puusaunojen ja polttomoottoreiden kieltämistä (äärimmillään) ja muuta sellaista. Suomessa vaaditaan metsätalouden lopettamista hiiilinoelusyistä, mutta ei samalla kerrrota, mitä muut tekevät lisätäkseen niitä. Jne. Tavalehdenlukija ei kyllä jaksa alkaa googlettamaan kysymyksiin vastauksia.

    Liekö EU:lla tai jollain saitti eri maiden suunnittelemista toimenpiteistä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Olavi: täällä vaaditaan puusaunojen ja polttomoottoreiden kieltämistä (äärimmillään) j
      Minusta puun pienpolttoon tulisi kiinnittää enemmän huomiota, mutta ei ilmastosyistä vaan lähipäästöjen takia. Esimerkiksi ulkoillla ei voi, jos naapuri polttaa takassa tulta ja samaan aikaan tuuli puskee savut omalle pihalle. Jos naapureita on jokaisessa ilmansuunnassa ja kaikki ovat aktiivisia puusaunan taikka takan lämmittäjiä, piha on pakkasjaksoilla lähes käyttökelvoton. Eikä tietenkään pelkästään oma piha, samalla tavalla ne naapuritkin kärsivät siitä että kaikki polttaa puuta.

      Pienpolttoon onkin onneksi viime vuosina alettu suhtautua ainakin lehdistössä terveellä kriittisyydellä. Harmillisesti valtio sähköveroillaan oikein ohjaa maksimoimaan halkojen polttamista. Ilman sähköveroa pienpoltolla tehdyn lämmön ja sähkön hintaero kapenisi noin puoleen nykyisestä, kun pelkkä sähköenergia on halvempaa kuin ostopuu, ero tulee siirtomaksusta ja veroista.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Syltty:
        Pienpolttoon onkin onneksi viime vuosina alettu suhtautua ainakin lehdistössä terveellä kriittisyydellä. Harmillisesti valtio sähköveroillaan oikein ohjaa maksimoimaan halkojen polttamista.

        Jos ihmiset polttaisivatkin vain halkoja, pienpolton terveyshaitat eivät olisi niin isoja. Pienpoltossa on noin kolme isoa ongelmaa: se, että ihmiset polttavat kuivan puun lisäksi myös usein ihan muita asioita kuin kuivaa puuta (kuten maitotölkkejä tai vaikka märkiä puunlehtiä), se, että ihmiset eivät osaa hallita palamisessa tarvittavia ilmamääriä (mistä seuraa mm. kitupolttoa, joka tuottaa paljon nokea) sekä lisäksi se, että huonoja tulisijoja on liian paljon. Näistä ongelmista ensimmäinen ja toinen olisi muutettavissa koulutuksella, ja kolmannen muuttaminen vaatisi investointeja tulisijojen uudistamiseksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. h: Jos ihmiset polttaisivatkin vain halkoja, pienpolton terveyshaitat eivät olisi niin isoja.

        Parhaimmillaankin pienpoltto tuottaa kuitenkin enemmän pienhiukkasia kuin voimalaitokset.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Ossi Saresoja: Parhaimmillaankin pienpoltto tuottaa kuitenkin enemmän pienhiukkasia kuin voimalaitokset.

        Vaikka minkä tekee, niin kotikonsteilla ei saa takkaa palamaan takassa niin ettei se häiritsisi sitä, jonka silmille tuuli savut puhaltaa. Savupiipun korkeuskin jättää toivomisen varaa. Jos talon ympärillä on kaikkialla toisia taloja, niin usein ne savut menevät jonkun harmiksi kun tuuli ei anna savukaasujen kohota pystysuoraan ylöspäin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. h: Jos ihmiset polttaisivatkin vain halkoja, pienpolton terveyshaitat eivät olisi niin isoja. Pienpoltossa on noin kolme isoa ongelmaa: se, että ihmiset polttavat kuivan puun lisäksi myös usein ihan muita asioita kuin kuivaa puuta (kuten maitotölkkejä tai vaikka märkiä puunlehtiä), se, että ihmiset eivät osaa hallita palamisessa tarvittavia ilmamääriä (mistä seuraa mm. kitupolttoa, joka tuottaa paljon nokea) sekä lisäksi se, että huonoja tulisijoja on liian paljon. Näistä ongelmista ensimmäinen ja toinen olisi muutettavissa koulutuksella, ja kolmannen muuttaminen vaatisi investointeja tulisijojen uudistamiseksi.

        Yksi ongelma on myös se, että meitä opetetaan median toimesta sytyttämään tuli väärin.

        Jostain on juttuja kirjoittaville toimittajille (joilla todennäköisesti ei ole tulipesää kotonaaan) muodostunut käsitys, että päältä sytyttäminen vähentäisi hiukkaspäästöjä. Päältä sytyttäminen vähentää vain aivan sytyttämistä seuraavan muutaman hetken päästöjä, mutta kitupoltto jatkuu pitkään.

        Tulen tuikkaaminen polttopuiden alle taas saa koko pesällisen puhtaampaan ”täyden palon” vaiheeseen huomattavasti nopeammin, niinpä kokonaisuudessaan päästöjä tulee vähemmän kun puu palaa tehokkaasti niitä alkuhetkiä lukuunottamatta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. KariS: Päältä sytyttäminen vähentää vain aivan sytyttämistä seuraavan muutaman hetken päästöjä, mutta kitupoltto jatkuu pitkään.

        Tuohan riippuu tulipesästä ja puiden kuivuusasteesta. Jos puut ovat kuivia ja ladotaan vaakasuoraan, päältä sytyttäminen on paras tapa mutta jos puut eivät ole tarpeeksi kuivia, ne eivät oikein syty päältä ja joutuu sytyttämään alta.

        Jos puut tuo suoraan ulkoa poltettavaksi, niin niiden sytyttäminen päältä voi ollakin vähän hankalaa. Puut kannattaakin tuoda sisälle reilusti ennen polttoa (ainakin päivä tai pari) jotta ne ehtivät kuivata ennen polttamista. Jos sekään ei tunnu auttavan, täytyy kiinnittää enemmän huomiota puiden varastointiin.

        Pienessä tulipesässä, jossa puut ladotaan pystyasentoon, päältä sytyttäminen ei taas onnistu mitenkään kun sytöt tippuvat alas. Pienen pystyynladottavan tulipesän sytyttäminen on muutenkin hankalampaa, varsinkin jos tuo puut suoraan pihalta. Silloin ne eivät varmasti syty päältä.

        Itse poltan takkaa harvakseltaan, joten puut saattavat olla sisätiloissa jopa kuukauden tai pari ennen polttoa. Näin pitkään sisällä varastoidut puut syttyvät miten päin ja miltä puolelta tahansa, kunhan ne on ladottu jotenkin järkevästi ja puiden päällä on edes vähän sytykkeitä. Suoraan pihalta tuodun ja päivän sisällä kuivuneen puun palamisessa on silminnähtävä ero, joten nuo kuukausikaupalla sisällä olleet tuntuvat palavan vähän turhankin voimakkaasti.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Päästöjä on mahdollista myös siirtää valtion rajojen ulkopuolelle, jonka jälkeen niitä ei nykyisten päästösopimusten mukaan lasketa minkään maan päästöiksi. Edes kansalliset hiilitullit ei auta siihen ongelmaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ö: .
      Siksi on tähdättävä sitoviin kansainvälisiin sopimuksiin ja sanktioitava niiden ulkopuolelle jääminen.

      Kannatan kyllä kansainvälisten sopimusten kautta etenemistä. Mutta mielestäni hiilitulleja – tai mikä se käytetty tapa hiilestä maksattamiseen onkaan – ei kannata rajata vain kansallisiin päästöihin. Kansainvälisellä alueilla aiheutetuihin päästöihin pitäisi myös saada vastaavat kustannukset aiheuttajalle kuin valtion rajojen sisällä aiheutettaville päästöille. Siitä sopiminen on ollut kuitenkin vielä vaikeampaa kuin kansallisista päästöistä sopiminen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. ö: Mutta mielestäni hiilitulleja – tai mikä se käytetty tapa hiilestä maksattamiseen onkaan – ei kannata rajata vain kansallisiin päästöihin.

        Hiilitulleissahan on siis kyse tulleista eli ne osuvat tuontiin eikä omaan tuotantoon (johon taas sitten osuu tavanomainen päästökauppa tai hiilivero).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. ö: Edes kansalliset hiilitullit ei auta siihen ongelmaan.

      Hiilitullit nimenomaan auttaisivat siihen ongelmaan, koska hiilen hinta tulisi silloin myös tuotteisiin, joiden osalta hiilet on päästelty ilmaan jossain muussa maassa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ossi Saresoja:
        Hiilitullit nimenomaan auttaisivat siihen ongelmaan, koska hiilen hinta tulisi silloin myös tuotteisiin, joiden osalta hiilet on päästelty ilmaan jossain muussa maassa.

        Eivät hiilitullit auttaisi siihen ongelmaan, että päästöjä voi päästellä myös valtiorajojen ulkopuolella. Silloin niitä ei aiheuteta missään maassa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. ö: Eivät hiilitullit auttaisi siihen ongelmaan, että päästöjä voi päästellä myös valtiorajojen ulkopuolella. Silloin niitä ei aiheuteta missään maassa.

        Jos tuotteet tuotetaan valtionrajojen ulkopuolella (kasvihuonepäästöjä päästellen), pitää ne sitten tuoda maahan, jolloin hiilitullit voivat osua niihin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Ossi Saresoja: Jos tuotteet tuotetaan valtionrajojen ulkopuolella (kasvihuonepäästöjä päästellen), pitää ne sitten tuoda maahan, jolloin hiilitullit voivat osua niihin.

        Tarkoittaakohan ö päästelyä kansainvälisillä alueilla, lähinnä ilmassa ja merellä?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Ossi Saresoja: Varmaan, mutta ei kai tulleja voi välttää sillä tavalla, ettei tuota tuotteita toisessa maassa vaan kansainvälisillä vesillä.

        Jospa ö viittaa pääasiassa rahtilaivoihin, risteilijöihin ja lentoliikenteeseen, joihin tuotteita koskevat tuontitullit eivät kohdistu.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Aika ajatella: Jospa ö viittaa pääasiassa rahtilaivoihin, risteilijöihin ja lentoliikenteeseen, joihin tuotteita koskevat tuontitullit eivät kohdistu.

        Mutta hän puhui päästöjen siirtämisestä valtion rajojen ulkopuolelle. En voi pitää noita päästöjä siirrettyinä (vaikka toki niitäkin pitää verottaa).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. ö: Eivät hiilitullit auttaisi siihen ongelmaan, että päästöjä voi päästellä myös valtiorajojen ulkopuolella. Silloin niitä ei aiheuteta missään maassa.

        Hiiliveron voi periä aineesta, joka ollaan muuttamassa hiilidioksidiksi.

        Hiilitulleja voidaan periä tuotteista, jotka on tuotettu niin, että aineista, joita ollaan muutettu hiilidioksidiksi, ei olla peritty hiiliveroa.

        Valmis.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kyllä me tiedämme, että belgialaiset ovat valmiita suojelemaan Suomen metsiä Euroopan hiilinieluina. Mutta missä on Suomen hallituksen EU politiikka? Tähän asti olemme kurkkineet Saksan selän takaa ja luottaneet brittien federaatiovastaiseen politiikkaan. Kuvaavaa on, että Suomella on tarjota EU:lle ainoastaan haihattelupolitiikkaa ja – politiikkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. No, ainakin Suomen ilmastopolitiikka EU:n suuntaan tuntuu kiteytyvän siihen, että tehdään kiltisti kaikki mitä muut kehtaavat ehdottaa ja pannaan vielä itse siihen päälle. Samaan aikaan entiset itäblokin maat kieltäytyvät tyynesti kaikesta kunniasta osallistua ”ilmastotalkoisiin” – vaikka päästövähennykset noissa maissa olisivatkin merkittävästi edullisempia tehdä. Siinä sivussa suuret maat toimivat kuin toimivat – eli vaikkapa Saksa tyynesti ilmoittaa, ettei päästötavoitteiden saavuttaminen nyt vain yksinkertaisesti tule onnistumaan. Mitään rangaistuksia tästä ei tietenkään tule, vaan hetken hämästyksen jälkeen lauma palaa kehumaan saksalaisten ”edistyksellistä” energiakäännettä…

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. SÄHKÖAUTOJEN VALHEELLINEN VÄHÄPÄÄSTÖISYYS

    Ilmastopoliittisessa keskustelussa korostetaan toistuvasti sähköautojen merkittävää roolia hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä. Todellisuudessa sähköautojen lisääntyminen kasvattaa hiilidioksidipäästöjä. Pakoputken sijasta sähköautojen aiheuttamat päästöt virtaavat ilmakehään hiilivoimalaitosten savupiipuista kaukana autoista.
    Vertailtaessa ajoneuvotyyppien ja polttoaineiden päästöjä pitää käyttää niin sanottua ”polttoaineesta pyöriin” menetelmää, mikä tarkoittaa moottorista tai voimalaitokselta auton pyöriin siirrettävän energian aiheuttamia päästöjä energiayksikköä kohti.
    Ajoneuvon käytön kokonaispäästöt saadaan jakamalla käytetyn polttoaineen ominainen päästökerroin termisellä hyötysuhteella ja siirtohyötysuhteella. Tämän laskutoimituksen tuloksena dieselauton kokonaispäästöt ovat 690 kg hiilidioksidia megawattituntia kohti, bensiinikäyttöisen auton 906 kg ja sähköauton 1218 kg. Kun vielä huomioidaan 20%:n biodieselin ja 10% bioetanolin osuus polttoaineissa, saadaan vertailuarvoiksi 552 ja 815 kgCO2/MWh. Sähköautot aiheuttavat siis yli kaksinkertaiset CO2-päästöt verrattuna dieselautoon ja noin 50% suuremmat verrattuna bensiinikäyttöiseen autoon.
    Mistä tekijöistä kokonaispäästöt muodostuvat?
    Eritellään vielä edellä käytetyn kaavan osatekijät. Kullakin polttoaineella on palamiskemiaan perustuva ominainen päästökerroin, joka ilmoittaa kuinka monta kiloa hiilidioksidia muodostuu kehitettäessä yhden megawattitunnin lämpöenergia: kivihiili 341, dieselöljy 265, moottoribensiini 261 ja maakaasu 198 kgCO2/MWh.
    Voimalaitoksen ja moottorin tehokkuutta kuvaa terminen hyötysuhde, joka ilmoittaa kuinka monta prosenttia tuotetusta lämpöenergiasta voimalaitos tai moottori muuttaa mekaaniseksi energiaksi, joka voidaan siirtää sähkön avulla kuluttajille tai esimerkiksi autoissa voimansiirron välityksellä pyöriin. Uusien dieselautojen moottorien hyötysuhde on noin 40% ja bensiinimoottoreiden noin 30.% Vanhojen hiilivoimaloiden terminen hyötysuhde on 30…35%.
    Energian siirtäminen aiheuttaa aina häviöitä, jolloin mekaaninen energia muuttuu ”hyödyttömäksi” lämmöksi. Diesel- ja bensiiniautojen voimansiirrossa häviää noin 4 % mekaanisesta energiasta, jolloin siirtohyötysuhde on 96%. Nain ollen dieselautojen päästöt ovat 265/0,4/0,96 = 690 kgCO2/MWh ja bensa-autojen 261/0,3/0,96 = 906 kgCO2/MWh
    Energian siirrossa voimalaitokselta sähköauton pyöriin häviää noin 20% mekaanisesta energiasta, mikä vastaa 80%:n siirtohyötysuhdetta (eri asiantuntijalähteiden ilmoittamat keskimääräiset arvot siirtohyötysuhteen osatekijöille: generaattori 1,5%, sähkön siirto voimalaitokselta latauspisteelle 4%, taajuusmuuttaja 4% lataushäviöt 2%, akun lataus & purkaus 4% ja sähkömoottorin häviöt 5%, voimansiirto 2% => 0,985*0,96*0,96*0,98*0,96*0,95*0,98= 0,795 = n 80%). Kivihiilisähkön aiheuttamat päästöt ovat 341/0,35/0,8 = 1218 kgCO2/MWh.
    Esimerkiksi http://www.electricitymap.org sivulla käytetty hiilen päästökerroin 820 kgCO2/MWh (ilmeisesti kansainvälisesti sovittu) edellyttää voimalaitokselta lähes 42%:n termistä hyötysuhdetta, joka on käytännössä parhaimpien modernien ns. superkriittisten voimalaitosten maksimihyötysuhde. Yllä mainittuja siirto ym. häviöitä siinä ei ole huomioitu.
    Edellä mainittuja faktoja yritetään ”ampua alas” muun muassa nestemäisten polttoaineiden valmistuksen päästöillä öljynjalostamoilla, joka tosiasiallisesti on auton elinkaari huomioon ottaen huomattavasti sähköauton litiumakkujen valmistuksen aiheuttamia päästöjä pienempi.
    Polttomoottorikäyttöisten autojen sisätilat lämmitetään moottorin jätelämmöllä. Sähköautot joudutaan lämmittämään ulkopuolisella ”suoralla sähköllä”, mikä lisää sähkön kulutusta huomattavasti varsinkin Pohjolan talviolosuhteissa.
    Sähkömoottorin hyötysuhde osakuormilla on polttomoottoria huonompi, mikä myös osaltaan kasvattaa eroa ominaispäästöissä.
    Miksi on oletettu sähköauton kuluttama energia kivihiilellä tuotetuksi?
    Vähäpäästöisen energian tuotantolaitoksia eli ydinvoimaa, vesivoimaa, tuulta ja aurinkoa hyödynnetään käytännössä koko ajan maksimitehoilla. Jäljelle jäävä energian tarve, Euroopassa noin puolet sähköllä siirrettävästä energiasta, tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, pääosin kivihiilellä, jonka käyttöä energian tuotannossa pitäisi ensisijaisesti vähentää korkeiden päästöjen takia.
    Kun kulutus lisääntyy esimerkiksi sähköautojen lisääntymisen myötä, lisääntynyt tarve pitää kattaa kivihiilienergialla, koska mitään vähäpäästöistä eikä ”keskiarvopäästöistä” energiaa ei ole varattuna sähköautoille. Sähköautojen aiheuttama sähkön kulutuksen lisäys siirtyy siis käytännössä suoraan vanhojen kivihiilivoimaloiden katettavaksi. On siis oikein laskea kulutuksen lisäyksen aiheuttamat päästöt kivihiilen päästöjen mukaan, eli käyttää ns. viimeisen, suurimmat päästöt aiheuttavan voimalaitoksen periaatetta.
    On oleellista ymmärtää, että vertailussa on myös oikein asettaa vastakkain päästöt moderneista kehittyneistä diesel- tai bensiiniautoista ja verrata niitä päästöihin, jonka sähköautot aiheuttavat lisäämällä vanhojen hiilivoimaloden kuormitusta. Vanhat hiilivoimalat, joilla lisäsähkö joudutaan tuottamaan, toimivat huonolla hyötysuhteella, mikä yhdessä hiilen suuren päästökertoimen kanssa johtaa suuriin päästöihin.
    Euroopan alueella sähköenergiaa ostetaan ja myydään yli rajojen. Missä tahansa tällä alueella sähkön kulutus lisääntyy, se aiheuttaa edellä mainitun vanhojen hiilivoimaloiden kuormituksen ja päästöjen lisääntymiseen. Esimerkiksi Ruotsi tuottaa vähäpäästöistä energiaa reilusti yli oman tarpeen ja myy sitä mm. Suomeen suunnilleen Olkiluodon ydinvoimaloiden (1+2) yhteenlasketun kapasiteetin verran. Ruotsalaisten ostamat sähköautot lisäävät kuitenkin sähkön kulutusta Ruotsissa ja vähentävät Ruotsin vientisähkön määrää. Vastaava tehon vajaus siirtyy muun Euroopan hiilivoimaloden kannettavaksi. Eli sähköauton hankinta ei ole ekoteko edes Ruotsissa.
    Edellisen esimerkin mukaan voidaan todeta, että sähköautojen vähäpäästöisyys astuu voimaan Euroopassa (kuten muillakin sähkömarkkina-aleilla) vasta sen jälkeen, kun sähkön tuotantoon käytettävä hiili on kokonaan korvattu uusiutuvalla energialla. Siihen asti sähköauto aiheuttaa kaksinkertaiset CO2-päästöt uuteen vastaavan tehoiseen dieselautoon verrattuna, joten dieselauton korvaaminen kivihiilisähköautolla on täysin järjetöntä.
    Myös Volkswagenin pääjohtaja Herbert Diess on varoittanut, että ”sähköön” siirtyessämme siirrymme todellisuudessa hiilitoimiseen liikenteeseen. Yhdestä valheesta kiinni jääminen ilmeisesti riitti.
    Viimeisen voimalaitoksen periaatetta yritetään usein vesittää sähkön pörssikaupalla. Väitetään, että otollisissa olosuhteissa, esimerkiksi tuulisella säällä, sähkön hinta on alhaalla ja hiilivoimaloita pysäytetään. Näin varmasti tapahtuu, mutta pari vuotta http://www.electricitymap.org sivua seurattuani en vielä ole havainnut tilannetta, jolloin Euroopassa olisi oltu edes lähellä kaikkien hiililauhdevoimaloiden pysäyttämistä. Todennäköisesti joitakin laitoksia on pysäytetty alkaen huonoimmalla hyötysuhteella toimivista, mutta kokonaisuuteen parin prosentin hyötysuhteen paranemisella viimeisessä laitoksessa on vain marginaalinen vaikutus. Koska sähkön tuotantokapasiteetti ilman hiiltä on pienempi kuin kulutus ja vähäpäästöinen energia syötetään joka tapauksessa aina verkkoon, kulutuksen lisääntyminen lisää käytännössä aina hiilenpolttoa, oli sähkön markkinahinta mikä tahansa.
    Miten edetä kohti hiilineutraalia tulevaisuutta?
    Hiilineutraalius on sinällään hyvä tavoite, mutta sen saavuttaminen vaatisi noin 250 uutta 1000 MW:n ydinvoimalaa Eurooppaan ja 2000 koko maailmaan (tai vastaavan hiilineutraalin lisäkapasiteetin). Maailmassa on nykyisin noin 450 reaktoria, joista Euroopassa noin 140 toiminnassa olevaa. Valitettavasti esimerkiksi Eurooppa näyttää menevän väärään suuntaan, koska ydinvoimakapasiteettia ollaan sulkemassa enemmän kuin uutta ollaan rakentamassa.
    On vaikea kuvitella miten edes Eurooppa olisi hiilineutraali vuonna 2050. Ennen hiilineutraliuden aikaa pitää keskittyä vähäpäästöisen sähköntuotantokapasiteetin rakentamiseen ja sähkön kulutuksen vähentämiseen eikä esimerkiksi sähkön kulutusta lisäävään liikenteen sähköistämiseen, joka lisää päästöjä tapahtuu se sitten maanteillä, rautateillä, vesillä tai ilmassa.
    Hiilidioksidi leviää valtakunnan rajoista välittämättä, joten energiapoliittisissa päätöksissäkin pitäisi huomioida vaikutus koko maapallon päästöihin, joihin Suomi voi vaikuttaa käytännössä vain Euroopan sähkönjakelualueen kautta. Yksittäisten valtioiden päästöjen vähentäminen ei välttämättä ole Euroopan alueen ja maapallon etu. Ruotsi voisi esimerkiksi sähköistää autokantansa tai sulkea pari ydinvoimalaa ja tuottaa edelleen pelkästään vihreää sähköä. Sähköä ei tosin riittäisi enää myytäväksi Suomeen, joka joutuisi kompensoimaan vajeen esimerkiksi ostamalla fossiilisilla polttoaineilla tuotettua sähköä Venäjältä tai Virosta tai käynnistämällä omia nykyisin varalla olevia hiilivoimaloita. Ruotsin ekoteko kuuluisi näin ollen samaan absurdiin sarjaan Saksan ydinvoimasta luopumisen kanssa eli lisäisi Euroopan hiilenpolttoa ja päästöjä. Vain sähkön kulutuksen pienentäminen ja uusien vähäpäästöisten voimalaitosten rakentaminen ovat todellisia päästöjen vähentäjiä.
    Nyt vaalien alla kaikilla puolueilla näyttää olevan tavoiteaika hiilineutraliuden savuttamiseksi. Tähän mennessä ei tietooni ole tullut yhtään rationaalisesti perusteltua keinoa sen saavuttamiseksi. Tunteellinen retoriikka jyllää ja unohdetaan luonnon lait, joita ei voida kiertää eikä muuttaa edes EU:n määräenemmistöllä. Tuulivoima sentään uskalletaan mainita, vaikka jokainen kokonaisuuksia ymmärtävä tajuaa, että se saasteettomuudestaan huolimatta voi parhaimmillaankin olla vain pieni osa ratkaisua. Ilman uutta mullistavaa keksintöä em. maapallon laajuinen huomattava ydinvoiman lisäys on edes teoriassa ainut mahdollisuus hillitä hiilidioksidipitoisuuden kasvu a.
    Poliitikkojen ja muiden vaikuttajien retorinen, fysiikan ja kemian lakien vastainen sähköautojen hypettäminen on jo sinällään ympäristörikos. Sähköautoilu ansaitsee haittaveron eikä todellakaan veronmaksajien tukea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Sähköauton kokonaisopäästöt ovat lähellä dieselauton päästöjä, jos vallitsedvana sähköntuotantomuotona on hiililauhde. Seklklaisia voimaloita ei ole Suomessa yhtään. Älykäs autojen latausjärjestelmä lataa autoja silloin, kun sähkö on halpaa ja kun se on halpaa, se on päästötöntä.
      Puolassa sähköauton järkevyys on kyseenalainen – ja myös Virossa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Sähköauton kokonaisopäästöt ovat lähellä dieselauton päästöjä, jos vallitsedvana sähköntuotantomuotona on hiililauhde. Seklklaisia voimaloita ei ole Suomessa yhtään. Älykäs autojen latausjärjestelmä lataa autoja silloin, kun sähkö on halpaa ja kun se on halpaa, se on päästötöntä.
        Puolassa sähköauton järkevyys on kyseenalainen – ja myös Virossa.

        Eli sähköauton käyttäjien kannattaa varautua siihen, että Etelä-Suomessakin useita viikkojakin kestävien kireiden pakkasten aikana (tuulivoimaa usein ~0) pitää jättää lataamatta ja ajamatta tai sitten maksaa sähköstä kiskurihinta. Taitaa monelta jäädä tällaisessa sähkömarkkinassa sähköauto hankkimatta. Mutta ehkä tämä on eräiden tavoite…

        Lisää ydinvoimaa Suomeen. Fortumille nopsasti lupa lisäkapasiteettiin Loviisaan. Ja Tukes pitää saada järkiinsä eli ydinvoiman turvamääräyksiin pitää saada kohtuus. Loviisan ja Olkiluodon vanhat voimalat ovat toimineet hyvin ja modernisoituna lisää samanlaisia voitava rakentaa. Vain lisäydinvoimalla saadaan toimiva sähkömarkkina esim. sähköautotavoitteiden saavuttamiseksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. vk: Eli sähköauton käyttäjien kannattaa varautua siihen, että Etelä-Suomessakin useita viikkojakin kestävien kireiden pakkasten aikana (tuulivoimaa usein ~0) pitää jättää lataamatta ja ajamatta tai sitten maksaa sähköstä kiskurihinta. Taitaa monelta jäädä tällaisessa sähkömarkkinassa sähköauto hankkimatta. Mutta ehkä tämä on eräiden tavoite…

        Lisää ydinvoimaa Suomeen. Fortumille nopsasti lupa lisäkapasiteettiin Loviisaan. Ja Tukes pitää saada järkiinsä eli ydinvoiman turvamääräyksiin pitää saada kohtuus. Loviisan ja Olkiluodon vanhat voimalat ovat toimineet hyvin ja modernisoituna lisää samanlaisia voitava rakentaa. Vain lisäydinvoimalla saadaan toimiva sähkömarkkina esim. sähköautotavoitteiden saavuttamiseksi.

        Korjaan STUK, ei Tukes.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Eihän sillä ole mitään väliä, ladataanko sähköautoa Suomessa vai Virossa, kun ollaan kumminkin samaa sähköverkkoa ja päästökauppa-aluetta.

        Sähköauton lataaminen ei iaheuta päästöjä, koska se ei nosta päästöoikeuksien määrää. Jos päästöoikeuksia kuluu autojen latailuun, ne ovat jostain muualta pois.

        Sähköautojen yleistyminen on edelleenkin niin hidasta, että sitä tahtia ehditään rakentamaan jopa ydinvoimalaitoksia. Toisin sanoen sähköautojen aiheutamaan sähkön kysynnän kasvuun on täysin mahdollista vastata satunnaisesti toimivien tuulivoimalaitosten lisäksi tasaisella perusvoimalla.

        Sähköautojen älylatauksessa on sellainen pulma, että lataustahdit tullevat merkittävässä osassa latauspisteita (ainakin kerrostaloissa) olemaan kuitenkin niin hitaita, että älyllä voidaan leikata vain pahimmat hintapiikit ja muuten täytyy pitää auto lähestulkoon koko ajan latauksessa. No auttaahan se vuorokauden pahimpien piikkien raksiminenkin jotain.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. vk: Eli sähköauton käyttäjien kannattaa varautua siihen, että Etelä-Suomessakin useita viikkojakin kestävien kireiden pakkasten aikana (tuulivoimaa usein ~0) pitää jättää lataamatta ja ajamatta tai sitten maksaa sähköstä kiskurihinta.

    Ajoittaisella kiskurihinnallakin sähkö tulee silti keskimäärin bensaa halvemmaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kuten aikaisemmassa laskelmassani (7.3.) osoitin, luonnonlakien (palamiskemia, termodynamiikka, fysiikka) mukaan sähköauto tuottaa noin tuplasti hiilidioksidipäästöjä verrattuna dieselautoon, kun sähkö tuotetaan hiilellä. Luonnonlakeja ei valitettavasti voi muuttaa poliittisilla päätöksillä.
    Hiilellä tuotetaan edelleen merkittävä osa Euroopan sähköstä, eikä hiilen korvaamiseksi ole toistaiseksi esitetty mitään realistisia vaihtoehtoja. Esimerkiksi ydinvoimaloita ollaan sulkemassa, mikä yhdessä sähköautojen myötä kasvavan sähkönkulutuksen kanssa käytännössä lisää hiilen kulutusta.
    Kun dieselauto korvataan sähköautolla, vältetään dieselin päästöt. Päästöt siirtyvät kuitenkin kaksinkertaisena hiilivoimaloille. Jos lisäsähkö tuotetaan Viron ”palavalla kivellä”, lisäys on lähes nelinkertainen. Näin ollen Virossa ja Puolassa ei todellakaan kannata siirtyä sähköautoihin. Sähköautoon siirtyminen aiheuttaa kaksinkertaiset päästöt dieseliin verrattuna myös Suomessa, koska Venäjältä virtaa Suomeen käytännössä koko ajan hiilellä tuotettua sähköä. Esimerkiksi viime viikonloppuna siirtoteho Venäjältä oli noin 1,5 GW ja Virosta 200…500 MW yötä päivää. On vaikea ymmärtää, miten esimerkiksi älykäs lataaminen voisi tällaisessa tilanteessa vähentää päästöjä. Halpa sähkön hintakaan ei tarkoita pienempiä päästöjä, jos pienikin osa sähköstä tuotetaan hiilellä ja sähkön kulutuksen lisäys käytännössä katetaan hiilellä.
    Vaikka Suomi saavuttaisikin tulevaisuudessa Olkiluoto 3:n ja Ruotsista tuotavan sähkön avulla näennäisen hiilineutraliuden, mahdollisen ylijäämäsähkön siirtäminen esimerkiksi Viroon olisi hiilidioksidipäästöjen kannalta huomattavasti järkevämpää kuin sähkön ”tuhlaaminen” autoihin. Virossa sähkö korvaisi palavalla kivellä tuotettavaa sähköä. Vastaavaa menettelyä pitäisi lisätä myös muualla Euroopassa. Jos siirtoyhteyksien kapasiteetti rajoittaa vihreän sähkön siirtoa, kannattaa hallitusten rahat sijoittaa siirtoyhteyksien vahvistamiseen eikä sähköautoilun tukemiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jos kaikki sähkö tehtäisiin kivihiililauhdevoimalla (jonka hyötysuhde on 42 % ei 35 %) sähköauton päästöt olisivat noin 125 g/km. Dieselautojen keskimääräinen päästö on tätä suurempi. Sillonkin sähköauton hyvä puoli on se, ettei se tuota tappiavia pakokaasuja. Olet sinänsä oikeassa, että jokainen sähkönkäyttäjä käyttää viimeistä voimalaitosta, jolloin ominaispäästöjen laskeminen on epärehellistä. Niden mukaan sähköauton päästöt olisivast jotain luokkaa 25 g/km.
      Suomeen ei suinkaan tuoda aina kivihiilisähköä ulkomailta ihan vain sen takia, että Suomen hinta-alua irtaantuu Virosta varsin usein: siirtokapasiteetti jumittaa. Päiväsaikaa ei yleensä tule sähkö Venäjältä lainkaan. Yhä useammin marginaalisähkö on päästötöntä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Modernien superkriittisten hiilivoimaloiden, esimerkiksi Tahkoluodon jo suljetussa voimalassa nimellinen hyötysuhde on noin 42%. Käytön aikainen keskiarvo oli 40,7 %. Vanhoilla voimaloilla, joita Euroopassa on vielä käytössä, saavutetaan 30…35%:n hyötysuhde. Huonoimman hyötysuhteen voimalat tulevat verkkoon viimeisenä tuottamaan ns. marginaalisähköä, mikä on järkevää sekä polttoaineen kulutuksen että päästöjen kannalta. Vertailulaskelmissa on käytetty vaihteluvälin ylärajaa. Toki huonoimmilla hyötysuhteilla toimivia voimaloita on suljettu ja suljetaan edelleenkin korvaavan sähköntuotannon lisääntyessä. Vaikka vertailussa käytettäisiin 42%:n hyötysuhdetta ja 20% siirtohäviötä ”polttoaineesta pyöriin”, kivihiilen päästöt ovat 341/0,42/0,8 = 1014 ja ruskohiilen 341/0,42/0,8 = 1158 kgCO2/MWh, jotka ovat kaukana biodieselillä ”terästetyn” dieselpolttoöljyn 558 kgCO2/MWh ja jopa bensiini/etanoliautojen 827 kgCO2/MWh päästöistä.
    Hiilidioksidipäästöt Suomessa ovat jo nyt melko alhaiset ja Olkiluoto3:n käynnistyttyä kuulumme Euroopan vihreimpien maiden joukkoon, tosin osaa vihreydestä saamme kiittää Ruotsia, jos he edelleen myyvät vihreää sähköään Suomeen eivätkä toteuta suunnitelmiaan tuhlata sitä sähköautoihin. Päästöt eivät ole yksittäisten valtioiden asioita. Suomi tai Ruotsi eivät voi luoda yläpuolelleen hiilidioksiditonta ja ilmastonmuutosvapaata taivaslänttiä. Siksi olen halunnut korostaa vaikuttamista koko Euroopan alueella ja sitä kautta koko maapallon yhteenlaskettuihin päästöihin.
    Soininvaara kirjoitti viisaasti vuonna 2011: ”Se, että kuluttaa itse vähäpäästöistä sähköä, ei ole mikään ekoteko. Ekoteko on vähäpäästöisen sähkön tuottaminen, sillä vähäpäästöisen tuotannon määrä alittaa kulutuksen selvästi. Uusiutuvan energian kulutuksessa ei ole mitään ihailtavaa, sen tuotannossa on.”
    Näin ilmastovaalien alla kannattaa muistaa, että Suomen osuus maapallon hiilidioksidipäästöistä on vain noin 0,15 %, josta liikenteen osuus noin 17%, josta henkilöautojen osuus noin puolet. Jos kaikki Suomen henkilöautot kulkisivat sähköllä, maapallon CO2-päästöt pienenisivät noin 0,013%. Suomen sähkönkulutus lisääntyisi noin 10%, joka vastaa runsaan 1000 MW:n ydinvoimalaa.
    Ps. Sähkön ja lämmön yhteistuotanto on ehdottomasti järkevin tapa hyödyntää kivihiiltä. Kokonaishyötysuhde on noin 90%. Toivottavasti Helsinki tekee järkevän päätöksen eikä anna tunteellisen poliittisen retoriikan ohjata päätöksen tekoa. Suunniteltu vaihtoehtokin on monessa suhteessa kyseenalainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Pasi: kaukana biodieselillä ”terästetyn” dieselpolttoöljyn 558 kgCO2/MWh ja jopa bensiini/etanoliautojen 827 kgCO2/MWh päästöistä

      Kannattaa huomata, että polttomoottorien hyötysuhde kärsii paljon pysähtelyä sisältävässä kaupunkiajossa enemmän kuin sähköautojen. Tämä pitäisi huomioida, koska juuri kaupunkiajoon sähköautot soveltuvat parhaiten. Lisäksi dieselautot aiheuttavat erinäisiä paikallisia päästöjä (mm. typen oksideja), mikä tekee niistä kaupunkiajoon muutenkin huonompia.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ossi Saresoja: Kannattaa huomata, että polttomoottorien hyötysuhde kärsii paljon pysähtelyä sisältävässä kaupunkiajossa enemmän kuin sähköautojen. Tämä pitäisi huomioida, koska juuri kaupunkiajoon sähköautot soveltuvat parhaiten. Lisäksi dieselautot aiheuttavat erinäisiä paikallisia päästöjä (mm. typen oksideja), mikä tekee niistä kaupunkiajoon muutenkin huonompia.

        Markkinoille on tulossa nk. kevythybridejä, joissa liikkeellelähtö tapahtuu esim. automaattivaihteistoon integroidun sähkömoottorin avulla. Akkukapasiteettia ei ilmeisesti ole juuri liikkeellelähtöä enempää, mutta tämäkin riittänee ratkaisemaan suuren osan polttomoottorien hyötysuhdeongelmista kaupunkiajossa. Lisäksi akuston koko/paino ja kustannukset pysyvät kurissa.

        Jos uusimpien dieselmoottoreiden NOx-päästöt ovat luokkaa 0 mg/km, niin missä ongelma? (Olisiko jo niin, että moisilla voimanlähteillä varustetut autot itseasiassa puhdistaisivat kaupunki-ilmaa…?)

        Taitaa käydä niin, että tekniikka kehittyy vähintään riittävän nopeasti estämään polttomoottorien kieltämisen millään järkiperusteilla. No, eihän tässä maailmassa järjellä tee mitään, jos ja kun ideologiat pääsevät jyräämään kaiken allleen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Ossi,
    Vanhojen dieselien osalta kommenttisi on täysin oikea.
    Tosin dieselin etuna varsinkin bensamoottoriin verrattuna pidetään hyvää hyötysuhdetta osakuormilla.
    Uudet dieselautot on varustettu start/stop toiminnalla, joka pysäyttää moottorin esimerkiksi liikennevaloihin pysähdyttäessä vähentäen polttoaineen kulutusta ja päästöjä.
    Uusissa dieseleissä on lisäksi SCR-järjestelmä (Selektiivinen katalyyttinen pelkistäminen), jossa ureaa sisältävä AdBlue-neste ja pakokaasujen typpioksidit muunnetaan typeksi ja vesihöyryksi, jolloin haitallisten typpioksidien päästöt vähenevät huomattavasti.
    Eli parempaan suuntaan ollaan dieseleilläkin menossa. En tietenkään väitä, etteikö sähköauto olisi paikallisesti puhtaampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Pasi: Uusissa dieseleissä on lisäksi SCR-järjestelmä (Selektiivinen katalyyttinen pelkistäminen), jossa ureaa sisältävä AdBlue-neste ja pakokaasujen typpioksidit muunnetaan typeksi ja vesihöyryksi, jolloin haitallisten typpioksidien päästöt vähenevät huomattavasti.

      Kuinkas hyvin tuo toimii käytännössä? Eikös tuo ollut juuri se systeemi, johon Volkswagenin huijaus liittyi?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ei, VW ja kumppanit käyttävät muita menetelmia, joista merkittävin on EGR eli pakokaasujen kierrätys imusarjaan. Tämä vähentää hapen määrää seoksessa, jolloin myös typpioksidin muodostus vähenee. Toisaalta palonopeus ja palamisen täydellisyys kärsivät, mikä laskee taloudellisuutta. Pakokaasussa on vettä ja hiilidioksidia, joiden yksi ylimääräinen atomi suhteessa typpeen ja happeen tarkoittaa myös ylimääräisiä molekyylin sisäisiä vapausasteita, joihin sitoutuu lämpöä. Tämä laskee seoksen lämpötilaa yläkuolokohdassa, mikä myös laskee typen oksidien muodostumista ja taloudellisuutta, ja lisää pakokaasun lämpötilaa ja siihen sitoutunutta hukkaenergiaa.

        Huijauksessa on varmaankin muuteltu pakokaasun kierrätyksen määrää suuremmaksi kun putkessa on havaittu mittalaitteita. Ja/tai ruiskutuksen ajankohtaa on muutettu myöhemmäksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Ossi Saresoja: Kuinkas hyvin tuo toimii käytännössä? Eikös tuo ollut juuri se systeemi, johon Volkswagenin huijaus liittyi?

        Toimii ainakin uusimmissa autoissa erittäin hyvin:

        Uudet dieselit uskomattoman puhtaita – ADACin testissä parhaat pääsivät 0 gramman typenoksidipäästöihin

        Oikeassa ajossa suoritettujen testien perusteella ADAC lausuu testaamiensa autojen päästötasojen olevan huomattavasti vaadittujen tasojen alapuolella. Yksi Mercedes-Benzin malli sai mittauksissa typenoksidien päästömääräksi jopa 0 grammaa.

        Uusimmissa Euro 6d Temp -normin dieselautoissa typenoksidipäästöt saavat olla enimmillään 168 milligrammaa kilometrillä. Virallisesti raja on 80 mg/km, mutta siirtymäaikana rajaan sovelletaan kerrointa, joka sallii korkeammatkin päästöt.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Miksi Suomessa puhutaan liikenteen päästöistä? Eikö meillä todellakaan ole mitään alempiarvoisia päästölähteitä joihin puuttua?

    Onko tässä oikeasti kyse öljyriippuvuuden vähentämisestä, mutta asiasta ei syystä tai toisesta saa puhua tai osata puhua suoraan? Jos näin niin asia kunnossa, jatkakaa. Älkää vaan nolatko itseänne puhumalla polttomoottoria vastaan.

    Ilman Trumpia emme muuten puhuisi hiilitulleista. =)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Olli S:
      Miksi Suomessa puhutaan liikenteen päästöistä?

      Tämä sama kysymys tyypillisesti esitetään myös lämmitysratkaisujen ja lihan kohdalla.

      Kuitenkin kotitalouksien kolme suurinta päästölähdettä ovat asuminen, elintarvikkeet ja liikenne. Jos puhutaan jostain muusta, niin silloin kyseessä ei ole päästöjen vähentäminen vaan jonkinsorttinen sijaistoiminta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.